Avion de ligne

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Un avion de ligne désigne un appareil utilisé pour le transport de passagers sur des bases commerciales. Ils sont, le plus souvent, exploités par des compagnies aériennes qui en sont propriétaires ou locataires. Ils desservent des lignes régulières ou sont affrétés pour le transport de groupes à partir et à destination d'aéroports commerciaux.

La grande majorité des avions de ligne en service sont conçus exclusivement pour ces types d'utilisations mais dans la première moitié du XXe siècle ils ont souvent été développés à partir d'avions militaires de type bombardier ou transport. Beaucoup existent aussi en version cargo pour le transport de fret ou en version combinée passagers-cargo. Les anciens appareils revendus sur le marché de l'occasion sont souvent transformés pour le transport du fret. Quelques appareils ont été aménagés pour le transport de personnalités (chefs d'État), sont utilisés comme avions d'affaires ou connaissent des applications militaires (transport de troupes, ravitaillement en vol, etc.).

Sommaire

Définition et types[modifier | modifier le code]

La définition varie suivant les pays mais il s'agit typiquement d'avions équipés de plus de 20 sièges pour passagers et dont la masse à vide est supérieure à 22 680 kg. En deçà de ces limites on parle d'avions taxis et d'avions d'affaires, qui ne sont pas soumis aux mêmes règles d'exploitation.

Les avions de lignes sont classés en court / moyen / long courriers. Cette définition n'est pas normalisée. Par exemple, Air France appelle court-courrier les vols intérieurs, moyen-courrier les vols européens et nord-africain, long-courrier les vols plus lointains et en particulier transocéaniques. De manière générale, les vols court-courriers sont d'une distance de l'ordre de 500 km, les moyen-courriers concernent les vols dont la durée n'excède pas 3h à 3h30 et dont la distance est inférieure à 5 000 km, et les vols long-courriers atteignent 15 000 km de distance. De même on parle de petit / moyen / gros porteur pour désigner les avions capables d'emporter moins de 70 / entre 70 et 200 / plus de 200 passagers. Le développement d'avions susceptibles d'emporter plus de 500 passagers ouvre la catégorie des très gros porteurs.

Tous les avions moyen ou long-courriers sont propulsés par réacteurs. Les avions court-courriers, ou avions de transports régionaux, sont équipés aussi bien de réacteurs que de turbopropulseurs (entraînant une hélice). Les avions à turbopropulseurs volent à des vitesses inférieures (environ 450 à 500 km/h) à celles des jets, mais consomment moins et se révèlent économiquement intéressants sur les petites distances.

Caractéristiques d'un avion de ligne[modifier | modifier le code]

Les caractéristiques principales d'un avion de ligne sont la capacité d'emport, généralement exprimée en nombre de passagers, la distance franchissable et la vitesse. En fonction de leur réseau les compagnies aériennes, principales clientes des constructeurs, peuvent aussi être intéressées par d'autres caractéristiques telles que l'aptitude à utiliser des aéroports secondaires (pistes généralement plus courtes et infrastructures d'accès à l'avion basiques) ou des conditions climatiques particulières (desserte d'aéroports en altitude ou régions chaudes) voire des facteurs comme la diminution du temps de rotation (durée nécessaire au débarquement, remise en ordre, avitaillement et embarquement entre deux vols). Pour les compagnies l'une des caractéristiques majeures est le coût d'exploitation qui intègre aussi des facteurs non techniques tels que les frais de personnel, les redevances et taxes, etc. Les éléments de ce facteur ont beaucoup varié au cours du temps, l'augmentation continue du coût des carburants depuis les années 1970 est devenu un facteur majeur des évolutions techniques : un gain de 1 ou 2% sur la consommation spécifique, obtenu par une amélioration de l'aérodynamique, une diminution de la masse ou un meilleur rendement des moteurs, est un argument prédominent pour le renouvellement des flottes des compagnies aériennes.

La plupart des compagnies aériennes, en tout cas les plus importantes, ont des réseaux qui intègrent des lignes de nature diverses, du court au long courrier, de faible à forte densité de passagers. Le choix d'un avion adapté à chaque type de segment est judicieux pour les coûts directs d'exploitation mais est pénalisant pour la maintenance et la formation des équipages. Les constructeurs d'avions de ligne tentent de répondre à ce dilemme en développant des appareils ayant des caractéristiques communes. La technique la plus courante et la plus ancienne consiste à proposer un modèle d'avion en plusieurs longueurs et donc jouer sur la capacité tout en conservant les autres caractéristiques. Plus récemment les constructeurs ont développé des familles d'avions, c'est-à-dire des modèles différents mais dont certaines caractéristiques majeures sont communes : un poste de pilotage identique permet, par exemple, de faciliter la formation ou la transition des équipages.

La plupart des avions sont achetés ou loués par des compagnies aériennes qui les utilisent pour exploiter un réseau de lignes régulières. Les appareils sont aussi utilisés pour les organisateurs de voyages de groupes, les compagnies charter. La plupart des avions de lignes connaissent également une version cargo pour le transport de fret ou une version combinée passagers-cargo.

La notion de "famille" initiée par Airbus est très appréciée par les compagnies. Deux des coûts d'exploitation les plus importants des compagnies aériennes sont la maintenance des avions et la formation des équipages. En développant des appareils ayant un grand nombre de caractéristiques communes aussi bien sur les plans matériel que logiciel, d'une part les pilotes peuvent travailler sur plusieurs modèles en même temps, les coûts de formation des équipages sont réduits. D'autre part la maintenance bénéficie d'économies d'échelle et d'une gestion plus souple.

C'est cette recherche d'optimisation des coûts qui conduit également les compagnies à passer de grosses commandes sur un nombre réduit de modèles. Cela permet par ailleurs de négocier auprès des constructeurs d'importantes réductions sur les prix à l'achat : le prix catalogue est reconnu comme étant un prix indicatif. Ainsi certaines compagnies ne possèdent qu'un nombre limité de type d'avion. C'est particulièrement visible chez les compagnies low-cost : à titre d'exemples, Easyjet a dans sa flotte deux modèles d'Airbus de la gamme A320 (A319, A320), et Ryanair un seul modèle, le Boeing 737.

Toutefois les plus grandes compagnies aériennes, telles qu'Air France, Lufthansa, British Airways, etc. préfèrent, pour maintenir une certaine concurrence, garder au moins deux fournisseurs différents et achètent souvent à la fois des Boeing et des Airbus qui ont des gammes similaires. Même les compagnies japonaises qui ont pris l'habitude de se fournir uniquement chez Boeing optent parfois pour Airbus : Japan Airlines a signé en octobre 2013 une commande ferme pour 31 Airbus A350[1].

Dans le même esprit de concurrence, la plupart des avions de ligne proposent depuis l'Airbus A300 de 1974 un choix dans la motorisation. En général, ce sont toujours des réacteurs General Electric, Pratt & Whitney, Rolls-Royce ou CFM.

Le succès d'Airbus est dans un premier temps venu de ces différents choix stratégiques appréciés par les compagnies aériennes.

Avions remarquables[modifier | modifier le code]

Boeing 707 de la compagnie American Airlines.

Après la Seconde Guerre mondiale, les compagnies aériennes ont largement exploité des Douglas DC-3 militaires reconvertis, dont la production a dépassé les 10 000 exemplaires pendant la guerre.

Les Douglas DC-4 puis DC-6 d'une part, les Lockheed Constellation et Super Constellation propulsés par quatre moteurs à pistons d'autre part, ont permis l'ouverture de lignes transcontinentales puis transatlantiques avec escales. Ils restent associés à l'image d'un transport aérien de luxe, réservé à une élite, et qui fonctionne en concurrence avec les lignes maritimes transatlantiques.

Le Boeing 707, quadriréacteur pouvant emporter jusqu'à 180 passagers sur plus de 6 000 km, n'est pas le premier avion de ligne à réaction, mais c'est le premier à connaître le succès commercial. Il a ouvert la voie au transport aérien de masse et a initié la suprématie de Boeing sur le marché des avions de ligne.

Le Boeing 727, triréacteur court- /moyen-courrier, est longtemps resté l'avion le plus vendu au monde.

D'autres appareils américains sont les Douglas DC-8, DC-9 et DC-10, ou encore les Lockheed L-1011 TriStar. En France, la Caravelle construite par le constructeur français SNIAS-Aérospatiale a connu un succès très relatif par rapport aux produits américains. Cependant, elle a permis le maintien d'une industrie aéronautique française autonome qui s'illustrera, plus tard, avec les Airbus.

Le Boeing 747 est un quadriréacteur pouvant emporter jusqu'à près de 500 passagers ou capable de parcourir plus de 10 000 km. Son pont supérieur à l'avant de l'appareil en fait l'un des appareils les plus facilement reconnaissables. Il a été le seul très gros porteur (les « Jumbo Jet » et « Superjumbo ») entre 1968 et l'apparition de l'Airbus A380 en 2007. Il est encore en service en 2013 et toujours construit dans des versions modernisées.

Le Concorde, un avion franco-britannique construit par le français Aérospatiale et l'anglais British Aerospace, effectue son premier vol en 1969. Il s'agit du seul avion de ligne supersonique commercialisé à ce jour - un concurrent soviétique, le « Concordski », a très vite, pour des raisons de fiabilité, été retiré du marché. C'est un quadriréacteur capable d'emporter 100 passagers sur un vol transatlantique à la vitesse de Mach 2. Seules deux compagnies, Air France et British Airways, l'ont exploité, sur la ligne entre Paris ou Londres et New York jusqu'en 2003.

En Europe, la création du GIE Airbus, qui regroupe des constructeurs français, britanniques, allemands et espagnols, a permis de lancer l'Airbus A300 en 1972, un bi-réacteur moyen/long courrier gros porteur.

La gamme Airbus s'enrichit en 1988 avec l'Airbus A320, un avion moyen-courrier de 150 places. Airbus commercialisera ensuite des dérivés, l'A321 rallongé et de 185 places, l'A319, raccourci, de 125 places, et enfin A318, encore plus raccourci, de 107 places. L'A320 constitue le premier appareil à disposer de commandes de vol entièrement numériques - le « Fly-By-Wire ». La « famille A320 » est l'avion qui a assuré la viabilité économique et le succès du GIE.

