Boeing B-52 Stratofortress

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Boeing B-52 Stratofortress
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Un B-52H de la Barksdale Air Force Base survolant le désert.
Un B-52H de la Barksdale Air Force Base survolant le désert.

Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Rôle Bombardier stratégique
Statut Actifs : 85
Réserve : 9
Premier vol 15 avril 1952
Mise en service Février 1955
Coût unitaire B-52B : 14,43 M$[1]
B-52H : 9,28 M$ (1962)
B-52H : 53,4 M$ (1998)[2]
Nombre construits 744 (1952-1962)[3]

Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique subsonique à réaction et à long rayon d'action. Il est conçu et construit par Boeing, qui continue à apporter son appui et à fournir des améliorations. Le B-52 est utilisé par l'United States Air Force (USAF) depuis les années 1950 ; il peut transporter jusqu'à 31 500 kg de bombes.

Lancé avec la fructueuse offre de contrat en 1946, le projet B-52 consiste initialement en un avion à aile droite, motorisé par six turbopropulseurs, qui évolue pour finalement devenir le prototype YB-52 avec huit turboréacteurs et une voilure en flèche ; il réalise son premier vol en avril 1952. Construit dans le but d'emporter des armes nucléaires lors des missions de dissuasion de la guerre froide, le B-52 Stratofortress remplace le Convair B-36. Vétéran de plusieurs guerres, le B-52 n'a largué que des munitions conventionnelles en combat. Le nom officiel du B-52, « Stratofortress », est rarement utilisé dans le langage familier où l'avion est plus connu comme le « BUFF » (Big Ugly Fat Fucker, gros enculé gras et moche)[4],[5],[N 1].

Le B-52 est en service dans l'USAF depuis 1955. En 2012, 85 appareils sont actifs et neuf en réserve. Les bombardiers volent sous les couleurs du Strategic Air Command (SAC) jusqu'à sa désactivation en 1992 et les avions sont intégrés à l'Air Combat Command (ACC) ; en 2010, tous les B-52 sont transférés de l'ACC au nouvel Air Force Global Strike Command (AFGSC). Des performances supérieures à des hautes vitesses subsoniques et de faibles coûts d'opérations permettent de garder le B-52 en service malgré l'avènement d'avion ultérieurs, plus perfectionnés, tels que le B-70 Valkyrie trisonique, le B-1 Lancer à géométrie variable et le B-2 Spirit furtif. Le B-52 passe les 50 ans de service continu avec son opérateur principal en 2005 ; après avoir subi des améliorations entre 2013 et 2015, il doit rester en service jusque dans les années 2040[6],[7],[8],[9],[N 2].

Développement[modifier | modifier le code]

Origines[modifier | modifier le code]

Modèles 462 (1946)[10] à 464-35 (1948)[10].
Modèles 464-49 (1949)[10] au B-52A (1952).

Le 23 novembre 1945, l'Air Material Command (AMC) publie les caractéristiques de performances désirées pour un nouveau bombardier stratégique « capable de réaliser la mission stratégique sans dépendre des bases avancées et intermédiaires contrôlées par d’autres pays[11] ». L'avion doit avoir un équipage d'au moins cinq mitrailleurs de tourelle et une équipe de relève de six hommes[12]. Il doit pouvoir voler à 480 km/h (260 nœuds) à 10 400 m (34 000 ft) avec un rayon d'action de 8 000 km (4 300 milles marins)[12],[13]. L'armement doit consister en un nombre non défini de canons de 20 mm et de 4 500 kg (10 000 livres) de bombes[12]. Le 13 février 1946, l'Air Force lance un appel d'offres pour ces spécifications et Boeing, Consolidated Aircraft et Glenn L. Martin Company soumettent des projets[12],[13].

Le 5 juin 1946, le modèle 462 de Boeing est déclaré vainqueur[13],[14]. C'est un avion à aile droite motorisé par six turbopropulseurs Wright XT35 qui doivent développer chacun plus de 5 500 ch ; il doit avoir une masse brute de 163 000 kg (360 000 lb) et un rayon d'action de 5 010 km (2 700 NM)[13],[15]. Le 28 juin, Boeing reçoit un contrat de 1,7 millions de dollars pour construire une maquette à taille réelle du nouveau XB-52 et effectuer l'ingénierie et les essais préliminaires[16]. Cependant, en octobre 1946, l'Air Force commence à exprimer ses préoccupations concernant le taille du nouvel avion et son incapacité à atteindre les exigences de conception requises[17]. En réponse, Boeing produit le modèle 464, une version plus petite à quatre moteurs avec une masse totale de 104 000 kg (230 000 lb), qui est brièvement considéré comme acceptable[17],[18].

Par la suite, en novembre 1946, le chef adjoint du personnel de l'air pour la recherche et le développement, le général Curtis LeMay, exprime son désir d'une vitesse de croisière de 645 km/h (400 mph, 345 kt), auquel Boeing répond avec un appareil de 136 000 kg (300 000 lb)[19]. En décembre 1946, Boeing est invité à changer son projet pour un bombardier quadrimoteur avec une vitesse de maximale de 645 km/h, une distance franchissable de 19 300 km (12 000 miles, 10 000 NM) et la capacité d'emport d'une arme nucléaire ; au total, l'appareil doit peser plus de 220 000 kg (480 000 lb)[20]. Boeing répond avec deux modèles à turbopropulseurs T35. Le modelè 464-16 est un bombardier « seulement nucléaire » avec une charge utile de 4 500 kg (10 000 lb), tandis que le modèle 464-17 est un bombardier d'usage général qui a une charge utile de plus de 40 800 kg (90 000 lb)[13],[20],[21]. En raison des coûts liés à l'achat de deux appareils spécialisés, l'Air Force choisit le modèle 464-17 en s'arrangeant pour qu'il puisse être adapté aux frappes nucléaires[21].

En juin 1947, les exigences militaires sont réactualisées et le modèle 464-17 répond à toutes sauf le rayon d'action[22]. Il devient évident à l'Air Force que, même avec les performances révisées, le XB-52 serait obsolète au moment où il entrerait en production et n'offrirait qu'un petit progrès par rapport au Convair B-36 ; en conséquence, le projet tout entier reporté de six mois[23]. Pendant ce temps, Boeing continue de perfectionner le projet, qui devient le modèle 464-29 avec une vitesse maximale de 730 km/h (395 kt) et un rayon d'action de 8 000 km[24]. En septembre 1947, le Heavy Bombardment Committee est convoqué pour établir les conditions requises de performance pour une bombe nucléaire. Formalisées le 8 décembre 1947, les conditions appellent à une vitesse maximale de 800 km/h (440 kt) et un rayon d'action de 13 000 km (7 000 NM), bien au-delà des capacités du 464-29[23],[25].

L'annulation pure et simple du contrat de Boeing le 11 décembre 1947 est évitée par un appel de son président, William McPherson Allen, au secrétaire de l'Air Force Stuart Symington[26],[27]. Allen soutient que le modèle peut être adapté à la nouvelle technologie de l'aviation et à des exigences plus strictes[28]. En janvier 1948, Boeing est chargé d'explorer minutieusement les innovations technologiques récentes, dont le ravitaillement aérien et l'aile volante[29]. Constatant des problèmes de stabilité et de contrôle que Northrop connait avec ses ailes volantes YB-35 et YB-49, Boeing se maintient sur un appareil conventionnel et, en avril 1948, il présente un projet, d'un coût de 30 millions de dollars (294 M$ valeur 2014[30]), de conception, de construction et d'essai de deux prototypes 464-35[31]. Le 464-35 présente des similarités avec le futur modèle Tupolev construit pour l'Union soviétique, le bombardier stratégique Tupolev Tu-95[27],[32]. Des révisions ultérieures, au cours de l'année 1948, conduisent à un appareil capable de voler à 825 km/h à 10 700 m (35 000 ft), avec une distance franchissable de 11 125 km (6 005 NM) et une masse brute de 125 000 kg dont 4 500 kg de bombes et 75 225 L (19 875 gal US) de carburant[33],[34].

Travail de conception[modifier | modifier le code]

Prototype XB-52 sur le tarmac avec un X-4 au premier plan. On peut apercevoir un B-36 en arrière-plan.
Vue latérale du bombardier YB-52 ; il dispose d'une verrière en bulle, semblable à celle du B-47.

En mai 1948, l'AMC demande à Boeing d'incorporer le moteur à réaction, précédemment écarté, mais maintenant plus efficaces énergétiquement[35]. Ceci conduit Boeing à développer alors une nouvelle révision - en juillet 1948, sur le modèle 464-40, les turbopropulseurs sont remplacés par des turboréacteurs Westinghouse J40[36]. Les ingénieurs de Boeing présentent l'étude du modèle 464-40 à l'agent de projet de l'Air Force qui a une impression favorable, particulièrement puisqu'il est du même avis. Toutefois, le gouvernement est toujours préoccupé par l'importante consommation de carburant des réacteurs de l'époque, et impose à Boeing de garder le modèle 464-35 à turbopropulseurs comme base du XB-52. Le chef adjoint du Staff for Material, le général Howard A. Craig, bien qu'acceptant que la propulsion par réacteurs représente l"avenir, n'est pas enthousiaste vis-à-vis d'un B-52 à réaction ; il considère alors que le moteur à réaction n'a pas fait suffisamment de progrès pour permettre de sauter l'étape intermédiaire des turbopropulseurs[37]. Cependant, Boeing est encouragé à continuer les études pour un avion à turboréacteurs, bien qu'aucun engagement pour une propulsion par réacteurs ne puisse être attendue[38],[39].

Le jeudi 21 octobre 1948, les ingénieurs de Boeing George S. Schaider, Art Carlsen et Vaughn Blumenthal présentent le modèle d'un bombardier à quatre turbopropulseurs au chef du développement des bombardiers, le colonel Pete Warden[40]. Warden est déçu par le projet de demande si l'équipe de Boeing peut présenter un modèle d'avion quadriréacteur[41]. Rejoints par Ed Wells, le vice-président d'ingénierie de Boeing, les ingénieurs travaillent la nuit à l'hôtel Van Cleve à Dayton, dans l'Ohio, et reconçoivent le modèle comme un bombardier à quatre réacteurs. Le vendredi, le colonel Warden regarde les informations et demande un meilleur modèle[41]. Au retour à l'hôtel, l'équipe de Boeing est rejointe par Bob Withington et Maynard Pennell[41], deux des meilleurs ingénieurs de Boeing qu se rouvaient dans la ville pour d'autres affaires[42].

