McDonnell Douglas

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McDonnell Douglas Corporation

Création 28 avril 1967
Disparition 1er août 1997
Siège social Berkeley (Missouri)[1],[2],[3],[4],[5]
Activité Aéronautique, aérospatiale
Produits Avions militaires et commerciaux, hélicoptères, missiles, fusées
Effectif 140 000 (1967)

McDonnell Douglas était un constructeur aéronautique américain. Il est né de la fusion entre Douglas Aircraft Company et McDonnell Aircraft Corporation, pour former la nouvelle société McDonnell-Douglas le 28 avril 1967. Il a ensuite été racheté par Boeing en 1996. Les activités homologues des deux sociétés ont fusionné.

Mc Donnell Douglas a fourni pendant plus de trente ans des avions à l'US Navy et à l'US Air Force (plus de cinquante ans avec l'expérience de Mc Donnell), avant d'être absorbé par Boeing en 1997.

Historique[modifier | modifier le code]

Assemblage d'A-4KU en 1977

James S McDonnell et Donald W Douglas avaient beaucoup de point communs : les deux hommes sont de descendance écossaise, sont diplômés du MIT (Massachusetts Institue of Technology, ont travaillé pour la Glenn Martin Company et étaient passionnés d’aviation[6].

Début 1967, la compagnie Douglas est au bord de la faillite. Les livraisons du DC-9 ont de 9 à 18 mois de retard et les ventes du DC-8 s'effondrent[7]. Au moment de la fusion, Dave Lewis, alors président de McDonnell, prend la tête du nouveau groupe. Le siège est établi à Saint-Louis, Missouri.

Après la fusion, Mc Donnell Douglas (MDD) devint le quatrième constructeur aéronautique des États-Unis, après North American, Lockheed, et Boeing et emploie plus de 140 000 personnes en 1967. En 1976, ce chiffre tombe à 57 000 avant de remonter[7]. James McDonnel devient le PDG de la nouvelle entité et Donald Douglas est nommé président honorifique. Son fils, Donald Douglas Jr prend la tête de la division Douglas à Long Beach[8].

La nouvelle entité s'appuie principalement sur deux usines, une à Long Beach Californie (Douglas Aircraft Company) avec sa division Civil et Transport, l'autre à St Louis (Mc Donnell), Missouri, avec sa division Militaire (Avion de Combat et Espace)[7].

Le 10 février 1993, McDonnell Douglas annonce la livraison de son 10 000e appareil.

Avion Commerciaux et Transports Militaires[modifier | modifier le code]

Le développement et la construction des avions commerciaux ainsi que des appareils de transports militaires sont de la responsabilité de l’usine de Long Beach, en Californie, ancien siège de Douglas.

La série des MD[modifier | modifier le code]

MD-100[modifier | modifier le code]

Le premier projet d’avion commercial est de développer un successeur au DC-10. Afin de gagner du temps et d’essayer de changer l’image du DC-10 (victime de plusieurs crashs), le projet d’un nouvel avion, le MD-100 (MD pour McDonnell Douglas), est lancé. Cette nouvelle appellation met fin à la série des DC. Mais le projet total fut annulé lors d’une réunion, le 11 novembre 1983, sur demande de Sanford McDonnell, président du groupe McDonnell Douglas et neveu du fondateur. Il invoque la baisse de commandes de la part des compagnies aériennes. Néanmoins, une partie de développement du MD-100 (nouveau cockpit avec une planche de bord tout écran) se retrouve sur certains DC-10 qui prennent alors la désignation de MD-10 [9].

MD-11[modifier | modifier le code]

Le DC-10/MD-10 étant de conception ancienne, la division de Long Beach propose, après l’affaire du MD-100, de reprendre les études du DC-10, de rallonger la cellule, d’incorporer une planche de bord "tout écran" développée pour le MD-100 et de rajouter des Winglets. Le MD-11 est lancé le 30 décembre 1986. 200 exemplaires sont construits et la production du MD-11 n'est arrêtée en 1998 qu'après la fusion avec Boeing.

Article détaillé : McDonnell Douglas MD-11 .

MD-12[modifier | modifier le code]

Le MD-12 est un projet d’avion gros porteur, à l’origine triréacteur comme son prédécesseur, mais qui aboutit à un quadriréacteur ayant la même longueur que le B-747. Il aurait dû avoir une longueur de 72,50 m pour une envergure de 64,80 m. MDD s’associe pour le projet avec la Taiwan Aerospace Corporation. Malgré une campagne marketing agressive aucune commande n'est enregistrée et après le retrait de la Taiwan Aerospace Corporation MDD abandonne le projet, préférant se consacrer au développement du C-17.