L'année 2005 voit le premier vol expérimental de l'Airbus A380, quadriréacteur long courrier et très gros porteur qui peut emporter jusqu'à 853 passagers en classe unique sur deux ponts superposés. Ce dernier a effectué son premier vol commercial sous les couleurs de Singapore Airlines le 25 octobre 2007.

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Evolution du parc d'avions de ligne aux États-Unis entre fin 2000 et 2006
(compagnies membres de l'Air Transport Association of America, comprend les versions fret)
Type d'avion Fin 2000 Mi-2006
Airbus A320 217 337
Airbus A321 0 28
Airbus A330 6 29
Boeing 717 15 36
Boeing 727 505 152
Boeing 737 1 247 1 201
Boeing 747 171 126
Boeing 757 571 612
Boeing 767 326 323
Boeing 777 98 123
DC-8 117 65
DC-9 339 177
DC-10 146 52
MD-10 0 47
MD-11 52 79
MD-80 639 467
MD-90 21 16
Embraer 190 0 17
Fokker 100 115 0
Lockeed L-1011 34 4
TOTAL 4 881 4 315


Quelques caractéristiques d'avions de ligne
Date de
mise en service
Type d'avion Vitesse
maximale (km/h)
Nombre
de sièges
Rayon
d'action
1925 Fokker F.II 120 8 1200
1928 Ford Stout 4-AT-B 179 14 885
1933 Boeing 247D 321 10 1200
1934 Douglas DC-2 325 14 1750
1936 Douglas DC-3 370 21 3420
1942 Douglas DC-4A 443 55 6839
1946 Lockheed L-049 504 55 5630
1950 Lockheed 1049 595 95 5630
1952 DH Comet 1 789 48 2415
1959 Boeing 707 981 150 6800
1970 Boeing 747 1070 350 13450

Historique[modifier | modifier le code]

Avant la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

L'aviation commerciale permettait déjà avant la Deuxième Guerre Mondiale de faire le tour du monde. Il fallait cependant faire preuve d'une patience infinie, d'une grande tolérance au bruit, aux vibrations et aux très nombreuses escales inconfortables.

Ainsi par exemple, un passager pouvait partir de Port Washington dans la banlieue de New York pour se rendre à Marseille à bord d'un Boeing 314 de la Pan American, via les Açores et Lisbonne - la liaison commerciale avec passagers a été établie le 28 juin 1939. Ensuite, un vol Air France permettait de rejoindre Saigon au Viêt Nam depuis le premier trimestre 1938, et Hong Kong depuis août 1938. Cette liaison entre Marseille et Hong Kong se faisait en 7 jours et 18 escales, dont 52 heures de vol à bord d'un Dewoitine 338. À partir de Hong Kong, le passager pouvait depuis mai 1937 poursuivre jusqu'à Manille aux Philippines par un vol à haut risque à bord d'un Sikorsky S-42 B de la Pan American. De Manille à San Fransisco, via Guam, Wake et Hawaï, le voyageur pouvait emprunter depuis octobre 1936 un Martin M-130 de la Pan American. Pour terminer son tour du monde, le voyageur pouvait entre San Fransisco et New York à bord d'un Douglas DC-3 choisir sa compagnie aérienne et ses escales.

Ces avions n'étaient pas pressurisés, pas climatisés, volaient rarement à plus de 2 000 mètres d'altitude et ne pouvaient pas éviter les zones de fortes turbulences. Enfin le coût d'un tel tour du monde était l'équivalent de 20,000 euros. Malgré tout, le transport aérien de passagers à l'échelle continentale, à travers l'Europe ou les États-Unis, était déjà presque de la routine. Depuis de nombreuses années, l'aviation transportait le courrier postal sur ces lignes.

Les hydravions perdent au cours de la Seconde Guerre Mondiale leur leadership sur les liaisons transocéaniques. Des avions militaires, d'abord le Convair Liberator à partir de 1941, puis à partir de 1942 le Douglas C-54 Skymaster, la version militaire du DC-4, dominent le transport aérien au-dessus des océans, de l'Asie et de l'Afrique.

Avant la Deuxième Guerre Mondiale, les constructeurs américains dominent techniquement et commercialement leurs concurrents européens. Ainsi le Douglas DC-3, l'avion le plus économique de son époque ; le Lockheed L-18 Lodestar qui était le premier avion de ligne équipé d'une soute à bagages sous la cabine ; le Boeing 314 qui était l'hydravion le mieux adapté aux liaisons transocéaniques ; ou encore le Boeing 307 qui était le premier avion de ligne à cabine pressurisée. La pressurisation des cabines permet à l'avion de voler au-dessus de la majorité des intempéries et apporte un confort décisif aux passagers.

Les constructeurs de la cote Ouest des États-Unis, Boeing (Seattle, Washington), Douglas (Long Beach, dans la banlieue sud-est de Los Angeles), Lockheed (Burbank, dans la banlieue nord-ouest de Los Angeles) et Convair (San Diego, au sud de la Californie à la frontière mexicaine), dominent le marché des avions de ligne à moteurs à pistons sans rencontrer de concurrent sérieux. L'hégémonie américaine ne sera relativement remise en question qu'à partir des années 1950 avec le développement des turbopropulseurs et des turboréacteurs, par les britanniques suivis par les français[2].

Les avions et hydravions les plus modernes avant la Seconde G.M[3].
Appareil Pays Type Masse maximale
(kg)
Charge utile /
Masse maximale
Nombre de
sièges
Puissance au
décollage (ch)
Vitesse de
croisière (km/h)
Date de mise
en service
Douglas DC-3 Drapeau des États-Unis États-Unis Avion 11.430 33.1% 11 à 21 2x 1000 à 1200 309 à 333 juin 1936
Dewoitine 338 Drapeau de la France France Avion 10992 à 11800 29.4% à 34.2% 6 à 22 3x 650 295 1937
Fiat G.18 Drapeau de l'Italie Italie Avion 8670 31.9% 18 2x 700 280 1937
Lockheed 14 Drapeau des États-Unis États-Unis Avion 7940 37.0% à 41.1% 14 2x 900 à 1200 346 à 386 octobre 1937
Focke-Wulf Fw 200A Condor Drapeau de l'Allemagne Allemagne Avion 14.600 32.9% 26 4x 720 325 1938
Junkers Ju 90B Drapeau de l'Allemagne Allemagne Avion 23000 30.4% 40 4x 830 320 1938
Bloch 220 Drapeau de la France France Avion 9500 28.4% à 29.3% 16 2x 985 280 1938
Savoia Marchetti S.M.75 Drapeau de l'Italie Italie Avion 14500 34.5% 24 à 30 3x 750 325 1938
Short S.30 Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni Hydravion 21780 à 24200 43.4% à 49.1% 16 à 24 4x 890 265 octobre 1938
De Havilland D.H.91 Albatross Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni Avion 13380 28.0% 22 4x 525  338 novembre 1938
Boeing 314 Drapeau des États-Unis États-Unis Hydravion 37420 39.1% 40 à 74 4x 1500 294 juin 1939
Savoia Marchetti S.M.83A Drapeau de l'Italie Italie Avion 12150 34.0% 6 à 10 3x750 à 1000 400 décembre 1939
Lockheed 18 Lodestar Drapeau des États-Unis États-Unis Avion 9525 46.4% 18 2x 875 à 1200 317 à 330 mars 1940
Boeing 307 Drapeau des États-Unis États-Unis Avion 19050 27.8% 33 4x 900 354 juillet 1940


L'après-guerre[modifier | modifier le code]

Fin 1944, 54 nations, alliés et neutres, se réunissent à Chicago pour planifier et codifier le transport aérien en prévision de l'après guerre. Ils créent ainsi l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (ICAO). En avril 1945, l'International Air Transport Association, organisation professionnelle qui réunit les principales compagnies aériennes du monde, à l'exception de celles de l'URSS et plus tard de la Chine Populaire, est relancée. Les sièges de l'OACI et de l'IATA sont installés à Montréal.

Après la guerre aux États-Unis, les principales compagnies aériennes à proposer des vols intérieurs étaient American Overseas, Braniff, Capital, Continental, Delta, Eastern, National, Northeast, Northwest, TWA, United et Western. Deux compagnies proposaient uniquement des vols internationaux, Pan American et Panagra. Enfin, American Overseas Airlines et TWA étaient les deux seules compagnies à proposer à la fois un réseau intérieur et un réseau international. Ce cloisonnement entre les compagnies intérieures et les compagnies internationales s'estompera. American Overseas est rachetée par Pan American en septembre 1950, Panagra par Braniff en 1967. Pan American World Airways est la compagnie aérienne dominante sur le réseau international après la Seconde Guerre Mondiale, et sa commande de Boeing 707 et Douglas DC-8 a révolutionné le transport aérien.

En Europe après la guerre, le Douglas DC-3 de 1936, produit massivement (10.930 en version militaire "Dakota", 800 exemplaires civils), reste longtemps très utilisé par les compagnies européennes. Il est d'ailleurs encore aujourd'hui l'avion toutes versions confondues le plus produit de tous les temps. Sur la ligne de l'Atlantique Nord, les appareils utilisés dès 1946 pour des vols réguliers à deux escales sont le Douglas DC-4 de 1938 et le Lockheed Constellation de 1943. En 1946, le vol Londres - New York coûte 375 dollars (3 900 dollars de 2005) pour un aller simple, 675 dollars (7 030 dollars 2005) pour un aller-retour. Ces avions ne proposaient qu'une seule classe, les DC-4 et Constellation devaient faire escales en Irlande, en Islande et au Labrador. Londres - New York durait 23 h 48 min, temps d'escales compris, et le retour qui bénéficiait de vents favorables durait 19 h 50 min.

Le trafic aérien mondial (hors URSS et Chine) passe de 9 millions de passagers en 1946 à 88 millions de passagers en 1958 à la mise en service des premiers avions de ligne à réaction. En 2002, le trafic mondial (ex-URSS et Chine incluses) sera de 1 615 millions de passagers.

Les avions russes et ukrainiens n'ont été vendus qu'en URSS et dans sa zone d'influence. Le monde de l'aéronautique après la Seconde Guerre Mondiale se scinde donc entre les constructeurs soviétiques et les constructeurs occidentaux. La Chine ne possède pas alors d'industrie aéronautique, et à la suite des restrictions nées de la Seconde Guerre mondiale, l'industrie aéronautique japonaise ne développe pas de programmes d'avion de ligne propres.

