Lockheed L-1011 TriStar

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Lockheed L-1011 TriStar
Lockheed L1011-385-1 TriStar (MSN1001)prototype avec son immatriculation N1011 à Palmdalele 16 novembre 1970, lors du premier vol d'essai
Lockheed L1011-385-1 TriStar (MSN1001)
prototype avec son immatriculation N1011
à Palmdale
le 16 novembre 1970, lors du premier vol d'essai

Rôle Avion de ligne long-courrier
Constructeur Drapeau : États-Unis Lockheed
Équipage 1 pilote, 1 copilote,1 mécanicien navigant
Premier vol
Mise en service 1972
Retrait encore en service
Premier client Eastern Airlines
Dimensions
Longueur 54,17 m
Envergure 47,34 m
Hauteur 16,87 m
Aire alaire 257,4 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 109,65 t
Max. au décollage 195,05 t
Passagers Jusqu'à 400
Fret 20 730 kg
Motorisation
Moteurs 3 réacteurs Rolls-Royce RB211
Performances
Vitesse de croisière maximale 965 km/h (Mach 0,86)
Autonomie 7 420 km

Le Lockheed L-1011 TriStar est un avion long-courrier triréacteur à usage civil et militaire, construit par la société Lockheed dans les années 1970 et 1980.

Au contraire du B747 dit Jumbo Jet, il est évident que le nom de modèle TriStar était la nomination officielle de Lockheed, d'après la photo du prototype. Sa certification était toujours donnée comme L-1011-385-x.

Historique[modifier | modifier le code]

Le programme TriStar[modifier | modifier le code]

Trois TriStar à l'aéroport de Düsseldolf.

Dans les années 1960, American Airlines lance un appel d'offre à Lockheed et à son concurrent Douglas pour la conception d'un avion long-courrier plus petit que le Boeing 747, mais capable de couvrir les liaisons avec Londres, les Caraïbes et l'Amérique latine depuis les hubs de la compagnie à Dallas et New York[1]. Lockheed lance alors le programme TriStar en 1966, mais par la suite American Airlines choisira le McDonnell Douglas DC-10 et ne commande jamais le Ten eleven.

Effectuant son tout premier vol le , le TriStar est considéré pour l'époque comme un bijou technologique. Equipé d'un triple pilotage automatique, l'appareil est capable d'atterrir par mauvais temps, même par visibilité nulle. Son système de freinage lui permet de s'arrêter sans danger, quand la direction de vent n'est pas favorable à l'atterrissage. C'est la raison pour laquelle Air Canada l'exploitait, malgré la concurrence du DC-10 dont les ailes étaient pourtant fabriquées à Toronto[2]. D'une capacité maximale de 400 places, il est relativement peu bruyant, et se montre assez sobre en carburant, gage d'une bonne rentabilité économique pour ses futurs acquéreurs. La principale différence que l'on peut relever entre le TriStar et son concurrent le DC-10 est que le troisième moteur du Lockheed est intégré dans la queue de l'appareil (comme sur le Boeing 727) pour plus de stabilité alors que celui du McDonnell Douglas est placé au même endroit mais de manière externe pour un gain puissance. Malheureusement, la technique choisie pour le TriStar entraîne des délais de conception supplémentaires d'environ un an, alors que le McDonnell Douglas DC-10 fait son entrée sur le marché. De plus, Rolls-Royce, concepteur des trois moteurs équipant le L-1011 TriStar (le RB211) fait faillite en 1971 entraînant d'autant plus de délais. La compagnie britannique est tout de même sauvée par une nationalisation qui vise à défendre les capacités technologiques militaires de la Grande-Bretagne. L'avion est assemblé à la Air Force Plant 42 de Palmdale en Californie.

Les différentes versions[modifier | modifier le code]

L1011-1, L1011-100 et L1011-200[modifier | modifier le code]

Le TriStar original, avec un fuselage de 54,17 m et une capacité de 400 passagers, est le L1011-1 et a une capacité d'envol de 195 000 kg. En 1974 sort la version L1011-200 doté d'une version améliorée du réacteur Rolls-Royce RB211, le RB211-524 et d'une capacité en carburant étendue. Une autre version du RB211 fait aussi son apparition, et les avions qui en sont dotés sont désignés L1011-100.

L1011-500[modifier | modifier le code]

C-GAGJ, L-1011-385-3 TriStar 500 à Londres en 1985. Version raccourcie afin d'améliorer l'autonomie.

En 1976, Lockheed lance le L1011-500 qui combine une plus grosse capacité en carburant et un fuselage raccourci afin d'augmenter son rayon d'action. Des éléments aérodynamique sont aussi intégrés amènent à une réduction de la surface alaire de l'appareil. Le premier vol de cette version a lieu en octobre 1978. Le L1011-500 s'équipe du moteur RB211-524B.

