Transport aérien

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Le transport aérien désigne l'activité de transport effectuée par la voie des airs (avion, hélicoptère, dirigeable) ainsi que le secteur économique regroupant toutes les activités principales ou annexes concernant ce mode de transport.

Carte illustrant la présence et l'impact environnemental croissant des vols longue-distance et intercontinentaux. Elle montre le caractère « nodal » et arborescent du réseau mondial de transport aérien, et sa densité en Europe et aux États-Unis et plus généralement sur l'hémisphère nord.
Ce réseau est notamment suivi par les épidémiologistes, car susceptible de rapidement véhiculer des maladies pandémiques (éventuel virus grippal hautement pathogène et très contagieux, ou SRAS, par exemple). Les grands aéroports sont maintenant intégrés dans les systèmes de veille et d'alertes sanitaires mis en place sous l'égide de l'OMS avec l'ONU

Introduction[modifier | modifier le code]

Le transport aérien est une activité consistant à déplacer des passagers ou du fret par la voie aérienne.

Le transport aérien civil est effectué par des compagnies aériennes utilisant des avions de ligne. Lorsque le réseau des destinations et les horaires sont fixes ces compagnies sont dites «régulières», le transport «à la demande» est le domaine des compagnies «charter» ou des avions-taxi. La majorité des avions de ligne sont équipés pour le transport des passagers et disposent d'une soute pour les bagages et le fret et la plupart des compagnies aériennes exercent conjointement ces deux activités. Il existe toutefois des avions destinés uniquement au fret et des compagnies dédiées à cette seule activité.

Le transport aérien militaire nécessite des avions spécifiques en raison de la nature des cargaisons transportées mais surtout des contraintes opérationnelles de chargement et déchargement rapide ainsi que la possibilité de larguer la cargaison par parachute.

Les caractéristiques techniques les plus importantes d'un avion de transport sont sa capacité (masse ou volume), son autonomie et sa vitesse.

Pendant la première moitié du XXe siècle les compagnies aériennes se trouvaient dans l'obligation d'ajuster leur réseau en fonction des capacités des appareils d'où la nécessité d'effectuer des escales techniques sur certaines lignes. L'augmentation des performances a progressivement supprimé ces contraintes et les compagnies aériennes ont maintenant un poids déterminant dans la rédaction des spécifications des appareils. L'histoire et l'actualité du transport aérien est donc la résultante de deux pôles d'activités : les constructeurs d'avions de ligne et les compagnies aériennes. Deux autres secteurs jouent un rôle majeur : l'activité aéroportuaire et le contrôle du trafic aérien.

Histoire du transport aérien[modifier | modifier le code]

Les premiers pas[modifier | modifier le code]

Tony Jannus inaugure la première ligne aérienne régulière le 1er janvier 1914 entre les villes de Saint-Pétersbourg et Tampa en Floride (États-Unis). Il pilote un hydravion Benoist type XIV qui peut transporter le pilote et 1 passager. La ligne reste déficitaire et son exploitation est abandonnée trois mois plus tard.

À la fin de la Première Guerre mondiale un grand nombre de pilotes sont disponibles et plusieurs compagnies sont formées en Europe. Elles utilisent tout d'abord des bombardiers rapidement convertis pour permettre le transport de passagers avant que les constructeurs ne commencent à produire des avions spécifiques pour ce nouveau moyen de transport. C'est en Allemagne que la première de ces compagnies aériennes régulières voit le jour ; la Deutsche Luft Reederei inaugure une ligne entre Berlin et Weimar le 5 février 1919. En France, Farman développe le F.60 capable de transporter douze passagers dans deux cabines fermées. Surnommé le Goliath il servira pour le premier vol international entre Paris et Londres le 8 février 1919, puis Paris et Bruxelles le 22 mars 1919. Au Royaume-Uni la première compagnie aérienne, A.V. Roe, vole le 1er mai 1919 entre Manchester et Blackpool. La compagnie est dissoute en septembre après avoir effectué 194 vols. Une autre compagnie, Air Transport and Travel Ltd, inaugure le premier service international quotidien entre Londres-Hounslow et Paris-Le Bourget le 25 août 1919.

Vol à vue[modifier | modifier le code]

La décennie 1920 - 1929 est celle de la formation des grandes compagnies aériennes dont certaines existent encore au XXI siècle.

En Europe, les gouvernements s'impliquent dans le développement du transport aérien, la principale compagnie devient compagnie nationale et porte les couleurs du drapeau. Dès 1926 la plupart des pays européens détiennent une compagnie nationale : en France, la CMA devient Air Union en 1923 qui donnera naissance à Air France en 1933 ; en 1923 la compagnie belge SABENA fait ses débuts sur l'axe Bruxelles - Paris ; en 1926 la fusion de deux compagnies résulte en la création de la Deutsche Lufthansa en Allemagne. La plus ancienne compagnie ayant conservé son nom est probablement la KLM néerlandaise, fondée en 1919 et qui inaugure ses services sur la ligne Amsterdam - Londres.

Le développement des compagnies aériennes est tout à fait différent aux États-Unis où l'initiative privée est prépondérante. On décompte 420 compagnies aériennes dès 1926, la plupart n'ayant qu'une existence éphémère avant de faire faillite ou d'être absorbée par l'une des cinq grandes compagnies qui domineront le marché dès 1930 : American Airlines, United Air Lines, Eastern Airlines, Transcontinental & Western Air - plus connue sous son acronyme, TWA - et la Pan Am qui deviendra bientôt la plus grande compagnie internationale. En 1930 les transporteurs américains accueillent 170 000 passagers soit plus du double du nombre de passagers de toutes les autres compagnies.

Cette période est celle d'un transport aérien de luxe avec le développement des services à bord. C'est aussi le moment de la première collision entre deux avions de ligne : le 7 avril 1922, près de Beauvais, un Farman Goliath de la Compagnie des grands express aériens percute le de Havilland DH.18 (en) de Daimler Airway (en). La visibilité était médiocre et les deux pilotes se guidaient sur la voie ferrée. Cet accident montrera l'urgence de la mise en œuvre d'instances internationales de régulation et d'aides à la navigation.

