Boeing B-52 Stratofortress

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Boeing B-52 Stratofortress
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Un B-52H de la Barksdale Air Force Base survolant le désert.
Un B-52H de la Barksdale Air Force Base survolant le désert.

Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Rôle Bombardier stratégique
Statut Actifs : 85
Réserve : 9
Premier vol 15 avril 1952
Mise en service 29 juin 1955[1]
Coût unitaire B-52B : 14,43 M$[2]
B-52H : 9,28 M$ (1962)
B-52H : 53,4 M$ (1998)[3]
Nombre construits 744 (1952-1962)[4]

Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique subsonique à réaction et à long rayon d'action. Il est conçu et construit par Boeing, qui continue à apporter son appui et à fournir des améliorations. Le B-52 est utilisé par l'United States Air Force (USAF) depuis les années 1950 ; il peut transporter jusqu'à 31 500 kg de bombes.

Lancé avec la fructueuse offre de contrat en 1946, le projet B-52 consiste initialement en un avion à aile droite, motorisé par six turbopropulseurs, qui évolue pour finalement devenir le prototype YB-52 avec huit turboréacteurs et une voilure en flèche ; il réalise son premier vol en avril 1952. Construit dans le but d'emporter des armes nucléaires lors des missions de dissuasion de la guerre froide, le B-52 Stratofortress remplace le Convair B-36. Vétéran de plusieurs guerres, le B-52 n'a largué que des munitions conventionnelles en combat. Le nom officiel du B-52, « Stratofortress », est rarement utilisé dans le langage familier où l'avion est plus connu comme le « BUFF » (Big Ugly Fat Fucker, gros salaud gras et moche)[5],[6],[N 1].

Le B-52 est en service dans l'USAF depuis 1955. En 2012, 85 appareils sont actifs et neuf en réserve. Les bombardiers volent sous les couleurs du Strategic Air Command (SAC) jusqu'à sa désactivation en 1992 et les avions sont intégrés à l'Air Combat Command (ACC) ; en 2010, tous les B-52 sont transférés de l'ACC au nouvel Air Force Global Strike Command (AFGSC). Des performances supérieures à des hautes vitesses subsoniques et de faibles coûts d'opérations permettent de garder le B-52 en service malgré l'avènement d'avions ultérieurs, plus perfectionnés, tels que le B-70 Valkyrie trisonique, le B-1 Lancer à géométrie variable et le B-2 Spirit furtif. Le B-52 passe les 50 ans de service continu avec son opérateur principal en 2005 ; après avoir subi des améliorations entre 2013 et 2015, il est le bombardier américain ayant le meilleur taux de disponibilité[7] et il doit rester en service jusque dans les années 2040[8],[9],[10],[11],[N 2].

Développement[modifier | modifier le code]

Origines[modifier | modifier le code]

Modèles 462 (1946)[12] à 464-35 (1948)[12].
Modèles 464-49 (1949)[12] au B-52A (1952).

Le 23 novembre 1945, l'Air Material Command (AMC) publie les caractéristiques de performances désirées pour un nouveau bombardier stratégique « capable de réaliser une mission stratégique sans dépendre des bases avancées et intermédiaires contrôlées par d’autres pays[13] ». L'avion doit avoir un équipage d'au moins cinq mitrailleurs de tourelle et une équipe de relève de six hommes[14]. Il doit pouvoir voler à 480 km/h (260 nœuds) à 10 400 m (34 000 ft) avec un rayon d'action de 8 000 km (4 300 milles marins)[14],[15]. L'armement doit consister en un nombre non défini de canons de 20 mm et de 4 500 kg (10 000 livres) de bombes[14]. Le 13 février 1946, l'Air Force lance un appel d'offres pour ces spécifications. Boeing, Consolidated Aircraft et Glenn L. Martin Company soumettent des projets[14],[15].

Le 5 juin 1946, le modèle 462 de Boeing est déclaré vainqueur[15],[16]. C'est un avion à aile droite motorisé par six turbopropulseurs Wright XT35 qui doivent développer chacun plus de 5 500 ch ; il doit avoir une masse brute de 163 000 kg (360 000 lb) et un rayon d'action de 5 010 km (2 700 NM)[15],[17]. Le 28 juin, Boeing reçoit un contrat de 1,7 millions de dollars pour construire une maquette à taille réelle du nouveau XB-52 et effectuer l'ingénierie ainsi que les essais préliminaires[18]. Cependant, en octobre 1946, l'Air Force commence à exprimer ses préoccupations concernant la taille du nouvel avion et son incapacité à atteindre les exigences de conception requises[19]. En réponse, Boeing produit le modèle 464, une version plus petite à quatre moteurs avec une masse totale de 104 000 kg (230 000 lb), qui est brièvement considérée comme acceptable[19],[16].

Par la suite, en novembre 1946, le chef adjoint du personnel de l'air pour la recherche et le développement, le général Curtis LeMay, exprime son désir d'une vitesse de croisière de 645 km/h (400 mph, 345 kt), auquel Boeing répond avec un appareil de 136 000 kg (300 000 lb)[20]. En décembre 1946, Boeing est invité à changer son projet pour un bombardier quadrimoteur avec une vitesse maximale de 645 km/h, une distance franchissable de 19 300 km (12 000 miles, 10 000 NM) et la capacité d'emport d'une arme nucléaire ; au total, l'appareil doit peser plus de 220 000 kg (480 000 lb)[21]. Boeing répond avec deux modèles à turbopropulseurs T35. Le modelè 464-16 est un bombardier « seulement nucléaire » avec une charge utile de 4 500 kg (10 000 lb), tandis que le modèle 464-17 est un bombardier d'usage général qui embarque une charge utile de plus de 40 800 kg (90 000 lb)[15],[21],[22]. En raison des coûts liés à l'achat de deux appareils spécialisés, l'Air Force choisit le modèle 464-17 en s'arrangeant pour qu'il puisse être adapté aux frappes nucléaires[22].

En juin 1947, les exigences militaires sont réactualisées et le modèle 464-17 répond à toutes sauf le rayon d'action[23]. Il devient évident à l'Air Force que, même avec les performances révisées, le XB-52 serait obsolète au moment où il entrerait en production et n'offrirait qu'un petit progrès par rapport au Convair B-36 ; en conséquence, le projet tout entier est reporté de six mois[24]. Pendant ce temps, Boeing continue de perfectionner le projet, qui devient le modèle 464-29 avec une vitesse maximale de 730 km/h (395 kt) et un rayon d'action de 8 000 km[25]. En septembre 1947, le Heavy Bombardment Committee est convoqué pour établir les conditions requises de performance pour une bombe nucléaire. Formalisées le 8 décembre 1947, les conditions appellent à une vitesse maximale de 800 km/h (440 kt) et un rayon d'action de 13 000 km (7 000 NM), bien au-delà des capacités du 464-29[24],[26].

L'annulation pure et simple du contrat de Boeing le 11 décembre 1947 est évitée par un appel de son président, William McPherson Allen, au secrétaire de l'Air Force Stuart Symington[27],[28]. Allen soutient que le modèle peut être adapté à la nouvelle technologie de l'aviation et à des exigences plus strictes[29]. En janvier 1948, Boeing est chargé d'explorer minutieusement les innovations technologiques récentes, dont le ravitaillement aérien et l'aile volante[30]. Constatant des problèmes de stabilité et de contrôle que Northrop connait avec ses ailes volantes YB-35 et YB-49, Boeing se maintient sur un appareil conventionnel et, en avril 1948, il présente un projet, d'un coût de 30 millions de dollars (294 M$ valeur 2014[31]), de conception, de construction et d'essai de deux prototypes 464-35[32]. Le 464-35 présente des similarités avec le futur modèle Tupolev construit pour l'Union soviétique, le bombardier stratégique Tupolev Tu-95[28],[33]. Des révisions ultérieures, au cours de l'année 1948, conduisent à un appareil capable de voler à 825 km/h à 10 700 m (35 000 ft), avec une distance franchissable de 11 125 km (6 005 NM) et une masse brute de 125 000 kg dont 4 500 kg de bombes et 75 225 L (19 875 gal US) de carburant[34],[35].

Travail de conception[modifier | modifier le code]

Prototype XB-52 sur le tarmac avec un X-4 au premier plan. On peut apercevoir un B-36 en arrière-plan.
Vue latérale du bombardier YB-52 ; il dispose d'une verrière en bulle, semblable à celle du B-47.

En mai 1948, l'AMC demande à Boeing d'incorporer le moteur à réaction, précédemment écarté, mais maintenant plus efficaces énergétiquement[36]. Ceci conduit Boeing à développer alors une nouvelle révision - en juillet 1948, sur le modèle 464-40, les turbopropulseurs sont remplacés par des turboréacteurs Westinghouse J40[37]. Les ingénieurs de Boeing présentent l'étude du modèle 464-40 à l'agent de projet de l'Air Force qui a une impression favorable, particulièrement puisqu'il est du même avis. Toutefois, le gouvernement est toujours préoccupé par l'importante consommation de carburant des réacteurs de l'époque, et impose à Boeing de garder le modèle 464-35 à turbopropulseurs comme base du XB-52. Le chef adjoint du Staff for Material, le général Howard A. Craig, bien qu'acceptant que la propulsion par réacteurs représente l"avenir, n'est pas enthousiaste vis-à-vis d'un B-52 à réaction ; il considère alors que le moteur à réaction n'a pas fait suffisamment de progrès pour permettre de sauter l'étape intermédiaire des turbopropulseurs[38]. Cependant, Boeing est encouragé à continuer les études pour un avion à turboréacteurs, bien qu'aucun engagement pour une propulsion par réacteurs ne puisse être attendu[39],[40].

Le jeudi 21 octobre 1948, les ingénieurs de Boeing George S. Schaider, Art Carlsen et Vaughn Blumenthal présentent le modèle d'un bombardier à quatre turbopropulseurs au chef du développement des bombardiers, le colonel Pete Warden[41]. Warden est déçu par le projet et demande si l'équipe de Boeing peut présenter un modèle d'avion quadriréacteur[42]. Rejoints par Ed Wells, le vice-président d'ingénierie de Boeing, les ingénieurs travaillent la nuit à l'hôtel Van Cleve à Dayton, dans l'Ohio, et reconçoivent le modèle comme un bombardier à quatre réacteurs. Le vendredi, le colonel Warden regarde les informations et demande un meilleur modèle[42]. À son retour à l'hôtel, l'équipe de Boeing est rejointe par Bob Withington et Maynard Pennell[42], deux des meilleurs ingénieurs de Boeing qui se trouvaient dans la ville pour d'autres affaires[43].

A la fin de la nuit, le samedi matin, ce qu'ils ont dessiné est un avion presque entièrement nouveau, désigné 464-49[44]. Il est basé sur le B-47 Stratojet avec une flèche de voilure de 35°, huit réacteurs montés par paires dans quatre nacelles sous les ailes, et un train d'atterrissage bicycle avec des roulettes de stabilisation placées aux extrémités des ailes[45]. Le cockpit est en tandem, avec le pilote, le copilote et le navigateur installés l'un derrière l'autre[44]. Une caractéristique notable du train d'atterrissage est sa capacité à pivoter de 20° par rapport à l'axe de l'avion, afin de faciliter les atterrissages par vent de travers[46]. Après être allé dans un magasin de modélisme, Schairer commence à construire une maquette. Le reste de l'équipe se concentre sur la masse et les performances. Wells, qui est aussi un artiste expérimenté, complète les dessins de l'avion. Le dimanche, un stenographe est embauché pour taper une copie propre de la documentation. Le lundi, Schairer présente au colonel Warden une documentation de 33 pages résumant précisément le projet et une maquette à l'échelle, de 35 cm (14 pouces)[42],[43]. L'appareil est prévu pour dépasser toutes les caractéristiques de conception[47].

