Spoiler (aéronautique)

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Soulèvement de spoiler lors d'un atterrissage d'un Airbus A321.

Un spoiler, appelé aussi déporteur ou encore destructeur de portance, est une surface mobile de forme généralement rectangulaire située sur l'extrados de l'aile d'un avion. Une seule aile d'avion peut en compter plusieurs. Ils font partie, avec les volets, les becs de bord d'attaque et les trims des systèmes de contrôle secondaires[1].

La sortie d'un spoiler diminue la portance de l'aile et augmente sa traînée. Ce système permet d'assurer un freinage aérodynamique efficace (voir aérofreins), mais aussi d'améliorer la précision des virages de l'avion.

Implantation et fonctionnement[modifier | modifier le code]

Le spoiler 9 est un spoiler sol et le spoiler 10 un spoiler air-sol

Les spoilers sont généralement des plaques, faites en métal, pouvant sortir perpendiculairement au flux d'air. Ils sont généralement positionnés en avant des volets, mais jamais devant les ailerons à cause des perturbations de l'écoulement qu'ils provoquent à leur sortie[2].

On peut distinguer deux groupes de spoilers :

  • les spoilers sols, situés près de l'emplanture de l'aile et ne pouvant être activés qu'au sol lors du freinage
  • les spoilers air-sols, situés après les spoilers sols et pouvant être activés en vol.

Le pilote peut ajuster la sortie des spoilers entre la position basse (aucune influence sur l'écoulement de l'air) et la position haute (influence maximale sur l'écoulement) à l'aide d'une manette située dans le cockpit. On dit qu'un spoiler sort lorsqu'il passe de la position basse à la position haute et qu'il rentre lorsqu'il fait le mouvement inverse. Sur certains avions, il est possible d'armer les spoilers en préparation de l'atterrissage. Dans ce cas, ils sortiront automatiquement dès que l'avion touchera le sol et que le pilote mettra les gaz à plein réduit. Ils rentreront de manière automatique si le pilote doit remettre les gaz pour un re-décollage d'urgence.

Principe physique[modifier | modifier le code]

Schéma de principe illustrant l'écoulement autour d'un spoiler

Influence du spoiler sur l'écoulement[modifier | modifier le code]

Lorsqu'un spoiler est sorti, il dévie le filet d'air circulant sur l'extrados du profil : il s'y crée alors une surpression. L'effort résultant de cette surpression peut être reporté dans la même base que les composantes aérodynamiques de l'aile. Il en résulte que :

Une autre conséquence de la sortie d'un spoiler est la transformation de l'écoulement laminaire en écoulement tourbillonnant au passage du spoiler. Les surfaces placées en arrière des spoilers n'assurent donc plus leurs fonctions de portance et de traînée. C'est pour cette raison que les ailerons ne sont jamais placés en arrière des spoilers : la manœuvrabilité de l'avion s'en trouverait fortement dégradée[3].

Conséquences sur l'avion[modifier | modifier le code]

Les spoilers d'un avion peuvent être utilisés de manière :

  • symétrique pour ajuster le taux de descente de l'avion, le ralentir et/ou lors du freinage sur piste
  • asymétrique pour les virages

Utilisation symétrique[modifier | modifier le code]

Les spoilers permettent d'ajuster la portance de l'avion et ont une influence sur la traînée.

Utilisés en vol, ils permettent donc d'augmenter le taux de descente de l'avion (destruction de la portance) sans que celui-ci prenne de la vitesse (augmentation de la traînée). Cette fonction des spoilers est particulièrement utilisée lors de l'approche où le pilote veut freiner l'avion tout en ayant une pente de descente précise.
Au sol, les spoilers freinent l'avion aérodynamiquement comme en vol (augmentation de la traînée d'environ 50%). Mais comme ils détruisent les effets de portance, l'avion est alors plaqué sur la piste par son propre poids, ce qui augmente l'efficacité du freinage des roues (augmentation de la charge de 200%). Ce dernier point est la raison principale de l'utilisation des spoilers au sol[4].

Utilisation asymétrique[modifier | modifier le code]

Utilisés asymétriquement, les spoilers génèrent des moments de lacet et de roulis favorables au virage (procédure utile à basse vitesse, quand les ailerons ont moins d'efficacité).