La parenthèse du dirigeable[modifier | modifier le code]

En s'en tenant au sens strict de transporteur aérien, la première compagnie aérienne serait la DELAG, Deutsche-Luftschiffahrt-Aktien-Gesellschaft (société par actions de dirigeable allemand), créée le 16 novembre 1909 pour utiliser les dirigeables Zeppelin. Les premiers appareils se révélèrent peu fiables et si la DELAG permit à plusieurs milliers de passagers de réaliser une croisière aérienne, elle ne put pas assurer un véritable service régulier. Après la Première Guerre mondiale, trois pays tentèrent de construire des dirigeables rigides, l'Allemagne, le Royaume-Uni et les États-Unis. La compagnie maritime allemande HAPAG opéra les Zeppelin sur des lignes transatlantiques vers le Brésil à partir de 1933, puis vers les États-Unis en 1936. L'accident du Hindenburg, le 4 mai 1937 à son arrivée à Lakehurst, New Jersey sonne le glas de l'ère du dirigeable.

La période de félicité[modifier | modifier le code]

Les deux décennies précédant la Deuxième Guerre mondiale sont celles où le transport aérien devient un concurrent sérieux du train ou surtout du paquebot pour les passagers les plus fortunés. De nouveaux avions sont construits, plus rapides, à plus grand rayon d'action et surtout plus spacieux et confortables. Vers la fin de cette période on dépasse les 300 km/h et 2 000 km pour transporter deux douzaines de passagers avec un service à bord qui peut être considéré comme de première classe. Ces performances permettent aux compagnies aériennes européennes, britanniques et françaises au premier chef, de desservir les colonies lointaines d'Asie et d'Afrique et permettent le développement du transport intercontinental aux États-Unis.

L'empire britannique s'étend sur les cinq continents et Imperial Airways développe un service de luxe hebdomadaire vers l'Afrique du Sud ou l'Extrême-Orient. En 1933 il faut une dizaine de jours pour atteindre la destination finale y compris les escales dans de bons hôtels. En 1936, Imperial Airways transporte 68 000 passagers sur plus de 7 000 000 km et dessert aussi quotidiennement les capitales européennes.

Le réseau d'Air France représente 37 000 km dès sa création en 1933 à partir des quatre plus importantes compagnies existantes. La plus longue route atteint Hong Kong avec des escales à Naples, Corfou, Athènes, Beyrouth, Damas, Bagdad, Bouchehr et Jask en Iran, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcutta, Sitwe en Birmanie, Rangoon, Bangkok, Saïgon et Hanoï. En 1939, la compagnie transporte plus de 100 000 passagers et a commencé à explorer la faisabilité de vols transatlantiques.

Aux États-Unis, la situation est chaotique aux début des années 1930 en raison de la multitude de petites compagnies. L'intervention, inhabituelle, du gouvernement du Président Hoover entraîne en 1934 la création de trois grande compagnies : United Airlines, American Airlines et TWA. En parallèle les constructeurs aéronautiques américains se développent et les avions Douglas, Boeing et Lockheed deviennent le standard qui sera exporté en Europe et qui assurera ensuite la prépondérance des normes et usages américains à toutes les compagnies mondiales hors du bloc communiste. La compagnie United Airlines est la première à introduire des hôtesses de l'air sur ses vols, dès 1930, et le service à bord est un des éléments de la concurrence entre compagnies.

La Deuxième Guerre mondiale vient interrompre ces développements y compris aux États-Unis où les efforts se tournent vers les productions militaires.

Les paquebots aériens[modifier | modifier le code]

L'idée de faire amerrir un avion et de l'utiliser pour le transport de passagers est liée aux premiers vols réguliers évoqués ci-dessus. Pour une même charge utile l'hydravion est plus léger car il ne nécessite pas de train d'atterrissage, il dispose d'une « piste » d'envol de grande longueur sur de nombreux lacs, baies, bras de rivière, etc et la majorité des villes les plus peuplées sont situées sur, ou à proximité, d'un plan d'eau. Pendant les deux décennies précédant la Deuxième Guerre mondiale on assiste au développement d'hydravions permettant de réaliser des traversées trans-océaniennes dans des conditions de confort équivalentes à celles des paquebots.

La compagnie Pan American reste emblématique de cette aventure, même si les grandes compagnies européennes telles qu'Imperial Airways au Royaume-Uni, Air France ou Lufthansa ont suivi ce mouvement. la Pan Am et le constructeur Sikorski travaillent de concert pour créer un réseau qui, à son apogée, desservira surtout l'Amérique centrale et du sud. Les liaisons transatlantiques et transpacifiques existent mais les hydravions ayant une autonomie suffisante n'existeront que vers la fin de la décennie et les développements seront interrompus par la guerre.

L'expansion du trafic aérien[modifier | modifier le code]

La Deuxième Guerre mondiale n'interrompt pas totalement le trafic aérien commercial mais marque un coup d'arrêt pour la production de nouveaux appareils. Au contraire, les besoins militaires entraînent le développement de bombardiers à long rayon d'action et de grande capacité. Ce sont ces appareils qui, convertis aux normes civils, équiperont les compagnies aériennes après la fin des hostilités. Alors que l'industrie aéronautique européenne se bat pour survivre, les constructeurs américains qui ont tourné à plein régime pendant la guerre, se tournent vers les compagnies aériennes et leur proposent les dérivés des bombardiers et avions-cargo produits pour l'USAAF, essentiellement les Douglas DC-3 et DC-4. Trois constructeurs dominent alors le marché mondial, Boeing avec son Stratocruiser, Douglas dont les DC-6 et DC-7 prendront la suite des productions du temps de guerre, et surtout Lockheed avec le Constellation puis le Super-Constellation qui est considéré comme l'ultime évolution de l'avion propulsé grâce à un moteur à pistons. Ces avions ont toutefois des capacités inférieures à 100 passagers et seuls les dernières productions permettent d'envisager la traversée du continent américain sans escale. La traversée transatlantique, considérée comme la ligne la plus prestigieuse par l'ensemble des compagnies aériennes, nécessite toujours deux escales et une vingtaine d'heures.

