BAC 1-11

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BAC 1-11 200
Vue de l'avion.
Vue de l'avion

Rôle Transport de passagers
Constructeur Drapeau : Royaume-Uni British Aircraft Corporation
Équipage 4-5
Premier vol 20 août 1963
Mise en service 9 avril 1965
Production 1963-1989
Livraisons 244
En service 0

Le British Aircraft Corporation 1-11 (ou BAC 1-11) était un avion de ligne britannique à réaction, de courte portée des années 1960 et 1970. Conçu par Hunting Aircraft (en), il fut développé et produit par British Aircraft Corporation après que les principaux constructeurs britanniques ont fusionné en 1960.

Le BAC 1-11 a été conçu pour remplacer le Vickers Viscount. Il fut le deuxième court-courrier à réaction, le premier étant le Sud-Aviation Caravelle. En raison de son entrée en service plus tardive, le BAC 1-11 profita de moteurs plus efficaces et d’une plus grande expérience en matière de réacteurs. Cela le rendit populaire, avec lors de son lancement, la moitié de ses ventes aux États-Unis. Le BAC 1-11 fut l'un des avions de ligne britanniques les plus réussis, et fut maintenu en service jusque dans les années 1990, où il fut retiré en raison des restrictions en matière de bruit.

Études[modifier | modifier le code]

En 1956, Hunting Aircraft et Vickers débutèrent tous deux des études pour remplacer le Viscount par un avion à réaction. Vickers proposa un appareil de 140 places de son projet VC10 : le VC11. Hunting proposa quant à lui un appareil de 100 places : le Hunting 107.

En 1960, sous la pression du gouvernement britannique, Hunting fusionna avec Vickers, Bristol, et English Electric pour former British Aircraft Corporation (BAC).

En 1961, BAC décida de poursuivre les travaux sur le Hunting 107 de son propre chef. Il renomma le projet 1-11, pour désigner le premier projet de BAC, et le onzième de Vickers pour un avion civil. Étant donné le retard pris par la fusion, le BAC 1-11 fut en mesure d'utiliser le nouveau turboréacteur Rolls-Royce Spey, ce qui améliora considérablement sa consommation de carburant. BAC considéra que l'avion était trop grand pour sa future utilisation, et développa ainsi une version de 80 places, désignée sous le nom de BAC 1-11 200. La version originale d'une centaine de places fut nommée BAC 1-11 100.

Les versions 200, 300, 400[modifier | modifier le code]

Le 9 mai 1961, British United Airways (en) (BUA) commanda dix appareils. Braniff International, une compagnie américaine, en commanda six. Celle-ci fut suivie par d'autres, dont quatre pour Mohawk Airlines, trois pour Kuwait Airways, et deux pour Central African Airways (en). Braniff International fit passer sa commande à douze appareils, tandis que Aer Lingus en commanda quatre. Western Airlines passa également une commande pour dix appareils, mais elle fut annulée peu de temps après.

En mai 1963 furent annoncées les versions BAC 1-11 300 et BAC 1-11 400. Les nouvelles versions utilisèrent la version Mk 511 du Rolls-Royce Spey à puissance augmentée, ce qui permit un rayon d'action augmenté. Ces versions bénéficièrent d'un certain nombre de modifications, dont la plus flagrante était la porte du train d'atterrissage avant. La différence entre les versions 300 et 400 résidait dans leur équipement et dans l'avionique : les versions 400 étaient destinés au marché des États-Unis, et donc furent équipées d'une instrumentation américaine.

Mohawk Airlines (en) BAC 1-11 200 « Québec » circa 1969.

American Airlines commanda quinze appareils le 17 juillet 1963, portant le nombre de commandes à 60. Même si théoriquement le seuil de rentabilité avait été atteint, beaucoup doutèrent du fait que BAC puisse faire de l'argent avec ces appareils.

Le prototype immatriculé G-ASHG sortit du hall d'assemblage de Hurn le 28 juillet 1963, et effectua son premier vol le 20 août. Il avait ainsi plus d'un an d'avance sur son rival, le Douglas DC-9. Cette avance était un réel avantage pour le BAC 1-11, puisque les autorités américaines pouvaient refuser l'achat d'appareils étrangers si des appareils américains similaires pouvaient être commandés. Ainsi, Bonanza Air Lines (en) avait vu sa commande refusée par le Département des Transports.

Le prototype s'écrasa le 22 octobre, tuant tous ses occupants. L'enquête permit la découverte d'un phénomène de décrochage causé par la réduction du débit d'air sur l'empennage et les moteurs, en raison du profil de la voilure. BAC conçut ainsi un dispositif visant à faire trembler le manche pour avertir le pilote de l'imminence d'un décrochage. Le constructeur redessina également le bout de l'aile pour conduire au mieux l'air sur l'arrière de l'avion.

