Boeing 367-80

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38° 54′ 37″ N 77° 26′ 38″ O / 38.91028, -77.44389

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Dash 80
Le Dash 80, photo d'archive de la NASA
Le Dash 80, photo d'archive de la NASA

Rôle Prototype d'avion de ligne à réaction
Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Premier vol 15 juillet 1954
Mise en service 1954
Retrait 1969
Coût unitaire 16 millions de dollars
Production 1954
Dimensions
Longueur 39,2 m
Envergure 39,63 m
Aire alaire 223,2 m²
Masse et capacité d'emport
Max. au décollage 72,6 t
Motorisation
Moteurs 4 turboréacteurs Pratt & Whitney JT3
Poussée unitaire 44,5 kN
Poussée totale 178 kN
Performances
Autonomie 5 680 km
Plafond 13 100 m
Charge alaire 325 kg/m²
Rapport poussée/poids 0,3

Le Boeing 367-80, ou Dash 80, tel qu'il est appelé au sein de Boeing, est un prototype d'avion de transport américain conçu pour démontrer les avantages des avions de ligne à réaction sur les avions à moteur à piston[1]. Il est considéré comme étant le prototype de l'avion de ligne Boeing 707 et de l'avion ravitailleur KC-135 Stratotanker.

Le Dash 80 est construit en moins de deux ans, à compter du lancement du projet en 1952, jusqu'à sa présentation le 14 mai 1954, pour un coût de 16 millions de dollars. C'est alors un risque énorme pour la société Boeing, qui n'a pas de clients engagés pour le projet. L'avion effectue son premier vol le 15 juillet 1954, avant d'être utilisé pour des essais jusqu'en 1969.

Un seul exemplaire est construit ; il est aujourd'hui exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center à l'aéroport international de Washington-Dulles en Virginie.

Conception et développement[modifier | modifier le code]

À la fin des années 1940, deux développements encouragent Boeing à envisager la construction d'un avion de ligne à réaction. Le premier est l'arrivée, fin 1947, du B-47 Stratojet, un bombardier à réaction et à voilure en flèche[2]. Boeing estime que ce programme lui a permis de maîtriser l'aile en flèche ainsi que le placement des moteurs dans des nacelles[2], et qu'il possède les technologies clés qui lui permettraient d'améliorer à la fois les performances et la maintenance des moteurs du Comet.

Le second est le vol inaugural, en 1949, du premier avion de ligne à réaction au monde, le de Havilland Comet[3]. Avec une vitesse de croisière de 800 km/h, il permet de réduire de façon significative les temps de trajet par rapport aux avions à hélice. Durant l'été 1950, Bill Allen (en), le président de Boeing, dirige une délégation de la société en Angleterre, où il voit le Comet en vol lors du salon aéronautique de Farnborough. Il visite également l'usine de Havilland, à Hatfield dans l'Hertfordshire, où les Comet sont en cours de construction.

En 1950, Boeing produit provisoirement un cahier des charges pour un avion de ligne à réaction, surnommé le modèle 473-60C[4]. Cependant, les compagnies aériennes ne sont pas convaincues[5], car elles n'ont aucune expérience dans le transport à réaction, et misent sur le succès des avions à moteur à pistons, comme le Douglas DC-4, DC-6, Boeing 377 et Lockheed Constellation. Il se pose également un problème plus important : Boeing a l'expérience de la vente à l'armée mais ne connait pas les mêmes succès avec les avions civils[3]. Ce marché est à l'époque dominé par Douglas qui choisit de répondre aux besoins des compagnies aériennes en affinant et en développant sa gamme d'avions à hélice. En 1950, Douglas est affairé à la commercialisation prochaine du DC-7. Boeing décide que la seule façon de surmonter la méfiance des compagnies aériennes à l'égard de l'avion de ligne à réaction est de leur montrer un avion terminé[6].

Pour le premier exemplaire d'une nouvelle génération d'avions de transport de passagers, Boeing a voulu un numéro de modèle soulignant la différence par rapport à ses avions à hélices précédents[7], qui portent des numéros de série dans les 300. Les séries 400, 500 et 600 étant déjà utilisées par des missiles et d'autres produits, Boeing décide que les avions de ligne à réaction porteraient des numéros de la série 700 et que le premier serait le 707[8]. Cependant, juste après l'approbation du programme, Boeing opte pour une tactique de désinformation visant à tromper ses concurrents en changeant la désignation de son appareil[7]. « 367 » est le numéro de modèle du C-97 Stratofreighter, un avion de génération précédente auquel le Dash 80 ne doit rien[5], bien qu'il ait le même diamètre de fuselage (3,33 m) et que le pli du fuselage du 367 soit aplani[1]. Bien que la conception soit annoncée sous le nom de modèle 707, le prototype est simplement appelé le -80, ou Dash 80[7].