Le règne du turboréacteur[modifier | modifier le code]

Pendant la Deuxième Guerre mondiale, l'industrie aéronautique américaine perfectionne le moteur à explosion qui propulse les gros bombardiers et avions de transport et, naturellement, continue sur cette lancée. C'est au Royaume-Uni qu'un moteur à réaction est développé à partir des premières productions militaires et dès 1949 la société De Havilland fait voler le prototype du Comet qui sera, en 1952, le premier avion de ligne à réaction entrant en service commercial. L'industrie britannique a alors cinq ans d'avance sur ses concurrents mais deux accidents interrompent brutalement ce démarrage. En 1954 deux Comet explosent en plein vol, des accidents probablement dus à la fatigue structurelle du fuselage. Boeing, aux États-Unis, n'envisage la construction d'un quadriréacteur qu'à partir de 1952 et le modèle 707 effectue son vol inaugural en 1954. Capable de transporter 130 passagers sur 7 500 km à 970 km/h le Boeing 707 intéresse les compagnies aériennes mais aussi l'US Air Force qui participe largement à son développement. La compagnie Pan Am est la première à commander l'appareil, en 23 exemplaires, et le met en service en 1958 sur ses lignes transatlantiques. Vingt-cinq ans plus tard, le 707 aura été construit à plus de 1000 exemplaires et 600 d'entre eux seront encore en service. Le Boeing 707 est considéré comme l'avion qui a ouvert le transport aérien au grand public. Son concurrent, le Douglas DC-8 entre en service en 1958, la Pan Am étant de nouveau la compagnie de lancement. Le DC-8 n'obtiendra pas le même succès que le 707, moins de 600 exemplaires, mais ces deux appareils donneront aux constructeurs américains un quasi-monopole sur les avions long-courriers qui durera près de 25 ans.

En Europe, deux autres avions méritent d'être mentionnés. La Caravelle construite par Sud-Aviation marque la renaissance de l'industrie aéronautique civile française. Ce court et moyen courrier peut transporter environ 75 passagers sur 1 600 km. Le succès commercial sera mitigé, 280 exemplaires vendus essentiellement en Europe. Le Tupolev Tu-104 est produit en URSS et est mis en service par l'Aeroflot ainsi que par des compagnies de pays du bloc soviétique. Développé en secret il entre en service en 1956 et sera pendant près de deux ans le seul avion civil à réaction en service commercial, entre l'arrêt de l'exploitation du Comet et l'arrivée du 707. On estime le nombre d'exemplaires construits à 200.

Le turbopropulseur apparaît dans cette période comme le parent pauvre de la propulsion. La vitesse maximale de croisière, de l'ordre de 450-500 km/h, relègue les avions qui en sont équipés au rôle de court-courrier, d'avion d'appoint ou encore de desserte de lignes à très faible densité. Les projets d'avions à grande capacité n'auront pas de suite et seuls les avions emportant quelques dizaines de passagers sur des distances de l'ordre de 1 000–1 500 km auront un certain succès. Deux avions seront construits à plusieurs centaines d'exemplaires, l'Avro 748 (repris par Hawker-Siddeley puis par British Aerospace) au Royaume-Uni et le Fokker 27, témoin de la renaissance de la construction aéronautique aux Pays-Bas, qui pénètrera le marché américain grâce aux fabrications sous licence de Fairchild. Un troisième appareil doit être mentionné, l'Iliouchine 18 fabriqué en URSS mais les données le concernant restent imprécises.

Vers la fin de cette période, en 1978, les cinq plus grandes compagnies aériennes en termes de passagers×kilomètres sont United Airlines, American Airlines, TWA, Pan American et Eastern Airlines. Les grandes compagnies européennes, British Airways, Air France et Lufthansa, ou asiatiques, Japan Airlines, se classent dans les dix premières compagnies mais le trafic combiné des compagnies d'Europe et d'Asie ne représente que 50 % du trafic combiné des compagnies américaines. La domination du marché est totale aussi bien en termes de compagnies aériennes qu'en termes d'appareils.

La parenthèse du supersonique[modifier | modifier le code]

Au début des années 1960, le trafic aérien est en pleine expansion et les principaux constructeurs américains, soviétiques et européens ont un projet d'avion de ligne supersonique. Le coût de développement incite les autorités américaines à lancer une compétition qui aboutit au choix du Boeing 2707, un avion à géométrie variable pouvant emporter jusqu'à 300 passagers. Le premier choc pétrolier, en 1971, sera l'un des facteurs d'abandon du projet qui ne dépassera pas le stade de la planche à dessin[1].

L'Union soviétique sera la première nation à faire voler un avion de ligne supersonique, le Tupolev Tu-144, le 31 décembre 1968. Il sera épisodiquement mis en service sur la liaison Moscou - Alma Ata à partir de 1975 mais ne sera jamais utilisé réellement en service régulier.

La France et le Royaume-Uni, Aerospatiale et British Aircraft Corporation pour la cellule, Rolls-Royce et la SNECMA pour les moteurs, décident de s'associer pour développer le Concorde capable de traverser l'Atlantique Nord avec 100 passagers à Mach 2. Le vol inaugural du 2 mars 1969 sera suivi de la mise en service commercial le 21 janvier 1976 par Air France et British Airways, les deux seules compagnies à acquérir l'appareil. Le succès technique ne sera jamais suivi sur le plan économique et l'épopée se terminera en 2003, peu après l'accident du Concorde d'Air France en 2001.

Les économies d'énergie[modifier | modifier le code]

Les métiers[modifier | modifier le code]

Ils consistent soit :

  • à acheminer des passagers ou du fret sur des lignes régulières. Cette activité recouvre aussi bien des compagnies aériennes qui possèdent un seul appareil acheminant quelques touristes sur une île éloignée de quelques kilomètres du continent que des compagnies qui possèdent des centaines d'appareils, effectuent plusieurs centaines de vols par jour, transportent des dizaines de millions de passagers ou de tonnes de fret par an sur des distances pouvant atteindre 12 à 13 000 kilomètres.
  • à affréter des avions au profit d'organisateurs de voyages. On parle de vols charter.
  • à assurer diverses prestations en vol ou au sol concourant au plein exercice de l'activité . (Maintenance, réparation, ravitaillement, contrôle aérien, opérations d'embarquement-débarquement, restauration, etc)

Typologie des transporteurs aériens[modifier | modifier le code]

Transport commercial régulier[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Compagnie aérienne.