Malgré le crash, les essais continuèrent et la confiance des clients demeura intacte. American Airlines et Braniff International transformèrent leurs options en commandes fermes en février 1964. À la fin de l'année 1964, treize avions étaient déjà sortis des chaînes.

Le BAC 1-11 reçut sa certification, et l'appareil G-ASJI fut remis le 22 janvier 1965 à BUA. Après plusieurs semaines de tests en vol, le premier vol commercial eut lieu le 9 avril de Gatwick vers Gênes. Braniff International reçut son premier appareil le 11 mars, et Mohawk Airlines le 15 mai. À la fin de 1965, 34 avions furent en tout livrés aux compagnies. La demande continua d'être soutenue, et une seconde ligne de production fut mise en service à Weybridge.

Les versions 500 et 475[modifier | modifier le code]

BAC 1-11 de Mia Airlines à l'aéroport de Stuttgart
Ryanair BAC 1-11

En 1967, une version de 119 places fut présentée sous le nom de BAC 1-11 500 (aussi connue sous le nom de Super BAC 1-11). Cette version allongée fut retardée d'au moins un an en raison de l'hésitation de BEA à plébisciter l'appareil. Ce léger retard permit aux appareils concurrents, le DC-9 et le Boeing 737 de percer sur le marché intérieur britannique. Le BAC 1-11, qui avait au départ une avance d'un an, fut réellement pénalisé par un an de retard. De surcroît, l'appareil fut un échec commercial outre-Atlantique, puisque aucun appareil ne fut vendu aux États-Unis.

Comparé aux versions antérieures, le BAC 1-11 500 était rallongé de 4,11 mètres, et son envergure augmentée de 1,5 m. Il fut motorisé par le nouveau réacteur Mk 512 Spey de Rolls-Royce. Cette version se vendit bien en Europe, en particulier auprès des compagnies charter. En 1971, elle subit une mise à jour afin de réduire la traînée et la distance de piste nécessaire au décollage.

Les appareils de la version 500 commandés par BEA furent bien différents de ceux des autres compagnies, et ce à la demande de la compagnie aérienne britannique. Nommés BAC 1-11 510ED, ils reçurent un poste de pilotage et une avionique identiques à ceux du Hawker-Siddeley Trident, pour une économie d'échelle accrue. Le BAC 1-11 et le Trident constituaient en effet la majorité de la flotte européenne de BEA à l'époque.

Leur équipement supplémentaire comprenait également un système d'atterrissage automatique hérité du Trident. Les modifications apportées à l'appareil furent si importantes qu'une formation spécifique était nécessaire pour piloter un appareil de la version 510ED. Par exemple, la plupart des commutateurs furent inversés pour adopter une configuration identique à celle du Trident.

Après avoir confronté la concurrence « d'en haut » avec les appareils américains en 1966, le BAC 1-11 dut faire face à celle « par le bas » en 1970, avec l'arrivée du Fokker F28. Ce dernier, disponible en quatre versions, moins complexe, moins coûteux, plus léger, avait des arguments de poids en sa faveur. BAC réagit en 1970 en lançant le BAC 1-11 475, visant à le concurrencer. Il combinait le fuselage de la version 400 avec la puissance supérieure et l'aile plus grande de la version 500, pour pouvoir faire face aux situations « hot and high », à savoir les atterrissages et décollages en haute altitude et à haute température extérieure. Seulement dix appareils de ce type furent vendus.

La version 670[modifier | modifier le code]

En 1977, le BAC 1-11 670, une version plus silencieuse et améliorée du 475, fut proposée pour le marché intérieur japonais. Elle ne trouva jamais preneur.

Projets avortés[modifier | modifier le code]

En 1974, BAC investit un effort important dans le lancement du BAC 1-11 700. Cet appareil aurait dû accueillir 134 passagers, et adopter un moteur Rolls-Royce Spey 64 à puissance accrue. Néanmoins, Rolls-Royce, tout juste remis de la faillite, échoua dans le mise au point du moteur, et le projet de l'appareil, initialement destiné à concurrencer de plein fouet les DC-9 et 737, fut avorté. Un moins ambitieux BAC 1-11 700 refit une réapparition en 1978 comme un BAC 1-11 500 amélioré, et propulsé grâce à des Rolls-Royce RB432. Le projet fut présenté à British Airways comme une alternative au Boeing 737-200, mais il fut rejeté.

En 1977, BAC fusionna avec Hawker-Siddeley pour former British Aerospace (BAe). Une version connue sous le nom de BAC 1-11 800 fut proposée avec des moteurs CFM-56. Elle aurait accueilli quelque 150 passagers en classe mixte. Le destin du BAC 1-11 800 fut scellé par celui des autres avions moyen courriers, plus performants et inondant le marché tant et si bien que la version ne dépassa pas le stade de l'étude.