A la fin de la nuit, le samedi matin, ce qu'il ont dessiné est un avion presque entièrement nouveau, désigné 464-49[43]. Il est basé sur le B-47 Stratojet avec une flèche de voilure de 35°, huit réacteurs montés par paires dans des quatre nacelles sous les ailes, et un train d'atterrissage bicycle avec des roulettes de stabilisation placés aux extrémités des ailes[44]. Le cockpit est en tandem, avec le pilote, le copilote et le navigateur installés l'un derrière l'autre[43]. Une caractéristiques notables du train d'atterrissage est sa capacité à pivoter de 20° par rapport à l'axe de l'avion, afin de faciliter les atterrissages par vent de travers[45]. Après être allé dans un magasin de modélisme, Schairer commence à construire une maquette. Le reste de l'équipe se concentre sur la masse et les performances. Wells, qui est aussi un artiste expérimenté, complète les dessins de l'avion. Le dimanche, un stenographe est embauché pour taper une coie propre de la documentation. Le lundi, Schairer présente au colonel Warden une documentation de 33 pages résumant précisément le projet et une maquette à l'échelle, de 35 cm (14 pouces)[41],[42]. L'appareil est prévu pour dépasser toutes les caractéristiques de conception[46].

Bien que l'inspection, en avril 1949, de la maquette grandeur nature est dans l'ensemble positif, la distance franchissable redevient une préoccupation puisque les J40 et les premiers modèles de J57 ont une consommation excessive[47]. Malgré les discussions sur une autre révision des caractéristiques ou même sur un concours de conception parmi les constructeurs, le général LeMay, alors en chage du Strategic Air Command, met l'accent sur le fait que les performances ne doivent pas être compromises par des retards dans le développement des moteurs[48],[49]. Dans une dernière tentative d'augmenter le rayon d'action, Boeing créé le modèle 464-67, plus grand ; il indique qu'une fois en production, le rayon d'action peut être encore augmenté via des modifications ultérieures[50]. Le 14 février 1951, suite à plusieurs interventions directes de LeMay[51], Boeing reçoit un contrat de production pour 13 B-52A et 17 nacelles de reconnaissance amovibles[52]. La dernière modification — également à la demande du général LeMay — est le remplacement du cockpit en tandem hérité du B-47 par un cockpit côté-à-côté, plus conventionnel ; le copilote devient plus opérant et la fatigue de l'équipage est réduite[53]. Les deux prototypes XB-52 sont équipés du cockpit en tandem avec une verrière en bulle[54].

Essais[modifier | modifier le code]

Le 29 novembre 1951, le premier prototype XB-52 sort de l'usine d'assemblage pour rejoindre Boeing Field ; il est alors recouvert de bâches et le déplacement a lieu pendant la nuit, par crainte d'espionnage[55]. Lors d'un essai de mise en pression, le système pneumatique de l'appareil connait une défaillance ; il en résulte une explosion qui endommage le bord de fuite de l'aile, ce qui nécessite d'importantes réparations et entraîne des retards[55]. Le deuxième XB-52, modifié avec plus d'équipement opérationnel, est redésigné YB-52 et sort d'assemblage le 15 mars 1952[55],[56]. Le 15 avril 1952, c'est cet appareil qui effectue le premier vol d'un B-52[56], avec Tex Johnston comme pilote accompagné du lieutenant colonel Guy M. Townsend[57],[58],[59]. L'avion décolle de Boeing Field à Seattle et se pose à Larson AFB après un vol dont la durée varie de 2 heures à 2 heures et 51 minutes selon les sources[55],[58],[60] ; Alvin Tex Johnston fait état, dans ses mémoires, d'un vol de 3 heures et 8 minutes[55]. Le XB-52 vole le 2 octobre 1952[55],[56],[61]. Le développement approfondi, avec 670 jour d'esais en soufflerie et 130 jours d'essais aérodynamiques et d'aéroélasticité, se paye par un premier vol réussi[62],[N 3]. Stimulée, l'Air Force augmente sa commande à 282 B-52[63].

Production et améliorations[modifier | modifier le code]

Livraisons d'avions
Année Version du B-52 Total
A[64] B[1] C[65] D[66] E[67] F[68] G[69] H[70]
1954 3 3
1955 13 13
1956 35 5 1 41
1957 2 30 92 124
1958 77 100 10 187
1959 79 50 129
1960 106 106
1961 37 20 57
1962 68 68
1963 14 14
Total 3 50 35 170 100 89 193 102 742

Seuls trois des 13 B-52A commandés sont construits[71] ; tous sont restitués à Boeing et utilisé dans son programme d'essais[64]. Le 9 juin 1952, le contrat de février 1951 est révisé en faveur d'une commande d'avions avec de nouvelles caractéristiques. Les dix derniers, les premiers appareils devant entrer en service, sont directement portés au standard B-52B[64]. Le 18 mars 1954, le premier B-52A sort du hangar pour être présenté ; au cours de la cérémonie, le secrétaire général de l'Air Force, le général Nathan Twining, déclare :

« Le fusil a été la grande arme de son temps. Aujourd'hui, ce B-52 est le fusil de l'ère de l'aviation[72],[73]. »

Le B-52B est suivi par des versions de bombardier et de reconnaissance progressivement améliorées, jusqu'au B-52G et au B-52H à turboréacteurs à double flux. Pour que les appareils soient livrés rapidement, les lignes d'assemblage se situent à la fois dans l'usine principale Boeing Plant 2 de Seattle et à l'usine Boeing de Wichita. Plus de 5 000 entreprises sont impliquées dans l'important travail de production ; 41 % de la cellule sont construits par des sous-traitants[74]. Les prototypes et tous les B-52A, B-52B et B-52C (90 appareils[75]) sont construits à Seattle. Les essais des avions construits à Seattle pose des problèmes de nuisance aérienne, ce qui conduit à l'établissement de couvre-feux pour les essais moteurs. Lors de leur premier vol, les appareils sont convoyés 240 km à l'est, sur la Larson Air Force Base près de Moses Lake, où ils sont pleinement testés[76].

Comme la production du B-47 arrive à sa fin, l'usine de Wichita est réadaptée pour la production du B-52D ; 101 des appareils sont produits à Seattle et 69 le sont à Wichita[77]. Les deux usines poursuivent la production avec le B-52E, dont 42 sont construits à Seattle et 58 à Wichita[78], puis le B-52F (44 à Seattle et 45 à Wichita)[79]. À partir du B-52G, toute la production est transférée à l'usine de Wihcita, ce qui libère celle de Seattle pour d'autres tâches, en particulier la production d'avions de ligne[80],[81]. La production se termine en 1962 avec le B-52H. Au total 742 B-52 sont construits en plus des deux prototypes[82].

Description[modifier | modifier le code]

Vue d'ensemble[modifier | modifier le code]

Le B-52 partage un grand nombre de caractéristiques techniques avec le bombardier stratégique B-47 Stratojet qui le précède. Les deux avions utilisent les mêmes caractéristiques de base, comme la voilure en flèche et les réacteurs dans des nacelles[83] ; la cabine possède des systèmes d'éjection pour l'équipage[84]. Sur le B-52D, les pilotes et l'officier de guerre électronique s'éjectent vers le haut dans que les membres d'équipage situés au pont inférieur s'éjectent vers le bas ; jusqu'au B-52F, le mitrailleur doit abandonner son poste pour pouvoir quitter l'avion[85].

Un B-52H (s/n 61-023), configuré à l'époque comme banc d'essai pour enquêter sur les défaillances structurelles, continue de voler après la perte de son empennage vertical lors de sévères turbulences le 10 janvier 1964. Il s'est posé sans incident et est resté en service jusqu'en 2008[86].

La fatigue structurelle, aggravée par le passage aux missions à basse altitude, nécessite des réparations coûteuses pour prolonger la durée de vie des appareils. Elle est traitée pour la première fois au début des années 1960 par le programme en trois phases High Stress, qui se charge des avions quand ils atteignent 2 000 heures de vol[87],[88]. Des programmes de suivi sont menés, comme l'un qui permet une aufgmentation de 2 000 heures de la durée de vie pour certains appareils sélectionnés entre 1966 et 1968, et l'intensif Pacer Plank qui vise à changer le revêtement des appareils et qui est achevé en 1977[81],[89]. Le réservoir intégral mis en place sur les modèles G et H est encore plus sensible à la fatigue en raison d'une augmentation des contraintes de 60 % par rapport à l'ancienne voilure. Les ailes sont modifiés en 1964 dans le cadre du programme ECP 1050[90]. Cela est suivi d'un remplacement des longerons et du revêtement (ECP 1185) en 1966, et du programme B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1159) en 1967 destiné à augmenter la stabilité de l'avion[90]. Les fuites de carburant, dues à la détérioration des colliers de serrage Marman, continuent de toucher toutes les versions du B-52. Dans ce but, les avions sont soumis aux programmes Blue Band (1957), Hard Shell (1958), et QuickClip (1958). Dans le cadre de ce dernier, des sécurités sont ajoutés pour empêcher une perte désastreuse de carburant en cas de défaillance d'un collier de serrage[91].

En septembre 2006, le B-52 devient l'un des premiers avions militaires américains à voler avec un carburant alternatif. Il décolle de la Edwards Air Force Base avec un mélange 50/50 de carburant synthétique issu du procédé Fischer-Tropsch (FT) et de JP-8 classique, qui brule dans deux des huit moteurs[92]. Le 15 décembre 2006, un B-52 décolle de la base Edwards avec le carburant synthétique faisant marcher les huit réacteurs ; c'est alors le première fois qu'un avion militaire est propulsé entièrement par le mélange. Le vol de sept heures est considéré comme un succès[92]. Ce programme fait partie de l'Assured Fuel Initiative du département de la Défense qui a pour but de réduire l'utilisation de pétrole brut en faveur de ressources alternatives pour la moitié de son aviation d'ici 2016[92]. Le 8 août 2007, le secrétaire de l'Air Force (en) Michael Wynne déclare le B-52H comme pleinement adapté à l'utilisation du mélange FT[93],[94].