L'industrie aéronautique soviétique doit respecter à des règles et des conditions trop différentes de celles de l'Occident pour que les avions de lignes soient directement concurrents. Les avions de ligne soviétiques doivent pouvoir opérer à partir d'aérodromes mal équipés (approvisionnement en carburant, pistes, infrastructures souvent sommaires) et dans des conditions climatiques particulièrement difficiles. Ces avions doivent être plus robustes donc plus lourds, plus puissants donc plus motorisés, que les appareils occidentaux. Ils consomment finalement beaucoup de carburant. D'autre part, les réacteurs soviétiques nécessitent des révisions plus fréquentes que les réacteurs anglo-saxons. Il en résulte que les coûts d'exploitations de ces avions de ligne sont beaucoup plus élevés que leurs homologues occidentaux et qu'ils ne sont pas compétitifs. D'autant plus qu'au départ, proposer des voyages internationaux à bas prix aux camarades travailleurs n'est pas une priorité du PCUS. Ils ne connurent donc aucun succès commercial en dehors du bloc soviétique[2].


Début des turboréacteurs[modifier | modifier le code]

Le principe de la propulsion par un moteur à réaction date du début du XXe siècle, avec le dépôt d'un premier brevet en 1908 par un Français. Cependant, les pionniers aussi bien américains qu'européens sont d'abord ignorés. Ainsi la phrase d'un expert du Bureau National de la Standardisation aux États-Unis en 1922 : "Il n'y a aucune possibilité que la propulsion par réaction… ait un jour une quelconque utilisation, même pour des applications militaires". Ou encore celle du sous-secrétaire d'État à l'Air du Royaume-Uni en 1934 : "Les investigations scientifiques concernant les possibilités d'utilisation de la propulsion à réaction n'ont donné aucune indication qu'elle puisse un jour se présenter comme un concurrent sérieux au binôme hélice / moteur à pistons"[4].

Les premiers développements significatifs ont lieu pendant la Seconde Guerre Mondiale, aux États-Unis, au Royaume-Uni et en Allemagne. La propulsion à réaction fut donc d'abord développée par et pour l'industrie militaire. Les premiers avions à réaction expérimentaux sont l'Heinkel He 280 V1 allemand et le Gloster E.28/39 britannique en avril 1941. Puis les allemands, les britanniques et les américains produisent en série des chasseurs et des bombardiers à réaction. Le prototype du bombardier lourd Boeing B-47 de 73,7 tonnes à six réacteurs vole pour la première fois le 17 décembre 1947. Avant-gardiste, ce bombardier possède les caractéristiques encore utilisées au XXIe siècle pour les avions de transport, à savoir des ailes en flèche et des réacteurs en nacelles sous les ailes. Il est produit à 2 300 exemplaires et permet à Boeing d'acquérir la technologie qui lui permettra de dominer le marché de l'aviation civile pendant plus de 40 ans.

Les premiers chasseurs à réaction
Messerschmitt Me262 V3 Drapeau de l'Allemagne Allemagne juillet 1942
Bell XP-59A à réacteurs britanniques Whittle Drapeau des États-Unis États-Unis octobre 1942
Gloster Meteor Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni mars 1943
de Havilland Vampire Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni septembre 1943
Lockheed Shooting Star à réacteurs britanniques Halford Drapeau des États-Unis États-Unis janvier 1944
Lockheed Shooting Star à réacteurs américains General Electric Drapeau des États-Unis États-Unis juin 1944
Heinkel Volksjäger Drapeau de l'Allemagne Allemagne décembre 1944
McDonnell XFD-1 Drapeau des États-Unis États-Unis janvier 1945
Bell XP-83 Drapeau des États-Unis États-Unis février 1945
Nakajima Kikka Drapeau du Japon Japon août 1945
Yakovlev Yak-15 Drapeau de l'URSS Union soviétique avril 1946
Mikoyan et Gourevitch MiG-9 Drapeau de l'URSS Union soviétique avril 1946
SNCASO 6000 Triton, à réacteurs allemands Junkers Drapeau de la France France novembre 1946
Saab 21R Drapeau de la Suède Suède mars 1947
I.Aé 27 Pulqui Drapeau de l’Argentine Argentine août 1947
Les premiers bombardiers à réaction
Arado Ar234 V1 Drapeau de l'Allemagne Allemagne juin 1943
Arado Ar234 V8 Drapeau de l'Allemagne Allemagne février 1944
Junkers Ju287 V1 Drapeau de l'Allemagne Allemagne août 1944
Douglas XB-43 Drapeau des États-Unis États-Unis mai 1946
North American XB-45 Drapeau des États-Unis États-Unis mars 1947
Consolidated-Vultee XB-46 Drapeau des États-Unis États-Unis avril 1947
Martin XB-48 Drapeau des États-Unis États-Unis juin 1947
Boeing XB-47 Drapeau des États-Unis États-Unis décembre 1947
English Electric Canberra Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni mai 1949
Vickers Valiant Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni mai 1951

L'expérience acquise par les américains avec les bombardiers lourds fut décisive pour développer des avions de ligne à réaction. Cependant, le premier avion de ligne a réaction est le Comet de la société britannique de Havilland mis en service en 1952. Le Comet est un quadriréacteurs capable de transporter 44 passagers à 800 km/h, destinés aux vols moyen-courriers, et vole pour la première fois le 27 juillet 1949.

Après la guerre, les Français ne sont financièrement pas en mesure de développer la technologie du turboréacteur. Les Allemands n'ont pas le droit pendant les dix années qui suivent la chute du IIIe Reich de développer et de construire des avions. Les américains eux doutent de la viabilité économique des turboréacteurs pour l'aviation civile et préfèrent patienter. Les turboréacteurs sont alors insuffisamment puissants et trop gourmands en carburant.

Lockheed, Convair et Douglas continuent à profiter du succès de leurs modèles à moteurs à piston, les Lockheed Constellation et Super Constellation, les Convair 240, 340 et 440 et les Douglas DC-6 et DC-7. Ils cherchent également plutôt à en développer des versions équipées de turbopropulseurs. Lockheed réfléchit bien au cours des années 1946-1950 à différents modèles à réaction mais finalement optera pour des turbopropulseurs pour son L-188 Electra de 1957.

Boeing est occupé essentiellement à ses activités militaires. Aux Pays-Bas, Fokker propose en 1946 le F26 Phantom équipé de 2 réacteurs Rolls-Royce Nene et capable de transporter 17 passagers sur 1000 kilomètres. Cependant, les compagnies aériennes refusent ce modèle non rentable.

Les britanniques par contre misent très tôt sur les turboréacteurs pour l'aviation civile. En 1942 et 1943, des comités d'études dirigés par Lord Brabazon of Tara (en) commencent à rechercher les solutions pour l'aviation commerciale d'après-guerre. Cinq catégories d'avions sont répertoriées : pour les liaisons Londres - New York sans escales, pour les lignes intra-européennes, pour les lignes entre la Grande-Bretagne et ses colonies, pour le transport postal transatlantique et pour les lignes intérieures. L'objectif de ces comités est de préparer une nouvelle génération d'avions de ligne équipés de turbopropulseurs et de turboréacteurs, et de permettre à l'industrie britannique de reprendre l'avantage après la guerre.

Ce travail fait en amont ainsi que la mise au point de turboréacteurs suffisamment fiables permettent aux britanniques de faire voler en juillet 1949 le de Havilland Comet 1, un avion de ligne équipé de 4 turboréacteurs de Havilland Ghost. Cet appareil est mis en service commercial le 2 mai 1952. Un autre avion de ligne à réaction est développé au même moment par le filiale canadienne du britannique A.V.Roe & Co Ltd (Avro Canada), et vole en aout 1949. Il s'agit de l'Avro Canada C-102 Jetliner équipé de réacteurs britanniques Rolls-Royce Avon. Cependant, privé de l'importation de ses réacteurs protégés par le Ministère de la Défense britannique, il ne sera jamais mis en service.

Ainsi ce sont les britanniques qui sont les précurseurs dans le domaine des avions de ligne à réaction. En France, il faudra attendre 1955 pour voir voler un premier avion de ligne à réaction, la Caravelle[2].


L'industrie européenne après la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Concentration de l'industrie aéronautique allemande[modifier | modifier le code]

Première puissance aéronautique mondiale avant la Seconde Guerre mondiale, l'industrie aéronautique allemande est mise sous la tutelle des alliés après la guerre et n'aura pas le droit de construire d'avions pendant dix ans.

En 1964, les constructeurs de Brême, Focke-Wulf et Weser Flugzeugbau fusionnent pour donner naissance à Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). VFW rachète Focke-Achgelis et Heinkel Flugzeugwerke en 1965.

En juin 1968, Messerschmitt AG fusionne avec Bölkow, une entreprise de petite construction aéronautique civile. Puis la nouvelle entreprise rachète Junkers et, en mai 1969, Hamburger Flugzeugbau, la filiale aéronautique de Blohm + Voss qui a construit des avions avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) est créé.

Entre 1969 et 1980, VFW s'associe au néerlandais Fokker et créent la joint-venture VFW-Fokker, chargée notamment de la construction du VFW 614, le premier avion commercial allemand depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. C'est la Zentralgesellschaft VFW-Fokker. En 1980, la joint-venture est dissoute et VFW est racheté par MBB.

Dans les années 1960, 1970 et 1980, MBB, VFW-Fokker et le motoriste Motoren und Turbinen Union (MTU) constituent la participation allemande au projet Airbus.

En 1985, Daimler-Benz rachète AEG, Dornier Flugzeugwerke, et la part qui lui manque dans MTU. L'ensemble des activités aéronautiques de Daimler-Benz sont regroupées en mai 1989 dans la société Deutsche Aerospace (DASA). Enfin en décembre 1989, DASA fait l'acquisition de MBB. La concentration de l'industrie aéronautique allemande est terminée.

DASA acquiert 35 % de Fokker en 1993, mais laisse le constructeur aéronautique néerlandais faire faillite en février 1996. En 1995, DASA devient Daimler-Benz Aerospace, et en 2000, Daimler-Benz Aerospace fusionne avec le français Aerospatiale-Matra pour former EADS.