En avril 1949, bien que l'inspection de la maquette grandeur nature soit dans l'ensemble positif, la distance franchissable redevient une préoccupation puisque les J40 et les premiers modèles de J57 ont une consommation excessive[48]. Malgré les discussions sur une autre révision des caractéristiques ou même sur un concours de conception parmi les constructeurs, le général LeMay, alors en charge du Strategic Air Command, met l'accent sur le fait que les performances ne doivent pas être compromises par des retards dans le développement des moteurs[49],[50]. Dans une dernière tentative d'augmenter le rayon d'action, Boeing créé le modèle 464-67, plus grand ; il indique qu'une fois en production, le rayon d'action peut être encore augmenté via des modifications ultérieures[51]. Le 14 février 1951, suite à plusieurs interventions directes de LeMay[52], Boeing reçoit un contrat de production pour 13 B-52A et 17 nacelles de reconnaissance amovibles[53]. La dernière modification — également à la demande du général LeMay — est le remplacement du cockpit en tandem hérité du B-47 par un cockpit côté-à-côté, plus conventionnel ; le copilote devient plus opérant et la fatigue de l'équipage est réduite[54]. Les deux prototypes XB-52 sont équipés du cockpit en tandem avec une verrière en bulle[55].

Essais[modifier | modifier le code]

Le 29 novembre 1951, le premier prototype XB-52 sort de l'usine d'assemblage pour rejoindre Boeing Field ; il est alors recouvert de bâches et le déplacement a lieu pendant la nuit, par crainte d'espionnage[56]. Lors d'un essai de mise en pression, le système pneumatique de l'appareil connait une défaillance ; il en résulte une explosion qui endommage le bord de fuite de l'aile, ce qui nécessite d'importantes réparations et entraîne des retards[56]. Le deuxième XB-52, modifié avec plus d'équipement opérationnel, est redésigné YB-52 et sort d'assemblage le 15 mars 1952[56],[57]. Le 15 avril 1952, c'est cet appareil qui effectue le premier vol d'un B-52[57], avec Tex Johnston comme pilote accompagné du lieutenant colonel Guy M. Townsend[58],[59],[60]. L'avion décolle de Boeing Field à Seattle et se pose à Larson AFB après un vol dont la durée varie de 2 heures à 2 heures et 51 minutes selon les sources[56],[59],[61] ; Alvin Tex Johnston fait état, dans ses mémoires, d'un vol de 3 heures et 8 minutes[56]. Le XB-52 vole le 2 octobre 1952[56],[57],[62]. Le développement approfondi, avec 670 jour d'esais en soufflerie et 130 jours d'essais aérodynamiques et d'aéroélasticité, se paye par un premier vol réussi[63],[N 3]. Stimulée, l'Air Force augmente sa commande à 282 B-52[64].

Production et améliorations[modifier | modifier le code]

Livraisons d'avions
Année Version du B-52 Total
A[65] B[2] C[66] D[67] E[68] F[69] G[70] H[71]
1954 3 3
1955 13 13
1956 35 5 1 41
1957 2 30 92 124
1958 77 100 10 187
1959 79 50 129
1960 106 106
1961 37 20 57
1962 68 68
1963 14 14
Total 3 50 35 170 100 89 193 102 742

Seuls trois des 13 B-52A commandés sont construits[72] ; tous sont restitués à Boeing et utilisé dans son programme d'essais[65]. Le 9 juin 1952, le contrat de février 1951 est révisé en faveur d'une commande d'avions avec de nouvelles caractéristiques. Les dix derniers, les premiers appareils devant entrer en service, sont directement portés au standard B-52B[65]. Le 18 mars 1954, le premier B-52A sort du hangar pour être présenté ; au cours de la cérémonie, le secrétaire général de l'Air Force, le général Nathan Twining, déclare :

« Le fusil a été la grande arme de son temps. Aujourd'hui, ce B-52 est le fusil de l'ère de l'aviation[73],[74]. »

Le B-52B est suivi par des versions de bombardier et de reconnaissance progressivement améliorées, jusqu'au B-52G et au B-52H à turboréacteurs à double flux. Pour que les appareils soient livrés rapidement, les lignes d'assemblage se situent à la fois dans l'usine principale Boeing Plant 2 de Seattle et à l'usine Boeing de Wichita. Plus de 5 000 entreprises sont impliquées dans l'important travail de production ; 41 % de la cellule sont construits par des sous-traitants[75]. Les prototypes et tous les B-52A, B-52B et B-52C (90 appareils[76]) sont construits à Seattle. Les essais des avions construits à Seattle pose des problèmes de nuisance aérienne, ce qui conduit à l'établissement de couvre-feux pour les essais moteurs. Lors de leur premier vol, les appareils sont convoyés 240 km à l'est, sur la Larson Air Force Base près de Moses Lake, où ils sont pleinement testés[77].

Comme la production du B-47 arrive à sa fin, l'usine de Wichita est réadaptée pour la production du B-52D ; 101 des appareils sont produits à Seattle et 69 le sont à Wichita[78]. Les deux usines poursuivent la production avec le B-52E, dont 42 sont construits à Seattle et 58 à Wichita[79], puis le B-52F (44 à Seattle et 45 à Wichita)[80]. À partir du B-52G, toute la production est transférée à l'usine de Wichita, ce qui libère celle de Seattle pour d'autres tâches, en particulier la production d'avions de ligne[81],[82]. La production se termine en 1962 avec le B-52H. Au total 742 B-52 sont construits en plus des deux prototypes[83].

Description[modifier | modifier le code]

Vue d'ensemble[modifier | modifier le code]

Le B-52 partage un grand nombre de caractéristiques techniques avec le bombardier stratégique B-47 Stratojet qui le précède. Les deux avions utilisent les mêmes caractéristiques de base, comme la voilure en flèche et les réacteurs dans des nacelles[84] ; la cabine possède des systèmes d'éjection pour l'équipage[85]. Sur le B-52D, les pilotes et l'officier de guerre électronique s'éjectent vers le haut dans que les membres d'équipage situés au pont inférieur s'éjectent vers le bas ; jusqu'au B-52F, le mitrailleur doit abandonner son poste pour pouvoir quitter l'avion[86].

Un B-52H (s/n 61-023), configuré à l'époque comme banc d'essai pour enquêter sur les défaillances structurelles, continue de voler après la perte de son empennage vertical lors de sévères turbulences le 10 janvier 1964. Il s'est posé sans incident et est resté en service jusqu'en 2008[87].

La fatigue structurelle, aggravée par le passage aux missions à basse altitude, nécessite des réparations coûteuses pour prolonger la durée de vie des appareils. Elle est traitée pour la première fois au début des années 1960 par le programme en trois phases High Stress, qui se charge des avions quand ils atteignent 2 000 heures de vol[88],[89]. Des programmes de suivi sont menés, comme l'un qui permet une aufgmentation de 2 000 heures de la durée de vie pour certains appareils sélectionnés entre 1966 et 1968, et l'intensif Pacer Plank qui vise à changer le revêtement des appareils et qui est achevé en 1977[82],[90]. Le réservoir intégral mis en place sur les modèles G et H est encore plus sensible à la fatigue en raison d'une augmentation des contraintes de 60 % par rapport à l'ancienne voilure. Les ailes sont modifiés en 1964 dans le cadre du programme ECP 1050[91]. Cela est suivi d'un remplacement des longerons et du revêtement (ECP 1185) en 1966, et du programme B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1159) en 1967 destiné à augmenter la stabilité de l'avion[91]. Les fuites de carburant, dues à la détérioration des colliers de serrage Marman, continuent de toucher toutes les versions du B-52. Dans ce but, les avions sont soumis aux programmes Blue Band (1957), Hard Shell (1958), et QuickClip (1958). Dans le cadre de ce dernier, des sécurités sont ajoutés pour empêcher une perte désastreuse de carburant en cas de défaillance d'un collier de serrage[92].

En septembre 2006, le B-52 devient l'un des premiers avions militaires américains à voler avec un carburant alternatif. Il décolle de la Edwards Air Force Base avec un mélange 50/50 de carburant synthétique issu du procédé Fischer-Tropsch (FT) et de JP-8 classique, qui brule dans deux des huit moteurs[93]. Le 15 décembre 2006, un B-52 décolle de la base Edwards avec le carburant synthétique faisant marcher les huit réacteurs ; c'est alors le première fois qu'un avion militaire est propulsé entièrement par le mélange. Le vol de sept heures est considéré comme un succès[93]. Ce programme fait partie de l'Assured Fuel Initiative du département de la Défense qui a pour but de réduire l'utilisation de pétrole brut en faveur de ressources alternatives pour la moitié de son aviation d'ici 2016[93]. Le 8 août 2007, le secrétaire de l'Air Force (en) Michael Wynne déclare le B-52H comme pleinement adapté à l'utilisation du mélange FT[94],[95].

Avionique[modifier | modifier le code]

Vue du pont inférieur d'un B-52, surnommé poste de combat, en 2006.

Les problème récurrents avec l'avionique sont abordés dans le programme Jolly Well, qui s'achève en 1964, et qui améliore les composants de l'ordinateur de navigation de bombardement AN/ASQ-38 et de l'ordinateur de terrain ; il s'applique aux B-52E, F, G et H[96]. L'amélioration MADREC (Malfunction Detection and Recording, détection et enregistrement de dysfonctionnement) qui est appliquée à la plupart des avions en 1965 permet de détecter les pannes de l'avionique et des systèmes informatiques d'armes ; elle est essentielle pour la surveillance des missiles Hound Dog[97]. La capacité de contremesures électroniques (en) du B-52 est accrue avec Rivet Rambler à partir de 1971 et Rivet Ace (à partir de 1973)[98],[99].

Pour améliorer les capacités d'opération à basse altitude, le système de vision électro-optique (Electro-Optical Viewing System, EVS) AN/ASQ-151, qui consiste en un système de télévision à bas niveau de lumière (en) (Low Light Level Television, LLLTV) et de imagerie infrarouge frontale (Forward looking infrared, FLIR) monté dans deux carénages sous le nez des B-52G et H entre 1972 et 1976[100]. Les capacités de navigation du B-52 sont par la suite accrues avec l'jout d'un GPS dans les années 1980[101]. Le IBM AP-101, également utilisé sur le bombardier Rockwell B-1 Lancer et la navette spatiale, est l'ordinateur principal du B-52[102].

En 2007, est mis en place le pod de ciblage LITENING ; il augmente l'efficacité des avions dans l'attaque de cibles au sol avec une variété d'arme tirées à distance en utilisant le guidage laser, un capteur infrarouge d'imagerie frontale (FLIR) et une camera CDD afin d'obtenir les images des cibles[103]. Les pods LITENING équipent une large variété d'autres avions américains tels que le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, le General Dynamics F-16 Fighting Falcon et le McDonnell Douglas AV-8B Harrier II[104].

