Boeing X-32

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X-32
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Le X-32B à l'atterrissage
Le X-32B à l'atterrissage

Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Rôle Avion multirôle expérimental
Statut retiré du service
Premier vol 18 septembre 2000
Coût unitaire prévue entre 28 et 38 millions de $ selon les versions
Nombre construits 2
Équipage
1
Motorisation
Moteur Pratt et Whitney F119
Nombre 1
Type turboréacteur
Poussée unitaire 186,9 kN avec PC
117 kN en sec
Dimensions
Envergure 10 97 m
Longueur 15 47 m
Hauteur 4 06 m
Surface alaire 54 8 m2
Masses
À vide 10 900 kg
Avec armement 17 236 kg
Maximale 22 680 kg
Performances
Vitesse maximale 1 700 km/h (Mach 1,6)
Rayon d'action 1 575 km
Armement
Interne 1 canon M61 Vulcan de 20 mm ou Mauser BK-27 de 27 mm
Externe 6 AMRAAM ou 2 AMRAAM et 2 bombes JDAM de 900 kg

Le Boeing X-32 est un avion multirôle expérimental construit dans le cadre du programme Joint Strike Fighter lancé par l'agence américaine de recherches sur les projets de défense (DARPA) en 1993.

Le X-32A a effectué son premier vol de l'usine de Palmdale en Californie à la base aérienne d'Edwards le 18 septembre 2000.

Trois versions étaient prévues dont une à décollage vertical, le X-32B.

L'aéronef était en concurrence avec le Lockheed F-35 Lightning II (projet X-35) dans le but de remplacer l'ensemble des avions légers de combats et d'attaque du Département de la Défense des États-Unis. Il était alors question de remplacer les General Dynamics F-16 Falcon, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet et autres AV-8B Harrier II.

Le 26 octobre 2001, c'est le projet concurrent X-35 qui lui est préféré.

Historique du programme[modifier | modifier le code]

Origines du programme[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Programme Joint Strike Fighter.

En 1993, l'agence américaine de recherches sur les projets de défense (DARPA) lance un projet baptisé CALF pour le développement d'un avion de combat léger et économique utilisable aussi bien par L'US Air Force que par l'US Navy et l'US Marines Corps. L'appareil doit disposer de capacités furtives et être à même de prendre la succession de tous les appareils légers de chasse et d'attaque au sol du Département de la Défense des États-Unis c'est-à-dire du F-16 Fighting Falcon, du F/A-18 Hornet et de AV-8B Harrier II[1]. Dans le même temps l'Air Force et la Navy avaient lancé leur prope programme baptisé JAST pour Joint Advanced Strike Technology [2] En 1994, le Congrès des États-Unis demande que les deux projets soient regroupés en un programme baptisé Joint Strike Fighter.

De nombreux avionneurs participèrent à la première phase de ce programme soumettant au Département de la Défense des États-Unis leurs propres projets. Le 16 novembre 1996, Boeing et Lockheed Martin sont retenus pour participer à la suite du programme et se voient chacun allouer un contrat pour la fabrication de deux appareils destinés à être comparés en vol et au sol afin de définir lequel se verrait attribuer le contrat final pour la production du futur avion de combat. Selon les termes du contrat les prototypes devaient être capable de décoller et d'atterrir depuis une piste conventionnelle aussi bien que depuis le pont d'un porte-avions et disposer de capacités ADAV. Des essais au sol devaient aussi être effectués sur des prototypes représentatifs des modèles de série afin de valider l’avionique et le système d'armes.

Une des particularité du contrat était l'interdiction faite aux deux compétiteurs d'utiliser leur fonds propres pour le développement de leurs projets. Chaque firme se vit allouer un contrat de 750M$ pour la production de deux appareils, avionique, système d'armes et logiciels inclus. Cette clause avait pour but de réduire les coût de production des appareils de série en forçant les avionneurs à utiliser un budget réduit pour la production de leurs prototypes. Cette mesure avait aussi été prise afin d'éviter qu'une des firmes ne se mette en difficulté financière après avoir investi trop d'argent afin de remporter la compétition.