Avionique[modifier | modifier le code]

Vue du pont inférieur du B-52, surnommé poste de combat.

Les problème récurrents avec l'avionique sont abordés dans le programme Jolly Well, qui s'achève en 1964, et qui améliore les composants de l'ordinateur de navigation de bombardement AN/ASQ-38 et de l'ordinateur de terrain ; il s'applique aux B-52E, F, G et H[95]. L'amélioration MADREC (Malfunction Detection and Recording, détection et enregistrement de dysfonctionnement) qui est appliquée à la plupart des avions en 1965 permet de détecter les pannes de l'avionique et des systèmes informatiques d'armes ; elle est essentielle pour la surveillance des missiles Hound Dog[96]. La capacité de contremesures électroniques (en) du B-52 est accrue avec Rivet Rambler à partir de 1971 et Rivet Ace (à partir de 1973)[97],[98].

Pour améliorer les capacités d'opération à basse altitude, le système de vision électro-optique (Electro-Optical Viewing System, EVS) AN/ASQ-151, qui consiste en un système de télévision à bas niveau de lumière (en) (Low Light Level Television, LLLTV) et de imagerie infrarouge frontale (Forward looking infrared, FLIR) monté dans deux carénages sous le nez des B-52G et H entre 1972 et 1976[99]. Les capacités de navigation du B-52 sont par la suite accrues avec l'jout d'un GPS dans les années 1980[100]. Le IBM AP-101, également utilisé sur le bombardier Rockwell B-1 Lancer et la navette spatiale, est l'ordinateur principal du B-52[101].

En 2007, est mis en place le pod de ciblage LITENING ; il augmente l'efficacité des avions dans l'attaque de cibles au sol avec une variété d'arme tirées à distance en utilisant le guidage laser, un capteur infrarouge d'imagerie frontale (FLIR) et une camera CDD afin d'obtenir les images des cibles[102]. Les pods LITENING équipent une large variété d'autres avions américains tels que le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, le General Dynamics F-16 Fighting Falcon et le McDonnell Douglas AV-8B Harrier II[103].

Armements[modifier | modifier le code]

À partir de 1971, les modèles G et H sont dotés d'une capacité d’emport de 20 missiles nucléaires AGM-69 SRAM[104],[105]. Pour augmenter encore la capacité offensive du B-52, des missiles de croisière air-sol (air-launched cruise missile, ALCM) sont installés[106]. Après les essais du Boeing AGM-86 soutenu par l'Air Force et du General Dynamics AGM-109 Tomahawk soutenu par la Navy, l'AGM-86B est choisi pour être utilisé par le B-52, puis par le B-1 Lancer[107]. Un total de 194 B-52G et H sont modifiés pour emporter des AGM-86, chacun portant 12 missiles accrochés à des pylônes sous les ailes ; 82 B-52H sont par la suite modifiés pour emporter huit autres missiles sur un lanceur rotatif installé dans la soute à bombes[108]. Pour être en conformité avec les exigences du traité SALT II qui demandent que les appareils pouvant emporter des missiles de croisière soient facilement identifiables par les satellites de reconnaissance, les B-52G armés de missiles de croisière reçoivent un carénage distinctif à l'emplanture de l'aile[108]. Puisque tous les B-52H sont présumés modifiés[108], aucune modification visuelle de ces appareils n'est requise[109]. En 1990, le missile de croisière furtif AGM-129 ACM entre en service ; bien qu'il soit destiné à remplacer l'AGM-86, son coût élevé et la fin de la guerre froide font que seulement 461 sont construits[108] ; contrairement à l'AGM-86, aucune version conventionnelle (non nucléaire) n'est construite[110]. Le B-52 devait subir une nouvelle modification afin d'utiliser le missile AGM-137 TSSAM de Northrop Grumman ; cependant le programme est annulé en raison des coûts de développement[111].

Un B-52D peint en blanc anti-flash sur la partie inférieure du fuselage.

Les B-52G qui n'emportent pas de missiles de croisière subissent une série de modifications pour améliorer leurs capacités de bombardement conventionnel. Ils reçoivent un nouveau système intégré de gestion des stocks conventionnels (Integrated Conventional Stores Management System, ICSMS) et de nouveaux pylônes sous les ailes qui peuvent accueillir de plus grandes bombes ou d'autres armements. 30 B-52 sont ultérieurement modifiés pour emporter 12 missiles antinavire AGM-84 Harpoon, tandis que 12 B-52G sont équipés pour emporter le missile air-sol AGM-142 Have Nap[112]. Lorsque le B-52G est retiré en 1994, un programme urgent destiné à rétablir une capacité provisoire de Harpoon et de Have Nap est lancé[113],[114],[N 4] ; quatre avions sont modifiés pour emporter le Harpoon et quatre autres pour emporter le Have Nap, conformément au programme Rapid Eight[115].

Le programme Conventional Enhancement Modification (CEM) donne au B-52H une capacité plus complète d'armes conventionnelles ; les pylônes, situés sous les ailes, utilisés par les B-52G porteurs d'armes conventionnelles sont ajoutés, les appareils pouvant ainsi emporter des armes de nouvelle génération comme les bombes Joint Direct Attack Munition (JDAM) et Wind Corrected Munitions Dispenser (en), la bombe planante AGM-154 (en) et le missile AGM-158 JASSM. Le programme CEM introduit de nouveaux équipements radio, un GPS intégré dans le système de navigation de l'avion et remplace le FLIR situé sous le nez par une version moderne. En 1996, 47 B-52H étaient modifiés dans le cadre du programme CEM et 19 autres l'étaient fin 1999[116],[117].

À partir de 2016, Boeing doit améliorer les lanceurs rotatifs internes ai standard MIL-STD-1760 pour permettre l'emport interne de bombes intelligentes, qui ne peuvent actuellement qu'être portées sous les ailes[118].

Moteurs[modifier | modifier le code]

Le B-52 Stratofortress est motorisé par huit turboréacteurs disposés par paires dans quatre nacelles suspendues sous les ailes. Le prototype YB-52 dispose de Pratt & Whitney YJ57-P-3 à simple flux qui délivrent chacun une poussée de 38,6 kN (8 700 lbf)[56],[119]. Des versions améliorées de ce réacteur, sont utilisées par la suite sur les B-52A à G ; ces moteurs disposent d'un système d'injection d'eau pour augmenter la poussée au décollage et ainsi améliorer les performances[119]. Le réacteur J57-P-43WB, qui équipe le B-52G, a une poussée de 49,8 kN (11 200 lbf) à sec et de 61,1 kN (13 750 lbf) avec injection d'eau[119],[120],[121]. Sur la dernière version de l'avion, le B-52H, les J57 à simple flux sont remplacés par des Pratt & Whitney TF33-P-3 à double flux ; ils ont une poussée de 75,6 kN (17 000 lbf) et ne possèdent pas de système d'injection d'eau[120],[122],[123].

Pour répondre à une observation de l'USAF au milieu des années 1970, Boeing étudie le remplacement des moteurs, le changement de la voilure et d'autres améliorations pour amener les B-52G et H comme une alternative du B-1A alors en développement[124]. Boeing suggère par la suite de remotoriser la flotte de B-52H : les huit réacteur Pratt & Whitney TF-33 de 75,62 kN de poussée doivent être remplacés par quatre Rolls-Royce RB211 535E-4 de 166,36 kN[125]. Ceci doit permettre d'accroitre le rayon d'action et de réduire la consommation de carburant, pour un coût d'environ 2,56 milliard de dollars, soit 71 appareils à 36 millions de dollars chacun. Une étude du Government Accountability Office conclut que les économies de 4,7 milliards de dollars estimées par Boeing ne seraient pas réalisées et que ça coûterait 1,3 milliard de dollars de plus que de garder les moteurs actuels, citant l'important approvisionnement en amont et les dépenses de ré-outillage, tout comme les coûts plus élevés de maintenance du RB211. Le rapport du GAO est par a suite contesté dans un rapport du Defense Sciences Board en 2003 ; l'Air Force exhortée à remotoriser les appareils sans délai[126]. De plus, le rapport du DSB expose que le programme doit permettre d'importantes économies, réduire les émissions de gaz à effet de serre et améliorer la distance franchissable et l'endurance des avions, en accord avec les conclusions d'une étude distincte du Congrès réalisée en 2003[127]. En 2014, l'USAF réétudie les études industrielles pour un changement de moteurs[128]. En 2014, la remotorisation n'est pas approuvée.

Coûts[modifier | modifier le code]

Le tableau suivant montre les coûts de conception des prototypes ; les coûts de production de chaque version du B-52 divisés en divers aspects, qui donnent ensemble le coût de lancement de la version ; et en dernier le coût de maintenance par heure de vol ; les coûts sont en dollars américains approximatifs de 1955 et n'ont pas été ajustés par rapport à l'inflation[129].

XB-52/YB-52 B-52A B-52B B-52C B-52D B-52E B-52F B-52G B-52H
Coût d'étude et de conception unitaire 100 millions
Structure 26 433 518 11 328 398 5 359 017 4 654 494 3 700 750 3 772 247 5 351 819 6 076 157
Moteurs 2 848 120 2 547 472 1 513 220 1 291 415 1 256 516 1 787 191 1 427 611 1 640 373
Électronique 50 761 61 198 71 397 68 613 54 933 60 111 66 374 61 020
Armement 47 874 482 284 293 346 548 353 931 665 862 839 840 000 1 501 422
Artillerie 9 193 11 520 10 983 17 928 4 626 3 016 6 809 6 804
Coût de lancement (coût flyaway) 28 380 000 14 430 000 7 240 000 6 580 000 5 940 000 6 480 000 7 690 000 9 290 000
Coût de maintenance par heure de vol 925 1 025 1 025 1 182

Une étude du Center for Defense Information (en) sur le coût de l’heure de vol des avions de l'USAF déclare les chiffres suivant pour le B-52H[130] :

Coût de l’heure de vol entre 2001 et 2010
Année 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Coût 40 179 $ 30 949 $ 41 314 $ 50 973 $ 48 751 $ 45 319 $ 51 319 $ 62 311 $ 63 075 $ 72 793 $

À la fin des années 2000, il a dépassé ceux du B-1B.