Fokker[modifier | modifier le code]

Le constructeur néerlandais a connu son heure de gloire dans les années 1920 et 1930 où il est devenu le plus important constructeur aéronautique au monde. L'avion de ligne trimoteur F.VII a été utilisé par 54 compagnies aériennes dans le monde et possédait 40% du marché américain en 1936. Il se partageait le marché européen avec l'allemand Junkers.

En 1958, Fokker lance le F.27 Friendship qui deviendra le plus grand succès d'après-guerre du groupe et l'avion de ligne à turbopropulseurs le plus vendu au monde. Le F.27 a été produit aux États-Unis pour le marché américain sous licence par Fairchild à 206 exemplaires. En 1962, le F.27 est suivi par l'avion court-courrier à réaction F.28 Fellowship.

Dans les années 1980, Fokker cherche à moderniser sa gamme, le F.27 avec le Fokker 50 et le F.28 avec les Fokker 100 et 70. Le développement de ces nouvelles versions mettent l'entreprise en difficulté financière et Fokker échappe à la banqueroute en 1987 grâce à l'aide du gouvernement néerlandais. En contrepartie, Fokker doit rechercher un partenaire industriel, ce sera DASA. Mais face à la concurrence de Bombardier et d'Embraer, les ventes de ses nouveaux appareils dans les années 1990 sont décevantes et Fokker dépose le bilan en février 1996.

Concentration de l'industrie aéronautique britannique[modifier | modifier le code]

Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, l'industrie aéronautique britannique compte 35 entreprises de type familial, soit 27 avionneurs et 8 motoristes. En 1959, Hawker Siddeley rachète de Havilland Aircraft et Blackburn Aircraft sous la pression du gouvernement britannique. En 1960, British Aircraft Corporation nait du regroupement de Vickers-Armstrong, English Electric, Hunting Aircraft et Bristol Aeroplane. Handley Page pour sa part fait faillite et est liquidée en 1969.

Dans les moteurs, Rolls-Royce rachète Bristol Siddeley Engines en 1966. Les difficultés techniques rencontrées sur le développement du premier réacteur à double flux et fort taux de dilution de Rolls-Royce, le RB211, conduisent l'entreprise au dépôt de bilan et à sa nationalisation en 1971. Au cours des années 1980, le RB211, qui se révèle être une réussite technique, permettra au motoriste de devenir un acteur de premier plan du secteur aéronautique, et l'un des principaux motoristes aux côtés de General Electric et Pratt & Whitney. Rolls-Royce équipe 17 avions de ligne différents dans les années 1980, contre 14 pour General Electric et 10 pour Pratt & Whitney. Rolls-Royce sera privatisé par le gouvernement Thatcher en 1987.

En 1977, quatre entreprises nationalisées et bénéficiaires sont regroupées : British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics et Scottish Aviation (en). La nouvelle société, British Aerospace, est le leader européen de la construction aéronautique, avec 67 000 salariés et un chiffre d'affaires de GBP 800 millions. L'entreprise est structurée en deux divisions distinctes, Aircraft Group et Dynamics Group. British Aerospace rejoint le GIE Airbus en 1979, dix ans après le retrait du gouvernement britanniques du projet.

Concentration de l'industrie aéronautique française[modifier | modifier le code]

En 1936 et 1937, le gouvernement français nationalise les constructeurs de matériel de guerre, et sont créées la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Est (SNCASE), la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO) et la Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN). Dans les années 1950, la SNCASE est le constructeur de la Caravelle. En 1957, la fusion de la SNCASE avec la SNCASO crée Sud-Aviation. La SNCAN devient Nord-Aviation en 1958. En 1970, Sud-Aviation, Nord-Aviation et la Société pour l'Étude et la Réalisation d'Engins Balistiques (SEREB) sont regroupés dans une nouvelle entité, la Société Nationale Industrielle Aérospatiale (SNIAS). La SNIAS est rebaptisée Aérospatiale en 1978.

Sud-Aviation et le motoriste SNECMA constituent la contribution française au développement de l'Airbus A300 dans les années 1960. Sud-Aviation est alors maître d'œuvre de la fabrication de la cellule de l'avion. Puis la SNIAS forme avec Deutsche Airbus, Fokker et Hawker Siddeley le GIE Airbus en 1970. SNECMA fournit les réacteurs, des General Electric CF6 construits sous licence.

En 1999, Aerospatiale rachète Matra Hautes Technologies et en 2000, Aerospatiale-Matra fusionne avec l'allemand DASA et l'espagnol CASA pour former EADS.

Les premiers avions de ligne à réaction commercialisés[modifier | modifier le code]

Les premiers avions de ligne à réaction commercialisés sont des moyen-courriers. Le Comet 1 quadriréacteur est à la fois le premier avion de ligne à réaction commercialisé et un fiasco retentissant. Entre mai 1952 et avril 1954, 6 des 16 Comet mis en service sont détruits. En octobre 1952, un Comet de la BOAC s'écrase au décollage à Rome. En mars 1953, un Comet de Canadian Pacific Airlines s'écrase au décollage à Karachi durant son vol de livraison. En mai 1953, un Comet de la BOAC se désintègre en vol à 3 000 mètres d'altitude après son décollage de Calcutta. En juin 1953, un Comet d'UAT s'écrase à l'atterissage à Dakar. En janvier 1954, un Comet de la BOAC explose en vol à 7 925 mètres d'altitude sur la route de Rome vers Londres. Enfin en avril 1954, un Comet de la BOAC se désintègre en vol à 10 670 mètres d'altitude sur la route de Rome vers Le Caire.

Le Comet 1 est interdit de vol, six commandes sont annulées, la carrière commerciale de l'avion est abrégée. De Havilland renonce également à mettre en service les Comet 2 et 3, commandés à 45 exemplaires. Les Britanniques, au prix d'efforts couteux, proposent un successeur, le Comet 4, un appareil quadriréacteur de 106 places mis en service en octobre 1958. Mais cet appareil n'arrivera pas à concurrencer les Boeing 707 et Douglas DC-8, plus rapides, plus modernes, mieux motorisés, de plus grande capacité. Il ne sera vendu qu'à 67 exemplaires jusqu'en 1963.

Le premier avions de ligne à réaction à connaitre une véritable carrière commerciale est soviétique : c'est le biréacteur Tupolev Tu-104. Décidé par Staline en 1953, cet avion constitue un grand coup de propagande lorsqu'il atterrit pour la première fois à la consternation des occidentaux à l'aéroport de Londres Heathrow le 22 mars 1956[2].


La première génération de long-courriers à réaction[modifier | modifier le code]

Boeing[modifier | modifier le code]

Aux États-Unis, Boeing s'est distingué pendant la Deuxième Guerre Mondiale avec ses bombardiers B-17 Forteresse Volante et B-29 Super Forteresse. Boeing a ainsi acquis une position de leader sur les bombardiers moyens et lourds. Après la guerre, Boeing produit ses premiers bombardiers à réaction, le B-47 Stratojet, mis en service en octobre 1952, puis le B-52 Stratofortress. Le B-52 est un bombardier lourd à 8 réacteurs montés sur une aile en flèche. Il est mis en service dans l'US Air Force en 1955 et y est encore utilisé aujourd'hui.

Puis Boeing se décide à lancer un avion de ligne à réaction. Il fait voler le 15 juillet 1954 le modèle expérimental Boeing 367-80, un quadriréacteur équipé de Pratt & Whitney J57 qu'il développe sur fonds propres. Cet appareil connait deux destinations : un ravitailleur en vol pour l'USAF, le KC-135, et un avion de ligne de 140 à 190 sièges, le 707. Ce sont les différents succès dans le domaine militaire qui permettent à Boeing d'avoir la solidité financière et le savoir-faire technologique nécessaires pour affronter ses concurrents Douglas, Convair et Lockheed, bien mieux implantés alors sur le marché civil.

Boeing vendra 820 exemplaires du modèle KC-135 et règnera sans partage sur le marché des ravitailleurs en vol américain jusqu'à la fin du siècle. D'autre part il vendra 856 exemplaires du 707 entre 1958 et 1994 et 154 exemplaires de la version plus rapide 720 entre 1960 et 1967. Des appareils qui lui permettront désormais de dominer le marché de l'aviation civile, et ce pendant 40 ans.

Douglas[modifier | modifier le code]

Face à l'engagement de Boeing, les concurrents ont réagi. Douglas, moins solide financièrement, lance également son premier avion de ligne à réaction, le DC-8. L'avion est mis en service en septembre 1959, un an après le 707. Grâce à son expérience du marché civil, Douglas engrange rapidement les commandes, c'est alors l'avion de ligne qui se vend le mieux. Cependant, Douglas rencontre des difficultés à résoudre les défauts de jeunesse de son appareil et à concrétiser les performances promises aux compagnies aériennes. Douglas s'en sortira cependant, surtout grâce à la version allongée du DC-8, le DC-8-60, qui entre en service en 1967. Boeing prend tout de même le leadership. Douglas vendra 556 exemplaires de son DC-8 jusqu'en 1972, soit environ deux fois moins d'appareils que Boeing. Pourtant, le nombre de DC-8 encore en service en 2003 dans les compagnies aériennes est deux fois et demi supérieur à celui des 707. Preuve de l'excellente fiabilité et longévité du DC-8.

Convair[modifier | modifier le code]

Convair suit également le mouvement et lance son propre quadriréacteurs. Convair propose le 880, mis en service en mai 1960, puis le 990 dans la foulée. Mais il choisit de privilégier la vitesse plutôt que la capacité de l'avion. Le 990 restera ainsi l'avion de ligne le plus rapide au monde jusqu'à la sortie du Concorde. C'est d'ailleurs pour concurrencer les Convair que Boeing lance le 720, version de son 707 plus rapide mais à la capacité en sièges inférieure, et qui est mis en service quelques mois après le Convair 880.

Mais ni le 880, ni le 990 ne sont aussi économiques que les Boeing 707 ou 720 ou que le Douglas DC-8 pour les compagnies aériennes. Convair ne vend que 102 exemplaires de ses quadriréacteurs (65 modèles 880 et 37 modèles 990) et l'aventure lui aura couté en tout 425 millions de dollars (2,7 milliards de dollars de 2005). À la suite de ce lourd échec commercial, Convair se retire définitivement du marché de l'aviation civile.