Pour les passagers, cette appellation recouvre la vente de billets individuels pour un transport effectué suivant des horaires et des itinéraires fixes.

Pour le fret, cette appellation recouvre l'acheminement de colis entre des zones définies et dans des délais garantis.

Les compagnies régulières[modifier | modifier le code]

Certaines compagnies se classent en tant que :

  • transporteur local-régional : leur flotte achemine les passagers vers un aéroport dans un rayon inférieur à 500 kilomètres ;
  • transporteur intérieur : leur flotte circule à l'intérieur d'un pays ;
  • transporteur international : leur flotte joint plusieurs pays voire plusieurs continents.

Le transport aérien commercial se pratique entre aéroports équipés d'installations spécifiques au traitement des passagers et du fret. Il essaie de s'affranchir des conditions météorologiques : les vols sont effectués sous contrôle aérien et sauf exceptions dans des conditions de vol sans visibilité (IFR). L'activité est très réglementée, les pilotes sont des professionnels soumis au renouvellement programmé de leur licence, les appareils sont certifiés et soumis à des contrôles périodiques et le vol s'effectue en liaison avec les contrôleurs aériens en respectant des routes prévues.

Alliances[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Alliance de compagnies aériennes.

Depuis la fin des années 1990, de nombreuses compagnies aériennes se sont regroupées au sein d'alliances. Il s'agissait de réduire les charges en mettant en communs, dans chaque pays ou chaque escale, les services de plusieurs compagnies : agence de vente, réservation, maintenance des appareils, guichets d'aéroports. En principe, les alliances se constituent de façon à offrir des réseaux complémentaires couvrant l'ensemble du monde. Ces alliances ont permis de réduire fortement les coûts de fonctionnement des compagnies aériennes.

Ces alliances fusionnent leurs programme de fidélisation : quelle que soit la compagnie empruntée au sein d'une même alliance, le passager cumule des points obtenus en achetant ses billets. Les billets qu'il obtient en prime sont valables sur toutes les compagnies de l'alliance.

Pour le passager, l'avantage est double. La multiplication du nombre de « hubs » lui permet de parcourir le monde avec des correspondances programmées assurées par différentes compagnies aériennes, réunies (par le partage de code ou l'alliance) sous une même enseigne commerciale.

Compagnies « low-cost »[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Compagnie aérienne à bas prix.

Le concept initial est attribué à la compagnie américaine Southwest Airlines. Ayant réduit les prestations à bord à la distribution d'un sachet de cacahuètes, les compagnies à bas coût y ont gagné le surnom de « peanut airlines ». (« peanut » ou « cacahuète » signifiant en argot: « pas grand chose »).
La réglementation concernant les équipages et le matériel étant la même pour toutes les compagnies, les compagnies «low cost » obtiennent une réduction des coûts par :

-la baisse des salaires des personnels navigants techniques et commerciaux ainsi que du personnel au sol (souvent sous-traités à une société d'assistance aéroportuaire) ;
-la vente des billets
sur Internet ou par téléphone : la commission versée à l'agence de voyage est normalement de l'ordre de 8 % du prix du billet. la simplification des tarifs proposés (à une date de réservation donnée un seul prix est disponible pour un vol donné) augmente la productivité des vendeurs ;
billets non remboursables, non modifiables, non échangeables (sauf pénalités) : le coût d'un changement de réservation, s'il est autorisé, est répercuté sur le client ;
-l'utilisation d'aéroports secondaires : la répercussion des taxes d'aéroport dans le prix du billet représente environ 50 euros pour un vol international à partir d'un aéroport tel que Paris-CDG (25 km de Paris), environ 10 euros seulement si le vol part d'un aéroport régional tel que Beauvais70 km de Paris) ;
-la réduction des prestations au sol : diminution des horaires d'ouverture des services de la compagnie à l'aéroport, etc. ;
-la réduction de la franchise bagages : strictement appliquée, par exemple 15 kg, voire moins, au lieu des 20 kg autorisés sur la plupart des compagnies classiques, ou facturation des bagages embarqués en soute ;
- le vol point à point uniquement : la compagnie vend des billets sur des trajets directs. Les passagers en correspondance doivent acheter deux billets. La compagnie ne garantit pas la correspondance ;
-la réduction des prestations en vol : aucune prestation gratuite (journaux, repas, etc.) d'où diminution des charges correspondantes et moins de nettoyage à effectuer entre deux vols. L'absence de zone cuisine (dits « galleys ») permet aussi de gagner une ou deux rangées de sièges ;
-l'élongation de la plage horaire et la réduction des temps au sol : les premiers vols ont lieu plus tôt (dès h) et les derniers plus tard (24 h) mais c'est surtout le gain entre deux vols qui est significatif. La durée de rotation est réduite à 30 minutes entre le débarquement et l'embarquement des passagers, temps de nettoyage de l'appareil inclus. Ajouté à la réduction des temps d'attente au décollage et à l'atterrissage en utilisant des aéroports secondaires, une compagnie à bas coût peut faire effectuer à un avion plus de six vols inter-européens par jour contre quatre ou cinq dans une compagnie traditionnelle.
-la perception de subventions accordées par certaines régions ou certains aéroports permettent elles aussi d'offrir des prix compétitifs.

Elles s'autorisent certaines pratiques publicitaires qui permettent de diminuer le coût apparent :

-Prix annoncés hors taxes et hors assurances, ou hors certaines commissions (comme celles dues pour paiement via cartes de crédit) . Ces pratiques font l'objet de plaintes par les associations de consommateurs et sont devenues illégales dans certains pays européens.
-« Prix d'appel »: À titre d'exemple un trajet (Paris) - Beauvais - Dublin peut varier entre 25 et 250 euros TTC sur une période de 15 jours suivant la date et l'heure du voyage. Ce dernier prix peut être obtenu sur une compagnie classique (avec bien moins de restrictions) ;

Outre la réduction des coûts, la tarification pratiquée par les compagnies à bas coûts diffère des compagnies « classiques ».