Armements[modifier | modifier le code]

À partir de 1971, les modèles G et H sont dotés d'une capacité d’emport de 20 missiles nucléaires AGM-69 SRAM[105],[106]. Pour augmenter encore la capacité offensive du B-52, des missiles de croisière air-sol (air-launched cruise missile, ALCM) sont installés[107]. Après les essais du Boeing AGM-86 soutenu par l'Air Force et du General Dynamics AGM-109 Tomahawk soutenu par la Navy, l'AGM-86B est choisi pour être utilisé par le B-52, puis par le B-1 Lancer[108]. Un total de 194 B-52G et H sont modifiés pour emporter des AGM-86, chacun portant 12 missiles accrochés à des pylônes sous les ailes ; 82 B-52H sont par la suite modifiés pour emporter huit autres missiles sur un lanceur rotatif installé dans la soute à bombes[109]. Pour être en conformité avec les exigences du traité SALT II qui demandent que les appareils pouvant emporter des missiles de croisière soient facilement identifiables par les satellites de reconnaissance, les B-52G armés de missiles de croisière reçoivent un carénage distinctif à l'emplanture de l'aile[109]. Puisque tous les B-52H sont présumés modifiés[109], aucune modification visuelle de ces appareils n'est requise[110]. En 1990, le missile de croisière furtif AGM-129 ACM entre en service ; bien qu'il soit destiné à remplacer l'AGM-86, son coût élevé et la fin de la guerre froide font que seulement 461 sont construits[109] ; contrairement à l'AGM-86, aucune version conventionnelle (non nucléaire) n'est construite[111]. Le B-52 devait subir une nouvelle modification afin d'utiliser le missile AGM-137 TSSAM de Northrop Grumman ; cependant le programme est annulé en raison des coûts de développement[112].

Un B-52D peint en blanc anti-flash sur la partie inférieure du fuselage.

Les B-52G qui n'emportent pas de missiles de croisière subissent une série de modifications pour améliorer leurs capacités de bombardement conventionnel. Ils reçoivent un nouveau système intégré de gestion des stocks conventionnels (Integrated Conventional Stores Management System, ICSMS) et de nouveaux pylônes sous les ailes qui peuvent accueillir de plus grandes bombes ou d'autres armements. 30 B-52 sont ultérieurement modifiés pour emporter 12 missiles antinavire AGM-84 Harpoon, tandis que 12 B-52G sont équipés pour emporter le missile air-sol AGM-142 Have Nap[113]. Lorsque le B-52G est retiré en 1994, un programme urgent destiné à rétablir une capacité provisoire de Harpoon et de Have Nap est lancé[114],[115],[N 4] ; quatre avions sont modifiés pour emporter le Harpoon et quatre autres pour emporter le Have Nap, conformément au programme Rapid Eight[116].

Le programme Conventional Enhancement Modification (CEM) donne au B-52H une capacité plus complète d'armes conventionnelles ; les pylônes, situés sous les ailes, utilisés par les B-52G porteurs d'armes conventionnelles sont ajoutés, les appareils pouvant ainsi emporter des armes de nouvelle génération comme les bombes Joint Direct Attack Munition (JDAM) et Wind Corrected Munitions Dispenser (en), la bombe planante AGM-154 et le missile AGM-158 JASSM. Le programme CEM introduit de nouveaux équipements radio, un GPS intégré dans le système de navigation de l'avion et remplace le FLIR situé sous le nez par une version moderne. En 1996, 47 B-52H étaient modifiés dans le cadre du programme CEM et 19 autres l'étaient fin 1999[117],[118].

À partir de 2016, Boeing doit améliorer les lanceurs rotatifs internes au standard MIL-STD-1760 pour permettre l'emport interne de bombes intelligentes, qui ne peuvent actuellement qu'être portées sous les ailes[119].

Moteurs[modifier | modifier le code]

Vue rapprochée d'une nacelle contenant deux turboréacteurs TF-33 à double flux sur un B-52H.

Le B-52 Stratofortress est motorisé par huit turboréacteurs disposés par paires dans quatre nacelles suspendues sous les ailes. Le prototype YB-52 dispose de Pratt & Whitney YJ57-P-3 à simple flux qui délivrent chacun une poussée de 38,6 kN (8 700 lbf)[57],[120]. Des versions améliorées de ce réacteur, sont utilisées par la suite sur les B-52A à G ; ces moteurs disposent d'un système d'injection d'eau pour augmenter la poussée au décollage et ainsi améliorer les performances[120]. Le réacteur J57-P-43WB, qui équipe le B-52G, a une poussée de 49,8 kN (11 200 lbf) à sec et de 61,1 kN (13 750 lbf) avec injection d'eau[120],[121],[122]. Sur la dernière version de l'avion, le B-52H, les J57 à simple flux sont remplacés par des Pratt & Whitney TF33-P-3 à double flux ; ils ont une poussée de 75,6 kN (17 000 lbf) et ne possèdent pas de système d'injection d'eau[121],[123],[124].

Pour répondre à une observation de l'USAF au milieu des années 1970, Boeing étudie le remplacement des moteurs, le changement de la voilure et d'autres améliorations pour amener les B-52G et H comme une alternative du B-1A alors en développement[125]. Boeing suggère par la suite de remotoriser la flotte de B-52H : les huit réacteur Pratt & Whitney TF-33 de 75,62 kN de poussée doivent être remplacés par quatre Rolls-Royce RB211 535E-4 de 166,36 kN[126]. Ceci doit permettre d'accroitre le rayon d'action et de réduire la consommation de carburant, pour un coût d'environ 2,56 milliard de dollars, soit 71 appareils à 36 millions de dollars chacun. Une étude du Government Accountability Office conclut que les économies de 4,7 milliards de dollars estimées par Boeing ne seraient pas réalisées et que ça coûterait 1,3 milliard de dollars de plus que de garder les moteurs actuels, citant l'important approvisionnement en amont et les dépenses de ré-outillage, tout comme les coûts plus élevés de maintenance du RB211. Le rapport du GAO est par a suite contesté dans un rapport du Defense Sciences Board en 2003 ; l'Air Force exhortée à remotoriser les appareils sans délai[127]. De plus, le rapport du DSB expose que le programme doit permettre d'importantes économies, réduire les émissions de gaz à effet de serre et améliorer la distance franchissable et l'endurance des avions, en accord avec les conclusions d'une étude distincte du Congrès réalisée en 2003[128]. En 2014, l'USAF réétudie les études industrielles pour un changement de moteurs[129]. En 2014, la remotorisation n'est pas approuvée.

Coûts[modifier | modifier le code]

Le tableau suivant montre les coûts de conception des prototypes ; les coûts de production de chaque version du B-52 divisés en divers aspects, qui donnent ensemble le coût de lancement de la version ; et en dernier le coût de maintenance par heure de vol ; les coûts sont en dollars américains approximatifs de 1955[31],[130].

XB-52/YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Coût d'étude et de conception unitaire 100 millions (1955)
857 millions (aujourd'hui)
Structure 26,433 M (1955) 11,328 M (1955) 5,359 M (1955) 4,654 M (1955) 3,700 M (1955) 3,772 M (1955) 5,352 M (1955) 6,076 M (1955)
Moteurs 2,848 M (1955) 2,547 M (1955) 1,513 M (1955) 1,291 M (1955) 1,257 M (1955) 1,787 M (1955) 1,428 M (1955) 1,640 M (1955)
Électronique 50,761 (1955) 61,198 (1955) 71,397 (1955) 68,613 (1955) 54,933 (1955) 60,111 (1955) 66,374 (1955) 61,020 (1955)
Armement 57,067 (1955)
489 075 (aujourd'hui)
494 K (1955)
4,23 M (aujourd'hui)
304 K (1955)
2,61 M (aujourd'hui)
566 K (1955)
4,853 M (aujourd'hui)
936 K (1955)
8,02 M (aujourd'hui)
866 K (1955)
7,42 M (aujourd'hui)
847 K (1955)
7,26 M (aujourd'hui)
1,508 M (1955)
12,9 M (aujourd'hui)
Coût de lancement (coût flyaway) 28,38 M (1955)
243,2 M (aujourd'hui)
14,43 M (1955)
123,7 M (aujourd'hui)
7,24 M (1955)
62 M (aujourd'hui)
6,58 M (1955)
56,4 M (aujourd'hui)
5,94 M (1955)
50,9 M (aujourd'hui)
6,48 M (1955)
56,4 M (aujourd'hui)
7,69 M (1955)
65,9 M (aujourd'hui)
9,29 M (1955)
79,6 M (aujourd'hui)
Coût de maintenance par heure de vol 925 (1955)
7 927 (aujourd'hui)
1,025 (1955)
8 784 (aujourd'hui)
1,025 (1955)
8 784 (aujourd'hui)
1,182 (1955)
10 130 (aujourd'hui)

D'après le Center for Defense Information, le coût d'exploitation horaire du B-52H est inférieur à celui du B-1B[131], les autres bombardiers stratégiques américains en service ne lui étant pas comparables[7]. Son coût horaire en 2012 ressort à 69 708 USD[132].

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Mise en service[modifier | modifier le code]

Bien que le B-52A soit la première version de production, ces appareils ne sont utilisés que pour les essais[133]. La première version opérationnelle est le B-52B qui est développé en parallèle avec les prototypes à partir de 1951[134]. Après son premier vol le 25 janvier 1955[135],[136], le B-52B entre en service dans la 93rd Heavy Bombardment Wing (93rd BW) à la Castle Air Force Base en Californie le 29 juin 1955[135] ; le premier appareil livré porte le serial 52-8711[137]. L'escadre devient opérationnelle le 12 mars 1956[138]. L'entraînement des équipages du B-52 se compose de cinq semaines d'enseignement au sol puis de quatre semaines en vol au cours desquelles ils accumulent entre 35 et 50 heures de vol[138]. Les nouveaux B-52B remplacent les B-36 opérationnels un à un[137].

Les premières opérations connaissent des problèmes[139] ; en plus de l'approvisionnement, des problèmes techniques sont découverts[138]. Les pistes et les taxiway se détériorent sous le poids de l'avion, le système de carburant est sujet à des fuites et au givrage[140], et les ordinateurs de bombardement et de maîtrise d'incendie ne sont pas fiables[138]. Le cockpit à deux niveaux connait des problèmes de contrôle de la température : les pilotes sont chauffés par la lumière du soleil tandis que l'observateur et le navigateur situés sur le pont inférieur sont dans un endroit glacial. Ainsi, le réglage d'une température confortable pour les pilotes fait que les autres membres d'équipage ont froid tandis qu'une température confortable pour les membres d'équipage situés au pont inférieur fait que les pilotes ont trop chaud[141]. Les moteurs J57 se montrent peu fiables. Une panne d'alternateur cause le premier accident mortel d'un B-52 en février 1956[142] ; en conséquence, la flotte est brièvement clouée au sol. En juillet, des problèmes de carburant et sur l'hydraulique cloue de nouveau les B-52 au sol. En réaction aux problèmes de maintenance, l'Air Force fait appel à des équipes « Sky Speed » de 50 fournisseurs à sur chaque base de B-52 pour améliorer la maintenance et les vérifications de routine, ce qui prend en moyenne une semaine par avion[143].

