Avion ravitailleur

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KC-135 Stratotanker ravitaillant un F-16 à l'aide d'une perche rigide

Un avion ravitailleur est un avion utilisé pour le réapprovisionnement en carburant d'aéronefs en vol (avions, hélicoptères, etc.).

Origine[modifier | modifier le code]

1923, premiers essais
Ravitaillement d'un Fairchild A-10 Thunderbolt II par un KC-135 de l'US Air Force
« Buddy refuelling » automatique entre deux F/A-18. Vidéo (50s) de la NASA

Le ravitaillement permet d'augmenter l'autonomie des avions, et est particulièrement utile pour les petits avions comme les chasseurs : en effet, pour de simples raisons géométriques, un petit avion est plus pénalisé par le poids de sa structure et par l'aérodynamique, et ne peut donc pas avoir la même autonomie qu'un avion de grande taille.

Historique[modifier | modifier le code]

Le premier ravitaillement en vol de l'Histoire a commencé par la témérité de quelques cascadeurs lorsque le 21 novembre 1921, au-dessus des côtes de la Californie, un homme passe d'un biplan à un autre avec un bidon de 20 litres de carburant et va verser son contenu dans le réservoir de l'avion qui l'accueille.

Dans les années 1920, les premiers essais de ravitaillement d'avion à avion ont lieu, cependant il s'agissait plus d'un exercice « sportif » destiné à établir des records que d'une procédure opérationnelle. L'exercice consistait à lancer un tuyau que le pilote de l'avion à ravitailler introduisait lui-même dans l'ouverture de ravitaillement normale de son avion. Il s'agissait donc d'une manœuvre relativement dangereuse. En 1923, un biplan DH-4B britannique vola pendant 37 heures grâce à plusieurs[Combien ?] répétitions de cette opération.

En 1935, les frères Fred et Al Key (en), deux américains, inventent un procédé plus sûr, ancêtre des systèmes actuels.

Le ravitaillement au vol était au point en 1940, mais curieusement, aucun des belligérants ne s'en est servi. Pourtant, il aurait permis de résoudre l'un des plus gros problèmes des forces alliées : l'absence de chasseurs disposant d'une allonge suffisante pour escorter les bombardiers stratégiques dans leurs missions.

Une autre solution à ce problème fut envisagée à la fin de la guerre, sous la forme de chasseurs « parasite », comme le XF-85 Goblin, emportés par un bombardier B-36 qui fut testé en vol en 1948. Mais à ce moment, les décideurs militaires songèrent enfin au ravitaillement en vol comme solution beaucoup plus sûre.

Exemples historiques[modifier | modifier le code]

En 1949, plusieurs ravitaillements en vols permirent à un Boeing B-50 Superfortress d'effectuer le premier tour du monde en vol continu d'un avion. À cette époque, le ravitaillement en vol est accepté par les États-Majors comme une solution vitale, dans le contexte de la guerre froide, pour les bombardiers stratégiques.

En juin 1967, deux hélicoptères HH-3E Jolly Green Giant de l'US Air Force ont traversé l'Atlantique de New York à Paris sans escale. Pour cela, 9 ravitaillements en vol à partir de C-130 Hercules ont eu lieu à des altitudes comprises entre 500 et 3 000 pieds. Le voyage a tout de même duré plus de 30 heures.

Le plus impressionnant scénario de ravitaillement en vol fut sans doute celui des chasseurs-bombardiers anglais pendant la guerre des Malouines. Ne disposant pas de base entre l'Angleterre et l'Île de l'Ascension qui servait de base arrière aux forces britanniques, ils franchissaient la totalité de la distance en se ravitaillant deux fois en cours auprès de ravitailleurs qui tournaient sur les zones de ravitaillement au milieu de l'Océan Atlantique. Par ailleurs la Royal Air Force, désireuse de ne pas laisser aux seuls Sea-Harrier de la Fleet Air Arm le monopole des combats aériens, réalisa une demi-douzaine de missions de bombardement (missions Black Buck) (piste et radar de l'aéroport de Fort Stanley) à partir d'un bombardier Vulcan ravitaillé en vol par une noria de Victor (10 à 11 Victor dont certains n'étant là que pour ravitailler les ravitailleurs...). Bien que d'un intérêt opérationnel limité (même si certains estiment que ces bombardements ont dissuadé les forces argentines de baser des chasseurs aux Malouines, mais il aurait de toutes façons fallu rallonger la piste) ces missions qui durèrent 16 heures et impliquèrent un trajet de 12 000 km sont restées comme les plus longues missions opérationnelles de la RAF. Fait significatif, les Anglais qui avant la guerre des Malouines utilisaient pour le ravitaillement en vol d'anciens bombardiers reconfigurés (Victor & Vulcan) s'équipèrent peu après cette guerre de nombreux avions réellement destinés au ravitaillement (VC-10 et Tristar).