-Pour les compagnies classiques, le client privilégié est l'homme d'affaires qui accepte de payer non seulement pour voyager confortablement mais aussi pour des réservations flexibles et une absence de restrictions. En contrepartie, ce client veut des horaires pratiques, quotidiens, etc. ce qui entraîne un risque de faible taux de remplissage de certains vols. La compagnie va donc proposer des vols à tarifs réduits pour remplir le vol, mais elle veut éviter que le client « privilégié » en profite. La solution consiste à segmenter l'offre, c’est-à-dire à proposer les tarifs réduits à des clients « non homme d'affaires » d'où les tarifs étudiants, seniors, etc., ou « touriste », avec séjour de durée minimum ou fixe obligatoire à destination.
-Les compagnies à bas coûts ne pratiquent pas, quant à elles, une segmentation de la demande : le prix du billet est le même quel que soit le type de passager et la durée du séjour ne rentre pas en compte puisque les billets ne sont pas aller-retour. Le prix ne dépend que de la demande globale à la date et à l'heure du vol, l'ajustement des propositions est fait, parfois au jour le jour.

Chiffres du low-cost en Europe

Le low-cost représentait 18,5 % du trafic en 2007 et 19,9 % en 2009[2]. Avec une croissance de 8 % en 2008, c'est la branche du transport aérien qui subit la plus forte croissance, quoiqu'impactée par la crise fin 2008.
Le low-cost représente 4 600 vols quotidiens en novembre 2008, contre 4 900 en novembre 2007[2]

Les compagnies virtuelles[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Compagnie aérienne virtuelle.

Transport par affrètement charter[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Vol charter.

L'affrètement consiste à vendre un vol complet (nombre maximum de passagers) à une date et sur une destination donnée. Le vol est généralement acheté par des organisateurs de voyage qui le revendent « sec » ou plus couramment accompagné d'autres prestations (hôtellerie, circuit, etc.) Cette activité obéit, sur le plan réglementaire, aux mêmes contraintes que le transport aérien régulier. Pour diminuer le coût du billet les compagnies font appel aux mêmes principes que les compagnies à bas coût. Une différence importante subsiste : les compagnies d'affrètement ne vendent pas directement leurs billets et le passager ignore souvent sur quelles compagnies il effectuera son trajet. Cette pratique incite les organisateurs de voyage à faire appel à des transporteurs dont la fiabilité et la sécurité est parfois incertaine. S'il existe de grandes compagnies ayant pignon sur rue dans cette activité, on y trouve aussi une foule de petites compagnies basées dans des pays moins regardant sur l'application de la réglementation, louant des appareils âgés réformés par les compagnies aériennes régulières etc.

Le taux d'accidents relativement élevé est à l'origine des doutes du public vis-à-vis de ces compagnies. Malgré ces pressions, il n'existe (en France, début des années 2000) aucune mesure spécifique de transparence obligeant les organisateurs de voyage à avertir le client, au moment de l'achat, des performances de la compagnie utilisée en matière de fiabilité.

  • En 2007, 6,5 % du trafic était assuré par les charters en zone européenne. En 2008, sa part passe à 6,4 %[2].

Organisation et fonctionnement[modifier | modifier le code]

Les appareils[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Avion.
  • En condition de vol à vue (VFR), l'appareil peut être monomoteur (liaisons de courte distance).
  • En condition de vol sans visibilité (vol aux instruments ou IFR), les appareils utilisés sont au moins bimoteurs. Ils peuvent transporter jusqu'à 580 passagers, voire 800 pour l'A380 en configuration haute densité, sur des distances atteignant 14 000 à 17 400 kilomètres (avec le Boeing 777-200LR).

L'équipage[modifier | modifier le code]

  • L'équipage technique est réduit à un seul pilote quand l'avion ne transporte pas plus de neuf à treize passagers. Il est constitué normalement d'un pilote et d'un copilote, et peut être doublé pour des vols très longs (plus de xx heures, à préciser). L'automatisation des appareils de navigation, de radiocommunication et de contrôle du vol ont fait quasiment disparaître les fonctions de mécanicien navigant, de navigateur et de radio.
  • Le confort et la sécurité des passagers est assuré par le personnel de cabine, dit aussi PNC (Personnel navigant commercial). La réglementation impose un PNC par tranche de 50 passagers à partir du vingtième passager, mais il peut y en avoir plus pour des raisons commerciales.

Horaires[modifier | modifier le code]

Elles ont donc deux impératifs :

  • faire voler l'avion le plus possible ;
  • remplir l'avion.

À titre d'exemple, on trouvera ci-dessous les contraintes d'établissement d'un horaire pour un vol transatlantique entre Paris et New-York. Ces données sont valables (avec ajustements) pour pratiquement tous les vols transatlantiques entre les capitales de l'Europe de l'Ouest et les villes de la côte Est des États-Unis de Boston à Miami en passant par Chicago. Elles sont aussi valables pour les vols entre la côte Est et la côte Ouest des États-Unis. Ces deux groupes de lignes représentent les lignes les plus chargées (en passager x kilomètres) pour le début du XXIe siècle.

Données du problème :

  • Durée du vol Paris - New York : 8 heures (moins 6 heures de décalage horaire)
  • Durée du vol New York - Paris : 7 heures (plus 6 heures de décalage horaire)
  • Immobilisation à l'escale : 2 heures pour débarquer les passagers, les bagages et le fret nettoyer, réapprovisionner et embarquer les passagers.
  • Fermeture des aéroports de Paris et New York : de h à h.

Résultat :

L'examen du tableau ci-dessous montre qu'il n'existe pratiquement que deux possibilités pour ce trajet :

  • Départ de Paris à h, arrivée NYC à h. Redécollage à 10 h et arrivée à Paris à 23 h. L'avion peut être révisé pendant la nuit avant un nouveau départ à h.
  • Départ de Paris en fin de matinée (de 10 h à 14 h), arrivée à NYC en fin d'après-midi. Re-décollage en soirée pour un vol de nuit et une arrivée à Paris dans la matinée.