Trois B-52B du 93rd Bomb Wing se préparent à partir de la March AFB pour la Castle AFB, en Californie, après leur vol record autour du monde en 1957.

Le 21 mai 1956, un B-52B (52-0013) largue une bombe nucléaire Mk-15 au-dessus de l'atoll de Bikini lors d'un essai de nom de code Cherokee. C'est alors la première fois qu'un arme thermonucléaire est largué depuis un avion[144]. Du 24 au 25 novembre 1954, quatre B-52B du 93rd BW et quatre B-52C du 42nd BW effectuent un vol sans escale autour de l'Amérique du nord lors de l'opération Quick Kick ; ils parcourent une distance de 25 500 km (13 500 NM) en 31 heures et 30 minutes. Le Strategic Air Command (SAC) remarque que le temps de vol peut être réduit de 5 à 6 heures si les quatre ravitaillements en vol sont réalisés par des ravitailleurs à réaction au lieu des KC-97 Stratotanker à hélices[145]. Dans une démonstration du rayon d'action du B-52, trois B-52B réalisent un vol sans escale autour du monde lors de l'opération Power Flite, du 16 au 18 janvier 1957, au cours de laquelle ils parcourent 39 165 km (21 145 NM) en 45 heures et 19 minutes avec plusieurs ravitaillements par des KC-97[144],[146],[N 5].

Le B-52 établit de nombreux records au cours des quelques années suivantes. Le 26 septembre 1958, un B-52D établit un record de vitesse de 902 km/h (487 kt) sur 10 000 km (5 400 NM) en circuit fermé sans charge utile ; le jour même, un autre B-52D établit un record de vitesse de 962 km/h (519 kt) sur 5 000 km (2 700 NM) en circuit fermé sans charge utile[90],[147]. Le 14 décembre 1960, un B-52G établit un record de distance en volant sans ravitailleent sur 16 219 km (8 758 NM)[147] ; le vol dure 19 heures et 44 minutes ce qui fait une moyenne de 822,3 km/h[148]. Du 10 au 11 janvier 1962, un B-52H bat le précédent record, établi deux ans auparavant, en volant sans être ravitaillé de la base aérienne de Kadena, à Okinawa au Japon, vers le base de Torrejon en Espagne ; il couvre une distance de 20 177 km (10 895 NM)[71],[147].

Guerre froide[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Guerre froide.

Lorsque le B-52 entre en service, le Strategic Air Command (SAC) à l'intention de l'utiliser pour dissuader et contrer l'armée soviétique vaste et modernisée. Comme l'Union soviétique accroit ses capacités nucléaires, détruire ou « contrer » les forces qui réaliseraient des frappes nucléaires (bombardiers, missiles, etc.) gagne en importance stratégique[149]. L'administration Eisenhower approuve ce changement d'orientation ; en 1954, le président exprime une préférence pour les cibles militaires au lieu des civiles, un principe renforcé dans le plan d'opération unique et intégré (Single Integrated Operation Plan, SIOP) destiné à l'action en cas de déclenchement d'une guerre nucléaire[150],[151].

Itinéraire sud de l'opération Chrome Dome d'alerte nucléaire en vol.

Tout au long de la guerre froide, les B-52 et d'autres bombardiers stratégiques américains réalisent des patrouilles d'alerte en vol de nom de code Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin et Giant Lance. Les bombardiers volent à haute altitude près des frontières de l'Union soviétique afin de fournir la capacité d'une première frappe rapide ou de représailles en cas de guerre nucléaire[152]. Ces patrouilles en vol forment un pan entier de la dissuasion nucléaire des États-Unis qui doit empêcher le déclenchement d'une guerre à grande échelle entre les États-Unis et l'Union soviétique selon l'idée de destruction mutuelle assurée[153].

À la fin des années 1950, en raison de la menace de missiles sol-air (surface-to-air missiles, SAM) qui peuvent menacer des avions qui volent à haute altitude[154],[155], vue dans la pratique avec l'incident de l'U-2 en 1960[156], le rôle du B-52 est changé afin qu'il serve de bombardier de pénétration à basse altitude lors d'une attaque prévue sur l'Union soviétique ; en effet, la dissimulation par le terrain est une méthode efficace pour éviter les radars et ainsi la menace des SAM[157]. Bien que n'étant pas conçu pour le vol à basse altitude, l'adaptabilité du B-52 lui permet de durer plus longtemps que ses nombreux successeurs prévus puisque le caractère de la guerre aérienne a changé. L'imposant B-52 peut recevoir de nombreuses améliorations, de nouveaux équipements et d'autres adaptation tout au cours de sa carrière[98].

En novembre 1959, pour améliorer les capacités de combat dans un milieu stratégique en mutation, le SAC lance le programme de modification Big Four (également connu comme Modification 1000) pour tous les B-52 en service à l'exception des premiers modèles B[88],[157]. Le programme se termine en 1963[158]. Les quatre modifications concernent la capacité à tirer les missiles nucléaires AGM-28 Hound Dog et les leurres ADM-20 Quail, un système de contremesures électroniques perfectionné, et des améliorations pour réaliser des missions d'interdiction, tous temps, à basse altitude (150 m) en face des défenses antiaériennes soviétiques[158].

Au cours des années 1960, il y a des préoccupations en ce qui concerne la durée de vie possible de la flotte. Plusieurs projets ultérieurs au B-52, le Convair B-58 Hustler et le North American XB-70 Valkyrie, ont été abandonnés ou se sont montrés décevants à la lumière de l'évolution des besoins, ce qui laisse le vieux B-52 comme bombardier principal par rapport aux projets suivants de modèles d'avions[159],[160]. Le 19 février 1965, le général Curtis E. LeMay déclare au Congres que le manque d'un projet de bombardier devant succéder au B-52 accroît le danger, que « le B-52 va tomber en morceaux entre nos mains avant que l'on ne lui trouve un remplaçant[161] ». D'autres appareils, tels que le General Dynamics F-111 Aardvark, sert de complément au B-52 pour des rôles que ce dernier ne peut pas emplir, comme les missions demandant des pénétrations à une grande vitesse et une basse altitude[162].

Guerre du Viêt Nam[modifier | modifier le code]

Un B-52F larguant son chargement de bombes au-dessus du Viêt Nam.

En juin 1964, avec l'escalade de la situation en Asie du Sud-Est, 28 B-52F sont équipés de pylônes externes pour 24 bombes de 340 kg dans le cadre du programme South Bay. Environ 46 autres avions reçoivent des modifications similaires avec le programme Sun Bath[80]. En mars 1965, les États-Unis commencent l'opération Rolling Thunder ; la première mission de combat de l'opération Arc Light est effectuée par les B-52 le 18 juin 1965, quand 30 bombardiers des 9th et 441th Bomb Squadron attaquent un bastion communiste à proximité de Ben Cat (province de Bình Dương) au Viêt Nam du Sud. la première vague de bombardiers arrive trop tôt au point de rendez-vous défini et, alors qu'il manœuvrent pour garder la position, deux B-52 entrent en collision, ce qui cause la perte des deux appareils et de huit membres d'équipage. Les autres bombardiers, sauf un qui a du faire demi-tour en raison de problèmes mécaniques, continuent vers l'objectif[163]. 27 Stratofortress larguent sur une zone de cible de 1,6 km (1 mi) par 3,2 km (2 mi), depuis une altitude comprise entre 5 800 m (19 000 ft) et 6 700 m (22 000 ft), un peu plus de 50 % des bombes tombées sur la zone de cible[164]. Les appareils, sauf un bombardier qui doit se dérouter vers la Clark Air Base, retournent à la Andersen AFB après une mission de 13 heures. Les évaluations réalisées par les troupes sud-vietnamiennes avec des conseillers américains montrent que que les Viet-Congs ont quitté la zone avant le raid et laissent à penser que l'infiltration des forces du sud pourrait avoir donné l'alerte au nord à cause des troupes de l'Armée de la République du Viêt Nam impliquées dans les inspections post-bombardement[165].

A partir de la fin de l'année 1965, un certain nombre de B-52D sont soumis aux modifications Big Belly destinées à accroitre leur capacité d'emport de munitions afin de réaliser des tapis de bombes[166]. Bien que la charge externe reste de 24 bombes de 227 kg (500 lb) ou 340 kg (750 lb), la capacité interne est accrue de 27 à 84 bombes de 227 kg et de 27 à 42 bombes de 340 kg[167]. Les bombardiers ont une capacité suffisante pour emporter 108 bombes pour une masse totale de 27 215 kg (60 000 lb). Ainsi modifiés, les B-52D peuvent emporter 9 980 kg (22 000 lb) de bombes de plus que les B-52F[168]. Destinés à remplacer ces derniers, les B-52D arrivent au combat en avril 1966 en volant depuis la Andersen Air Force Base située à Guam. Chaque mission de bombardement dure de 10 à 12 heures avec un ravitaillement en vol par des KC-135 Stratotanker[58]. Au printemps 1967, les appareils commencent à décoller de la base U-Tapao, en Thaïlande, avec l’avantage de ne pas avoir à être ravitaillés en vol[167].

Les B-52 sont restreints à bombarder des bases communistes suspectes dans des endroits relativement peu habités, car leur puissance approche celle d'une arme nulcéaire tactique. Une formation de six B-52, larguant leurs bombes depuis une altitude de 30 000 ft (9 150 m), peuvent « faire sortir »... presque tout d'une « zone » de cinq huitièmes de mile (1 km) de large par deux miles (3,2 km) de long. À chaque frappe Arc Light... dans les environs de Saïgon, la ville se réveille dans les tremblements.

Neil Sheehan, correspondant de guerre, écrivant avant les attaques de masse sur les villes très peuplées parmi lesquelles la capitale du Viêt Nam du Nord[169].

Le 22 novembre 1972, un B-52D (serial 55-0110) basé à U-Tapao est touché par un missile surface-air alors qu'il effectue une mission au-dessus Vinh. L'équipage se voit forcé d'abandonner l'appareil endommagé au-dessus de la Thaïlande. C'est le premier B-52 détruit par un tir ennemi[170]. Au total, 31 B-52 sont perdus lors de la guerre parmi lesquels dix B-52 abattus au-dessus du Viêt Nam du Nord[171]. Le Viêt Nam du Nord revendique avoir abattu 34 B-52[172].

L'apogée des attaques de B-52 au Viêt Nam est l'opération Linebacker II (parfois appelée « Bombardement de Noël », en anglais Christmas Bombing), qui a lieu du 18 au 29 décembre 1972 et qui consiste en une série de vagues de bombardiers B-52[173],[174]. Ce sont en majorité des modèles D, mis aussi certains G dépourvus d'équipement de guerre électronique et avec une plus petite charge de bombes. En douze jours, les B-52 réalisent 729 incursions[175], larguant 15 237 tonnes de bombes sur Hanoï, Hải Phòng et d'autres objectifs[101],[176]. Initialement, 42 B-52 sont engagés dans la guerre ; cependant, leurs ombre était souvent le double[177]. Lors de l'opération Linebacker II, 15 B-52 sont abattus, cinq sévèrement endommagés (l'un d'entre eux s'écrase au Laos) et cinq subissent des dégâts moyens ; 25 membres d'équipage sont tués[178].