Versions[modifier | modifier le code]

Nombre d'avions produits[131]
Version Production Entrée en service
XB-52 2 Prototypes
YB-52 1 XB-52 restylé
B-52A 3
NB-52A 1 B-52A modifié
B-52B 50 29 juin 1955
RB-52B 27 B-52B modifiés
NB-52B 1 B-52B modifié
B-52C 35 Juin 1956
B-52D 170 Décembre 1956
B-52E 100 Décembre 1957
B-52F 89 Juin 1958
B-52G 193 13 février 1959
B-52H 102 9 mai 1961
Total 744

Le B-52 passe par plusieurs changement de conception et versions pendant ses 10 années de production[129]. Un total de 744 exemplaires sont construits, le dernier en octobre 1962[132].

B-52A[modifier | modifier le code]

Dans la première version de production, le B-52A, seuls trois avions sont construits, et tous sont utilisés par Boeing pour les essais en vol[57]. En modèle de production B-52A diffère des prototypes sur divers aspects. La partie avant du fuselage est redessinée, la cabine avec verrière en bulle, aux sièges disposés en tandem est remplacée par une cabine conventionnelle avec des sièges côte à côte et le nez est allongé de 53 cm pour accueillir plus d'avionique et un sixième membre d'équipage, l'officier de guerre électronique, assis derrière le pilote et regardant vers l'arrière[133],[134]. À l'arrière du fuselage, une tourelle de queue, avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm, équipée d'un système de contrôle de tir, est montée, et un système d'injection d'eau est ajouté, avec un réservoir d'eau de 1 363 litres, pour augmenter la puissance des moteurs. L'avion peut également emporter un réservoir externe de 3 785 litres au bout de chaque aile. Les réservoirs agissent comme amortisseurs pour réduire la flexibilité de l'aile et maintenir aussi les saumons d'ailes près du sol pour faciliter l'entretien[133],[134].

NB-52A
Le NB-52A transportant un X-15.

Le dernier B-52A produit (serial 52-0003) est modifié et renommé NB-52A en 1959 pour transporter l'avion expérimental North American X-15. Un pylône d'emport est ajouté en dessous de l'aile droite, entre le fuselage et le moteur intérieur, et une section de volet de 1,8 m × 2,4 m est découpée pour faire de la place à la dérivé du X-15. Un réservoir d'oxygène liquide et de peroxyde d'hydrogène est installé dans la soute à bombes pour compléter les pleins du X-15 avant le lancement. Le premier vol avec le X-15 a lieu le 10 mars 1959 et le premier lancement de l'avion expérimental est effectué le 8 juin de la même année. Le NB-52A, baptisé The High and Mighty One, a transporté le X-15 dans 93 des 199 vols du programme[135].

B-52B[modifier | modifier le code]

Le B-52B est la première version à entrer en service dans l'USAF, le 29 juin 1955 avec le 93rd Bomb Wing (en) à la Castle Air Force Base (en) (Californie)[134]. Cette version inclut des changements mineurs dans la motorisation et l'avionique avec l'intention de résoudre des problèmes de faible importance. Les avions sont cloués au sol, à la suite d'un accident, en février 1956, et de nouveau en juillet, ce qui entraîne des retards dans la formation des équipages, et au milieu de l'année suivante, il n'y avait pas de groupe de B-52 prêt pour le combat[136].

Sept des B-52B sont ultérieurement convertis en B-52C avec le « Projet Tournesol » (Project Sunflower)[137].

Le serial 52-0005, un RB-52B converti en B-52B, au Wings Over the Rockies Air and Space Museum (en).
RB-52B

Des 50 B-52B construits, 27 disposent d'une capacité d'emport d'un pod de reconnaissance, en étant dénommés RB-52B et ont un équipage accru jusqu'à 8 membres[57]. Le pod pèse 136 kg et est un boîtier de récepteurs radio et une combinaison d'appareils photographiques K-36, K-38 et T-11, tous gérés par deux opérateurs assis sur des sièges éjectables dirigés vers le bas. L'installation du pod demande quatre heures de travail[136],[138].

NB-52B
Article détaillé : Balls 8.

Le RB-52B serial 52-0008 est reconverti de façon similaire au NB-52A dans le cadre du programme X-15.

B-52C[modifier | modifier le code]

Sur le B-52C, la capacité en carburant est accrue jusqu'à 41 700 gallons (157 851 litres) par l'ajout des réservoirs subalaires plus grands de 3 000 gallons (11 356 litres), ce qui augmente l'autonomie de l'avion. La masse brute est accrue de 13 605 kg, la masse totale atteignant 204 167 kg. Le ventre de l'avion est peint avec une couleur blanc anti-flash, destinée à réfléchir les radiations thermiques émises par une explosion nucléaire[139].

RB-52C

RB-52C est la désignation donnée, mais rarement utilisée, aux B-52C convertis pour des missions de reconnaissance, de manière similaire aux RB-52B[139].

B-52D[modifier | modifier le code]

B-52D avec son camouflage destiné à la guerre du Viêt Nam.

Le B-52D est un bombardier à long rayon d'action, pur, sans options de reconnaissance. La modification Big Belly permet au B-52D de transporter des charges de bombes conventionnelles plus lourdes pour réaliser le tapis de bombes sur le Viêt Nam. Les appareils destinés au Viêt Nam sont peints dans un camouflage avec le ventre noir pour éviter d'être découverts par les projecteurs ennemis lors des bombardements nocturnes[140].

B-52E[modifier | modifier le code]

Avion d'essai NB-52E.

Dans la version B-52E, l'avion reçoit des mises à jour dans l'avionique et dans le système de bombardement, pour qu'il soit ultérieurement raffiné et inclut dans les modèles suivants[141].

L'un des avions du modèle E (numéro de série 56-0631) est transformé en banc d'essai pour plusieurs systèmes du B-52. Renommé NB-52E, l'avion est équipé d'un plan canard et d'un système d'atténuation de charge et de stabilisation LAMS (sigle de Load Alleviation and Mode Stabilization) qui réduit la fatigue de la structure provoquée par les rafales de vent au cours des vols à basse altitude. À une occasion, pendant un vol d'essai, le NB-52E vole 18,5 km/h (10 nœuds) plus vite que la vitesse maximale sans subir de dommages car les canards ont atténué de 30 % les vibrations verticales et de 50 % les horizontales causées par les rafales de vent[141],[142].

B-52F[modifier | modifier le code]

Le version B-52F reçoit les moteurs Pratt & Whitney J57-P-43W avec une amélioration du système d'injection d'eau et de nouveaux alternateurs[143]. Ce modèle connait des problèmes avec des fuites de carburant, mais qui sont finalement résolus avec plusieurs programmes de modifications, dénommés Blue Band, Hard Shell et QuickClip[91].

B-52G[modifier | modifier le code]

Modifications sur la queue du B-52
B-52A-F : queue haute, tourelle avec quatre mitrailleuses et un mitrailleur.
B-52G : queue courte, tourelle avec quatre mitrailleuses avec contrôle à distance.
B-52H : queue courte, tourelle avec un canon Vulcan avec contrôle à distance.

Le B-52G est proposé pour allonger la durée de vie des B-52, pendant les retards dans le programme B-58 Hustler. À l'origine, il est prévu de réaliser une refonte assez radicale, avec une aile complètement nouvelle et des moteurs Pratt & Whitney J75. Cette demande est rejetée pour éviter un ralentissement dans la production, bien que certains changements aient été réalisés. Le plus significatif d'entre eux est l'introduction d'une nouvelle voilure avec des réservoirs intégraux, ce qui accroit considérablement la capacité en carburant, mais augmente la masse de l'avion d'environ 17 235 kg par rapport aux versions antérieures. De plus, une paire de réservoirs externes de 2 650 litres est ajoutée sous les ailes. Dans ce modèle, les traditionnels ailerons sont éliminés et des spoilers sont utilisés à la place pour le contrôle du roulis. L'empennage vertical est raccourci de 2,4 mètres, la capacité du système d'injection d'eau est poussée à 4 540 litres et le radôme de nez est allongé. Le mitrailleur de queue est transféré dans le poste principal et pourvu d'un siège éjectable. L'équipage est réparti selon un concept appelé Battle Station (en français : « station de bataille ») dans lequel l'équipage offensif (le pilote et le copilote à l'étage supérieur et les deux opérateurs des systèmes de navigation et de bombardement à l'étage inférieur) sont tournés vers l'avant, alors que l'équipage défensif (mitrailleur et officier de guerre électronique) vont au niveau supérieur et regardent vers l'arrière de l'avion. Le B-52G entre en service le 13 février 1959 (un jour avant le retrait du dernier B-36, ce qui fait du Strategic Air Command une unité de bombardiers à réaction au complet). Quasiment tous les B-52G sont détruits en conformité avec le traité de réduction des armes stratégiques (START I) en 1992. Quelques exemplaires restent dans des musées et en exposition statique dans plusieurs bases aériennes[144].

B-52H[modifier | modifier le code]

Le B-52H reprend les mêmes équipements et changements structurels que le B-52G. L'amélioration la plus significative est le changement des moteurs pour les turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney TF33-P-3, lesquels, malgré les problèmes de fiabilité initiaux (corrigés en 1964 avec le programme Hot Fan), offrent une amélioration des performances et consomment moins de carburant que les J57 à simple flux. L'équipement de contre-mesures électroniques et l'avionique sont mis à jour, un nouveau système de contrôle de tir est incorporé, et les mitrailleuses de queue sont remplacées par un canon automatique M61 Vulcan de 20 mm. Il est prévu pour transporter quatre exemplaires du futur missile balistique GAM-87 Skybolt, mais n'en a jamais été équipé. Cette version vole pour la première fois le 10 juillet 1960 et entre en service le 9 mai 1961. C'est la seule qui reste en service[145]. Le dernier appareil construit, le B-52H numéro de série 61-0040, sort d'usine le 26 octobre 1962[132],[146]. Entre 1991 et 1994, les canons de queue sont enlevés sur tous les B-52H, bien que les instruments associés soient conservés s'il était nécessaire de les réinstaller, et les mitrailleurs qui les manœuvraient ne font plus partie des équipages[145].