En fait, seule la compagnie PanAm a proposé un vol Londres - New York utilisant la première formule (jusqu'à sa faillite). Actuellement, tous les vols de toutes les compagnies transatlantiques sont proposés suivant la seconde formule. Les horaires de fermeture d'aéroport et la réticence des passagers à prendre un avion avant h ou arrivant après 22 h expliquent l'absence de choix.

Départ d'Europe Vol Arrivée US côte est Départ US côte est Vol Arrivée Europe Départ Europe
00:00 à 02:00 02:00 à 04:00 04:00 à 06:00 17:00 à 19:00 19:00 à 21:00
02:00 à 06:00 04:00 à 10:00 06:00 à 12:00 19:00 à 01:00 21:00 à 03:00
06:00 à 07:00 08:00 à 09:00 10:00 à 11:00 23:00 à 00:00 01:00 à 02:00
07:00 à 13:00 09:00 à 15:00 11:00 à 17:00 00:00 à 06:00 02:00 à 08:00
13:00 à 20:00 15:00 à 22:00 17:00 à 00:00 06:00 à 13:00 08:00 à 15:00
20:00 à 22:00 22:00 à 00:00 00:00 à 02:00 13:00 à 15:00 15:00 à 17:00
22:00 à 00:00 00:00 à 02:00 02:00 à 04:00 15:00 à 17:00 17:00 à 19:00
  •      possible
  •      impossible

Plateforme de correspondance ou « hub »[modifier | modifier le code]

L'un des facteurs recherché par le passager potentiel est la brièveté du voyage. Il préfère donc les vols directs entre l'aéroport de départ et celui de destination. Lorsque le trafic est suffisant, les compagnies proposent alors des vols dits « directs ».

Entre une ville de moyenne importance et une grande ville, a fortiori entre deux villes de moyenne importance, le trafic n'est pas toujours suffisant pour justifier une liaison aérienne. Le passager est alors obligé d'effectuer une, voire plusieurs correspondances.

Les compagnies aériennes se sont aperçues qu'elles avaient intérêt à attirer ces passagers pour augmenter la rentabilité de leurs lignes directes en leur fournissant un service continu entre l'aéroport de départ, l'aéroport de correspondance, l'aéroport de destination. Le concept qui en découle s'appelle « hub » en anglais (littéralement « pivot », la traduction française « plate-forme de correspondance » est peu utilisée).

Les premières compagnies à utiliser ce concept sont les compagnies américaines qui, à la fin du XXe siècle avaient pratiquement toutes un « hub ». À titre d'exemple, la compagnie TWA (maintenant disparue) utilisait l'aéroport international de Saint-Louis, situé au tiers Est des États-Unis. Une vingtaine d'avions en provenance du quart Nord-Est (de Boston à Miami) arrivait presque en même temps à Saint-Louis, tandis qu'un groupe identique arrivait du Sud et de la côte Ouest (de Dallas à Seattle). Tous ces vols arrivaient et repartaient dans un créneau d'environ 90 minutes répété quatre fois au cours de la journée. Ceci permettait à la compagnie de publier un horaire affichant plusieurs centaines de liaisons en correspondance « programmées ».

Le réseau des compagnies américaines est fortement dépendant d'un ou plusieurs « hub(s) ». Les plus grands aéroports des États-Unis sont la plaque tournante d'une grandes compagnies : United Airlines à Chicago, Delta Air Lines à Atlanta en sont les meilleurs exemples. En Europe, certaines compagnies tentent d'implanter le concept ; Air France à Paris-CDG, British Airways à Londres-Heathrow, KLM à Amsterdam, Lufthansa à Francfort et Munich, Ibéria à Madrid...

Le transport régulier du fret fait lui aussi largement appel à la notion de «hub ». En France, La Poste exploite un réseau, la Postale de nuit, qui achemine le courrier de la province vers Paris en début de nuit. Le transbordement des sacs est effectué à Paris et les avions repartent vers la province en fin de nuit. En principe, le courrier posté en n'importe quel point du territoire le jour J est livré en n'importe quel autre point le jour J+1. Aux États-Unis la compagnie Federal Express a été la première à généraliser le concept à très grande échelle. Elle dispose d'un centre de répartition dans le Tennessee. La compagnie garantit l'acheminement d'un colis en 24 heures entre deux points quelconques du territoire américain continental.

Partage de code[modifier | modifier le code]

Traduction de l'anglais « code sharing ». Ce concept recouvre en fait deux tactiques commerciales différentes :

  • Certaines compagnies se partageant la même liaison s'associent pour proposer un même vol sous plusieurs étiquettes. ex. : Air France et British Airways sur Paris-Londres, Air France et KLM sur Paris Amsterdam, etc. Cette pratique est devenue courante depuis la création des alliances entre compagnie et, à titre d'exemple, lorsque Aéroport de Paris affiche un vol Air France (AF1438), un vol Continental Airlines (CO6054), un vol Delta Airlines (DL8336) et un vol Austrian Airlines (OS7114) arrivant de Vienne à 11 h 40 tous les jours il s'agit en fait d'un Airbus A320 d'Air France en partage de code. Chacune de ces compagnies appliquant sa propre politique commerciale, il n'est pas rare que cette méthode multiplie le nombre de tarifs offerts pour un même vol.
  • pour augmenter le nombre de correspondances programmées et augmenter leur marché potentiel, les grandes compagnies américaines se sont alliées avec des compagnies régionales, offrant une desserte locale depuis leur hub. Les grandes compagnies ont fait apparaître les vols sous leur seul indicatif, le passager s'apercevant à la correspondance qu'il empruntait une compagnie régionale. Les associations de défense des consommateurs, qui stigmatisent ces pratiques, ont obtenu que le billet mentionne explicitement le nom de la compagnie régionale.

Impact du transport aérien[modifier | modifier le code]

Impact Économique[modifier | modifier le code]

Essor du trafic aérien[modifier | modifier le code]

Le trafic aérien croit plus que les autres grands modes de transport : le nombre de passagers aériens internationaux double tous les dix ans, de 262 millions en 1989 à 998 millions en 2010 selon l’OACI - mais ce nombre masque les inégalités d’accès à ce moyen de transport[3].