Lockheed[modifier | modifier le code]

Lockheed quant à lui propose au printemps 1965 le L-300, une version civile du quadriréacteurs C-141 StarLifter destiné à l'US Air Force. Il ne connait aucun succès commercial.

Vickers[modifier | modifier le code]

Outre les modèles de de Havilland, les Britanniques développent les Vickers VC-10 et Super VC-10, mis en service en avril 1964 et avril 1965. Cet avion doit pouvoir décoller et atterir sur des pistes de haute altitude ou en pays chauds, il est destiné aux pays de l'ancien Empire britannique et est optimisé pour des conditions géographiques et climatiques particulières. C'est un succès technologique, mais trop spécialisé, il ne se vend qu'à 54 exemplaires entre 1964 et 1970, c'est un échec commercial. Il réussit cependant dans une version de ravitailleur en vol pour la Royal Air Force où il est encore en service au début des années 2000 et ne sera remplacé que par l'A330 MRTT.

La production soviétique[modifier | modifier le code]

Enfin en URSS, le premier quadriréacteurs long-courrier est l'Iliouchine 62. Il est mis en service en septembre 1967. Produit à 292 exemplaires entre 1967 et 1996, il pouvait accueillir 186 passagers. Il permet à Aeroflot d'ouvrir de nombreuses nouvelles lignes internationales, en particulier vers le Canada, les États-Unis ou Cuba. D'abord motorisé par des réacteurs Kouztnetsov, il est ensuite motorisé par des Soloviev plus économiques. Cette seconde version rencontre un certain succès à l'exportation, en Tchécoslovaquie, en Allemagne de l'Est, à Cuba et en Corée du Nord. Cependant cet appareil reste couteux et bruyant et il n'est pas compétitif face au Vickers VC-10 britannique ou au Douglas DC-8 américain. Il ne connaitra donc aucun succès à l'Ouest.

Le Chang-Hai Y-10[modifier | modifier le code]

La Chine propose en septembre 1980 le Chang-Hai Y-10, un sosie du Boeing 707. Il n'a jamais été question de le commercialiser.

Boeing domine donc largement le marché mondial des long-courriers jusque dans les années 1980, son seul concurrent réel étant Douglas. La première génération de quadriréacteurs civils prend fin le 30 janvier 1978 avec la livraison du dernier B707 civil à la compagnie Nigeria Airways[2].

La première génération de long-courriers à réaction[2]
Modèle Pays Capacité
maximale
(sièges)
Nombre de
réacteurs
Poussée statique
par réacteur
(kgp)
Distance
franchissable
(km)
Premier vol
commercial
Compagnie
de lancement
Dernière
livraison
(civile)
Nombre
d'exemplaires
vendus
Boeing 707 Drapeau des États-Unis États-Unis 189 4 5897 à 8165 6130 à 9975 décembre 1957 Pan American 1978 857
Douglas DC-8 Drapeau des États-Unis États-Unis 176 à 259 4 5080 à 8618 7175 à 10.750 septembre 1959 Delta et United 1972 556
Convair 880 et 990 Drapeau des États-Unis États-Unis 100 à 131 4 5080 à 7305 6530 à 9435 mai 1960 Delta 1964 102
Boeing 720 Drapeau des États-Unis États-Unis 141 à 156 4 5443 à 7711 4565 à 6110 juillet 1960 United 1967 154
Vickers VC10 et Super VC10 Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 135 à 174 4 9525 à 10.206 5555 à 8150 avril 1964 BOAC 1970 54
Iliouchine Il-62 Drapeau de l'URSS Union soviétique 186 4 10.500 9200 à 10.000 septembre 1967 Aeroflot 1996 292


La première génération de moyen-courriers à réaction[modifier | modifier le code]

Dans un premier temps, les vols court et moyen-courriers d'après-guerre sont encore effectués avec des avions à moteurs à pistons, tels que le Vickers Viscount britannique, vendu à 445 exemplaires dans les pays du Commonwealth, en France, aux États-Unis, ou le Convair Liner américain vendu à 1 086 exemplaires. Mais avec l'amélioration des performances des réacteurs, les avionneurs peuvent commencer à développer des avions à réaction plus petits rentables pour les vols court et moyen-courriers[2].

La production soviétique[modifier | modifier le code]

L'avance soviétique initiale se matérisalise dès 1956 par le Tupolev Tu-104. Le Tu-104 est un avion biréacteur de 80 à 117 sièges, produit à 204 exemplaires entre 1956 et 1960. Fiable et robuste, son coût d'exploitation est beaucoup trop élevé et l'avion n'est pas rentable, même bradé. Son seul client à l'exportation est la compagnie tchécoslovaque CSA pour 6 exemplaires dont 1 offert. Il permet cependant en 1956 à Aeroflot de réduire la durée du trajet entre Moscou et Irkoutsk en Sibérie occidentale de 18 h 25 min et trois escales à six heures et demie.

En 1967 est mis en service le Tupolev Tu-134, un appareil de 96 sièges produit à 853 exemplaires jusqu'en 1984. Aeroflot a possédé jusqu'à 588 exemplaires de ce moyen-courrier dans sa flotte et 350 d'entre eux volent toujours en 2005 dans les compagnies de la CEI, en Syrie et en Corée du Nord. Bien conçu, il a été fortement diffusé dans les pays de la zone d'influence de l'URSS.

En 1972, Aeroflot met en service un appareil de 168 à 180 sièges, le triréacteur Tupolev Tu-154. Parfaitement adapté aux conditions d'exploitation dans les républiques de l'URSS, solide et fiable, il est plus lourd, surmotorisé et moins économique que ses concurrents occidentaux mais pour autant reste l'avion de ligne soviétique le plus produit. 918 exemplaires ont été produits dont 15% ont été exportés hors d'URSS. En 2004, 400 Tu-154 sont encore exploités en CEI.

En 1980, Aeroflot met en service le Yakovlev Yak-42, un appareil de 120 sièges au développement laborieux (10 ans en tout). Les différents retards accumulés oblitérèrent toute chance à l'exportation et il ne fut produit qu'à 185 exemplaires jusque dans les années 2000[2].

Les premiers produits occidentaux[modifier | modifier le code]

La France développe dans les années 1950 via la SNCASE un biréacteurs de 80 à 100 sièges, la Caravelle. Elle effectue son premier vol en mai 1955 et est mise en service en avril 1959. Elle est à la fois le premier avion de ligne à réaction français et le pionnier des avions de ligne moyen-courriers à réaction en occident. Cependant, les performances des turboréacteurs sont encore trop faibles (poussée faible et consommation excessive) et forcent la SNCASE à limiter la capacité des soutes à bagages de la Caravelle, ce qui compromettra sa carrière commerciale.

Lockheed et Vickers explorent à ce moment-là la voie des quadri-turbopropulseurs, avec le Lockheed Electra de 1959 et le Vickers Vanguard de 1960. Cette solution fut encore moins bonne que celle de la SNCASE, puiqu'il ne se fabriquera que 44 Vanguard et 171 Electra contre 282 Caravelle. Lockheed en particulier dû arrêter prématurément la production de son Electra à la suite de plusieurs accidents en vol qui provoquèrent de nombreuses annulations de commandes.

Le succès est rencontré par les biréacteurs et triréacteurs à grande soute. Pour cela il faut attendre que les réacteurs soient plus performants. La Caravelle a été conçue prématurément. D'importants progrès sont réalisés sur les réacteurs, et la concurrence anglo-saxonne va pouvoir proposer à partir de 1964-1965 des court et moyen-courriers dotés de performances nettement plus satisfaisantes pour les compagnies aériennes. La Caravelle est ainsi d'abord mal adaptée à la demande, puis très vite technologiquement dépassée[2].

Les triréacteurs[modifier | modifier le code]

Boeing s'est assuré la domination du marché des long-courriers avec ses 707 et 720. Il cherche ensuite à satisfaire les compagnies aériennes américaines pour leurs vols moyen-courriers, tels que les lignes New York - Chicago ou Los Angeles - Denver. Sur ces lignes, le trafic augmente rapidement et les compagnies ont besoin de beaucoup d'avions, des avions aussi rapides que les quadriréacteurs, plus petits, mais avec des soutes suffisamment vastes pour transporter les bagages des passagers, du courrier et du fret. Boeing lance le 727, un triréacteur de 150 à 190 places, dont le premier vol a lieu en février 1963 et qui est mis en service commercial en février 1964.

Ce modèle n'a pas d'autres concurrents que le Hawker Siddeley Trident, un appareil britannique mis en service au même moment mais qui se révèle sous-motorisé. Le Trident est le de Havilland D.H.121, rebaptisé après le rachat en 1960 de de Havilland par Hawker Siddeley, dans le cadre de la concentration de l'industrie aéronautique britannique voulue par le gouvernement. Mais le 727 peut transporter une plus grande charge marchande, sur de plus grandes distances, avec de meilleurs performances au décollage.

Le 727 est un succès commercial plus important que le 707 pour Boeing. Il a été vendu deux fois plus d'exemplaires de 727 que de 707 et 720 réunis, sans être obligé de le décliner en de multiples variantes. Les 880 Boeing 707 et 720 civils ont été fabriqués avec quatre longueurs de fuselages différentes, avec ou sans porte cargo et plancher renforcé, avec trois envergures, quatre surfaces alaires et trois types de réacteurs différents. Les 1826 Boeing 727 civils ont été construits avec une seule voilure, un seul type de réacteurs et seulement deux longueures de fuselage. Le tout sans véritable concurrent puisque le Trident britannique ne sera produit qu'à 117 exemplaires dans un nombre important de variantes et de modifications jusqu'en 1978, laissant Boeing vendre au prix fort 1 831 exemplaires de son 727 jusqu'en 1984[2].

Les biréacteurs[modifier | modifier le code]

Douglas de son coté met en service en novembre 1965 le DC-9, un moyen-courrier biréacteur de 70 à 90 sièges, plus petit que le B727. British Aircraft Corporation met en service la même année son One-Eleven (le BAC 1-11), un biréacteur de 80 à 90 sièges également, qu'il cherche à placer auprès des compagnies aériennes américaines. Le constructeur britannique décroche ses premières commandes auprès de Braniff, de Hawaiian, d'American et d'Aloha. Ces deux modèles concurrencent directement la Caravelle mais sont plus récents, dotés de réacteurs plus performants et de soutes plus grandes.