En effet, lorsque les spoilers sont actionnés de manière dissymétrique, l'aile où le spoiler est sorti subit une plus forte traînée (influence sur le lacet) et une chute de portance (influence sur le roulis). Ce phénomène suffit à mettre l'avion en virage, mais en réalité, les avions n'emploient presque jamais les spoilers seuls pour effectuer un virage : l'augmentation de la traînée qui en résulterait étant néfaste aux performances (hausse de la consommation de kérosène). Par contre, employés en coordination avec les ailerons lors d'un virage, les spoilers permettent de contrer le lacet inverse et donnent plus de précision au pilote. Si le pilote a déjà sorti partiellement les spoilers pour gérer sa vitesse et son taux de descente, ceux-ci agiront de manière différentielle : les spoilers à l'intérieur du virage sortiront légèrement tandis que ceux à l'extérieur du virage rentreront légèrement[5].

Effets de cabrage[modifier | modifier le code]

La sortie des spoilers modifie le centrage de l'appareil. Sur certains avions, ce phénomène se traduit par une tendance à cabrer. Cet effet doit être prévu et compensé par le pilote lors de leur sortie[6].

Réalisation[modifier | modifier le code]

Les spoilers des avions de ligne sont souvent commandés par des systèmes électro-hydrauliques.

Partie commande[modifier | modifier le code]

Les spoilers sont asservis (ici sur un A319 lors d'un atterissage à Moscou).

Souvent électrique, ce système va gérer la configuration des spoilers en fonction des paramètres de l'avion. Dans le cas d'un Boeing 737[7], il prend en compte :

  • la configuration de l'appareil (vol/sol). Pour cela, il détecte la position du train, la compression des amortisseurs, la vitesse des roues et la hauteur donnée par radioaltimètre.
  • la position de la manette des spoilers.
  • la position de la manette des gaz
  • la position des ailerons (virage).

La tige du vérin du spoiler est asservie en déplacement par rapport à la manette des spoilers. Son déplacement est traité par deux unités de commandes (l'une contrôle le vérin et l'autre assure la fonction de surveillance).

Circuit de puissance[modifier | modifier le code]

Le circuit de puissance des spoilers est hydraulique sur la majorité des avions de lignes (Airbus, Boeing...). L'actionneur employé est un vérin hydraulique. Lorsque l'unité de commande ordonne le déplacement du spoiler, le fluide sous pression est envoyé dans la chambre du vérin qui convient, ce qui permet de le faire sortir ou rentrer. Un système mécanique (biellette) assure la cinématique correcte de l'ensemble[8].

Dans le cas d'une perte de pression (fuite, panne), un clapet anti-retour permet aux pressions de s'équilibrer de part-et-d'autres du vérin. L'action des forces aérodynamiques sur le spoiler suffit alors à le faire rentrer.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledges, FAA,‎ 2008, FAA-H-8083-25A éd., 471 p. (lire en ligne), p. 119, 5-8 Secondary Flight Controls
  2. (en) Airplane Flying Handbook, FAA,‎ 2004, FAA-H-8083-3B éd., 281 p. (lire en ligne), p. 228, 15-13 Drag Devices
  3. « Les aérofreins et spoilers », sur L'Avionnaire (consulté le 31 mai 2014)
  4. (en) Airplane Flying Handbook, FAA,‎ 2004, FAA-H-8083-3B éd., 281 p. (lire en ligne), p. 239, 15-24 Touchdown and Rollout
  5. (en) Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledges, FAA,‎ 2008, FAA-H-8083-25A éd., 471 p. (lire en ligne), p. 4-45 High Speed Flights Controls
  6. (en) Airplane Flying Handbook, FAA,‎ 2004, FAA-H-8083-3B éd., 281 p. (lire en ligne), p. 229, 15-13 Drag Devices
  7. Étude d'un aérofrein : Projet de sureté de fonctionnement, École supérieure des techniques aéronautiques et de construction automobile,‎ janvier 2006, 32 p. (lire en ligne)
  8. (en) Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA,‎ 2008, FAA-H-8083-25A éd., 471 p. (lire en ligne), p. 153 : 6-30, Hydraulic Systems