Article détaillé : McDonnell Douglas MD-12 .

MD-80[modifier | modifier le code]

Le DC-9 est également modifié, amélioré ou allongé et les différentes nouvelles versions sont rebaptisées MD-80, MD-81 et MD-82. Il est finalement baptisé B-717 par Boeing lors de la fusion.

Article détaillé : McDonnell Douglas MD-80 .

Transport Militaire[modifier | modifier le code]

L’équipe de Long Beach est mise à contribution pour le projet AMST avec le YC-15 qui devait remplacer le C-130 Hercules, mais suite à des réductions de budget en 1979, le projet ASMT est abandonné.

Article détaillé : McDonnell Douglas YC-15 .

Néanmoins, le 11 avril 1997, un exemplaire de l’YC-15 sert de développement au nouveau projet de transport militaire ATD, qui deviendra le C-17 Globemaster III.

Article détaillé : C-17 Globemaster III .

Avions Militaires[modifier | modifier le code]

Si l’usine de Long Beach était responsable des activités civiles et transports, l’usine de Saint-Louis dans le Missouri avait la responsabilité de développer et construire les avions de combats. En fait, la fusion ne change pas grand-chose, dans la mesure où Douglas ne développait plus d’avions de combat et que McDonnell n’a conçu qu’une poignée d’avion civils[10].

En 1969, MDD remporte le contrat F-X avec son F-15 Eagle. L'appareil est construit à partir de l'usine de St Louis. Puis, en 1973, une collaboration entre MDD et British Aerospace lance une étude pour améliorer le Harrier. C'est la naissance de l’AV-8B Harrier II (ou Harrier GR 5 chez les Anglais).

En 1975, MDD s'associe avec Northrop pour répondre au programme NAC (Naval Air Combat Fighter) de l'US Navy. Les deux avions concurrents sont le YF-16 en version navalisée et le YF-18, dérivant directement du YF-17. Le YF-18 est choisi par l'US Navy en 1976.

Le 24 mai 1978, presque vingt ans après son premier vol, MDD livre le 5000e exemplaire du F-4 Phantom II (Numéro de série 77-0290). Un total de 5 195e F-4 ont été construits. Le Phantom II reste à ce jour l’avion occidental le plus construit d’après-guerres.

En 1985, Northrop s'associe avec MDD pour répondre à l'appel d'offre de l'USAF pour l'ATF. Ils conçoivent le YF-23. Le 23 avril 1991, le F-22 de Lockheed Martin est déclaré vainqueur.

Le 13 janvier 1988, MDD et General Dynamics remportent sont déclarés gagnant sur le projet ATA (Advanced Tactical Fighter) de l’US Navy pour remplacer le A-6 Intruder. Le A-12 Avenger II doit être un avion d’attaque à long rayon d’action, furtif, embarqué. La difficulté technique, et les coûts prohibitifs et l'allongement des délais de livraisons entrainent l’annulation du projet le 13 janvier 1991, ainsi que le licenciement des 5600 employés affectés aux projets sur les deux compagnies.

L’annulation de ce contrat, ainsi que l’abandon de la version navale du F-22 Raptor, permit à MDD de proposer une nouvelle version du F-18 le F/A-18 E Super Hornet. Bien que reprenant les lignes générales du F/A/18A, le F/A-18 est plus grand, emporte plus de 13 % de carburant en plus, dispose de nouveaux réacteurs. Le F/A-18 E Super Hornet a remplacé le F-14 Tomcat.

Les Missiles[modifier | modifier le code]

Avec l’expérience acquise par Douglas et McDonnell, la nouvelle entité participa a plusieurs programmes de missiles. McDonnell Douglas Astronautics company a été impliquée dans deux programmes majeurs de l’ US Navy :

1) Le AGM-84 Harpoon, bien que commandé à l’origine par la Marine, sera également livré à l’USAF et 12 autres pays[11].

2) Le BGM-109 Tomahawk développé en joint venture avec General Dynamics, Convair division.

Puis deux autres programmes de missiles, plus petits : le FGM-77 Dragon, missile antichar, et le SWAW roquette anti-véhicule et anti-fortification à partir de la licence du IMI B-300 israélien.

Division Espace[modifier | modifier le code]

La division Espace, regroupée à St Louis, continue également la construction du lanceur Delta. Avec le programme Gemini, conçu sous McDonnell, MDD est le maître d’œuvre d’un ambitieux programme : la première station spatiale opérationnelle américaine, le Skylab.