Pour concurrencer ces appareils, Boeing produit à son tour son biréacteur moyen-courrier, mis en service en février 1968, le 737, un avion de 85 à 100 places, plus petit que le 727, équipé de réacteurs Pratt & Whitney JT8D. La bataille commerciale pour les moyen-courriers se fait donc entre le Boeing 737, le Douglas DC-9 et le BAC 1-11.

BAC se fait rapidement évincer, il n'y aura en tout que 241 One-Eleven produits entre 1965 et 1989. Le marché se répartit donc très vite entre Boeing, qui vendra 1144 737 de la première génération, et Douglas, qui vend 976 exemplaires du DC-9 et 1 194 exemplaires de la versions remotorisées MD-80.

Boeing et Douglas dominent donc le marché des moyen-courriers jusqu'à l'entrée en service des nouveaux 737 à réacteurs CFM56 et des Airbus A320 dans les années 1980. Malgré leurs efforts, ni les Français de la SNCASE ni les Britanniques de Hawker Siddeley ou de British Aircraft Corp ne parviennent à concurrencer les constructeurs américains plus nombreux, dotés de ressources financières plus importantes, disposant d'un marché intérieur plus conséquent et de l'accès aux commandes aéronautiques militaires du Pentagone[2].

La première génération de moyen-courriers[2]
Modèle Pays Capacité
maximale
(sièges)
Nombre et type
de moteurs
Poussée statique
par réacteur (kgp)
ou Puissance par
turbopropulseur (ch)
Distance
franchissable
(km)
Premier vol
commercial
Compagnie
de lancement
Dernière
livraison
(civile)
Nombre
d'exemplaires
vendus
De Havilland Comet 1 Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 36 à 48 4 réacteurs 2018 2415 mai 1952 BOAC 1953 16
Tupolev Tu-104 Drapeau de l'URSS Union soviétique 80 à 117 2 réacteurs 6750 à 9500 3000 à 3100 septembre 1956 Aeroflot 1960 204
De Havilland Comet 4 Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 106 4 réacteurs 4763 5190 octobre 1958 BOAC 1964 69
Lockheed L-188 Electra Drapeau des États-Unis États-Unis 98 4 turbopropulseurs  3750 3540 à 4023 janvier 1959 Eastern 1961 170
SNCASE Caravelle Drapeau de la France France 84 à 140 2 réacteurs 5170 à 6577 2150 à 3465 avril 1959 SAS 1973 282
Vickers Vanguard Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 139 4 turbopropulseurs 4000 2945 décembre 1960 BEA 1962 44
Boeing 727 Drapeau des États-Unis États-Unis 131 à 189 3 réacteurs 6350 à 7890 3050 à 4120 février 1964 Eastern 1984 1831
Hawker Siddeley Trident Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 103 à 180 3 réacteurs 4468 à 5411 2390 à 3910 mars 1964 BEA 1978 116
BAC One-Eleven Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni  89 à 119 2 réacteurs 4722 à 5693 2520 à 3095 avril 1965 British United Airways 1984 233
Douglas DC-9 Drapeau des États-Unis États-Unis 90 à 135 2 réacteurs 6350 à 7257 2085 à 3700 novembre 1965 Delta 1982 976
Tupolev Tu-134 Drapeau de l'URSS Union soviétique 72 à 96 2 réacteurs 6800 1890 à 3070 septembre 1967 Aeroflot 1984 853
Boeing 737-100 et -200 Drapeau des États-Unis États-Unis  103 à 130 2 réacteurs 6350 à 7257 3475 à 4910 février 1968 Lufthansa 1988 1144
Tupolev Tu-154 Drapeau de l'URSS Union soviétique 164 à 180 3 réacteurs 9500 à 10.600 2520 à 3700 février 1972 Aeroflot - 926 (2013)
Yakovlev Yak-42 Drapeau de l'URSS Union soviétique 104 à 120 3 réacteurs 6500 2200 à 2600 décembre 1980 Aeroflot - 185 (2004)


Les premiers gros-porteurs[modifier | modifier le code]

De nouveaux réacteurs nécessaires[modifier | modifier le code]

Les gros porteurs, produits par Boeing, Lockheed, McDonnell Douglas et Airbus, ont pu voir le jour grâce à un programme militaire américain. Dans les années 1950, l'USAF recherche en vain un avion de transport à réaction. Les produits de Boeing (C-135 Stratolifter) et Lockheed (C-141 Starlifter) ne sont pas satisfaisants. L'USAF lance alors le programme CX-HLS qui va déboucher le 30 juin 1968 sur le premier gros-porteur militaire, le Lockheed C-5 Galaxy.

Pour répondre au cahier des charges du programme CX-HLS, les avionneurs devaient disposer de turboréacteurs de 14 à 18 tonnes de poussée. De tels réacteurs n'existant pas, General Electric et Pratt & Whitney développent grâce aux budgets militaires du Pentagone une nouvelle génération de réacteurs, les réacteurs à double flux et à fort taux de dilution. Pour ne pas rester en reste, le britannique Rolls-Royce lance également le développement de son propre réacteur sur fonds propres.

Ces réacteurs, aussitôt utilisés pour le transport civil, ont permis la fabrication d'avions de ligne gros-porteurs. En janvier 1970, est mis en service le quadriréacteurs Boeing 747 de 490 à 550 sièges équipé du réacteur Pratt & Whitney développé pour le programme CX-HLS. En août 1971 est mis en service le McDonnell Douglas DC-10 de 380 sièges équipé par General Electric. En novembre 1972 est mis en service le Lockheed L-1011 TriStar de 400 sièges équipé par Rolls-Royce. Et en mai 1974 Airbus met en service l'A300 de 300 à 360 sièges avec la possibilité pour les compagnies aériennes de choisir entre le réacteur de General Electric et celui de Pratt & Whitney.

Les nouveaux réacteurs à double flux et fort taux de dilution sont une avancée majeure parmi les turboréacteurs. Leur poussée est deux fois supérieure aux réacteurs les plus puissants en service jusqu'alors, ils sont plus propres, moins bruyants et moins salissants avec des échappements moins nocifs. Enfin ils sont beaucoup moins gourmands, le réacteur à fort taux de dilution développé par Pratt & Whitney consommant par exemple 30% de kérosène en moins par tonne de poussée.

Cependant ces réacteurs constituent une technologie de pointe, sont capricieux, et doivent encore être perfectionnés avant de délivrer les performances promises, avec une fiabilité et une durée de fonctionnement entre deux opérations de maintenance satisfaisantes pour les compagnies aériennes[2].

Naissance d'Airbus[modifier | modifier le code]

L'industrie aéronautique européenne connut un nouvel essor avec le Comet britannique, la Caravelle française et le Concorde franco-britannique. Cependant, bien que ces appareils témoignent de certaines réussites technologiques, ils sont des échecs commerciaux. Fin 1965, les quatre constructeurs européens de Havilland, Sud-Aviation, Fokker et VFW, ont livré en tout 382 avions de ligne à réaction, contre 1027 pour leurs concurrents américains. Plus aucun constructeur européen n'a, seul, les moyens de développer un avion de ligne capable de rivaliser avec ceux des constructeurs américains. En mai 1967, les gouvernements allemand, britannique et français se mettent d'accord pour réaliser en commun un gros porteur de 300 places. Ce sera l'Airbus.

Les démarrages sont lents, le gouvernement britannique se retire, mais le 18 décembre 1970, le GIE Airbus Industrie est créé par des entreprises françaises, allemandes, néerlandaises et à titre privé par le britannique Hawker Siddeley. L'A300B, motorisé par deux réacteurs à double flux General Electric fabriqués sous licence par SNECMA en France et par MTU en Allemagne, place sa première commande en novembre 1971 auprès d'Air France.

Les commandes n'affluent pas, mais l'aéronautique étant une affaire d'État en Europe, le GIE reçoit de quoi survivre jusqu'en 1978. La commande d'Air France ne devient ferme qu'en mai 1974, après renégociations et 19 mois après le premier vol. À titre de comparaison, lors de leur premier vol, le Boeing 747 totalisait déjà 158 commandes fermes et le McDonnell Douglas DC-10, 113. L'Airbus ne suscite pas encore l'enthousiasme. Fin 1977, l'A300 ne totalise que 50 commandes fermes, mais en 1978 les commandes décollent et dépassent les 100[2].

Programme fatal pour Douglas, Lockheed et Rolls-Royce[modifier | modifier le code]

Les importantes difficultés techniques rencontrées par Rolls-Royce pour la mise au point de son premier réacteur à double flux et fort taux de dilution, le RB-211, met gravement en difficultés financières l'entreprise, au point que Rolls-Royce fait faillite et est nationalisé en urgence par le gouvernement britannique en 1971.

Après la Seconde Guerre Mondiale, Lockheed était l'un des trois principaux constructeurs d'avions de ligne dans le monde avec ses modèles à pistons Constellation et Super Constellation. Dans les années 1950, Lockheed hésite puis renonce à lancer un avion civil à réaction. Il lance à la place le turbopropulseur Electra, qui face à la concurrence des avions à réaction, est un échec commercial. Lockheed essaie dans les années 1960 de se relancer, d'abord avec le L-300, version civile de l'avion de transport militaire à réaction C-141 Starlifter, puis avec le projet d'avion supersonique civil américain SST, deux projets qui n'aboutissent pas.

Évolution du prix du kérosène
entre 1971 et 1988[5]
Prix du gallon en cents américains
Année en dollars courants en dollars de 2004
1971 11.4 52.5
1972 11.7 52.2
1973 12.7 53.4
1974 25.0 101.4
1975 29.9 103.8
1976 32.4 106.2
1977 37.2 114.8
1978 40.4 115.8
1979 58.8 151.2
1980 91.6 207.7
1981 106.7 219.1
1982 99.6 192.6
1983 88.1 165.3
1984 83.4 150.0
1985 90.6 157.3
1986 65.8 112.1
1987 65.9 108.4
1988 62.6 98.0

Enfin Lockheed répond, ainsi que Douglas, à l'appel d'offre d'American en 1966 pour un projet de gros-porteur de 250 places. À la suite des craintes de fiabilité liées à la nouvelle technologie des réacteurs, Eastern, United et enfin American demandent aux deux constructeurs que le nouvel avion soit un triréacteur. Lockheed propose le L-1011 Tristar de 400 sièges et Douglas le DC-10 de 380 sièges. La concurrence entre les deux constructeurs de la banlieue de Los Angeles est acharnée en 1967 et 1968, les deux compagnies espérant par ce programme reconquérir le leadership mondial des avions de ligne. Les compagnies aériennes en profitent, aux dépens de la situation financière des deux constructeurs.