Le ravitaillement aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Le ravitaillement en vol est une nécessité pour les vols très longs liés à certaines missions :

  • l'augmentation du rayon d'action, par exemple pour permettre :
  • le maintien en vol de certains avions au-dessus de territoires hostiles (patrouille ou missions d'intelligence électronique par exemple).
  • le convoyage d'un continent à l'autre.

Techniques du ravitaillement[modifier | modifier le code]

HH-60 Pave Hawk en approche d'un HC-130.

Deux systèmes concurrents existent pour l'avion ravitailleur, qui possède :

  • une perche rigide rétractable, commandée par un opérateur, vient s'encastrer dans un raccord femelle de l'appareil ravitaillé. Ce système, appelé « boom and receptacle », est en vigueur dans l'armée de l'air américaine.
  • le même système, se terminant par un tuyau souple (« hose ») et un panier-entonnoir (« drogue ») dans lequel l'avion ravitaillé vient placer sa propre perche de ravitaillement (escamotable ou pas), utilisé, entre autres, par l'armée de l'air française. Une autre version propose un ou plusieurs tuyaux souples (enroulés dans une nacelle au repos) terminés par un panier-entonnoir stabilisé aérodynamiquement. Ce système, appelé « tuyau et panier » ou « probe and drogue », est utilisé, entre autres, par l'armée de l'air française.

Les hélicoptères peuvent également être ravitaillés en vol, certains modèles disposent à cet effet d'une longue perche située au bas du fuselage et allant suffisamment loin devant l'appareil pour éviter que les pales du rotor principal n'interfèrent avec la tuyauterie du ravitailleur.

Taille et type d'avions ravitailleurs[modifier | modifier le code]

A-6 Intruder ravitaillant 2 Super-Étendard à l'aide d'un tuyau souple

Le ravitailleur reste un avion des « arrières », auquel on ne demande pas de savoir opérer sur des terrains rustiques. Ils peuvent donc être dérivés d'avions de lignes civils, c'est la grande majorité des ravitailleurs moyens ou lourds.

Les avions ravitailleurs peuvent être de taille très différentes :

  • gros-porteurs, cas le plus courant, puisqu'ils doivent pouvoir emporter un grand volume de carburant sur une grande distance, et dérivés :
    • d'avions civils (Boeing 707 ou 767, Airbus A310 ou A330-200, Il-76)
    • de bombardiers ou d'avions de transport militaires.
  • avions plus légers, de type chasseur-bombardier en général, équipés de réservoirs supplémentaires et d'un système de ravitaillement.

Cette dernière possibilité est en fait la seule solution pour les avions embarqués à bord de porte-avions et opérant en pleine mer, hors de portée des ravitailleurs basés à terre. Des exemples de ce type sont le Grumman A-6 Intruder (dont une version spécialisée dans ce rôle a été construite, mais dont la version de base est déjà capable) ou le F-18 Super Hornet.

On parle de « buddy refuelling » (« buddy » signifie « ami » en anglais) quand l'avion ravitailleur et l'avion ravitaillé sont de même type.