Le fuselage du Dash 80 est assez large pour cinq sièges côte à côte ; deux sur un côté de l'allée et trois sur l'autre. Toutefois, au moment où Boeing commence la production, une modification est faite sur la base de retours d'information d'un responsable de la compagnie qui a étudié le prototype. C.R. Smith, d'American Airlines, affirme en effet qu'il achèterait le 707 à condition qu'il soit un pouce plus large que le DC-8 de Douglas. Il est décidé de concevoir le modèle de production avec six sièges de front et un fuselage plus large (3,76 m). Cette décision retarde peu la présentation du modèle de production puisque le 367-80 est en grande partie construit à la main et que peu d'outils de production sont créés pour sa fabrication[9].

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Au début de 1952, les dessins sont complets et, en avril 1952, le conseil d'administration de Boeing approuve le programme de construction. Celle-ci débute en novembre dans une section cloisonnée de l'usine Boeing de Renton, dans l'état de Washington[10]. Comme il s'agit d'un prototype de démonstration, il n'y a pas de certification, aucune ligne de production et la plupart des pièces sont fabriquées sur mesure. L'intérieur de l'avion n'est pas équipé comme une cabine d'avion de ligne, mais se compose d'un revêtement en contreplaqué de base utilisé pour abriter les instruments nécessaires aux essais en vol.

Le Dash 80 sort d'usine le 15 mai 1954, deux ans seulement après l'approbation du projet, et 18 mois après le début de sa construction[11]. Le 367-80 est ensuite soumis à une série d'essais au sol et, même si le train d'atterrissage avant s'effondre le 22 mai causant des dommages rapidement réparés à la cellule[1], le vol inaugural a lieu le 15 juillet 1954.

De nombreux vols d'essais suivent, au cours desquels le problème le plus important découvert est une forte tendance au « roulis hollandais » - un lacet alternant avec le roulis de rotation. Boeing a déjà une grande expérience de cela, sur le B-47 et le B-52, et a développé un système amortisseur de lacet sur le B-47 qui a pu être adapté plus tard aux configurations de l'aile balayée comme celle du Dash 80. D'autres problèmes sont trouvés au niveau des moteurs et des freins, ces derniers ayant complètement dysfonctionné lors d'un atterrissage, entraînant un dépassement de la piste qui provoque des dommages à l'appareil[12].

Boeing 367-80 (N70700) atterrissant à l'aéroport d'Oakland, en Californie, en 1965

En plus du programme d'essais en vol, Boeing utilise également le Dash 80 pour des vols de démonstration devant des dirigeants des compagnies aériennes et d'autres figures clés de l'industrie. Ceux-ci concentrent leur attention sur la question de l'aménagement de la cabine d'un avion de ligne. Faisant un écart important par rapport à sa pratique habituelle, Boeing missionne l'entreprise de dessin industriel Walter Dorwin Teague pour créer une cabine aussi novatrice que l'avion lui-même[13].

Le tonneau barriqué[modifier | modifier le code]

Dans le cadre du programme de démonstration du Dash 80, Bill Allen (en) invite des représentants de l'Aerospace Industries Association (en) (AIA) et de l'International Air Transport Association au Seattle's 1955 Seafair et aux Gold Cup Hydroplane Races tenues sur le lac Washington, le 6 août 1955.

Le Dash 80 est programmé pour effectuer un survol simple, mais le pilote d'essai de Boeing, Alvin Tex Johnston, effectue un tonneau barriqué pour montrer les capacités de l'avion[14].

Le lendemain, Bill Allen convoque Johnston dans son bureau en lui disant de ne pas recommencer de telles manœuvres, même si le pilote affirme qu'il n'y a pas de risque. Johnston explique à Allen : (« c'est une manœuvre en g. C'est absolument sans danger, mais c'est très impressionnant »[15].

À ce jour, le seul avion de ligne à quadriréacteur connu pour avoir effectué un tonneau est Concorde, qui en effectue de nombreux au cours des essais, par les pilotes d'essais français et anglais. D'autres avions quadriréacteurs ont effectué des tonneaux barriqués, comme l'Avro Vulcan XA890 qui en réalise le premier jour du salon de farnborough de 1955[16], avec Roly Falk aux commandes, mais il s'agit d'un bombardier. L'histoire du tonneau barriqué apparaît sur une vidéo intitulée Frontiers of Flight - The Jet Airliner, réalisée par le National Air and Space Museum, en association avec la Smithsonian Institution, en 1992[14].

L'héritage du tonneau du 707 perdure : le chef pilote d'essai de Boeing, John Cashman, déclare que juste avant de piloter le Boeing 777 pour son premier vol, le 12 juin 1994, les dernières instructions de Phil Condit, le président de Boeing, étaient « No rolls » (« Pas de tonneaux »)[17].