Boeing répond également à l'appel d'offre d'American à la fin des années 1960 et développe le Boeing 747-3, une version triréacteur plus petite du 747-100. Le projet avorte.

Douglas doit également augmenter les capacités de production de ses DC-8, DC-9 et A-4 Skyhawk pour répondre à la demande pour ces appareils, dans un contexte de forte inflation et de tension du marché de l'emploi aux États-Unis. Sa situation financière se détériore, devient critique, et en avril 1967 Douglas accepte de se faire racheter par un constructeur d'avions militaires (en particulier le chasseur F-4 Phantom) de Saint-Louis (Missouri), McDonnell Aircraft Corporation. McDonnell Douglas est créé. Cette fusion permettra au constructeur de poursuivre le programme DC-10.

Douglas connait bien le marché civil, et anticipe dès la conception du DC-10 une évolution de la demande des compagnies aériennes en faveur de versions plus lourdes, ce que ne fait pas Lockheed. Dès octobre 1968, Northwest commande justement une version à long rayon d'action du DC-10, et McDonnell Douglas prend l'avantage sur Lockheed.

Lockheed pour sa part remporte ses premières commandes en 1968 mais le DC-10 concurrent est mieux adapté aux demandes des compagnies aériennes, son fournisseur de réacteurs Rolls-Royce fait faillite et doit être renfloué par le gouvernement britannique, le groupe connait des difficultés avec ses autres programmes (missile SRAM, hélicoptère AH-64 Cheyenne, avion de transport militaire C-5 Galaxy) et des démélées judiciaires dans de nombreux pays. En 1971 Lockheed se trouve à son tour au bord de la faillite et demande l'aide du gouvernement américain. La société obtient un prêt fédéral de US$ 1,4 milliards qu'il ne finira de rembourser qu'en 1977.

Parallèlement, le prix du baril de pétrole est multiplié par 10 en dollars courants entre 1971 et 1981, mettant un coup d'arrêt aux commandes de DC-10 et de L-1011. Lorsque la demande repart au début des années 1980, les réacteurs à fort taux de dilution ont prouvé leur fiabilité, et Boeing et Airbus ont eu le temps de mettre en service leurs propres avions concurrents, des biréacteurs moins gourmands en carburant. Ainsi Airbus met en service l'A300 de 300 à 360 sièges en mai 1974 et l'A310 de 265 sièges en avril 1983, tandis que Boeing lance le 767 de 255 à 290 sièges en décembre 1982. Arrivés plus tard sur le marché, ces avions sont préférés par les compagnies aériennes. Les triréacteurs ne sont plus compétitifs, le DC-10 et le L-1011 sont dépassés et le marché est laissé à Boeing et Airbus.

Lockheed met en service entre 1972 et 1979 quatre versions de son L-1011 avant d'annoncer la fin de la production en décembre 1981. Le L-1011 aura été vendu à 250 exemplaires entre 1972 et 1985. Excellent techniquement, fiable, reconnu, mais aux ventes décevantes, le L-1011 a fragilisé financièrement Lockheed et a contribué à sa quasi-faillite de 1971. C'est le dernier avion de ligne produit par Lockheed qui se retire définitivement du marché de l'aviation de ligne et se concentre sur le secteur militaire.

Douglas pour sa part aura livré 446 exemplaires du DC-10, essentiellement entre 1972 et 1982[2].

Succès pour Boeing et Airbus[modifier | modifier le code]

Boeing vend pour sa part 680 exemplaires de son 747 dans les versions -100, -200 et -300 entre 1969 et 1990 et 930 exemplaires de son 767 entre 1981 et 2004. Il assoit sa suprématie sur le segment des gros porteurs et confirme son leadership mondial dans les avions de ligne.

Airbus quant à lui vend 525 exemplaires de l'A300 entre 1974 et 2004 et 255 exemplaires de l'A310 entre 1983 et 1998. Ces deux premiers modèles permettent au nouveau constructeur européen de prendre son envol.

La hausse du prix du kérosène dans les années 1970 a sonné le glas des avions de ligne supersoniques au profit des gros porteurs, qui ont bénéficié à plein de la nouvelle technologie de réacteurs. En plus de cette nouvelle génération de réacteurs, les constructeurs bénéficient des progrès de l'électronique. Airbus a ainsi été le premier constructeur à proposer des avions dont l'équipage n'est composé que de 2 pilotes[2], et ce dès son premier appareil.

Le programme soviétique[modifier | modifier le code]

L'Union Soviétique lance également en 1974 un programme de gros porteur, l'Iliouchine Il-86, pour répondre aux développements occidentaux et dans le cadre de la rivalité politique entre l'Est et l'Ouest. Cependant, les soviétiques savaient dès le départ qu'un gros porteur ne correspondait pas à la réalité du transport aérien en URSS. Et le fait est que l'Il-86, produit à 107 exemplaires en tout, est un échec. D'autre part, les soviétiques ne disposaient pas de la technologie des réacteurs à fort taux de dilution, les performances de l'appareil soviétique ne pouvaient donc pas être comparables à celles des appareils occidentaux.

Mis en service en 1980, il est produit jusqu'en 1994 et pouvait transporter 350 passagers. C'est le premier avion de ligne soviétique à être équipé de réacteurs montés en nacelles individuelles sous les ailes comme les avions occidentaux, à ne nécessiter que trois membres d'équipage et à être équipé d'un système de projection de films en cabine. Enfin, c'est le premier avion de ligne au monde à posséder un compartiment de repos pour l'équipage. Mais les performances insuffisantes de l'avion ne permirent pas l'exportation de l'avion hors de l'URSS.

Les soviétiques ont également développé des avions de transport de fret gros-porteurs civils, à partir d'avions de transport militaires : le cargo Iliouchine Il-76 à quatre réacteurs Soloviev, de 40 tonnes de charge marchande maximale, mis en service en décembre 1976, a été produit à 930 exemplaires. Le cargo Antonov 124 à quatre réacteurs Lotarev, de 120 tonnes de charge marchande maximale, mis en service janvier 1986 a été produit à 52 exemplaires jusqu'en 2004. Le cargo Antonov 225 à six réacteurs Lotarev est le plus gros avion jamais construit, avec 250 tonnes de charge marchande maximale et 600 tonnes de masse maximale au décollage. Il a été construit pour transporter la navette spatiale soviétique Bourane sur son dos, comme le faisait la NASA avec deux Boeing 747 pour la Navette Spatiale américaine. Le projet de navette Bourane n'a jamais vu le jour, mais l'An-225, dont l'unique exemplaire a été produit en 1988, est toujours utilisé pour des transports exceptionnels, essentiellement humanitaires ou militaires[2].

Les premiers gros porteurs[2]
Modèle Pays Capacité
maximale
(sièges)
Nombre de
réacteurs
Poussée statique
par réacteur
(kgp)
Distance
franchissable
(km)
Premier vol
commercial
Compagnie
de lancement
Dernière
livraison
(civile)
Nombre
d'exemplaires
fabriqués
Boeing 747-100 -200 -300 Drapeau des États-Unis États-Unis 490 à 550 4 19.730 à 24.040 7400 à 9700 janvier 1970 Pan American 1991 680
McDonnell Douglas DC-10 Drapeau des États-Unis États-Unis 380 3 18.098 à 24.145 6500 à 10.000 août 1971 American 1989 446
Lockheed L-1011 Tristar Drapeau des États-Unis États-Unis 400 3 18.611 à 22.280 5320 à 9655 avril 1972 Eastern 1985 250
Airbus A300 Drapeau de l’Union européenne Europe 345 à 360 2 22.680 à 27.895 3425 à 7495 mai 1974 Air France 2007 561
Iliouchine 86 Drapeau de l'URSS Union soviétique 350 4 13.000 3600 décembre 1980 Aeroflot 1994 107
Boeing 767 Drapeau des États-Unis États-Unis 255 à 290 2 21.772 à 28.803 7400 à 12.225 septembre 1982 United - 1049 (mai 2013)
Airbus A310 Drapeau de l’Union européenne Europe 265 2 21.772 à 24.040 6500 à 9530 avril 1983 Lufthansa 1998 255


Les premiers court-courriers[modifier | modifier le code]

Les avions de ligne court-courriers ont longtemps été équipés de moteurs à pistons puis de turbopropulseurs. Jusqu'aux années 1990, les turboréacteurs, trop gourmands, ne se justifiaient pas et n'étaient pas rentables pour les lignes courtes.

En Union Soviétique, Antonov a mis en service en juillet 1962 l'An-24, un appareil à deux turbopropulseurs de 32 à 40 sièges. Le marché de l'ex-URSS se caractérisant par de moindres impératifs économiques, Tupolev peut proposer à partir de 1962 un avion de ligne court-courrier à réaction, de 44 à 56 places, le Tu-124. Conçu à partir du Tu-104, plus petit et plus adapté au marché soviétique, il conserve sa fiabilité et sa facilité d'entretien, mais également le poids excessif de sa structure. Alors que sa masse est réduite de moitié par rapport à celle du Tu-104, la poussée de ses deux réacteurs équivaut à 80% de celle du Tu-104, ce qui autorise des performances au décollage brillantes même sur les pistes courtes ou plus ou moins bien aménagées des aéroports secondaires d'URSS. C'est le premier court-courrier équipé de réacteurs à double flux. Non rentable, il ne fut pas exporté.

Par la suite le Yakovlev Yak-40 à réaction de 1968 qui proposait 24 à 32 sièges a été produit à 1 011 exemplaires entre 1968 et 1981. Simple, fiable, robuste, adapté à des conditions d'exploitation difficiles, il n'était pas non plus suffisamment rentable pour les compagnies occidentales. Cependant en 2004, plus de 400 Yak-40 sont encore en service en Russie, en CEI, à Cuba et dans quelques pays africains.