Appareils perdus[modifier | modifier le code]

Des spécialistes soviétiques inspectent l'épave d'un B-52 Stratofortress abattu près de Hanoï le 23 décembre 1972.
Un B-52D lors d'un bombardement au Viêt Nam.
Débris de la partie arrière d'un B-52 abattu au-dessus d'Hanoï pendant l'opération Linebacker II.
Résumé des B-52 perdus lors de la guerre du Viêt Nam entre 1965 et 1973
Date Modèle Serial # Unité Capacité de bombes Mission/Cible Cause
18 juin 1965 B-52F 57-0047 et 57-0179 441st Bomb Squadron (BS) de la 7th Bomb Wing (BW) 27 bombes hautement explosives (H-E) à usage général (General Purpose, GP) de 750 lb en soute (interne) ; 24 bombes sous les ailes (externe) Position ennemie au nord de Saïgon Collision en vol sur la route vers l'objectif[179].
7 juillet 1967 B-52D 56-059 et 56-0627 22nd BW, rattaché à la 4133rd BW (Provisional-(P)) et 454th BW rattaché à la 4133rd BW (P) 84 bombes GP H-E de 500/750 lb en interne ; 24 en externe (108 bombes). Position ennemie dans la vallée A Shau Collision en vol sur la route vers l'objectif[180].
7 août 1967 B-52D 56-0601 22nd BW rattachée à la 4133rd BW (P) Identique au précédent Objectif inconnu ; mission Arc Light Panne moteur, s'écrase au décollage[181].
18 novembre 1968 B-52D 55-0103 367th Bomb Squadron (BS) rattaché à la 4252nd Strategic Wing (SW) Identique au précédent Identique au précédent Vitesse insuffisante, s'écrase au décollage[182].
2 décembre 1968 B-52D 55-0115 367th BS, 306th BW rattachés à la 4252nd SW Identique au précédent Identique au précédent Incendie au sol lors de la préparation pour une mission Arc Light[183].
10 mai 1969 B-52D 56-0593 509th BW rattachée à la 4133rd BW (P) Identique au précédent Identique au précédent S'écrase dans l'océan Pacifique sur la route vers l'objectif, cause inconnue[184].
19 juillet 1969 B-52D 55-0676 70th BW rattachée à la 4133rd BW (P) Identique au précédent Identique au précédent Effacement du train avant, s'écrase au décollage[185].
27 juillet 1969 B-52D 56-0630 70th BW rattachée à la 4133rd BW (P) Identique au précédent Identique au précédent Défaillance structurelle sur le côté gauche, s'écrase au décollage[186].
8 juillet 1972 B-52G 59-2600 72nd SW (P) 27 bombes GP H-E de 500 lb Identique au précédent Défaillance mécanique, s'écrase sur la route vers l'objectif[187].
30 juillet 1972 B-52D 56-0677 307th SW 108 bombes GP H-E Mission Arc Light Frappé par la foudre, s'écrase sur la route vers l'objectif[188].
15 octobre 1972 B-52D 55-0097 43rd SW Identique au précédent Identique au précédent Endommagé et jugé irréparable au retour d'une missions de bombardement[189].
22 novembre 1972 B-52D 55-0110 96th BW rattachée à la 307th SW Identique au précédent Alentours de Vinh au Viêt Nam du Nord Touché par un missile surface-air (SAM, surface-to-air missile) à 7 600 m (25 000 ft) juste après le lâcher des bombes[190].
18 et 19 décembre 1972 B-52G 58-0201 340th BS, 97th BW rattachés à la 72nd SW (P) 27 bombes GP H-E Base de MiG-21 à Hao Lac, Kep et Phuc Yen ; voies ferrées, complexe de stockage et stations de radio Touché par deux SAM à 10 400 m (34 000 ft) avant le lâcher de bombes[191].
18 et 19 décembre 1972 B-52G 58-0246 2nd BW rattachée à la 72nd SW (P) Identique au précédent Mission Linebacker II, mêmes cibles Touché par un SAM à 11 700 m (38 500 ft) juste après le lâcher de bombes[191].
18 et 19 décembre 1972 B-52D 56-0608 99th BW rattachée à la 307th SW 108 GP H-E bombs Mission Linebacker II, mêmes cibles Touché par un SAM à 11 600 m (38 000 ft) juste après le lâcher de bombes[191].
20 et 21 décembre 1972 B-52G 57-6496 456th BW rattachée à la 72nd SW (P) 27 bombes GP H-E Mission Linebacker II, mêmes cibles Touché par un SAM juste après le lâcher de bombes[191].
20 et 21 décembre 1972 B-52G 57-6481 42nd BW rattachée à la 72nd SW (P) Identique au précédent Mission Linebacker II, mêmes cibles Touché par deux SAM à 10 800 m (35 500 ft) juste après le lâcher de bombes[192].
20 et 21 décembre 1972 B-52D 56-0622 99th BW rattachée à la 307th SW 108 GP H-E bombs Mission Linebacker II, mêmes cibles Sévèrement endommagé par un chasseur MiG-21 puis touché par un SAM à 10 700 m (35 000 ft) avant le lâcher de bombes[192].
20 et 21 décembre 1972 B-52D 56-0669 306th BW rattachée à la 43rd BW Identique au précédent Voie ferrée Gia Lam ; mission Linebacker II Touché par un SAM après le lâcher de bombes[192].
20 et 21 décembre 1972 B-52G 58-0198 92nd BW rattachée à la 72nd SW (P) 27 GP H-E bombs Complexe de stockage à Kinh No ; mission Linebacker II Touché par un SAM à (10 700 m) 35 000 ft après le lâcher de bombes[192].
20 et 21 décembre 1972 B-52G 58-0169 97th BW rattachée à la 72nd SW (P) Identique au précédent Même cible ; mission Linebacker II Touché par un SAM[192].
21 et 22 décembre 1972 B-52D 55-0061 96th BW rattachée à la 307th SW 108 bombes GP H-E Dépôt de stockage à Bac Mai, mission Linebacker II Réalise des manœuvres d'évasion contre un MiG-21 ; abattu par un SAM[193].
21 et 22 décembre 1972 B-52D 55-0050 7th BW rattachée à la 307th SW Identique au précédent Même objectif ; mission Linebacker II Touché par un SAM après le lâcher de bombes[193].
26 et 27 décembre 1972 B-52D 56-0674 449th BW rattachée à la 307th SW Identique au précédent Voie ferrée Giap Nhi ; mission Linebacker II Touché par un SAM[194].
26 et 28 décembre 1972 B-52D 56-0584 22nd BW rattachée à la 307th SW Identique au précédent Voie ferrée Kinh No ; mission Linebacker II Touché par un SAM après le lâcher de bombes[194].
27 et 28 décembre 1972 B-52D 56-0599 28th BW rattachée à la 307th SW Identique au précédent Envoyé détruire le site de SAM #VN549 Touché par un SAM du #VN549 à 10 800 m (35 500 ft)[195].
27 et 28 décembre 1972 B-52D 56-0605 7th BW rattachée à la 43rd SW Identique au précédent Voies ferrée près de Hanoï Touché par un SAM à 7 600 m (25 000 ft) avant le lâcher de bombes[196].
3 et 4 janvier 1973 B-52D 55-0056 307th SW Identique au précédent Vinh, Viêt Nam du Nord Touché par un SAM lors du lâcher de bombes[197].
13 janvier 1973 B-52D 55-0116 307th SW Identique au précédent Mission Arc Light Dégâts de combat, atterrissage d'urgence, ferraillé[197].

Victoires air-air[modifier | modifier le code]

Au cours de la Guerre du Viêt Nam, deux mitrailleurs de queue de B-52D sont crédités pour la destruction de chasseurs Mikoyan-Gourevitch MiG-21[198]. Le 18 décembre 1972, le B-52D dans lequel se trouve le mitrailleur SSgt Samuel O. Turner vient de terminer une mission de bombardement de l'opération Linebacker II et est sur le point de rentrer quand un MiG-21 de la force aérienne vietnamienne s'approche[199]. Le MiG et le B-52 verrouillent leur radar l'un sur l'autre. Quand le chasseur entre dans son champ de tir, Turner tire avec ses quatre mitrailleuses de 12,7 mm[200]. Le MiG explose à l'arrière du bombardier[199], une victoire confirmée par le MSG (en) Lewis E. Le Blanco, le mitrailleur d'un Stratofortress proche. Turner reçoit la Silver Star pour ses actions[201]. Son B-52, serial 55-0676, est exposé à la Fairchild Air Force Base, à Spokane, dans l'État de Washington[199].

Le 24 décembre 1972, pendant la même campagne de bombardements, le B-52 Diamond Lil va bombarder les gares de triage de Thái Nguyên, quand le mitrailleur de queue A1C (en) Albert E. Moore voit comme un MiG-21 approchant à toute vitesse[202]. Moore ouvre le feu avec ses mitrailleuses, à environ 3 700 mètres, et ne cesse de tirer jusqu'à ce que le chasseur disparaisse de sa vue. Le Technical Sergent Clarence W. Chute, un mitrailleur d'un autre Stratofortress observe le MiG prendre feu et tomber. Le Diamond Lil est préservé pour être exposé à l'United States Air Force Academy, au Colorado[202]. Moore est le dernier mitrailleur de bombardier à détruire un avion ennemi avec des mitrailleuses, dans un combat aérien[200]. Cependant, ces victoires ne sont pas confirmées par la VPAF[203].

Des sources vietnamiennes ont attribué une troisième victoire à un B-52, un MiG-21 ayant été abattu le 16 avril 1972[204]. Ces victoires font du B-52 le plus grand avion à être crédité de destructions air-air[N 6]. La dernière mission Arc Light a lieu le 15 août 1973 et tous les B-52 quittent l'Asie du Sud-Est peu après[205].

Retrait du service[modifier | modifier le code]

Des B-52 détruits suite aux accords START par le Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC).

Les B-52B atteignent leur fin de vie structurelle au milieu des années 1960 et, en juin 1966, tous sont retirés, suivis par le dernier B-52C le 29 septembre 1971 ; exception faite pour le NB-52B 008 de la NASA qui est finalement retiré en 2004 à la Edwards Air Force Base en Californie[206]. Un autre des modèles B restants, le 005, est exposé au Wings Over the Rockies Air and Space Museum à Denver, dans le Colorado[207].

Les premiers B-52E sont retirés en 1967 et 1968 mais le gros de la flotte (82 appareils) sont retirés entre mai 1969 et mars 1970. La plupart des modèles F sont également retirés entre 1967 et 1973 ; néanmoins, 23 sont utilisés pour l'entraînement jusqu'en 1978. La flotte des B-52D est conservée plus longtemps ; 80 appareils sont intensivement révisés dans le cadre du programme Pacer Plank au milieu des années 1970[208]. Le revêtement de l'extrados de la voilure et du fuselage est remplacé et plusieurs composants structurels sont mis à neuf. La flotte reste en grande partie intacte jusqu'à la fin de 1978, où 37 appareils qui n'ont pas été révisés sont retirés[209]. Les autres sont retirés entre 1982 et 1983[210].