Particularités du X-32[modifier | modifier le code]

La conception générale du X-32 rappelle celle d'un projet développé par Boeing dans les années 1960 dont des vues d'artiste avaient été publiées dans le magazine Aviation Week & Space Technology. L'appareil, un avion de combat supersonique à poussée vectorielle n'avait pas dépassé le stade de la planche à dessin.

L'entrée d'air[modifier | modifier le code]

Un des éléments caractéristique de l'appareil réside dans son entrée d'air de grande dimension montée en menton (comme sur les F-8 Crusader et A-7 Corsair II), cette protubérance lui valut d'être affublé du surnom officieux de "Monica" en référence à l'affaire Lewinsky.

La voilure[modifier | modifier le code]

Le X-32 était équipé d'une voilure monocoque en fibre de carbone de forme trapézoïdale d'une envergure de 9,15 mètres. Une forte flèche, de 55° au bord d'attaque, permettait de conserver une traînée réduite en transsonique malgré la forte épaisseur de la voilure, cet angle permettait aussi d'obtenir une bonne orientation des antennes installées dans les bords d'attaque[3]. La conception et la fabrication de cette voilure représenta un des défis majeurs du programme [4],[5].

La position du réacteur[modifier | modifier le code]

Le positionnement du réacteur, directement derrière le poste de pilotage, avait pour effet de placer le centre de gravité bien plus en avant de l'appareil qu'il ne l'est chez la majorité des avions de combat[N 1], il rendait aussi nécessaire l'installation d'un déflecteur dans l'entrée d'air afin d'améliorer la furtivité en évitant que les aubes du premier étage compresseur ne puissent être détectées par des radars à effet Doppler[N 2].

Le dispositif d'orientation de la poussée[modifier | modifier le code]

Afin de pouvoir décoller et atterrir à la verticale, la version X-32B était équipé d'un dispositif d'orientation de la poussée d'un fonctionnement similaire à celui équipant l'AV-8B Harrier II. Les ingénieurs de Lockheed Martin avaient quant à eux choisi de prélever une partie de la puissance fournie par le réacteur de l'appareil pour entrainer une soufflante verticale[N 3]. La solution de Boeing permettait de simplifier la conception de l'appareil et de diminuer son poids en faisant l'économie d'une soufflante, d'un système de transmission et d'un embrayage ne servant qu'au décollage et à l'atterrissage. Un des inconvénients était d'augmenter les différences entre version ADAV et conventionnelle alors que le programme JSF exigeait une très grande similarité entre les variantes afin de diminuer les couts de production et de maintenance.

Modification du cahier des charges[modifier | modifier le code]

Huit mois après la construction des prototypes une modification du cahier des charges du programme JSF à la demande de l'US Navy entraina de nouvelles exigences en termes de maniabilité et de capacité d'emport. La voilure delta du X-32, conçue afin de minimiser les couts de fabrication, ne permettant pas d'atteindre les objectifs du nouveau cahier des charges les ingénieurs de Boeing redessinèrent l'appareil et décidèrent de remplacer l'empennage Pelikan sélectionné à l'origine par un empennage conventionnel. Ce nouvel empennage permettait de réduire la masse totale de l'appareil et d'augmenter sa maniabilité. Il était cependant trop tard pour modifier les prototypes et il fut jugé que la configuration d'origine était suffisamment représentative des choix technologiques de Boeing pour permettre aux appareils de participer à la suite du programme JSF[4].

Essais en vol[modifier | modifier le code]

Un X-32 au décollage

Alors que son concurrent, le Lockheed Martin X-35, était capable d'effectuer dans la même configuration aussi bien des vols supersoniques que des atterrissages et décollages verticaux, la masse totale du X-32 en configuration standard ne lui permettait pas de décoller à la verticale. Cela obligeait les ingénieurs de Boeing à démonter certains éléments de l'appareil afin de le passer en configuration ADAV. L'avionneur certifiait que l'adoption d'une voilure modifiée et d'un empennage redessiné, prévus sur les modèles de série, permettrait de rêgler ce défaut majeur [4].