Total des livraisons[modifier | modifier le code]

Jusqu'en 1971, 166 appareils furent vendus. À partir de cette année-là, les commandes furent bien plus rares. La production fut maintenue jusqu'en 1982, malgré le fait que seulement 25 avions furent produits en onze ans : BAC espérait que Rolls-Royce développe de nouvelles versions du Spey, et que la Roumanie négociait l'achat et le transfert de la production vers Bucarest.

L'aventure ROMBAC[modifier | modifier le code]

En 1979, le président roumain Nicolae Ceaușescu signa le contrat pour l'acquisition de la licence de production du BAC 1-11 en Roumanie. Il s'agissait de construire au moins 25 modèles en Roumanie sous le nom de ROMBAC 1-11, ainsi que de produire des moteurs Spey sous certification européenne et américaine. Un marché d'environ 80 appareils avait été imaginé, notamment en Europe de l'Est, dans les pays du Tiers-monde et en Chine.

Le premier vol du ROMBAC 1-11 eu lieu le 18 septembre 1982 et la production se poursuivit jusqu'en 1989 à un rythme beaucoup plus lent que prévu dans le contrat: seulement neuf avions furent livrés.

On peut distinguer trois raisons pour lesquelles l'initiative roumaine échoua :

  • la Roumanie avait beaucoup de mal à trouver des acheteurs pour l'avion, même s'ils en louèrent quelques-uns à des compagnies européennes ;
  • par son côté bruyant et sa consommation excessive de carburant, l'avion eut peine à affronter la concurrence de l'époque, de conception bien plus moderne ;
  • Rolls-Royce opposa beaucoup de résistance au fait que son réacteur Spey puisse être produit en Roumanie.

Historique d'exploitation[modifier | modifier le code]

BAC 1-11 485 de la Royal Air Force d'Oman

Au total, ce furent 246 appareils qui furent produits dans les unités britanniques et roumaines, dont deux cellules inachevées en Roumanie. Une initiative majeure de l'entreprise Tay aurait pu permettre un relatif essor de l'avion à la fin des années 1980, puisque cette dernière voulait re-motoriser plus efficacement l'appareil. De vives oppositions eurent raison de ce projet, malgré des essais en vol largement concluants.

Le BAC 1-11 vola aux États-Unis jusqu'à ce qu'il fut chassé par les Douglas DC-9 et autres Boeing 737.

En Europe, ils furent largement utilisés jusqu'au milieu des années 1980 et dans les années 1990. Beaucoup d'appareils furent vendus à des petites compagnies aériennes, notamment en Extrême-Orient et en Afrique. Les dernières utilisations de masse furent au Nigeria, et s'arrêtèrent après un accident survenu en 2002. Aujourd'hui, une poignée seulement sont encore en activité, dont quelques-unes, aménagées en avions d'affaires, subsistent encore en Europe et aux États-Unis.

Le destin européen du BAC 1-11 fut scellé par les directives de mars 2003 concernant les nuisances sonores. Des kits d'aménagement pour les moteurs Spey furent proposés aux compagnies pour respecter les normes, mais ils furent jugés trop coûteux par les compagnies qui préférèrent détruire ou vendre leurs avions. Plusieurs dizaines de BAC 1-11 sont encore entreposés et disponibles à la vente dans le monde entier.

British Airways retira du service son dernier BAC 1-11 en 1998. Ce fut leur dernier appareil de conception britannique jusqu'à l'Avro RJ.

Accidents notables[modifier | modifier le code]

Le 6 août 1966, le vol 250 de Braniff International (en) se désintégra en vol lors d'un orage violent près de Falls City, dans le Nebraska. Il reliait Omaha (Nebraska), à Kansas City (Missouri). Trente-huit passagers et quatre membres d'équipage furent tués dans le crash. L'avion était un BAC 1-11 203AE, immatriculé N1553.

Le 23 juin 1967, le vol 40 de Mohawk Airlines (en) échappa au contrôle de l'équipage suite à un incendie à bord qui causa de graves dommages à la queue de l'avion. Il reliait Elmira, (New-York) à Washington, D.C.. Il s'écrasa près de Blossburg, en Pennsylvanie, tuant ses 34 passagers et membres d'équipage. L'avion était un BAC 1-11 204AF, immatriculé N1116J.

Le 10 juin 1990, le vol 5390 British Airways subit une dépressurisation due à une mauvaise réparation du pare-brise de l'appareil. Le pilote fut aspiré à l'extérieur de l'avion, mais retenu d'abord par ses pieds qui se coincèrent dans le manche puis par les stewards qui se relayèrent pour lui éviter la mort. Aucune victime n'est à déplorer.

Sources[modifier | modifier le code]