Les B-52G et H restants sont utilisés pour l'alerte nucléaire dans le cadre de la triade nucléaire des États-Unis. Cette triade est la combinaison des missiles nucléaires terrestres, des missiles tirés depuis les sous-marins et des bombardiers. Le B-1, destiné à succéder au B-52, remplace seulement des modèles plus anciens et le FB-111 supersonique[211]. En 1991, les B-52 cessent la mission d'alerte permanente[212].

Après la chute de l'Union soviétique, tous les B-52G restants en service sont détruit selon les termes du Traité de réduction des armes stratégiques. L'Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) se charge de découper 365 B-52 en morceaux. La réalisation de la destruction est vérifiée par la Russie via les satellites et les inspections dans les installations de l'AMARC[213].

Guerre du Golfe[modifier | modifier le code]

Article connexe : Guerre du Golfe.
B-52H modifié pour emporter deux avions sans pilote D-21 pour les essais de cet engin entre 1967 et 1969.

Les attaques des bombardiers B-52 sont un élément important dans l'Opération Tempête du désert. Le matin du 16 janvier 1991, sept B-52G du 2nd Bomb Wing équipés, au total, de 39 de missiles de croisière AGM-86C CALCM avec une charge conventionnelle de 450 kg (1 000 livres) décollent de le Barksdale AFB, en Louisiane[214],[215],[216]. Le missile AGM-86, développé en secret, est alors utilisé pour la première fois en combat[216]. Les bombardiers sont ravitaillés en vol, frappent des centrales électriques, télephoniques et d'autres cibles en Irak puis retournent à leur base[214] ; 35 des 39 missiles ont été tirés[214],[215] ; la mission dure 35 heures sur une distance de plus de 22 500 km[214]. Le record de la mission de combat sur la plus longue distance, précédemment détenu par un Vulcan de la RAF depuis 1982, est battu[214] ; cependant, il a nécessité l'utilisation de points de ravitaillement[217],[218].

Dans la nuit du 16 au 17 janvier, les B-52G commencent à réaliser des opérations à basse altitude depuis la base de Diego Garcia, dans l'océan indien[219]. 19 appareils, dont six devant servir de réserve en cas de problème, décollent, accompagnés de ravitailleurs KC-135 et KC-10[219]. Les 13 appareils qui restent descendent à environ 100 mètres d'altitude puis se regroupent en cinq cellules pour bombardent des bases aériennes et une section d'autoroute pouvant servir de piste pour des avions irakiens[220]. Par la suite, les B-52 opèrent également depuis la King Abdulaziz Air Base de Djeddah, RAF Fairford au Royaume-Uni et la base aérienne de Morón en Espagne pour réaliser des missions de bombardement à basse altitude[221]. Après les trois premières nuits, les B-52, qui ont jusqu'alors besoin d'une escorte de F-4 et F-15, passent à des missions à haute altitude une fois que les forces de la coalition ont obtenu la supériorité aérienne et que les défenses antiaériennes irakiennes sont supprimées[220]. Les bombardiers n'ont alors plus besoin d'escorte particulière. Le passage aux missions à haute altitude réduit leur efficacité en comparaison avec leur rôle joué initialement à basse altitude[222].

Le 18 janvier, douze B-52G décollent Wurtsmith Air Force Base (en) au Michigan en trois patrouilles de quatre appareils emportant des bombes classiques M117 et des sous-munitions CBU-87[223]. Deux appareils, un dans chacune des deux premières cellules, destinés à servir de réserve, font demi-tour quelques heures après le décollage[223],[224]. La première patrouille est rappelé par un AWACS à la suite de communications défectueuses et de la nervosité des contrôleurs de défense aérienne égyptiens[225] ; la deuxième doit abandonner la mission par manque de carburant après avoir dû contourner un orage[223]. Seule le troisième patrouille peu accomplir sa mission et bombarder une base aérienne irakienne[225]. Les dix B-52 se posent ensuite sur la King Abdulaziz Air Base de Djeddah[223],[225].

Les frappes conventionnelles sont réalisées par des groupes trois bombardiers, qui larguent jusqu'à 153 bombes de 750 livres (340 kg) sur une zone de 1,6 par 2,4 km. Les bombardements démoralisent les troupes de défense irakiennes, dont une grande partie se rend avec le début des attaques[226]. En 1999, le magazine de science et technologie Popular Mechanics décrit le rôle du B-52 dans le conflit : « La valeur du BUFF a été démontrée au cours de la Guerre du Golfe et l'Opération Desert Fox. Le B-52 éteint les lumières à Bagdad[227] ». Au cours de l'Opération Tempête du Désert, les B-52 réalisent plus de 1 620 raids, transportant 40 % des armes larguées par les forces de la coalition[228], soit un total de 72 289 bombes[229] qui représente environ 26 000 tonnes de munitions ce qui correspond à 29 % du total du tonnage délivré[230].

Pendant le conflit, plusieurs sources affirment que des victoires air-air irakiennes ont été remportées dans la guerre du Golfe, incluant le lancement d'un missile Vympel R-27R (en), par le pilote Khudai Hijab depuis son MiG-29, qui endommage un B-52G dans la nuit au cours de laquelle commence la guerre[231],[232]. Toutefois, l'United States Air Force s'oppose à cette prétention, déclarant que le bombardier (numéro de série 58-0248) a en réalité été endommagé par un tir ami, un missile anti-radar AGM-88 HARM dirigé vers le radar de contrôle de tir de l'armement de queue du B-52 ; l'avion qui a pu atterrir à sa base d'attache est ultérieurement renommé In HARM's Way[233]. Peu après cet incident, le général George Lee Butler annonce que le poste de mitrailleur des équipages du B-52 allait être supprimé, et les tourelles de queue désactivées de façon permanente à partir du 1er octobre 1991[234].

La seule perte d'un B-52 durant ce conflit eut lieu le 3 février 1991, lorsqu'un appareil du 4300th BW(P)(numéro de série 59-2593) s'écrase en mer à moins de 20 kilomètres de sa base de Diego Garcia à la suite d'une panne catastrophique de son système électrique entrainant l'arrêt de ses huit réacteurs alors qu'il volait à 2 000 pieds. Trois membres d'équipage ont pu s'éjecter et ont été récupérés lors de la mission de secours, le corps d'un quatrième a été retrouvé contrairement aux trois derniers aviateurs, perdus corps et biens[235].

Opérations ultérieures[modifier | modifier le code]

Un B-52 s'apprêtant à partir avec un autre Stratofortress.

Depuis le milieu des années 1990, le B-52H est la seule version qui reste en service militaire. Un B-52B, le Balls 8, est utilisé par la NASA (usage civil) jusqu'au 17 décembre 2004.

Entre le 2 et le 3 septembre 1996, deux B-52H attaquent des stations électriques et des installations de communications à Bagdad, en lançant 13 missiles de croisière AGM-86C ALCM en complément aux BGM-109 Tomahawk de la Navy, comme élément de l'Opération Desert Strike[236]. C'est une mission d'aller et retour depuis la Andersen Air Force Base, Guam, qui couvre 25 700 km et dure 34 heures — battant de nouveau le record de la plus grande distance parcourue en vol pour une mission de combat —[237]. Seulement dix jours auparavant, les équipages finissaient les vols de 17 heures depuis leur base en Louisiane, jusqu'à Guam.

Les provocations irakiennes continuent et le 16 décembre 1998, les Américains et les Britanniques débutent une série d'attaques très intenses au cours de l'Opération Desert Fox. Le 17 décembre, les B-52 font leur contribution avec le lancement de 90 missiles AGM-86C ALCM[236].

En mars 1999, l'OTAN entreprend l'Opération Allied Force pour expulser du Kosovo l'armée de la République fédérale de Yougoslavie. Six B-52H basés à Barksdale (Louisiane) et Minot (Dakota du Nord) partent de RAF Fairford (en) (Angleterre) comme fer de lance de l'attaque pour lancer des missiles de croisière AGM-86C ALCM sur des objectifs stratégiques[236],[238]. Selon plusieurs sources, ils réalisent ultérieurement des bombardements avec des bombes conventionnelles et en grappe sur les unités de l'armée yougoslave[236],[239].

Un B-52H après ravitaillement en vol par un KC-135 Stratotanker au-dessus de l'Afghanistan.
Article connexe : Guerre d'Afghanistan (2001).

Le B-52 participe à l'Operation Enduring Freedom de 2001, en Afghanistan. Avec sa grande autonomie, il a la capacité de voler longtemps au-dessus du champ de bataille pour fournir l'appui aérien rapproché avec l'usage de bombes guidées de précision, une mission qui aurait précédemment été limitée à un avion de chasse ou d'attaque au sol[240].

Le B-52 participe également à l'opération Iraki Freedom, qui commence le 20 mars 2003 en Irak. Dans la nuit du 21 mars 2003, les B-52 lancent au moins une centaine de missiles de croisière AGM-86C ALCM sur le territoire irakien[241].

En août 2007, un B-52H transportant des missiles de croisière AGM-129 ACM de la Minot Air Force Base à la Barksdale Air Force Base pour leur démantèlement est chargé par erreur avec six missiles auxquels la tête nucléaire n'avait pas été retirée. Les armes ne quittent pas la garde de l'USAF et sont sécurisées à Barksdale[242],[243].

En février 2009, 90 des 744 B-52 construits sont encore opérationnels avec l'United States Air Force. Quatre des 18 B-52H de la Barksdale Air Force Base qui avaient été retirés se retrouvent dans le « cimetière d'avion » du 309th AMARG, à la Davis-Monthan Air Force Base, à la date du 8 septembre 2008[244]. 76 sont en service depuis 2010 dont 63 disponible[132].

Au 15 janvier 2014, 110 B-52 sont enregistrés dans ce dépôt. Au 14 décembre 2014, leur nombre est de 107 appareils soit 95 B-52G et 12 B-52H[245].

Versions[modifier | modifier le code]

Nombre d'avions produits[4]
Version Production Entrée en service
XB-52 2 Prototypes
YB-52 1 XB-52 restylé
B-52A 3
NB-52A 1 B-52A modifié
B-52B 50 29 juin 1955
RB-52B 27 B-52B modifiés
NB-52B 1 B-52B modifié
B-52C 35 Juin 1956
B-52D 170 Décembre 1956
B-52E 100 Décembre 1957
B-52F 89 Juin 1958
B-52G 193 13 février 1959
B-52H 102 9 mai 1961
Total 744

Le B-52 passe par plusieurs changement de conception et versions pendant ses 10 années de production[130]. Un total de 744 exemplaires sont construits, le dernier en octobre 1962[246].

B-52A[modifier | modifier le code]

Dans la première version de production, le B-52A, seuls trois avions sont construits, et tous sont utilisés par Boeing pour les essais en vol[58]. En modèle de production B-52A diffère des prototypes sur divers aspects. La partie avant du fuselage est redessinée, la cabine avec verrière en bulle, aux sièges disposés en tandem est remplacée par une cabine conventionnelle avec des sièges côte à côte et le nez est allongé de 53 cm pour accueillir plus d'avionique et un sixième membre d'équipage, l'officier de guerre électronique, assis derrière le pilote et regardant vers l'arrière[247],[248]. À l'arrière du fuselage, une tourelle de queue, avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm, équipée d'un système de contrôle de tir, est montée, et un système d'injection d'eau est ajouté, avec un réservoir d'eau de 1 363 litres, pour augmenter la puissance des moteurs. L'avion peut également emporter un réservoir externe de 3 785 litres au bout de chaque aile. Les réservoirs agissent comme amortisseurs pour réduire la flexibilité de l'aile et maintenir aussi les saumons d'ailes près du sol pour faciliter l'entretien[247],[248].