L1011-50, L1011-150 et L1011-250[modifier | modifier le code]

Ces trois versions de TriStar sont toutes des conversions du L1011-1. Les L1011-50 sont des L1011-1 dont la masse maximale d'envol est augmentée à 204 000 kg tandis que les L1011-150 voient leur rayon d'action augmenté de 10 %. La désignation de L1011-250 est appliquée aux L1011-1 qui se font installer le RB211-524B. Delta Air Lines convertit ses L1011-1 en L1011-250 en 1986.

La carrière commerciale[modifier | modifier le code]

L-1011-385-1, premier type, obtint la certification de la Federal Aviation Administration, le 14 avril 1972[3].

Planche architecturale du Lockheed L1011-385-3 TriStar 500.
N306EA, L-1011-385-1 MSN1007, premier appareil livré. En 1973 à Miami.
N766BE, L-1011-385-1 TriStar 50 à Las Vegas. À cette époque-là, le L-1011 était l'appareil préféré dès et vers Honolulu, aéroport le plus isolé au monde[4]. ETOPS n'existait pas encore[5].

En attendant cette certification, le premier TriStar MSN1007 (N306EA) avait été livré à Eastern Airlines le [6]. D'où, il fallut que le vol commercial soit inauguré après la certification.

L'appareil compta rapidement de grandes compagnies parmi ses clients comme la TWA, qui le qualifie d'avion le plus sûr du monde. De nombreuses compagnies utilisent le L-1011 : Aer Lingus, Air Atlanta Icelandic, Air Canada, Air Transat, Air France, Air Lanka, All Nippon Airways, Arrow Air, British Airways, BWIA, British Caledonian Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Eastern Airlines, Gulf Air, Hawaiian Airlines, Iberia, LTU, National Airlines, Orient Thai Airlines, Pan Am, TAP Air Portugal, TWA, United Airlines, Royal Jordanian et Saudi Arabian Airlines. Cependant, le DC-10 se vend quasiment 2 fois mieux notamment à cause des retards engendrés pendant la phase de conception du TriStar. De plus, Lockheed est soupçonné d'avoir poussé fortement la compagnie japonaise All Nippon Airways à choisir le Lockheed L-1011, ce qui mène à un scandale politico-financier auquel le nom de l'avionneur sera toujours associé par la suite au Japon.

La production de l'appareil cessa en 1984. Le dernier appareil construit était un L-1011-385-3 TriStar 500 destiné au gouvernement algérien (7T-VRA, MSN1250) et fut livré le 1er août 1984. Lockheed ne construisit donc que 250 exemplaires, alors qu'il lui fallait en vendre 500 pour recouvrir ses coûts. Après cet échec commercial, Lockheed se retire définitivement du marché aérien civil.

Le TriStar aujourd'hui[modifier | modifier le code]

N728DA, L-1011-385-1, MSN1173. L'appareil qui effectua les derniers vols auprès de DAL.

Delta Air Lines, le plus grand client ayant acquis 70 appareils dont la flotte comptait 56 exemplaires au maximum, retira les derniers TriStar de sa flotte en 2001, en les remplaçant par des Boeing 767-400ER. Les derniers vols étaient un aller-retour entre Atlanta et Orlando, et effectués le 31 juillet 2001[4].

Cathay Pacific qui est le plus gros opérateur non-américain du TriStar avec 21 exemplaires récupérés lors de la faillite d'Eastern Airlines les a retiré de sa flotte dès octobre 1996 pour les remplacer par des Airbus A330-300. Quelques compagnies « start-up » d'Afrique et d'Asie affrètent encore le ten eleven, comme Thai Sky Airlines qui en exploite trois durant 15 mois entre le début de ses services en mai 2005 et août 2006. Le gouvernement saoudien utilise encore régulièrement un Tristar.

En mars 2002, on dénombrait environ 50 TriStar encore en service, en septembre 2006, il n'en restait plus que 33. Lockheed-Martin promet d'assurer le support technique tant que l'appareil est encore utilisé.

Six exemplaires ayant quitté la flotte de la Royal Air Force en 2014 sont acquis par AGD Systems en 2015. Sous de nouvelles immatriculations civiles, ils sont destinés à réaliser le même type de missions de ravitaillement et de transport de passagers et de fret[7].

Accidents et incidents impliquant un L-1011 TriStar[modifier | modifier le code]

Sortie de piste d'un TriStar L-1011

Le 29 décembre 1972, le Vol 401 Eastern Air Lines s'écrase dans les Everglades, en Floride tuant 103 personnes. C'est la première fois qu'un gros porteur s'écrase.[réf. nécessaire] L'accident a été attribué à une erreur humaine du commandant (coupure involontaire du pilotage automatique causant une perte d'altitude non ressentie).