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En 2004 la région Amérique du Nord, les États-Unis en particulier, représente à elle seule un trafic double de celui de l'Europe ou de la région Asie-Pacifique (Japon, Corée du Sud, Australie, etc.). Si on y ajoute le trafic transatlantique et transpacifique, le trafic mondial est largement dominé par les compagnies américaines. Ceci explique que l'ensemble des règlementations et des concepts commerciaux soient d'origine américaine. Par exemple, les alliances de compagnies aériennes se sont créées initialement à partir d'un duo entre une compagnie américaine et une compagnie européenne.

Le trafic mondial existe surtout au sein et entre les pays les plus développés. En 2005, le continent africain est presque totalement absent en ce qui concerne le trafic interne et n'apparaît essentiellement que pour les échanges entre l'Europe et l'Afrique du Nord.

En 2005, la croissance du trafic sur les dix dernières années et les prévisions sur les dix prochaines montrent une stabilité des rapports entre les données.[Lesquelles ?] Le taux d'accroissement du trafic dans la zone Asie-Pacifique est toutefois supérieur à celui de l'Europe et cette région pourrait devenir la deuxième du classement. Le trafic chinois, relativement faible aujourd'hui, a un taux de croissance tel qu'il pourrait à lui seul modifier certaines prévisions.

Le transport aérien a le double avantage par rapport au transport routier ou ferroviaire d'être plus rapide en vitesse de croisière et d'ignorer les obstacles (mer, montagne, forêt, constructions humaines...) auxquels sont confrontés routes et voies de chemins de fer, ce qui en fait le moyen de transport idéal sur les longues distances. Par contre, les contraintes logistiques et de sécurité (aéroports éloignés des centres-villes, contrôles obligatoires avant embarquement...) rendent ce moyen de transport beaucoup plus soumis à la concurrence des autres modes de transport sur les courtes distances.

Trafic en Europe[modifier | modifier le code]

Dans la zone Eurocontrol, le trafic était de 9,5 millions de vols en 2010, en croissance de 0,8 % sur un an malgré les répercussions de l'éruption de l'Eyjafjöll en 2010 sur le trafic aérien, après un recul de 6,6 % en 2009 lors de la crise économique de 2008-2009[4]. En 2009, 751 millions de passagers ont été transportés par avion dans l'union européenne à 27, en recul de 6 % par rapport à 2008 en raison également de la crise économique, chiffre en baisse pour la première fois depuis 2002 marquée par les attentats du 11 septembre 2001[5]. Les vols représenteraient 3 % de toutes les émissions de gaz à effet de serre de l’UE[réf. nécessaire].

Impact écologique[modifier | modifier le code]

L'analyse du cycle de vie du transport aérien doit inclure les contributions aux émissions de gaz à effet de serre. Sur un vol long courrier tel que SFO-HKG, de 7 024 milles marins (13 000 km), un appareil moderne tel que l'Airbus A340-600 de 380 passagers en configuration habituelle consomme 175 916 L de kérosène, soit 3,56 L/100 km par siège, et un Boeing 777-300ER de 365 passagers consomme 150 436 L, soit 3,17 L/100 km[6]. Leur remplissage n'est généralement pas complet, mais à l'opposé ils emportent une cargaison appréciable : 57 699 livres (26 200 kg) pour le premier, 42 785 livres (19 400 kg) pour le second, et pour leur exploitation commerciale ils ne sont pas en configuration de nombre de sièges passagers maximum.

Sur un vol court, les phases de décollage et d'atterrissage, où le rendement est moins bon, sont proportionnellement plus importantes ce qui augmente la consommation[7]. L'optimum serait d'avoir des appareils prévus pour une distance franchissable de 3 000 milles marins (5 600 km)[8]. Sur un vol de 1 000 milles marins (1 852 km) de deux heures et demie, un Airbus A321-200 de 180 places consomme 2,5 L/100 km par siège, un Airbus A330-200 de 293 places 2,37 L/100 km et le Boeing 787-3 de 289 places 1,98 L/100 km[9].

Air France indique une consommation de 3,7 L/100 km par passager, pour un taux de remplissage de 81,6 %[10] soit 3,0 L/100 km par siège, tout comme Swiss International Air Lines qui annonce une consommation de 3,73 L/100 km par passager pour un coefficient d’occupation de 82,3 %[11], soit 3,07 L/100 km par siège.

À titre de comparaison, en 2010 la consommation de l'ensemble des véhicules particuliers en France était de 29.6 milliards de litres pour 424 milliards de kilomètres parcourus[12], soit une moyenne de 6,98 L / 100 km. Comme le taux de remplissage moyen est de 1,4 personnes par voiture[13], la consommation par passager est de 4,99 L / 100 km.

Par ailleurs, l'infrastructure aéroportuaire serait responsable de 3,9 % des émissions, la production et l'élimination de 0,4 % alors que le vol (fourniture et combustion de kérosène) serait responsable du reste, c'est-à-dire de l'essentiel des émissions en tonnage[14].

Les émissions de gaz à effet de serre sont en augmentation régulière et ont été exclues des négociations du protocole de Kyoto. [réf. souhaitée]

En Europe[modifier | modifier le code]

Eurocontrol, l'organisme chargé de la navigation aérienne, a comptabilisé 9.55 millions de vols IFR en Europe en 2012. 46 millions de tonnes de carburant ont été consommées, 4,8 tonnes par vol, générant 3,5 % des émissions de CO2 en Europe. Parmi cette consommation totale, 2,5 millions de tonnes sont imputables à la navigation :

  • roulage : 0,29 millions de tonnes
  • en-route : 1,36 millions de tonnes
  • espacement vertical  : 0,24 millions de tonnes
  • séquencement des arrivées, Arrival Sequencing and Metering area (ASMA) : 0,59 millions de tonnes[15].

A raison de 3,15 kg de CO2 par kg de kérosène, les émissions étaient de 144,9 millions de tonnes de CO2.