Opérateurs[modifier | modifier le code]

Un B-52 effectuant un largage de bombes freinées pendant un entraînement.
Drapeau des États-Unis États-Unis
  • United States Air Force (USAF). Les B-52 en service en 2009, soit environ 70 appareils en service actif et 20 en réserve[147], sont répartis sur trois bases de l'Air Force, volant pour 3 Wing et un centre de test comme indiqué ci-dessous :
Air Force Global Strike Command.png Global Strike Command 2d Bomb Wing.png 2nd Bomb Wing - Barksdale AFB, Louisiane (code de queue : LA)
  • 11th Bomb Squadron (ligne de queue : or)
  • 20th Bomb Squadron (ligne de queue : bleu)
  • 96th Bomb Squadron (ligne de queue : rouge)
5th Bomb Wing.png 5th Bomb Wing - Minot AFB, Dakota du Nord (code de queue : MT)
  • 23th Bomb Squadron (ligne de queue : rouge)
  • 69th Bomb Squadron
AFR Shield.svg Air Force Reserve Command 917th Wing.png 917th Wing (en) - Barksdale AFB, Louisiane
  • 93th Bomb Squadron (modèle B-52H, code de queue : BD, ligne de queue : bleu/or)
Air Force Materiel Command.png Air Force Materiel Command Air Force Flight Test Center.png Air Force Flight Test Center (en) - Edwards AFB, Californie

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Pendant plus de quarante ans, le B-52 a été l'épine dorsale de la force de bombardement stratégique des États-Unis. Il est utilisé en opérations de combat comme bombardier à long rayon d'action, lançant une grande variété d'armements conventionnels (bombes à chute libre, bombes guidées de précision et missiles de croisière) ; il est également utilisé dans les missions de dissuasion nucléaire pendant la Guerre froide, sillonnant le ciel de façon continue avec son armement nucléaire.

Dans des circonstances informelles, le nom officiel Stratofortress est rarement utilisé ; le personnel impliqué dans l'avion a l'habitude de le dénommer BUFF, acronyme en anglais de Big Ugly Fat Fucker (en français : « grand salaud gros et laid » — littéral —)[148], bien que Fucker soit parfois substitué par Fellow (en français : « type »), car ce n'est pas aussi répréhensible[149].

Entrée en service et premières opérations[modifier | modifier le code]

Arrivée du premier B-52B opérationnel à la Castle Air Force Base, juin 1955.

Bien que le B-52A soit la première version de production, ce modèle n'est utilisé qu'en essais. La première version opérationnelle est le B-52B, qui se développe en parallèle avec les prototypes depuis 1951. Le B-52B vole pour la première fois en décembre 1954 (le numéro de série 52-8711) et entre en service avec le 93th Bomb Wing à la Castle Air Force Base, en Californie, le 29 juin 1955. Le Wing devient opérationnel le 12 mars 1956. L'entraînement des équipages de B-52 consiste en cinq semaines d'apprentissage au sol et quatre semaines en vol, accumulant entre 35 et 50 heures en l'air. Les nouveaux B-52 remplacent les B-36 opérationnels un par un[150],[151].

Les premières opérations connaissent des complications pour cause de manque de pièces de rechange et d'installations au sol tandis que les pistes et les voies de circulation se dégradent sous le poids de l'avion. Le système d'alimentation en carburant est sujet à des fuites et à la formation de glace, et les ordinateurs de contrôle de tir et de bombardement ne sont pas fiables. La cabine à deux ponts présente un problème particulier de climatisation : l'habitacle des pilotes est chauffé par la lumière du Soleil, alors que l'observateur et le navigateur au pont inférieur se sentent comme sur le sol gelé. En conséquence, établir une température confortable pour les pilotes fait que les autres membres d'équipage ont trop froid, alors qu'une température confortable pour les membres d'équipage du bas fait que les pilotes ont trop chaud. Les moteurs J57 sont encore neufs et peu fiables. En février 1956, une défaillance d'un alternateur cause le premier accident fatal d'un B-52[136],[138], d'où il résulte une brève immobilisation de la flotte au sol. Plus tard, en juillet, un problème avec le système hydraulique et de carburant immobilisent de nouveau les B-52. Pour éviter les problèmes de maintenance, l'Air Force établit des équipes de cinquante mécaniciens de maintenance aéronautique civils sur chaque base de B-52, équipes qui sont dénommées Sky Speed. En plus de la maintenance, ces équipes réalisent des contrôles de routine d'une semaine par avion[152].

Le 21 mai 1956 (heure locale), lors de l'opération Redwing, un B-52B (numéro de série 52-0013) lance sa première bombe à hydrogène (Bombe nucléaire Mark 15 (en)) sur l'atoll de Bikini lors de l'essai Cherokee d'une puissance de 3,8 Mt[151],[153],[154].

Records[modifier | modifier le code]

Trois B-52B du 93th Bomb Wing se préparant à quitter la Castle Air Force Base (en), en Californie, puis réaliser leur vol record autour du monde en 1957.

Les 24 et 25 novembre 1956, quatre B-52B du 93th Bomb Wing et quatre B-52C du 42th Bomb Wing (en) réalisent un vol sans escale autour de l'Amérique du Nord, dans l'opération Quick Kick, couvrant 25 000 km en 31 heures et demie. Le Strategic Air Comand fait remarquer que le temps de vol pourrait être réduit de cinq ou six heures si, pour les quatre ravitaillement en vol, des avions citernes à réaction, plus rapides, étaient utilisés à la place des KC-97 Stratotanker à hélices. Dans une démonstration de l'autonomie globale du bombardier stratégique américain, entre le 16 et le 18 janvier 1957, trois B-52B réalisent un vol sans escale autour du monde, pendant l'opération Power Flite, couvrant 39 165 km en 41 heures et 19 minutes (vitesse moyenne de 864,25 km/h), et étant ravitaillés à plusieurs reprises par des KC-97. Le 93th Bomb Wing reçoit le Trophée Mackay (en) pour sa réalisation[136],[153].

Voyage des trois B-52 dans le vol autour du monde de 1957.

Le B-52 établit de nombreux records dans les années suivantes. Le 26 septembre 1958, un B-52D établit un record mondial de vitesse de 902 km/h, sur un circuit fermé de 10 000 km, sans charge. Le même jour, un autre B-52D établit un record de vitesse mondial de 962 km/h, sur un circuit fermé de 5 000 km, sans charge[89],[155]. Le 14 décembre 1960, un B-52G établit un record mondial en volant 16 227 km sans ravitaillement, le vol dure 19 heures et 44 minutes (822,3 km/h)[156]. Entre le 10 et le 11 janvier 1962, un B-52H établit un record mondial en volant sans ravitaillement de la Kadena Air Base, Okinawa (Japon), à la Torrejon Air Base, Espagne, un record de 20 177 km[70].

En 1963, le Strategic Air Command atteint la force maximale (dans le nombre de bombardiers), 650 B-52 sont concrètement opérationnels, répartis en 42 escadrons et 38 bases aériennes[157].

Guerre du Viêt Nam[modifier | modifier le code]

Article connexe : Guerre du Viêt Nam.
Un B-52F larguant son chargement de bombes sur le Viêt Nam.

Avec l'escalade de la situation en Asie du Sud-Est, en juin 1964, 28 B-52F sont équipés avec des pylônes externes pour 24 bombes de 340 kg en vertu du programme South Bay. Environ 46 autres avions reçoivent des modifications similaires avec le programme Sun Bath[79]. En mars 1965, les États-Unis commencent l'Opération Rolling Thunder, et la première mission de combat de l'opération Arc Light (en) est effectuée par les B-52 le 18 juin 1965, quand 30 bombardiers des 9th et 441th Bomb Squadron attaquent un bastion communiste à proximité de Ben Cat (en) au Viêt Nam du Sud. C'est à cette occasion qu'est mis en évidence le manque d'entraînement au vol en formation des équipages, qui cause certains accidents graves. La première vague de bombardiers arrive trop tôt au point de rendez-vous, et pendant les manœuvres destinées à garder la position, deux d'entre eux entrent en collision, causant la perte des deux appareils et la mort de huit membres d'équipage. Les autres bombardiers, sauf un qui doit faire demi-tour à cause de problèmes mécaniques, continuent vers l'objectif qu'ils bombardent avec succès[158].

Comme dans beaucoup d'autres sections de l'USAF, les pilotes des B-52 en service dans l'Air Force sont généralement jeunes avec peu ou pas d'expérience du fait qu'ils opèrent pour la première fois dans un conflit. Par rapport à la guerre de Corée, beaucoup de pilotes vétérans ont déjà été libérés du service, laissant la majeure partie des groupes sans personnel suffisamment expérimenté. Dans les premiers jours de l'opération Linebacker II, l'USAF a souffert de l'absence de pilotes capables d'opérer en grands groupes de vol, ce qui cause fréquemment des retards dans la finalisation des opérations, par le manque de coordination entre les équipages. En six mois, les B-52 déployés en Asie du Sud-Est réalisent plus de 100 missions de bombardement et jusqu'à la fin de l'année, ils lancent plus de 8 000 tonnes de bombes par mois.

B-52D pendant un bombardement au Viêt Nam.

En décembre 1965, une série de B-52D sont soumis aux modifications Big Belly, pour accroitre leur capacité d'emports de munitions bombes et réaliser des tapis de bombes. Bien que la charge externe reste de 24 bombes de 227 kg ou 340 kg, la capacité interne est accrue de 27 à 84 bombes de 227 kg et de 27 à 42 bombes de 340 kg[159]. La modification Big Belly fournit maintenant une capacité suffisante, pour un total de 27 215 kg en 108 bombes. Ainsi modifiés, les B-52D peuvent emporter presque 10 tonnes de bombes de plus que les B-52F[160]. Remplaçant les B-52F, les B-52D arrivent au combat en avril 1966, volant depuis la Andersen Air Force Base, à Guam. Chaque mission de bombardement dure de dix à douze heures avec ravitaillements en vols par des KC-135 Stratotanker[57]. Au printemps 1967, les avions commencent à décoller de la base U-Tapao (en), en Thaïlande, avec l'avantage de ne pas avoir à être ravitaillés en vol[159]. Par la suite, ces missions ne durent que deux ou trois heures. Le 15 avril 1968, une unité d'entraînement de réserve s'établit sur la Castle Air Force Base, pour convertir les équipages des modèles B-52E à B-52H au B-52D pour qu'ils puissent participer aux combats en Asie du Sud-Est[161].