NB-52A
Le NB-52A transportant un X-15.

Le dernier B-52A produit (serial 52-0003) est modifié et renommé NB-52A en 1959 pour transporter l'avion expérimental North American X-15. Un pylône d'emport est ajouté en dessous de l'aile droite, entre le fuselage et le moteur intérieur, et une section de volet de 1,8 m × 2,4 m est découpée pour faire de la place à la dérivé du X-15. Un réservoir d'oxygène liquide et de peroxyde d'hydrogène est installé dans la soute à bombes pour compléter les pleins du X-15 avant le lancement. Le premier vol avec le X-15 a lieu le 10 mars 1959 et le premier lancement de l'avion expérimental est effectué le 8 juin de la même année. Le NB-52A, baptisé The High and Mighty One, a transporté le X-15 dans 93 des 199 vols du programme[249].

B-52B[modifier | modifier le code]

Le B-52B est la première version à entrer en service dans l'USAF, le 29 juin 1955 avec le 93rd Bomb Wing (en) à la Castle Air Force Base (en) (Californie)[248]. Cette version inclut des changements mineurs dans la motorisation et l'avionique avec l'intention de résoudre des problèmes de faible importance. Les avions sont cloués au sol, à la suite d'un accident, en février 1956, et de nouveau en juillet, ce qui entraîne des retards dans la formation des équipages, et au milieu de l'année suivante, il n'y avait pas de groupe de B-52 prêt pour le combat[250].

Sept des B-52B sont ultérieurement convertis en B-52C avec le « Projet Tournesol » (Project Sunflower)[251].

Le serial 52-0005, un RB-52B converti en B-52B, au Wings Over the Rockies Air and Space Museum (en).
RB-52B

Des 50 B-52B construits, 27 disposent d'une capacité d'emport d'un pod de reconnaissance, en étant dénommés RB-52B et ont un équipage accru jusqu'à 8 membres[58]. Le pod pèse 136 kg et est un boîtier de récepteurs radio et une combinaison d'appareils photographiques K-36, K-38 et T-11, tous gérés par deux opérateurs assis sur des sièges éjectables dirigés vers le bas. L'installation du pod demande quatre heures de travail[250],[142].

NB-52B
Article détaillé : Balls 8.

Le RB-52B serial 52-0008 est reconverti de façon similaire au NB-52A dans le cadre du programme X-15.

B-52C[modifier | modifier le code]

Sur le B-52C, la capacité en carburant est accrue jusqu'à 41 700 gallons (157 851 litres) par l'ajout des réservoirs subalaires plus grands de 3 000 gallons (11 356 litres), ce qui augmente l'autonomie de l'avion. La masse brute est accrue de 13 605 kg, la masse totale atteignant 204 167 kg. Le ventre de l'avion est peint avec une couleur blanc anti-flash, destinée à réfléchir les radiations thermiques émises par une explosion nucléaire[252].

RB-52C

RB-52C est la désignation donnée, mais rarement utilisée, aux B-52C convertis pour des missions de reconnaissance, de manière similaire aux RB-52B[252].

B-52D[modifier | modifier le code]

B-52D avec son camouflage destiné à la guerre du Viêt Nam.

Le B-52D est un bombardier à long rayon d'action, pur, sans options de reconnaissance. La modification Big Belly permet au B-52D de transporter des charges de bombes conventionnelles plus lourdes pour réaliser le tapis de bombes sur le Viêt Nam. Les appareils destinés au Viêt Nam sont peints dans un camouflage avec le ventre noir pour éviter d'être découverts par les projecteurs ennemis lors des bombardements nocturnes[253].

B-52E[modifier | modifier le code]

Avion d'essai NB-52E.

Dans la version B-52E, l'avion reçoit des mises à jour dans l'avionique et dans le système de bombardement, pour qu'il soit ultérieurement raffiné et inclut dans les modèles suivants[254].

L'un des avions du modèle E (numéro de série 56-0631) est transformé en banc d'essai pour plusieurs systèmes du B-52. Renommé NB-52E, l'avion est équipé d'un plan canard et d'un système d'atténuation de charge et de stabilisation LAMS (sigle de Load Alleviation and Mode Stabilization) qui réduit la fatigue de la structure provoquée par les rafales de vent au cours des vols à basse altitude. À une occasion, pendant un vol d'essai, le NB-52E vole 18,5 km/h (10 nœuds) plus vite que la vitesse maximale sans subir de dommages car les canards ont atténué de 30 % les vibrations verticales et de 50 % les horizontales causées par les rafales de vent[254],[255].

B-52F[modifier | modifier le code]

Le version B-52F reçoit les moteurs Pratt & Whitney J57-P-43W avec une amélioration du système d'injection d'eau et de nouveaux alternateurs[256]. Ce modèle connait des problèmes avec des fuites de carburant, mais qui sont finalement résolus avec plusieurs programmes de modifications, dénommés Blue Band, Hard Shell et QuickClip[92].

B-52G[modifier | modifier le code]

Modifications sur la queue du B-52
B-52A-F : queue haute, tourelle avec quatre mitrailleuses et un mitrailleur.
B-52G : queue courte, tourelle avec quatre mitrailleuses avec contrôle à distance.
B-52H : queue courte, tourelle avec un canon Vulcan avec contrôle à distance.

Le B-52G est proposé pour allonger la durée de vie des B-52, pendant les retards dans le programme B-58 Hustler. À l'origine, il est prévu de réaliser une refonte assez radicale, avec une aile complètement nouvelle et des moteurs Pratt & Whitney J75. Cette demande est rejetée pour éviter un ralentissement dans la production, bien que certains changements aient été réalisés. Le plus significatif d'entre eux est l'introduction d'une nouvelle voilure avec des réservoirs intégraux, ce qui accroit considérablement la capacité en carburant, mais augmente la masse de l'avion d'environ 17 235 kg par rapport aux versions antérieures. De plus, une paire de réservoirs externes de 2 650 litres est ajoutée sous les ailes. Dans ce modèle, les traditionnels ailerons sont éliminés et des spoilers sont utilisés à la place pour le contrôle du roulis. L'empennage vertical est raccourci de 2,4 mètres, la capacité du système d'injection d'eau est poussée à 4 540 litres et le radôme de nez est allongé. Le mitrailleur de queue est transféré dans le poste principal et pourvu d'un siège éjectable. L'équipage est réparti selon un concept appelé Battle Station (en français : « station de bataille ») dans lequel l'équipage offensif (le pilote et le copilote à l'étage supérieur et les deux opérateurs des systèmes de navigation et de bombardement à l'étage inférieur) sont tournés vers l'avant, alors que l'équipage défensif (mitrailleur et officier de guerre électronique) vont au niveau supérieur et regardent vers l'arrière de l'avion. Le B-52G entre en service le 13 février 1959 (un jour avant le retrait du dernier B-36, ce qui fait du Strategic Air Command une unité de bombardiers à réaction au complet). Quasiment tous les B-52G sont détruits en conformité avec le traité de réduction des armes stratégiques (START I) en 1992. Quelques exemplaires restent dans des musées et en exposition statique dans plusieurs bases aériennes[257].

B-52H[modifier | modifier le code]

Le B-52H reprend les mêmes équipements et changements structurels que le B-52G. L'amélioration la plus significative est le changement des moteurs pour les turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney TF33-P-3, lesquels, malgré les problèmes de fiabilité initiaux (corrigés en 1964 avec le programme Hot Fan), offrent une amélioration des performances et consomment moins de carburant que les J57 à simple flux. L'équipement de contre-mesures électroniques et l'avionique sont mis à jour, un nouveau système de contrôle de tir est incorporé, et les mitrailleuses de queue sont remplacées par un canon automatique M61 Vulcan de 20 mm. Il est prévu pour transporter quatre exemplaires du futur missile balistique GAM-87 Skybolt, mais n'en a jamais été équipé. Cette version vole pour la première fois le 10 juillet 1960 et entre en service le 9 mai 1961. C'est la seule qui reste en service[258]. Le dernier appareil construit, le B-52H numéro de série 61-0040, sort d'usine le 26 octobre 1962[246],[259]. Entre 1991 et 1994, les canons de queue sont enlevés sur tous les B-52H, bien que les instruments associés soient conservés s'il était nécessaire de les réinstaller, et les mitrailleurs qui les manœuvraient ne font plus partie des équipages[258].

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Un B-52 effectuant un largage de bombes freinées pendant un entraînement.
Drapeau des États-Unis États-Unis
  • United States Air Force (USAF). Les B-52 en service en 2009, soit environ 70 appareils en service actif et 20 en réserve[260], sont répartis sur trois bases de l'Air Force, volant pour 3 Wing et un centre de test comme indiqué ci-dessous :
Air Force Global Strike Command.png Global Strike Command 2d Bomb Wing.png 2nd Bomb Wing - Barksdale AFB, Louisiane (code de queue : LA)
  • 11th Bomb Squadron (ligne de queue : or)
  • 20th Bomb Squadron (ligne de queue : bleu)
  • 96th Bomb Squadron (ligne de queue : rouge)
5th Bomb Wing.png 5th Bomb Wing - Minot AFB, Dakota du Nord (code de queue : MT)
  • 23th Bomb Squadron (ligne de queue : rouge)
  • 69th Bomb Squadron
AFR Shield.svg Air Force Reserve Command 917th Wing.png 917th Wing (en) - Barksdale AFB, Louisiane
  • 93th Bomb Squadron (modèle B-52H, code de queue : BD, ligne de queue : bleu/or)
Air Force Materiel Command.png Air Force Materiel Command Air Force Flight Test Center.png Air Force Flight Test Center (en) - Edwards AFB, Californie

Accidents notables[modifier | modifier le code]