Propagation des épidémies[modifier | modifier le code]

Marc Barthélémy, chercheur au CEA et dans une équipe mixte CEA-CNRS-université de l'Indiana qui a modélisé la diffusion des épidémies à partir des bases de données de l'IATA, conclu en 2008 que « l'avion est le facteur clé de propagation (des épidémies) au niveau mondial. [...] Les lignes sur lesquelles il y a de gros flux de passagers créent des chemins préférentiels pour la maladie. Le Sras est arrivé en France et au Canada par des vols en provenance de Hong Kong. » Pour autant, il estime que « Même si l'on diminuait de 90 % le trafic aérien - ce qui semble illusoire -, cela limiterait à peine le nombre de cas d'infection[16]. »

Réglementation[modifier | modifier le code]

Outre les réglementations nationales, le transport aérien est encadré par deux organismes internationaux basés à Montréal : l'OACI à caractère plus technique et l'IATA à caractère plus commercial.

Principales conventions internationales[modifier | modifier le code]

Le transport aérien international (voyageurs et marchandises) est régi par un ensemble de règles provenant de conventions internationales et d'accords inter-transporteurs de l' IATA. Les 3 conventions principales sont les suivantes[17] :

Convention de Chicago (1944) : elle définit les règles d’exploitation des aéronefs civil, des aéroports, les règles de navigation, la sécurité aérienne, les qualifications du personnels navigant, les normes internationales en matière de transport aérien civil, ainsi que le rôle de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale)

Convention de Varsovie (1929) : Elle précise les mentions à porter sur les documents de transport aérien ou titres de transport ainsi que la nature des documents qui doivent toujours accompagner la LTA (Lettre de Transport Aérien) dans le cadre d'un transport de marchandises. Elle définie les responsabilités des parties au contrat en cas de dommages corporels ou matériels, les tribunaux compétent en cas de litige, délimite les délais de déclaration du dommage subit et celui de l’action en responsabilité. Elle précise également les limitations de son champ d’application dans le cas d’un transport combiné qui implique outre d’autres modes de transport, une opération de transport aérien. Cette convention ne s'applique qu'aux États n'ayant pas ratifié la Convention de Montréal de 1999.

Convention de Montréal (1999) : Cette Convention unifie les règles de la Convention de Varsovie ainsi que celles définies par les différentes modifications de la Convention et protocoles additionnels. 62 états l'ont ratifié, dont les USA et la Chine. Depuis 2004, tous les Etats de l'Union Européenne l'ont ratifié.

Licence d'exploitation[modifier | modifier le code]

L'exercice de l'activité du transport aérien est fortement réglementée et contrôlée. Ainsi en France la licence d'exploitation (A, B ou C) est nécessaire[18].

Sécurité[modifier | modifier le code]

Selon l'Association internationale du transport aérien (IATA), le taux de catastrophe aérienne serait d'un accident pour 1,5 million de vols en 2006 pour les vols opérés par des appareils occidentaux. 77 accidents ont eu lieu en 2006, contre 111 en 2005[19].

Relations sociales[modifier | modifier le code]

En France, La convention collective 3177 règle les rapports entre les employeurs et le personnel au sol, salarié des entreprises et établissement effectuant une des activités liées à l'industrie du transport aérien. Elle est applicable aux entreprises ayant des activités relevant des services aéroportuaires d'assistance en escale des entreprises de transport aérien. Elle est conclue pour une durée indéterminée. Une commission nationale mixte a été instituée.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) David Mondey, The International Encyclopedia of Aviation : Airlines and Airliners, Crown Publishers, Inc,‎ 1977, 480 p. (ISBN 0-517-53157-7), p. 228
  2. a, b et c Eurocontrol
  3. Cynthia Ghorra-Gobin (dir.) et Jean-Baptiste Fretigny (auteur), « Aéroport : non-lieu ou point d’ancrage du Monde ? », Dictionnaire critique de la mondialisation, Armand Colin,‎ 2012, p. 30-35 (résumé, lire en ligne)
  4. (en) Performance Review Commission, « Performance Review Report 2010 », Eurocontrol,‎ 30 mai 2011
  5. « Baisse de 6 % du transport aérien de passagers en 2009 », Eurostat,‎ 31 janvier 2011
  6. (en) « 360-seaters in performance test », Aircraft Commerce,‎ février-mars 2001
  7. Jean-Marc Jancovici, « Faut-il souhaiter la croissance du trafic aérien ? »,‎ novembre 2004
  8. (en) R. K. Nangia, « Efficiency parameters for modern commercial aircraft », The Aeronautical Journal,‎ aout 2006
  9. (en) « Analysing the options for 757 replacement », Aircraft Commerce,‎ août-septembre 2005
  10. « Rapport Développement durable », Air France,‎ 2010-11
  11. « Les investissements de SWISS au bénéfice de l’environnement », Swiss International Air Lines,‎ 8 mars 2011 et « SWISS a franchi la barre des 14 millions de passagers : un record absolu, assorti du meilleur coefficient d’occupation depuis sa création », Swiss International Air Lines,‎ 12 janvier 2011
  12. « Les comptes des transports en 2010 », RéférenceS, commissariat général au développement durable, Service de l’observation et des statistiques, ministère de l'écologie, du développement durable et des transports,‎ Juillet 2011 (lire en ligne)
  13. « La mobilité des Français », La Revue du CGDD, commissariat général au développement durable, Service de l’observation et des statistiques, ministère de l'écologie, du développement durable et des transports,‎ décembre 2010 (lire en ligne)
  14. « Ecobilans : Des outils devenus essentiels », Office fédéral de l'environnement suisse,‎ mars 2009
  15. (en) « Performance Review Report 2012 », Eurocontrol, Performance Review Commission (PRC),‎ 24 Mai 2013
  16. « Interview de Marc Barthélémy : « Le transport aérien est le vecteur principal de propagation des épidémies » », La Tribune,‎ 3 septembre 2008, p. 33 (résumé, lire en ligne)
  17. http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-aerien/Reglementation-transport-aerien.htm
  18. Voir le détail sur le site du Ministère du Développement durable
  19. (fr) Fiche de renseignements - IATA [PDF]

Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Villiers et Paul Funel, Le transport aérien français, Institut Géographique National,‎ 1982, 326 p. (ISBN 9782110010148)
  • Pascal Cambournac, Dictionnaire du transport aérien, Presses de l'Institut du transport aérien, Paris, 1993
  • Robert Espérou, Histoire du transport aérien français, Pascal Galodé,‎ 2008 (ISBN 9782355930133)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]