Exemples[modifier | modifier le code]

Avions ravitailleurs répartis par types[modifier | modifier le code]

Dérivés de gros porteurs civils Dérivé de
bombardier
Avions de transport militaire
(sur terrain rustique)
Avions plus légers
Capacité « normale »
ou limitée
Boeing KC-135 Stratotanker, VC-10,
Airbus A310 MRTT, Boeing KC-767
Tupolev Tu-16 Lockeed KC-130 Hercules, Iliouchine 78, C-160 Transall et
C-160 Transall NG, futur Airbus A400M
De très grande capacité McDonnel Douglas KC-10A, Lockheed Tristar,
Airbus A330 MRTT ou KC-45,
KC-17 dérivé du C-17
Embarqués
sur porte-avions
KA-6D (A-6 Intruder),
F-18 Super Hornet, Rafale, Super-Étendard,
Lockheed S-3 Viking

Avions ravitailleurs répartis par pays utilisateur[modifier | modifier le code]

Vickers VC-10 de la RAF ravitaillant des Panavia Tornado en 2005.

Voici quelques appareils utilisés ou en projet :

Aux États-Unis

  • KC-135 Stratotanker, un avion ancien de taille moyenne proche du Boeing 707 civil.
  • KC-10A, dérivé du Douglas DC-10 civil, de très grandes capacités.
  • KC-17, proposition d'un dérivé du C-17 aussi gros que le KC-10 et possédant la capacité d'opérer sur terrain rustique, jamais commandé.
  • Certaines versions du C-130 Hercules ont une capacité limitée de ravitaillement.
  • Le KA-6D, version spécialisée du A-6 Intruder, est un ravitailleur léger embarqué sur les porte-avions de l'US Navy

En France :

  • 11 C-135 achetés aux États-Unis et 3 KC-135FR
  • Les C-160 Transall (version NG) peuvent ravitailler, mais avec une capacité très limitée. Ils peuvent également être ravitaillés grâce à une perche de nez fixe, laquelle a pour inconvénient de réduire un peu la charge utile.
  • À terme un nouveau ravitailleur sur la base de l'Airbus A330, le A330 MRTT
  • L'A400M aura une capacité de ravitaillement grâce à un réservoir de soute aménageable en 2 heures de maintenance. Il est également ravitaillable.

En Russie

En Allemagne

Au Royaume-Uni

Dans les autres pays :

Le marché actuel[modifier | modifier le code]

Boeing[modifier | modifier le code]

Boeing s'appuie sur son importante expérience dans le domaine (le KC-135 est généralement considéré comme le ravitailleur le plus réussi jamais produit).

  • Un ravitailleur basé sur 777 est envisagé comme solution alternative, beaucoup plus lourde.

Airbus[modifier | modifier le code]

Airbus est parvenu récemment à s'imposer comme une alternative crédible. Son produit phare s'appelle le MRTT : MultiRole Tanker Transporter.

Il s'agit d'une modification d'Airbus à large fuselage (A310 ou A330). L'avion se veut polyvalent : plutôt que d'acheter des ravitailleurs purs, qui servent très peu lorsqu'aucune opération militaire n'est en cours, la plupart des armées de l'air préfèrent des avions pouvant aussi servir au transport stratégique, aux voyages officiels, à l'évacuation sanitaire (rapatrier des blessés après un accident ou un attentat à l'étranger), etc.

Le Boeing 767 possède une telle polyvalence, mais les Airbus ont l'avantage d'un fuselage plus large.

Iliouchine[modifier | modifier le code]

Iliouchine produit une version ravitailleurs de l'Il-76, le Il-78. Bien que la conception de la cellule soit ancienne, cet avion est maintenant disponible avec des moteurs modernes et a des performances honorables.

L'Algérie, l'Inde et la Chine en utilisent et ont récemment acquis de nouveaux exemplaires.

Une alternative : recycler et convertir des avions civils[modifier | modifier le code]

Des pays pourraient choisir de ne s'adresser à aucun de ces constructeurs, et plutôt de faire transformer des avions de lignes d'occasion par de tierces compagnies.

Bien des gros porteurs de première génération (Tristar, DC-10, A300, voire 747-100) sont maintenant retirés des lignes aériennes et disponibles sur le marché de l'occasion à bon prix. Des compagnies de sous-traitances aéronautiques peuvent les convertir en ravitailleurs.

Les inconvénients de cette solution sont que les avions ont déjà beaucoup d'heures de vol, et ne serviront donc pas aussi longtemps, et qu'ils consomment plus de carburant que les nouveaux appareils.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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