Débris de la partie arrière d'un B-52 abattu au-dessus d'Hanoï pendant l'Opération Linebacker II.

Le 22 novembre 1972, un B-52D (numéro de série 55-0110) basé à U-Tapao reçoit l'impact d'un missile surface-air alors qu'il réalise une mission au-dessus de Vinh. L'équipage se voit forcé d'abandonner l'avion endommagé au-dessus de la Thaïlande. C'est le premier B-52 à être abattu par un tir ennemi au Viêt Nam[155].

L'apogée des attaques de B-52 au Viêt Nam est l'opération Linebacker II (parfois appelée « Bombardement de Noël », en anglais Christmas Bombing) qui a lieu du 18 au 29 décembre 1972[162] et qui consiste en une série de vagues de bombardiers B-52 (en majorité des modèles D, mis aussi certains G dépourvus d'équipement de guerre électronique et avec une plus petite charge de bombes). En douze jours, les B-52 réalisent 729 incursions[163], lançant 15 237 tonnes de bombes sur Hanoï, Hải Phòng et d'autres objectifs[164]. Au total, 30 B-52 sont perdus pendant la guerre, incluant dix B-52 abattus au-dessus du Viêt Nam du Nord et cinq autres endommagés qui finissent par s'écraser au Laos ou en Thaïlande[165].

Victoires air-air

Au cours de la Guerre du Viêt Nam, deux mitrailleurs de queue de B-52D sont crédités pour la destruction de chasseurs Mikoyan-Gourevitch MiG-21 Fishbed au cours de l'opération Linebacker II[166].

Le 18 décembre 1972, le B-52D dans lequel se trouve le mitrailleur SSgt Samuel O. Turner vient de terminer une mission de bombardement de l'opération Linebacker II et est sur le point de rentrer quand un MiG-21 de la force aérienne vietnamienne s'approche[167]. Quand le chasseur entre dans son champ de tir, Turner tire avec ses quatre mitrailleuses de 12,7 mm[168]. Le MiG explose à l'arrière du bombardier[167], une victoire confirmée par le MSG (en) Lewis E. Le Blanco, un mitrailleur de queue d'un Stratofortress proche. Turner reçoit la Silver Star pour ses actions[169]. Ce B-52, numéro de série 55-0676, est exposé à la Fairchild Air Force Base, à Spokane, Washington[167].

Le 24 décembre 1972, pendant la même campagne de bombardements, le B-52 Diamond Lil va bombarder les gares de triage de Thái Nguyên, quand le mitrailleur de queue A1C (en) Albert E. Moore voit comme un MiG-21 approchant à toute vitesse[170]. Moore ouvre le feu avec ses mitrailleuses, à environ 3 600 mètres, et ne cesse de tirer jusqu'à ce que le chasseur disparaisse de sa vue. Le TSG Clarence W. Chute, un mitrailleur d'un autre Stratofortress observe le MiG prendre feu et tomber. Le Diamond Lil est exposé à l'United States Air Force Academy, au Colorado[170].

Ces victoires font du B-52 le plus grand avion à être crédité de destructions air-air[171]. Moore est le dernier mitrailleur de bombardier à détruire un avion ennemi avec des mitrailleuses, dans un combat aérien[168]. La dernière mission Arc Light a lieu le 15 août 1973, et tous les B-52 quittent l'Asie du Sud-Est peu après[155].

Guerre froide[modifier | modifier le code]

Article connexe : Guerre froide.
Largage d'une B53-1 de 9 mégatonnes, l'engin le plus puissant de l'arsenal des États-Unis après la B41 de 25 mégatonnes, depuis un Boeing B-52.
Routes des vols d'alerte nucléaire de l'opération Chrome Dome en 1967.
Les B-52 retirés sont entreposés dans le 309th AMARG (précédemment AMARC), un centre de stockage dans le désert, souvent appelé le « Boneyard » (cimetière), à la Davis-Monthan AFB à proximité de Tucson, Arizona[172].

Pendant la Guerre froide, les B-52 font le travail de l'alerte nucléaire aérienne connue sous des noms de code tels que Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, et Giant Lance. Jusqu'à une douzaine de bombardiers étaient en vol en permanence, avec des missions de 20 à 23 heures au-dessus du cercle Arctique et de la mer Méditerranée proche de l'Union soviétique, pour disposer d'une capacité de contre-attaque ou réaliser une première attaque rapide en cas de guerre nucléaire de 1958 à 1968[173],[174],[175].

Les B-52B atteignent la fin de leur vie de service structurelle au milieu des années 1960 et sont tous retirés avant fin juin 1966, suivi par les B-52C dont le dernier est retiré le 29 septembre 1971 ; l'exception est le B-52B 008 de la NASA qui n'est pas retiré avant 2004 de la Edwards Air Force Base (Californie)[176]. Un avion de la version B conservé, le numéro de série 005, est exposé au Wings Over the Rockies Air and Space Museum (en) à Denver, Colorado[177].

Quelques modèles E, les plus anciens, sont retirés entre 1967 et 1968, mais la majorité (82) le sont entre mai 1969 et mars 1970. La majorité des modèles F sont aussi retirés entre 1967 et 1973, mais 23 d'entre eux restent actifs comme avions d'entraînement jusqu'en 1978[178].

La flotte de modèles D reste pendant plus longtemps. 80 d'entre eux sont actualisés avec le programme Pacer Plank (ECP 1581) dans l'usine Boeing de Wichita. Le revêtement inférieur du fuselage et des ailes est remplacé, et plusieurs composants structurels sont rénovés. Le travail est achevé en 1977. La flotte de modèles D reste pratiquement intacte jusqu'à fin 1978, quand 37 B-52D sont retirés[179]. Les autres le sont entre 1982 et 1983[180].

Les modèles G et H restants sont utilisés pour le rôle d'alerte nucléaire, dans le cadre du triple arsenal nucléaire des États-Unis, arsenal formé par la combinaison des missiles nucléaires terrestres, de missiles nucléaires portés par des sous-marins et de bombardiers nucléaires. Le B-1B Lancer, destiné à remplacer le B-52, remplace seulement les modèles plus anciens et le General Dynamics FB-111 supersonique[181].

En 1991, les B-52 cessent le rôle d'alerte nucléaire de 24 heures en continu[182].

Après la chute de l'Union soviétique, les B-52G sont détruits, selon les termes du traité de réduction des armes stratégiques (START). L'AMARG se charge de l'élimination de 365 bombardiers B-52. La progression de cette tâche est vérifiée par la Russie via satellite et par une inspection personnelle des installations de l'AMARG. En principe, les B-52 sont réduis en pièces avec une guillotine de 5 900 kg[183].

Au 15 janvier 2014, il reste dans le dépôt de l'AMARG 97 B-52G et 13 B-52H[184].

Guerre du Golfe (1990-1991)[modifier | modifier le code]

B-52H modifié pour emporter deux avions sans pilote D-21 pour les essais de cet engin entre 1967 et 1969.

Les attaques des bombardiers B-52 sont un élément important dans l'Opération Tempête du désert. Environ 80 B-52G ont été engagés dans ce conflit et réalisent 1 625 raids, livrant 40 % des armes larguées par les forces de la coalition, soit un total de 72 289 bombes, soit environ 26 000 tonnes de munitions correspondant à 29 % du total du tonnage délivré[185] et ne subissent qu'une perte — hors combat — et certains dégâts mineurs provoqués par l'action de l'ennemi[186].

La première action du Buff est une mission secrète effectuée à l'ouverture des hostilités le 15 janvier 1991 avec le tir depuis sept B-52G du 2nd Bomb Wing décollant de Barksdale Air Force Base en Louisiane de 35 missiles de croisière AGM-86 ALCM équipés d'une charge conventionnelle de 1 000 livres contre des centrales électriques et d'autres cibles en Irak. C'est la première utilisation de cette arme développée en secret au combat[187].

Le lendemain, tôt dans la matinée du 16 janvier 1991, alors que les opérations militaires avaient débuté depuis quelques heures, douze B-52G décollent Wurtsmith Air Force Base (en) au Michigan avec des objectifs au centre de l'Irak en trois patrouilles de quatre appareils emportant des bombes classiques et des sous-munitions. Seule la troisième patrouille put accomplir sa mission et bombarder un aéroport irakien sous le feu ennemi et battre ainsi provisoirement le record de mission de combat à plus grande distance, la première ayant été rappelée par un AWACS à la suite de communications défectueuses et des contrôleurs de défense aérienne égyptiens nerveux et la deuxième ayant dû abandonner car manquant de carburant à la suite du contournement d'une tempête. Les B-52 se retrouvèrent ensuite sur l'aéroport international King Abdulaziz de Djeddah[185].

Le 16 février 1991, plusieurs B-52G partent de la Barksdale Air Force Base, en Louisiane, jusqu'en Irak, sont ravitaillés en vol, attaquent leurs objectifs, et retournent à la base. Avec un trajet de 35 heures et environ 22 500 kilomètres aller-retour, cette action permet de battre de nouveau le record de mission de combat à plus grande distance[188],[189]. Les mois suivants, les B-52G opèrent depuis les bases de Djeddah, en Arabie saoudite, de l'île de Diego Garcia, RAF Fairford (en), au Royaume-Uni et de Morón Air Base (en), en Espagne, enfin, à partir de février 1991 depuis ces deux dernières.

Les missions types depuis la base de Diego Garcia, qui voit affluer 3 000 hommes pour sa mise en œuvre durant cette crise, font environ 17 h, avec un premier ravitaillement en vol une heure après le décollage puis un second quatre heures plus tard au-dessus d'Oman ou Bahreïn, puis deux autres encore avant de franchir la frontière Saoudienne vers le Koweït ou l'Irak.

Les B-52G basés à l'aéroport international King Abdulaziz de Djeddah ont accompli le plus gros des missions de bombardement vu leur proximité avec le théâtre des opérations avec 841 des 1 925 sorties de Buff. Ces avions regroupés dans l'unité de circonstance 1708th BW(P) larguérent 36 580 bombes soit 20 % du total des bombes larguées par l'ensemble de la Coalition. La masse totale de ces munitions est de 25 750 000 livres correspondant à 11 742 000 livres d'explosifs. Les types de munitions utilisées sont 22 532 M117 de 750 livres, 8 261 Mk 82, 2 122 CBU-52, 3 278 CBU-58, 387 CBU-71/87/89,

Après les trois premières nuits, quand les forces de la coalition réussissent à obtenir la supériorité aérienne et à supprimer la défense antiaérienne risquant d'abattre les avions volant à haute altitude, les B-52 qui disposaient auparavant d'une escorte de F-15 et de F-4 Wild Weasel passent aux missions à haute altitude sans escorte particulière[185]. Ceci réduit leur efficacité en comparaison avec leur rôle joué initialement à basse altitude[190].