Le premier vol du X-32A (Version à décollage conventionnel) eut lieu le 18 septembre 2000 lorsque l'appareil fut convoyé depuis son lieu de production, l'Air Force Plant 42 de Palmdale en Californie, jusqu'à la base Edwards ou devait avoir lieu le programme d'essais en vol. Le X-32B (Version ADAV) quant à lui décolla pour la première fois en mars 2001.

Les deux prototypes furent testés en vol et mesurés à leur concurrent jusqu'au mois de juillet 2001.

La fin du programme X-32[modifier | modifier le code]

Le 26 octobre 2001, le Département de la Défense des États-Unis annonça que le programme JSF avait été remporté par le projet X-35 de Lockheed Martin. Une des raisons principales de ce choix semble être liée au dispositif de décollage et d'atterrissage vertical retenu, le Département de la Défense jugeant que le gain en performance offert par le système de Lockheed Martin compensait sa complexité et les risques technologiques qu'il engendrait. De plus, à l'approche du sol les gaz d'échappement du X-32B étaient refoulés dans les tuyères ce qui engendrait des surchauffes et des pertes de poussée.

Cette défaite représenta un réel coup dur pour la société Boeing. Le programme JSF représentait en effet, avec une production estimée de 3000 à 5000 appareils[6], le plus important projet d'avion de combat depuis le programme Light Weight Fighter qui avait conduit au développement du F-16 Falcon et du F/A-18 Hornet dans les années 1970. Avant l'attribution définitive du contrat au vainqueur, certains législateurs avait émis l'idée de permettre au perdant du programme de devenir sous-traitant pour la production des appareils de série mais c'est finalement le principe du "gagnant prend tout" qui sera retenu. Malgré tout le programme X-32 représenta pour Boeing un investissement stratégique, les innovations technologiques développées ayant été appliquées entre autres sur le F/A-18E/F Super Hornet.

Variantes[modifier | modifier le code]

Postérité[modifier | modifier le code]

Le X-32B exposé au musée de l'aviation navale de Patuxent River

En 2005, le prototype de la version X-32A est cédé au National Museum of the United States Air Force de la base aérienne de Wright-Patterson. Le revêtement de l'appareil a été fortement dégradé par quatre années de stockage en extérieur. Le prototype de la version X-32B a quant à lui été transféré la même année au musée de l'aviation navale de Patuxent River dans le Maryland. En juin 2009 il était en cours de restauration par les équipes du musée[7].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. La position du centre de gravité par rapport au foyer d'un appareil est un des paramètres définissant sa stabilité. Si le centre de gravité est en avant du foyer l'aéronef est stable, à l'inverse si le centre de gravité est en arrière du foyer l'aéronef sera instable. Un appareil naturellement instable étant plus maniable qu'un appareil stable, les concepteurs d'avions de combat ont tendance à placer le centre de gravité vers l'arrière de l'appareil.
  2. Le premier étage du compresseur d'un réacteur, animé d'un mouvement de rotation à grande vitesse, est très facilement détectable par les radars à effet Doppler. Afin d'améliorer la furtivité il est donc nécessaire de faire en sorte que cet élément ne soit pas directement visible lorsque l'appareil est illuminé par l'avant.
  3. Ce système avait déjà été utilisé sur l'ADAV russe Yak-28

Références[modifier | modifier le code]

  1. (en)DARPA / "Navy Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) 1993-1994." globalsecurity.org. Retrieved: 13 septembre 2009.
  2. (en)"Joint Advanced Strike Technology (JAST)." globalsecurity.org. Retrieved: 13 septembre 2009.
  3. (en)Sweetman, Bill. Lockheed Stealth. St. Paul, Minnesota: MBI, 2001. ISBN 0-7603-0852-7.
  4. a, b et c (en)"Battle of the X-Planes." NOVA , NOVA (TV series), airdate: 4 February 2003.
  5. (en)"Battle of the X-Planes." NOVA , NOVA (TV series) transcripts. Retrieved: 30 June 2011.
  6. (en)'Lockheed Martin Wins JSF Contract." allbusiness.com, 1 December 2001. Retrieved: 13 septembre 2009.
  7. (en)"Patuxent River Naval Air Museum." history.navy.mil. Retrieved: 30 June 2011.

(en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Boeing X-32 » (voir la liste des auteurs)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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