La bombe récupérée huit jours après sa chute en mer pendant l'accident nucléaire de Palomares en 1966.
Sauvetage du mitrailleur du B-52G qui s'est éjecté de l'avion avant qu'il ne s'écrase dans la baie de Baffin, Groenland. 1968.
Le B-52H Czar 52 avant de s'écraser sur la Fairchild Air Force Base en 1994 près de la pointe de la queue, la trappe d'évacuation individuelle est visible pendant la séquence d'éjection du copilote.
  • Le 11 février 1958, un B-52D s'écrase au Dakota du Sud après que de la glace a bloqué le système d'approvisionnement en carburant, ce qui conduit à une perte de puissance incontrôlable sur les huit moteurs. Trois membres d'équipage perdent la vie[261].
  • Le 24 janvier 1961, un B-52G se désintègre en l'air et s'écrase après qu'il a souffert d'une grave perte de carburant, près de Goldsboro, Caroline du Nord, laissant tomber deux bombes nucléaires sans qu'il n'y ait de détonation[262].
  • Le 14 mars 1961, un B-52F du 70th Bomb Wing, transportant deux bombes nucléaires, subit une dépressurisation incontrôlable qui oblige l'équipage à descendre à 10 000 pieds pour réduire l'altitude en cabine. L'augmentation de la consommation à basse altitude, associée à l'incapacité de trouver d'avion citerne à temps, fait que l'avion manque de carburant. L'équipage abandonne l'avion à l'aide des sièges éjectables, alors que l'avion incontrôlable s'écrase 24 km à l'ouest de Yuba City, Californie[263].
  • Le 24 janvier 1963, un B-52C effectuant une mission d'entraînement à proximité de la Westover Air Force Base, Massachusetts, connait des problèmes et s'écrase sur la pente de l'Elephant Mountain, près de Greenville (en), Maine. Des neuf hommes présents à bord, seuls deux survivent à l'accident[264].
  • Le 13 janvier 1964, un B-52D transportant deux bombes nucléaires, subit une défaillance structurelle en plein vol, ce qui cause le perte d'une section de la queue. Quatre membres d'équipage parviennent à s'éjecter avant que l'avion ne s'écrase près de Cumberland, Maryland, mais un autre est tué dans l'avion, n'ayant pu actionner son siège éjectable. Malheureusement, ultérieurement, deux des membres d'équipage décèdent à terre pour cause d'hypothermie. Les deux armes sont récupérées[265].
  • Le 17 janvier 1966, une collision en vol se produit entre un B-52G avec des armes nucléaires et un avion ravitailleur KC-135 Stratotanker qui essaye de le ravitailler, au-dessus de Palomares, Almería, Espagne. Le KC-135 est totalement détruit quand sa charge de carburant s'enflamme, ce qui provoque la mort de quatre membres d'équipage. Le B-52G se désintègre partiellement, trois des sept membres d'équipage sont tués, n'ayant pas eu le temps de s'éjecter comme les survivants, et les bombes B28 de 1,5 mégatonnes qu'il transportait tombent sur terre ou en mer[266]. Deux des bombes n'explosent pas et sont finalement récupérées ; toutefois, l'impact au sol des deux autres bombes provoque la détonation de la charge conventionnelle qu'elles portent pour enclencher la réaction nucléaire, dispersant sur le sol le plutonium et l'uranium des bombes, mais sans provoquer d'explosion nucléaire. Après l'accident, la terre contaminée est envoyée aux États-Unis[267].
Article principal : Accident nucléaire de Palomares.
  • Le 21 janvier 1968 a eu lieu l'accident de Thulé : un B-52G survolant la Baie de Baffin avec quatre bombes à hydrogène à bord, au cours d'une mission d'alerte de l'opération Chrome Dome de la Guerre froide, s'écrase sur la glace de North Star Bay (en), après avoir tenté de réaliser un atterrissage d'urgence sur la base aérienne de Thulé, au Groenland, après qu'un incendie s'est déclaré en cabine. Six des sept membres d'équipage s'éjectent et le dernier décède[268]. Sur le lieu de l'impact, l'incendie laisse une grande contamination radioactive, dont le nettoyage dure des mois[130]. À cause des coûts de nettoyage et des conséquences politiques, ainsi que l'apparente probabilité élevée de ce type d'incidents (celui-ci survient peu de temps après celui de Palomares), le Strategic Air Command interrompt les opérations d'alerte Chrome Dome[269],[270].
  • Le 31 mars 1972, un B-52D, numéro de série 56-0625, provenant de la McCoy Air Force Base (en), en Floride, participe à une mission d'entraînement de routine sans armement. Au moment de décoller, de problèmes multiples et des incendies sur les moteurs no 7 et 8 de l'appareil commencent à s'enchaîner. L'avion tente immédiatement de retourner à la base, mais s'écrase dans un quartier résidentiel d'Orlando, Floride, approximativement 1 mille au nord de la base, détruisant ou endommageant huit maisons. Les sept membres d'équipage du bombardier, ainsi qu'un civil, sont tués[271].
  • Le 16 octobre 1984, un B-52 touche de l'aile les roches du Hunts Mesa à Monument Valley, Arizona, et s'écrase, formant une boule de feu dans l'air. Au premier impact, à quelques mètres du sol, six des sept membres d'équipage s'éjectent, mais finalement, deux sont tués et les cinq autres gravement blessés[272].
  • Le 24 juin 1994 a eu lieu un accident sur la base de Fairchild. Un B-52H, numéro de série 61-0026 et surnommé Czar 52, s'écrase sur la Fairchild Air Force Base, Washington, au cours d'un vol d'entraînement pour une démonstration aérienne. Les quatre membres d'équipage présents à bord sont tués dans l'accident[273].

Avenir[modifier | modifier le code]

Bien que l'United States Air Force travaille sur de nouveaux bombardiers programmés pour 2037 (en), elle a l'intention de maintenir le B-52H en service au moins jusqu'en 2040, près de quatre-vingts ans après la fin de sa production. Il s'agirait alors d'une durée de service sans précédent pour un avion militaire[3],[275]. En 2014, il existe six avions qui ont plus de 50 ans de service : le Tupolev Tu-95 soviétique[276] , le C-160 Transall Franco-allemand, et les américains Lockheed C-130 Hercules[277], Boeing KC-135 Stratotanker[278], Lockheed U-2[279] et B-52. Ils sont régulièrement révisés et réactualisés dans les centres d'entretien de l'USAF, comme la Tinker Air Force Base, en Oklahoma[280].

Un B-52 Stratofortress (au fond) avec un B-1B Lancer (au centre) et un B-2 Spirit (sur le devant).

L'USAF reste confiante dans le B-52 parce qu'il continue d'être un bombardier lourd, efficace et économique, particulièrement dans le type de missions qu'il réalise, depuis la fin de la Guerre froide, contre des nations dont les capacités de défense aérienne sont limitées. La grande autonomie du B-52 lui permet d'être en attente au-dessus ou à proximité du champ de bataille attendant les demandes de bombardements et d'appui aérien rapproché avec des bombes de précision ou à chute libre, ce qui est un atout précieux dans des conflits comme l'Opération Iraqi Freedom en 2003[281].

La vitesse du B-1 Lancer et la capacité furtive du B-2 Spirit ne se révèlent utiles que lorsque les défenses aériennes ennemies ne sont pas détruites, travail qui a été réalisé rapidement dans les conflits récents. Le B-52 a le pourcentage de disponibilité opérationnelle le plus élevé parmi les trois types de bombardiers lourds employés par l'USAF. Considérant qu'en 2001, le B-1B a une moyenne de 53 % de disponibilité, et le B-2 atteint seulement 26 %, le B-52 enregistre une moyenne de 80 %[282]. En 2013, le taux de disponibilité était le suivant, 75 % pour le B-52, 58 % pour le B-1B et 46,8 % pour le B-2[7].

De plus, une variante du B-52H dénommée EB-52 a été proposée. Cette version serait le résultat de la modification et de l'extension de 16 B-52H, augmentant sensiblement ses capacités des contre-mesures électronique[283]. Ce nouvel avion aurait donné à l'USAF la capacité perturbatrice aéroportée perdue depuis le retrait du EF-111 Raven. Le programme est abandonné en 2005 après l'arrêt du financement du système de guerre électronique quand le coût du programme passe de un à cinq milliards de dollars, bien qu'il soit repris en 2007, mais les fonds sont de nouveau annulés début 2009[284].

Caractéristiques (B-52H)[modifier | modifier le code]

Plan 3 vues d'un B-52H
Boeing B-52H avec son armement.
Six bombes guidées JDAM GBU-31 sur un des pylônes d'ancrage d'un B-52H.
Missiles de croisière AGM-129 ACM sur un des pylônes d'ancrage d'un B-52.
Caractéristiques générales
  • Équipage : 5 (pilote, copilote, navigateur radar/bombardier, navigateur, officier de guerre électronique)
  • Motorisation : 8 Pratt & Whitney TF33-P-3/103 (Turboréacteurs à double flux), de 76 kN chacun
  • Envergure : 56,4 m
  • Longueur : 48,5 m
  • Hauteur : 12,4 m
  • Aire alaire : 370 m2
  • Masse à vide : 83 250 kg
  • Capacité en carburant : 181 610 L
  • Masse avec charge : 120 000 kg
  • Masse maximale au décollage : 220 000 kg
Performances
  • Vitesse maximale : 1 000 km/h
  • Plafond : 15 000 m
  • Vitesse ascensionnelle : 31,85 m/s
  • Rayon d'action : 7 210 km
  • Charge alaire : 595 kg/m2
  • Rapport poussée/poids : 0,31
Avionique
Armements

Sources : Knaak[288], USAF fact sheet[289], Quest for Performance[290], Baugher[258]

Culture populaire[modifier | modifier le code]

Le B-52 apparait dans plusieurs grand films ; en bonne place dans les suivants : Bombers B-52 (Bombardier B-52) (1957)[291], A Gathering of Eagles (Le Téléphone rouge, 1963)[292],[293], Docteur Folamour (1964)[294], et By Dawn's Early Light (en) (1990)[295]. Il apparait aussi dans de nombreux romans, comme dans la plupart des premiers romans de Patrick McLanahan écrits par Dale Brown.

Dans la série Sept jours pour agir de l'UPN (épisode 11), des terroristes piratent le réseau américain et communiquent un faux ordre d'attaque à un escadron de B-52 pour qu'il bombarde une base américaine en Arabie saoudite.

Une coiffure des années 1960, nommée « beehive » (« ruche »), est aussi connue comme « style B-52 », en raison de sa ressemblance avec le nez distinctif du bombardier[296]. Le groupe populaire The B-52's tire ultérieurement son nom de cette coiffure[297].

Le B-52 apparaît dans le mode multijoueur de Call of Duty: Black Ops sous le nom de « colère divine ». Il est également utilisable dans le jeu Empire Earth, où il tient une place de choix pour son efficacité.

Il apparaît aussi dans certains épisodes de Buck Danny et notamment dans Mission Apocalypse (premier épisode de la trilogie Alerte Nucléaire) dont le scénario se base en partie sur l'accident de Thulé.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. « Fellow » (gars) est substitué à « Fucker » (salaud) dans les versions expurgées de l'acronyme.
  2. Les autres appareils qui ont atteint 50 ans de service avec leur opérateur principal sont le English Electric Canberra, Tupolev Tu-95, Lockheed C-130 Hercules, Boeing KC-135 Stratotanker, Lockheed P-3 Orion et Lockheed U-2[Quand ?].
  3. Quote:"Designing the B-29 had required 153,000 engineering hours; the B-52, 3,000,000."
  4. The Have Nap missile, carried only by the B-52, enabled stand-off attacks on targets while maintaining a "man-in-the-loop" guidance system capability.
  5. La 93rd Bomb Wing reçoit le trophée Mackay pour avoir accompli le vol sans escale autour du monde en 1957.
  6. Les avions militaires suivants sont les seuls, en quelque sorte, plus grands que le B-52 possédant une capacité de combat air-air : Convair B-36 (plus grande envergure), Convair YB-60 (plus grande envergure), Iliouchine Il-76D (plus grande capacité d'emport) ; et aucun d'entre eux n'a détruit d'autres avions au combat.

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

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Ouvrage en français[modifier | modifier le code]

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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