B-52H de la Barksdale AFB volant au-dessus du désert.

Les attaques conventionnelles sont réalisées par des groupes de trois bombardiers, avec jusqu'à 69 740 kg de bombes, couvrant une superficie de 1,5 milles de long pour 1 mille de large. Les bombardiers démoralisent les troupes de l'armée irakienne, dont une grande partie se rend avec le début des attaques[191]. En 1999, la revue de science et technologie américaine Popular Mechanics décrit le rôle joué par le B-52 dans le conflit sous la forme suivante :

« La valeur du BUFF a été démontrée au cours de la Guerre du Golfe et l'Opération Desert Fox. Le B-52 éteint les lumières à Bagdad[192]. »

Pendant le conflit, plusieurs sources affirment que des victoires air-air irakiennes ont été remportées dans la guerre du Golfe, incluant le lancement d'un missile Vympel R-27R (en), par le pilote Khudai Hijab depuis son MiG-29, qui endommage un B-52G dans la nuit au cours de laquelle commence la guerre[193],[194]. Toutefois, l'United States Air Force s'oppose à cette prétention, déclarant que le bombardier (numéro de série 58-0248) a en réalité été endommagé par un tir ami, un missile anti-radar AGM-88 HARM dirigé vers le radar de contrôle de tir de l'armement de queue du B-52 ; l'avion qui a pu atterrir à sa base d'attache est ultérieurement renommé In HARM's Way[195]. Peu après cet incident, le général George Lee Butler (en) annonce que le poste de mitrailleur des équipages du B-52 allait être supprimé, et les tourelles de queue désactivées de façon permanente à partir du 1er octobre 1991[196].

La seule perte d'un B-52 durant ce conflit eut lieu le 3 février 1991, lorsqu'un appareil du 4300th BW(P)(numéro de série 59-2593) s'écrase en mer à moins de 20 kilomètres de sa base de Diego Garcia à la suite d'une panne catastrophique de son système électrique entrainant l'arrêt de ses huit réacteurs alors qu'il volait à 2 000 pieds. Trois membres d'équipage ont pu s'éjecter et ont été récupérés lors de la mission de secours, le corps d'un quatrième a été retrouvé contrairement aux trois derniers aviateurs, perdus corps et biens[185].

Attaques en Irak avec des missiles de croisière (1996-1998)[modifier | modifier le code]

Un B-52 s'apprêtant à partir avec un autre Stratofortress.

Depuis le milieu des années 1990, le B-52H est la seule version qui reste en service militaire. Un B-52B, le Balls 8, est utilisé par la NASA (usage civil) jusqu'au 17 décembre 2004.

Entre le 2 et le 3 septembre 1996, deux B-52H attaquent des stations électriques et des installations de communications à Bagdad, en lançant 13 missiles de croisière AGM-86C ALCM en complément aux BGM-109 Tomahawk de la Navy, comme élément de l'Opération Desert Strike[197]. C'est une mission d'aller et retour depuis la Andersen Air Force Base, Guam, qui couvre 25 700 km et dure 34 heures — battant de nouveau le record de la plus grande distance parcourue en vol pour une mission de combat —[198]. Seulement dix jours auparavant, les équipages finissaient les vols de 17 heures depuis leur base en Louisiane, jusqu'à Guam.

Les provocations irakiennes continuent et le 16 décembre 1998, les Américains et les Britanniques débutent une série d'attaques très intenses au cours de l'Opération Desert Fox. Le 17 décembre, les B-52 font leur contribution avec le lancement de 90 missiles AGM-86C ALCM[197].

Bombardements de l'OTAN sur la Yougoslavie (1999)[modifier | modifier le code]

Articles connexes : Opération Allied Force et Guerre du Kosovo.

En mars 1999, l'OTAN entreprend l'Opération Allied Force pour expulser du Kosovo l'armée de la République fédérale de Yougoslavie. Six B-52H basés à Barksdale (Louisiane) et Minot (Dakota du Nord) partent de RAF Fairford (en) (Angleterre) comme fer de lance de l'attaque pour lancer des missiles de croisière AGM-86C ALCM sur des objectifs stratégiques[197],[199]. Selon plusieurs sources, ils réalisent ultérieurement des bombardements avec des bombes conventionnelles et en grappe sur les unités de l'armée yougoslave[197],[200].

Opérations en Afghanistan (2001-aujourd'hui)[modifier | modifier le code]

Un B-52H après ravitaillement en vol par un KC-135 Stratotanker au-dessus de l'Afghanistan.
Article connexe : Guerre d'Afghanistan (2001).

Le B-52 participe à l'Operation Enduring Freedom de 2001, en Afghanistan. Avec sa grande autonomie, il a la capacité de voler longtemps au-dessus du champ de bataille pour fournir l'appui aérien rapproché avec l'usage de bombes guidées de précision, une mission qui aurait précédemment été limitée à un avion de chasse ou d'attaque au sol[201].

Invasion de l'Irak et opérations ultérieures (2003-aujourd'hui)[modifier | modifier le code]

Le B-52 participe également à l'opération Iraki Freedom, qui commence le 20 mars 2003 en Irak. Dans la nuit du 21 mars 2003, les B-52 lancent au moins une centaine de missiles de croisière AGM-86C ALCM sur le territoire irakien[202].

En août 2007, un B-52H transportant des missiles de croisière AGM-129 ACM de la Minot Air Force Base à la Barksdale Air Force Base pour leur démantèlement est chargé par erreur avec six missiles auxquels la tête nucléaire n'avait pas été retirée. Les armes ne quittent pas la garde de l'USAF et sont sécurisées à Barksdale[203],[204].

En février 2009, 90 des 744 B-52 construits sont encore opérationnels avec l'United States Air Force. Quatre des 18 B-52H de la Barksdale Air Force Base qui avaient été retirés se retrouvent dans le « cimetière d'avion » du 309th AMARG, à la Davis-Monthan Air Force Base, à la date du 8 septembre 2008[205].

Au 15 janvier 2014, 110 B-52 sont enregistrés dans ce dépot. Au 14 décembre 2014, leur nombre est de 107 appareils soit 95 B-52G et 12 B-52H[206].

Accidents notables[modifier | modifier le code]

La bombe récupérée huit jours après sa chute en mer pendant l'accident nucléaire de Palomares en 1966.
Sauvetage du mitrailleur du B-52G qui s'est éjecté de l'avion avant qu'il ne s'écrase dans la baie de Baffin, Groenland. 1968.
Le B-52H Czar 52 avant de s'écraser sur la Fairchild Air Force Base en 1994 près de la pointe de la queue, la trappe d'évacuation individuelle est visible pendant la séquence d'éjection du copilote.
  • Le 11 février 1958, un B-52D s'écrase au Dakota du Sud après que de la glace a bloqué le système d'approvisionnement en carburant, ce qui conduit à une perte de puissance incontrôlable sur les huit moteurs. Trois membres d'équipage perdent la vie[207].
  • Le 14 mars 1961, un B-52F du 70th Bomb Wing, transportant deux bombes nucléaires, subit une dépressurisation incontrôlable qui oblige l'équipage à descendre à 10 000 pieds pour réduire l'altitude en cabine. L'augmentation de la consommation à basse altitude, associée à l'incapacité de trouver d'avion citerne à temps, fait que l'avion manque de carburant. L'équipage abandonne l'avion à l'aide des sièges éjectables, alors que l'avion incontrôlable s'écrase 24 km à l'ouest de Yuba City, Californie[209].
  • Le 13 janvier 1964, un B-52D transportant deux bombes nucléaires, subit une défaillance structurelle en plein vol, ce qui cause le perte d'une section de la queue. Quatre membres d'équipage parviennent à s'éjecter avant que l'avion ne s'écrase près de Cumberland, Maryland, mais un autre est tué dans l'avion, n'ayant pu actionner son siège éjectable. Malheureusement, ultérieurement, deux des membres d'équipage décèdent à terre pour cause d'hypothermie. Les deux armes sont récupérées[211].
  • Le 17 janvier 1966, une collision en vol se produit entre un B-52G avec des armes nucléaires et un avion ravitailleur KC-135 Stratotanker qui essaye de le ravitailler, au-dessus de Palomares, Almería, Espagne. Le KC-135 est totalement détruit quand sa charge de carburant s'enflamme, ce qui provoque la mort de quatre membres d'équipage. Le B-52G se désintègre partiellement, trois des sept membres d'équipage sont tués, n'ayant pas eu le temps de s'éjecter comme les survivants, et les bombes B28 de 1,5 mégatonnes qu'il transportait tombent sur terre ou en mer[212]. Deux des bombes n'explosent pas et sont finalement récupérées ; toutefois, l'impact au sol des deux autres bombes provoque la détonation de la charge conventionnelle qu'elles portent pour enclencher la réaction nucléaire, dispersant sur le sol le plutonium et l'uranium des bombes, mais sans provoquer d'explosion nucléaire. Après l'accident, la terre contaminée est envoyée aux États-Unis[213].
Article principal : Accident nucléaire de Palomares.
  • Le 21 janvier 1968 a eu lieu l'accident de Thulé : un B-52G survolant la Baie de Baffin avec quatre bombes atomiques à bord, au cours d'une mission d'alerte de l'opération Chrome Dome de la Guerre froide, s'écrase sur la glace de North Star Bay (en), après avoir tenté de réaliser un atterrissage d'urgence sur la base aérienne de Thulé, au Groenland, après qu'un incendie s'est déclaré en cabine. Six des sept membres d'équipage s'éjectent et le dernier décède[214]. Sur le lieu de l'impact, l'incendie laisse une grande contamination radioactive, dont le nettoyage dure des mois[129]. À cause des coûts de nettoyage et des conséquences politiques, ainsi que l'apparente probabilité élevée de ce type d'incidents (celui-ci survient peu de temps après celui de Palomares), le Strategic Air Command interrompt les opérations d'alerte Chrome Dome[215],[216].
  • Le 31 mars 1972, un B-52D, numéro de série 56-0625, provenant de la McCoy Air Force Base (en), en Floride, participe à une mission d'entraînement de routine sans armement. Au moment de décoller, de problèmes multiples et des incendies sur les moteurs no 7 et 8 de l'appareil commencent à s'enchaîner. L'avion tente immédiatement de retourner à la base, mais s'écrase dans un quartier résidentiel d'Orlando, Floride, approximativement 1 mille au nord de la base, détruisant ou endommageant huit maisons. Les sept membres d'équipage du bombardier, ainsi qu'un civil, sont tués[217].
  • Le 16 octobre 1984, un B-52 touche de l'aile les roches du Hunts Mesa à Monument Valley, Arizona, et s'écrase, formant une boule de feu dans l'air. Au premier impact, à quelques mètres du sol, six des sept membres d'équipage s'éjectent, mais finalement, deux sont tués et les cinq autres gravement blessés[218].