MDD réalise également le PAM (eng Paylod Assist Modules) permettant à des satellites lancés par la Navette ou d’autres lanceurs d’atteindre des orbites plus hautes[12].

Autres Activités[modifier | modifier le code]

Bien que McDonnell Douglas soit principalement connue pour ces avions, missiles et lanceurs, elle a été également présente dans d’autres domines d’activités : sous Douglas Aircraft Company, et ensuite MDD, elle construit plus de support de bombes que m’importe quelle autre compagnie, puis des appareils photos pour le Programme Apollo, ainsi qu’un stabilisateur de sol pour la construction du pipe-line en Alaska et aussi des simulateurs de vol pour l’ensemble de ces avions et paradoxalement des simulateurs pour locomotives pour la Southern Pacific Railroads.

Un modèle de simulateur de vol, le MACS, peut être reconfiguré pour simuler des F-15, F/A-18 ou AV-8 ; cinq MACS peuvent être connectés ensembles et un seul MCAS peut simuler jusqu'à 12 appareils[13].

MDD a également fabriqué des sièges éjectables non seulement pour les F-15 mais aussi pour les F-16 et A-10 qui se déclenchent à partir d’une altitude de 47 m (avant l'apparition de siege Zero/Zero)[14].

MD Helicopters[modifier | modifier le code]

Article détaillé : MD Helicopters.

McDonnell Douglas Helicopters (MD Helicopters) trouve ses origines dans la société Hughes Tool, Division Avions, qui devient Hughes Helicopters. Après les succès des appareils civils Hughes 269, 300, 500 Defender et 530F, et des modèles militaires OH-6 Cayuse, TH-55 Osage et AH-64 Apache, la société Hughes Hélicoptères est vendue en 1984 à MDD.

Après le rachat de MDD par Boeing, MD Helicopters est cédée en 1999, à MD Helicopter Holdings Inc., une filiale de RDM Holding Inc, Boeing gardant les droits sur le AH-64 et le système NOTAR.

La société MD Helicopters est cédée en 2005, et recapitalisée et existe toujours en tant de société indépendante produisant toujours les MD 500E, MD 530F, MD 520N, MD 600N et MD Explorer.

Rachat[modifier | modifier le code]

Début 1990, la fin de la guerre froide réduit le montant des contrats militaires. Dans la même période, la crise du transport aérien et le manque de cash-flow, imposent à MDD une restructuration profonde : la société vend certaines filiales et commence à licencier du personnel (la perte du contrat du A-12 entraînant une suppression de poste de plus de 3 000 employés).

Le 15 décembre 1996, Boeing annonce le rachat de MDD pour une somme de 13 milliards de dollars, à la plus grande surprise des marchés financiers. La concurrence sévère sur les avions commerciaux avec Boeing et Airbus, et la perte successive de plusieurs contrats militaires (le A-12, le YF-23) semble être l’élément déclencheur de ce rachat [7]. Le 1er août 1997, l'entreprise est absorbée par Boeing.

Avions Militaires (principaux)[modifier | modifier le code]

Missiles (principaux)[modifier | modifier le code]

Avions civils (principaux)[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Ealy, Charles and Andy Dworkin. "Texas Instruments may sell defense unit McDonnell Douglas among 1st to show interest." The Dallas Morning News. 6 Novémbre 1996. Consulté 12 Juin 2009.
  2. "Berkeley city, Missouri." United States Census Bureau. Consulté 8 juin 2009.
  3. "Mcdonnell Douglas Corporation." Manta. Consulté 8 juin 2009.
  4. "Berkeley, MO (1990) Tiger Map." United States Census Bureau. Consulté 13 juin 2009.
  5. Bower, Carolyn. "TESTS FIND RADIOACTIVE MATERIAL." St. Louis Post-Dispatch. 9 décembre 1988. News 2F. Consulté le 13 juin 2009.
  6. McDonnell Douglas, A Tale of Two Giants, p. 6
  7. a, b, c et d (en) McDonnell Douglas Corporation - U.S. Centennial of Flight Commission
  8. A Tale of Two Geants, page 188
  9. A Tale of two Geants, p. 168/169
  10. A tale of Two Giants, page 189
  11. A Tale of Two Gueants, p. 193
  12. A Tales of Two Geants p. 207
  13. A Tale of Two Geants page 206
  14. A Tale of Two Geants page 207
  • Bill Yene, McDonnell Douglas A tale of two giants, Ed Crescent Books ISBN 0-517-442876

Annexes[modifier | modifier le code]

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