Vie en tant qu'avion expérimental[modifier | modifier le code]

Après l'arrivée des premiers 707 de production en 1957, le Dash 80 est adapté en avion expérimental général et utilisé par Boeing pour tester de nouveaux systèmes et technologies. L'une des tâches les plus importantes, à la fin des années 1950, est de tester des systèmes pour le nouveau Boeing 727. Ces essais nécessitent l'installation d'un cinquième moteur à l'arrière du fuselage pour simuler le troisième réacteur du 727[5].

D'autres essais portent sur la forme des ailes et des dispositifs hypersustentateurs avec lesquels l'air comprimé issu des moteurs est dirigé sur les volets pour accroître la portance pendant le décollage et l'atterrissage[5].

Dernier vol[modifier | modifier le code]

Le Boeing 367-80 au Steven F. Udvar-Hazy Center

En 1969, après 2 350 heures et 1 691 vols, l'appareil est retiré du service[18]. Le 26 mai 1972, Boeing en fait don au Smithsonian Air and Space Museum, qui l'avait désigné comme l'un des douze appareils les plus importants de tous les temps[18]. Pendant les dix-huit années suivantes, l'avion est entreposé dans un cimetière d'avions à la Davis–Monthan Air Force Base à Tucson, avant de retourner chez Boeing en 1990 pour y être restauré. Le dernier vol du Dash 80 se fait vers l'aéroport international de Washington-Dulles, le 27 août 2003. Il est mis en exposition au Steven F. Udvar-Hazy Center, une annexe du National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution, située à proximité de l'aéroport de Washington-Dulles à Chantilly[19].

Références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c Pither 1998, p. 12.
  2. a et b Breffort 2008, p. 6
  3. a et b Breffort 2008, p. 7
  4. Irving 1994, p. 166.
  5. a, b, c et d (en) National Air and Space Museum, (Smithsonian Institution), « Boeing 367-80 Jet Transport », sur airandspace.si.edu (consulté le 29 septembre 2013)
  6. Irving 1994, p. 167–169.
  7. a, b et c Breffort 2008, p. 9
  8. Irving 1994, p. 171.
  9. (en) « 707 family », sur boeing.com (consulté le 24 février 2011)
  10. (en) R.G. Thompson, « Dash 80 : The story of the prototype 707 », Air & Space Magazine,‎ 30 avril 1987 (ISSN 0886-2257, lire en ligne)
  11. Irving 1994, p. 173.
  12. Irving 1994, p. 179
  13. Les relation de Boeing avec Walter Dorwin Teague continuent en 2011.
  14. a et b (en) « Video interview with Tex Johnston about barrel roll », sur aviationexplorer.com (consulté le 25 février 2011)
  15. It's Possible to Roll This Airplane, Flying Magazine, Vol. 135, No. 5, May 2008, p. 48.
  16. Laming 2002, p. 48.
  17. (en) James Wallace, « After 40 years at Boeing, chief test pilot John Cashman is retiring », sur seattlepi.nwsource.com,‎ 12 janvier 2007 (consulté le 25 février 2011)
  18. a et b Pither 1998, p. 13.
  19. (en) Smithsoneon Institute, « Historic Boeing Dash 80 Aircraft Makes Final Flight to Dulles for Display at National Air and Space Museum's Companion Facility, the Steven F. Udvar-Hazy Center », sur National Air and Space Museum (consulté le 25 février 2011)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

  • (en) Peter Bowers, Boeing aircraft since 1916, Londres, Putnam Aeronautical Books,‎ 1989 (ISBN 0-85177-804-6)
  • Dominique Breffort (ill. André Jouineau), Boeing 707, KC-135 et leurs dérivés civils et militaires : Du « Dash 80 » à l'E-8 J-STARS, 5 avenue de la République, Paris 11, Histoire et Collections, coll. « Légendes du Ciel »,‎ 2008, 240 p. (ISBN 978-2-35250-074-2, présentation en ligne), « Un ancêtre commun », p. 4-13 Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Clive Irving, Wide Body : The Making of the Boeing 747, Philadelphie, Coronet,‎ 1994 (ISBN 0-340-59983-9) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Tim Laming, The Vulcan Story 1952-2002, Enderby, Leicester, Royaume-Uni, Silverdale Books,‎ 2002, 2e éd. (ISBN 1-85605-701-1) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Tony Pither, The Boeing 707 720 and C-135, Tunbridge Wells, Kent, Royaume-Uni, Air-Britain (Historians) Ltd.,‎ 1998 (ISBN 0-85130-236-X) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Stewart Wilson, Airliners of the World, Fyshwick, Australie, Aerospace Publications Pty Ltd.,‎ 1999 (ISBN 1-875671-44-7)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Variantes[modifier | modifier le code]

Avions comparables[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]