Avenir[modifier | modifier le code]

Malgré le fait que l'United States Air Force travaille sur de nouveaux bombardiers programmés pour 2037 (en), elle a l'intention de maintenir le B-52H en service au moins jusqu'en 2040, près de quatre-vingts ans après la fin de sa production. Il s'agirait alors d'une durée de service sans précédent pour un avion militaire[186],[221]. En 2009, il existe cinq avions qui ont plus de 50 ans de service : le Tupolev Tu-95 soviétique[222] et les américains Lockheed C-130 Hercules[223], Boeing KC-135 Stratotanker[224], Lockheed U-2[225] et B-52. Ils sont régulièrement révisés et réactualisés dans les centres d'entretien de l'USAF, comme la Tinker Air Force Base, en Oklahoma[226].

Un B-52 Stratofortress (au fond) avec un B-1B Lancer (au centre) et un B-2 Spirit (sur le devant).

L'USAF reste confiante dans le B-52 parce qu'il continue d'être un bombardier lourd, efficace et économique, particulièrement dans le type de missions qu'il réalise, depuis la fin de la Guerre froide, contre des nations dont les capacités de défense aérienne sont limitées. La grande autonomie du B-52 lui permet d'être en attente au-dessus ou à proximité du champ de bataille attendant les demandes de bombardements et d'appui aérien rapproché avec des bombes de précision ou à chute libre, ce qui est un atout précieux dans des conflits comme l'Opération Iraqi Freedom en 2003[227].

La vitesse du B-1 Lancer et la capacité furtive du B-2 Spirit ne se révèlent utiles que lorsque les défenses aériennes ennemies ne sont pas détruites, travail qui a été réalisé rapidement dans les conflits récents. Le B-52 a le pourcentage de disponibilité opérationnelle le plus élevé parmi les trois types de bombardiers lourds employés par l'USAF. Considérant qu'en 2001, le B-1B a une moyenne de 53 % de disponibilité, et le B-2 atteint seulement 26 %, le B-52 enregistre une moyenne de 80 %[172]. En 2013, le taux de disponibilité était le suivant, 75 % pour le B-52, 58 % pour le B-1B et 46,8 % pour le B-2[228].

De plus, une variante du B-52H dénommée EB-52 a été proposée. Cette version serait le résultat de la modification et de l'extension de 16 B-52H, augmentant sensiblement ses capacités des contre-mesures électronique[229]. Ce nouvel avion aurait donné à l'USAF la capacité perturbatrice aéroportée perdue depuis le retrait du EF-111 Raven. Le programme est abandonné en 2005 après l'arrêt du financement du système de guerre électronique quand le coût du programme passe de un à cinq milliards de dollars, bien qu'il soit repris en 2007, mais les fonds sont de nouveau annulés début 2009[230].

Caractéristiques (B-52H)[modifier | modifier le code]

Plan 3 vues d'un B-52H
Boeing B-52H avec son armement.
Six bombes guidées JDAM GBU-31 sur un des pylônes d'ancrage d'un B-52H.
Missiles de croisière AGM-129 ACM sur un des pylônes d'ancrage d'un B-52.
Caractéristiques générales
  • Équipage : 5 (pilote, copilote, navigateur radar/bombardier, navigateur, officier de guerre électronique)
  • Motorisation : 8 Pratt & Whitney TF33-P-3/103 (Turboréacteurs à double flux), de 76 kN chacun
  • Envergure : 56,4 m
  • Longueur : 48,5 m
  • Hauteur : 12,4 m
  • Aire alaire : 370 m2
  • Masse à vide : 83 250 kg
  • Capacité en carburant : 181 610 L
  • Masse avec charge : 120 000 kg
  • Masse maximale au décollage : 220 000 kg
Performances
  • Vitesse maximale : 1 000 km/h
  • Plafond : 15 000 m
  • Vitesse ascensionnelle : 31,85 m/s
  • Rayon d'action : 7 210 km
  • Charge alaire : 595 kg/m2
  • Rapport poussée/poids : 0,31
Avionique
Armements

Sources : Knaak[234], USAF fact sheet[235], Quest for Performance[236], Baugher[145]

Culture populaire[modifier | modifier le code]

Le B-52 apparait dans plusieurs grand films ; en bonne place dans les suivants : Bombers B-52 (Bombardier B-52) (1957)[237], A Gathering of Eagles (Le Téléphone rouge, 1963)[238],[239], Docteur Folamour (1964)[240], et By Dawn's Early Light (en) (1990)[241]. Il apparait aussi dans de nombreux romans, comme dans la plupart des premiers romans de Patrick McLanahan écrits par Dale Brown.

Dans la série Sept jours pour agir de l'UPN (épisode 11), des terroristes piratent le réseau américain et communiquent un faux ordre d'attaque à un escadron de B-52 pour qu'il bombarde une base américaine en Arabie saoudite.

Une coiffure des années 1960, nommée « beehive » (« ruche »), est aussi connue comme « style B-52 », en raison de sa ressemblance avec le nez distinctif du bombardier[242]. Le groupe populaire The B-52's tire ultérieurement son nom de cette coiffure[243].

Le B-52 apparaît dans le mode multijoueur de Call of Duty: Black Ops sous le nom de « colère divine ». Il est également utilisable dans le jeu Empire Earth, où il tient une place de choix pour son efficacité.

Il apparaît aussi dans certains épisodes de Buck Danny et notamment dans Mission Apocalypse (premier épisode de la trilogie Alerte Nucléaire) dont le scénario se base en partie sur l'accident de Thulé.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. « Fellow » (gars) est substitué à « Fucker » (enculé) dans les versions expurgées de l'acronyme.
  2. Les autres appareils qui ont atteint 50 ans de service avec leur opérateur principal sont le English Electric Canberra, Tupolev Tu-95, Lockheed C-130 Hercules, Boeing KC-135 Stratotanker, Lockheed P-3 Orion et Lockheed U-2.
  3. Quote:"Designing the B-29 had required 153,000 engineering hours; the B-52, 3,000,000."
  4. The Have Nap missile, carried only by the B-52, enabled stand-off attacks on targets while maintaining a "man-in-the-loop" guidance system capability.

Références[modifier | modifier le code]

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  2. (en) United States Air Force, « B-52 Stratofortress », sur af.mil,‎ 20 septembre 2005 (consulté le 7 décembre 2014)
  3. Knaack 1988, p. 291
  4. (en) Dave Wilton, « Words of the Month: Military & Navy », sur wordorigins.org,‎ 1er mars 2003 (consulté le 7 décembre 2014)
  5. Flynn 1997, p. 138
  6. (ru) « Возвращение летающего медведя : Герой "холодной войны" Ту-95 вышел из тени », Lenta,‎ 19 juillet 2007 (lire en ligne)
  7. (en) « RAAF C-130 Hercules - 50 Years of Outstanding Service », sur defence.gov.au, Defence News and Media,‎ 1er novembre 2008 (consulté le 7 décembre 2014)
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  13. a, b, c, d et e Lert 2005, p. 20
  14. Knaack 1988, p. 208
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

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Ouvrages en anglais[modifier | modifier le code]

Ouvrage en français[modifier | modifier le code]

Articles[modifier | modifier le code]

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  • (en) Robert F. Dorr et Brian C. Rogers, « Boeing B-52H: The Ultimate Warrior », World Air Power Journal, vol. 27,‎ hiver 1996, p. 54–101 (ISBN 978-1-874023-83-8, ISSN 0959-7050) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Bill Gunston, « Boeing B-52 : The Strategic Stratofortress », Flight, vol. 72, no 2547,‎ 15 novembre 1957, p. 771–778 (ISSN 0015-3710, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Jon Lake, « Boeing B-52 Stratofortress : Towards the Octogenarian Bomber », Air International, Stamford, Lincs, Royaume-Uni, Key Publishing, vol. 60, no 5,‎ mai 2001, p. 286–293 (ISSN 0306-5634) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Jon Lake, « Variant Briefing : Boeing B-52 Stratofortress: Part 1 », International Air Power Review, Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, vol. 8,‎ printemps 2003, p. 106–121 (ISBN 978-1-880588-54-3, ISSN 1473-9917) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Jon Lake, « Boeing B-52 variants: Part 2 B-52D to 'B-52J », International Air Power Review, Norwalk, Connecticut, AIRtime Publishing, vol. 9,‎ été 2003, p. 100–115 (ISBN 978-1-880588-56-7, ISSN 1473-9917) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Tamar A. Mehuron, « 2007 USAF Almanac – Equipment », Air Force Magazine: Journal of the Air Force Association, Air Force Association, vol. 90, no 5,‎ mai 2007 (ISSN 0730-6784)
  • (en) David Willis, « Boeing's Timeless Deterrent, Part 1 : B-52 Stratofortress – From Conception to Hanoi », Air Enthusiast, Stamford, Lincs, Royaume-Uni, Key Publishing, no 119,‎ septembre/octobre 2005, p. 50–73 (ISSN 0143-5450, lire en ligne)
  • (en) David Willis, « Boeing's Timeless Deterrent, Part 2 : B-52 – The Permanent Spear Tip », Air Enthusiast, Stamford, Lincs, Royaume-Uni, Key Publishing, no 120,‎ novembre/décembre 2005, p. 38–61 (ISSN 0143-5450, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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