Le 27 mai 1985, le TriStar L-1011 immatriculé G-BBAI a fait une sortie de piste à l'aéroport de Leeds/Bradford à l'atterrissage après une forte pluie. L'avion transportait 398 passagers et 14 membres d'équipage, seules quelques blessures légères ont été à déplorer[8].

Le 2 août 1985, le vol 191 de Delta Air Lines s'est écrasé avec 152 passagers et 11 membres d'équipage lors de son approche de l'aéroport de Dallas/Fort Worth, causant la mort de 126 passagers et 8 membres d'équipage, ainsi qu'une victime au sol[9].

Le 6 juillet 2001, le vol TS096 de Air Transat partant de l'Aéroport Lyon-Saint-Exupéry a subi des dégâts importants dus aux impacts de grêlons dix minutes après le décollage. Il dut rebrousser chemin et a pu atterrir normalement. L'aéronef a été déclaré perte totale et cédé aux aéroports de Lyon. Il est entreposé dans la section cargo de l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry où il sert de site d'entraînement aux équipes d'urgence[10].

ZD952, L-1011-385-3 KC.1 MSN1168, ravitailleur auprès de la RAF.

Versions militaires et vecteurs spatiaux[modifier | modifier le code]

MSN1168 en mai 1980.
ZE704, L-1011-385-3 C.2 MSN1186, auprès de la RAF. Cet appareil fut à nouveau mis en service en 2015 avec son immatriculation civil N507CS mais en faveur de l'OTAN[11].
MSN1186 en juin 1982.
Lancement de la fusée Pegasus XL depuis MSN1067, N140SC L-1011-385-1.
MSN1067, en avril 1985. L'appareil fut assemblé en février 1974.

Le TriStar est aussi utilisé comme avion ravitailleur et comme avion-cargo par les forces armées de certains pays.

Dans les années 2010 encore, la RAF utilisait plusieurs TriStar dérivés en quatre variantes, en attendant leur renouvellement par des A330 MRTT. Ces avions à usage militaire étaient en fait des anciens L-1011-500 ayant appartenu à British Airways et à la Pan Am. Le 24 mars 2014, le dernier L-1011 quitta définitivement la flotte de la RAF[12].

L'entreprise Orbital Sciences utilise cet appareil pour lancer des lanceurs emportant des microsatellites en orbite.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

L-1011-1 L-1011-200 L-1011-500
Équipage technique Trois
Nombre de sièges 400 (une classe)
256 (deux classes)
330 (une classe)
246 (deux classes)
Longueur 54,17 m 50,05 m
Envergure 47,35 m 50,9 m
Surface alaire 321,1 m2 329,0 m2
Hauteur 16,85 m
Largeur de la cabine (intérieur) 5,77 m
Capacité maximale de carburant 90 150 L 100 320 L 119 780 L
Masse à vide en ordre d'exploitation 110 000 kg 113 000 kg 111 000 kg
Masse maximale au décollage (MTOW) 200 000 kg 211 374 kg 231 332 kg
Masse maximale à l'atterrissage (MTOW) 162 386 kg 166 922 kg
Autonomie à MTOW 2 680 NM (4 963 km) 3 600 NM (6 667 km) 5 345 NM (9 899 km)
Plafond 42 000 ft (12 800 m) 43 000 ft (13 100 m)
Vitesse de croisière 520 nœuds 515 nœuds 525 nœuds
Vitesse de croisière maximale Mach 0,95
Moteurs (×3) Rolls-Royce RB.211-22 Rolls-Royce RB.211-524B
Poussée unitaire 42 000 lbf (187 kN) 50 000 lbf (222 kN)

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en)http://www.airlinehistory.org/?page=l_1011
  2. (en)https://books.google.fr/books?id=qVuwAAAAQBAJ&pg=PA151
  3. U. S. Environmental Protection Agency, Washington D. C., Information on FAA Certification of aircraft, EPA-550/9-75-022, janvier 1975, p. 12, tableau 1A, consulté le 24 avril 2015 sur Internet
  4. a et b (en)https://www.deltamuseum.org/exhibits/delta-history/aircraft-by-type/jet/Lockheed-L-1011
  5. (en)http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/trouble-and-strife-1968-1969/
  6. http://www.airfleets.fr/ficheapp/plane-l10-1007.htm Il est probable que cette livraison précéda la certification de la FAA, quoique cela ne fût pas habitude.
  7. http://www.journal-aviation.com/actualites/29776-les-lockheed-tristar-reprennent-du-service
  8. http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=121576
  9. http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19850802-0
  10. http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010706-1
  11. (en)http://www.ch-aviation.com/portal/news/37481-agd-systems-to-return-six-raf-l1011s-to-civilian-service
  12. https://www.youtube.com/watch?v=ty9W3JBFY-8

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Développement lié

Liens externes[modifier | modifier le code]

  • Site officiel de Lockheed Martin : L-1011, Luxury Among the Clouds [lire en ligne]