En Europe occidentale, l'Allemand VFW développe à la fin des années 1960 le VFW 614 pour remplacer les DC-3 sur les lignes court-courriers à faible densité de trafic dans les pays en voie de développement où les pistes et les infrastructures aéroportuaires sont rustiques. C'est le premier avion de ligne développé et construit par les Allemands depuis la fin de la Seconde Guerre Mondiale. C'est un court-courrier à réaction et un échec : le positionnement de marché est malheureux, aucune compagnie aérienne visée par le programme n'a les moyens d'acquérir cet appareil et de l'exploiter sur leurs lignes peu fréquentées. Le marché n'existe tout simplement pas pour ce type d'appareil.

D'autre part, le VFW-614 est produit par la Zentralgesellschaft VFW-Fokker, une coentreprise avec Fokker qui de son coté produit le F.28, un appareil directement concurrent. Fokker n'encourage donc pas les ventes du VFW-614 de façon à ne pas nuire à sa propre production. Enfin la consommation de l'appareil devient excessive lorsque le cours du pétrole s'envole dans les années 1970. Finalement, le VFW-614 ne sera produit qu'à 16 exemplaires entre 1975 et 1977.

Le néerlandais Fokker est un constructeur traditionnel d'avions court-courriers, il a mis en service en 1958 le F.27 Friendship, un bi-turbopropulseur d'une cinquantaine de places dont il s'est vendu 586 exemplaires jusqu'en 1987. La société propose dès 1969 un court-courrier à réaction, le F.28 Fellowship de 65 places. L'avion combine vitesse, confort, fiabilité, performances convenables adaptées aux pistes sommaires, et coût d'exploitation raisonnable. Différentes versions sont produites, et notamment le Fokker 100 de 107 places mis en service en 1988 et le Fokker 70 de 79 places mis en service en 1995. 570 exemplaires seront produits jusqu'en 1997. Mais la concurrence des nouveaux Bombardier et Embraer ainsi que la Guerre du Golfe en 1991 ont lourdement pesé sur la situation financière de Fokker. Le trafic aérien connait un ralentissement d'où une baisse des commandes et une augmentation des invendus. Les avions sont immobilisés parfois pendant deux ans sur des parkings avant d'être loués ou vendus au rabais. En 1993, l'Allemand Daimler-Benz entre au capital de Fokker en prenant 35%, mais finalement Fokker dépose le bilan en février 1996.

Face au F.28 de Fokker, le BAe 146 est un petit quadriréacteur britannique court-courrier de 94 sièges. Initié par de Havilland, conçu par Hawker Siddeley, il est produit par British Aerospace. Cet appareil devint l'avion de ligne à réaction britannique le plus vendu, il sera vendu à 389 exemplaires jusqu'en 2002, mais ses ventes restent inférieures à celles de son concurrent néerlandais. Mis en service en mai 1983, le BAe 146 est optimisé pour être très silencieux, ce qui est un avantage pour les aéroports enclavés dans des villes, où l'avion peut décoller le soir ou au petit matin lorsque les autres appareils sont cloués au sol.

Les premiers court-courriers[2]
Modèle Pays Capacité
maximale
(sièges)
Nombre et type
de moteurs
Poussée statique
par réacteur (kgp)
ou Puissance par
turbopropulseur (ch)
Distance
franchissable
(km)
Premier vol
commercial
Compagnie
de lancement
Dernière
livraison
(civile)
Nombre
d'exemplaires
fabriqués
Fokker F.27 Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas 40 à 52  2 turbopropulseurs 2230 1315 à 2148 novembre 1958 Air Lingus 1987 586
Antonov An-24 Drapeau de l'URSS Union soviétique 44 à 52 2 turbopropulseurs 2550 750 à 2280 juillet 1962 Aeroflot 1979 1200
Tupolev Tu-124 Drapeau de l'URSS Union soviétique 44 à 56 2 réacteurs 5400 1700 à 2100 octobre 1962 Aeroflot 1965 164
Yakovlev Yak-40 Drapeau de l'URSS Union soviétique 24 à 32 3 réacteurs 1500 1450 septembre 1968 Aeroflot 1981 1011
Fokker F.28 Drapeau des Pays-Bas Pays-Bas 65 à 107 2 réacteurs 4468 à 6849 1360 à 3405 mars 1969 Braathens 1997 570
VFW-Fokker 614 Drapeau de l'Allemagne Allemagne 44 2 réacteurs 3395 1200 novembre 1975 Cimber Air 1977 16
British Aerospace BAe 146 Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 94 à 112 4 réacteurs 3039 à 3175 1630 à 2280 mai 1983 Dan Air 2002 389


Les avions de ligne des années 1980 à 2010[modifier | modifier le code]

L'industrie aéronautique s'est développée après la Seconde Guerre mondiale. Grâce aux innovations militaires de la Seconde Guerre mondiale et de la Guerre froide et grâce à leur puissance financière, les constructeurs américains, Boeing, Douglas et Lockheed dominent le marché mondial. Ils possèdent jusqu’à la fin des années 1970 plus de 80 % de part de marché[6].

D'autres acteurs sont présents, les soviétiques Tupolev, Iliouchine, Yakovlev, Antonov, et les européens, Sud-Aviation, Dassault, Fokker, de Havilland Aircraft Company, Vickers, Hawker-Siddeley, British Aircraft Corporation, Dornier, VFW, MBB[7]. Mais les européens, trop dispersés, n'arrivent pas à s'imposer. En mai 1955, le français Sud-Aviation propose la Caravelle. C'est le quatrième avion civil à réaction au monde et le plus grand succès commercial européen d'après guerre. Un succès mitigé à cause en particulier du Douglas DC-9. En mars 1973, la dernière Caravelle est livrée à Air Inter : 280 exemplaires auront été produits en tout, contre 976 pour son concurrent direct le DC-9 (lancé par Douglas en 1963 et fabriqué jusqu'en 1982), ou encore 1 831 Boeing 727 (lancé en 1962 et produit jusqu'en août 1984[6]).

Les très longs et très coûteux développements pour de nouveaux appareils dont le succès commercial n'est pas garanti ont conduit à une réduction progressive du nombre d'intervenants. Ainsi, les coûts de développement et les retards de livraison sur le programme DC-9 provoquent de telles difficultés financières pour Douglas que la Douglas Aircraft Company fusionne avec son compatriote McDonnell Aircraft Corporation en avril 1967[6]. Les constructeurs européens pour leur part s'associent au sein d'un groupement d'intérêt économique, Airbus, en 1970. Lockheed quant à lui cesse son activité aéronautique civile pour se concentrer sur l'aviation militaire en 1982[6].

Entre 1970 et 1987, Airbus s'impose comme le deuxième constructeur aéronautique mondial, reléguant Mc Donnell Douglas à la troisième place. En 1975, Airbus possède 10 % de parts de marché. En 1979 : 26 %. 1976 fut une année particulièrement difficile : Airbus ne reçut aucune commande. L'A310, un dérivé de l'A300, est lancé en 1978. Airbus produisait 5 avions/mois en 1980, 16 avions/mois en 1991 et 20 par mois en 1995[8]. En 1997, Boeing rachète Mc Donnell Douglas. Finalement en 1998, restent seulement deux constructeurs pour se partager le marché des avions de plus de 110 places : Boeing et Airbus[7].

Livraisons en nombre d'appareils
1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985
Boeing[9] 189 170 139 120 203 286 299 257 176 204 146 203
McDonnell Douglas[10] 95 85 69 36 40 74 64 102 55 63 54 82
Airbus[11] 4 8 13 15 15 26 39 38 46 36 48 42
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Boeing 243 270 289 284 385 435 446 330 272 207 219 375 559
McDonnell Douglas 102 104 130 118 142 171 126 79 40 49 52 *
Airbus 29 32 61 105 95 163 157 138 123 124 126 182 229
* rachat par Boeing

Les constructeurs britanniques (de Havilland, Vickers, BAC, British Aerospace) ont ensemble cumulé 914 ventes entre la Seconde Guerre Mondiale et les années 2000. Les constructeurs français (Sud Aviation, Dassault) ont cumulé 290 ventes, les allemands (VFW) 14, et le néerlandais Fokker (avec les F.27, F.28 et leurs évolutions) 1156. Convair a réalisé 102 ventes après la Guerre et Lockheed (avec le L-1011) 250[12].

Les industriels asiatiques (Japon, Chine), ne développent pas d'avion de ligne jusque dans les années 2000, et les constructeurs italien (Alenia), brésilien (Embraer) et canadien (Bombardier) trouvent leur place à partir des années 1980-1990 sur le créneau des avions régionaux, les court-courriers. Les constructeurs soviétiques (Tupolev, Iliouchine, Yakovlev, Antonov) ont une production importante, mais qui reste confinée aux pays du bloc soviétique, du fait de la séparation entre les marchés de l'Est et de l'Ouest.

Les moyen-courriers des années 1980[modifier | modifier le code]

Les réacteurs à fort taux de dilution ont été mis au point et éprouvés par les gros porteurs. Ils sont fiables, durables, peu gourmands et plus écologiques. Les motoristes proposent alors des réacteurs à fort taux de dilution plus petits, et les constructeurs renouvellent leur gamme de court et moyen-courriers pour en bénéficier.

Parmi ces réacteurs, General Electric produit avec SNECMA le CFM56 de 10 tonnes de poussée qui a permis à Boeing de renouveler ses 737, d'abord les 737 Classics à partir de 1984 puis les 737 NG à partir de 1998. De même, Airbus utilise le CFM56 et le IAE V2500 pour motoriser l'A320 qu'il a lancé en 1988.

McDonnell Douglas lance une version allongée et modernisée du DC-9 en 1980, le MD-80, puis commercialise encore en avril 1995 une nouvelle version équipée de réacteurs IAE V2500 pour concurrencer les Boeing 737 et Airbus A320, le MD-90.

Fokker lance les Fokker 100 et Fokker 70 à partir du F28 en février 1988 mais l'avionneur néerlandais fait faillite en février 1996 et les derniers Fokker 100 ou 70 sont livrés en 1997.

Les soviétiques ont également acquis la technologie des réacteurs à fort taux de dilution et veulent remplacer le Tu-154. Tupolev développe le Tu-204, un avion biréacteur de 214 sièges, dont le premier vol a lieu en janvier 1989. Les turbulences liées à la chute de l'URSS compromettent le programme. 40 exemplaires ont été construits entre 1994 et 2005. Il concurrence directement les Boeing 757 mis en service en 1983 et l'Airbus A321 de janvier 1994[2].

Les moyen-courriers des années 1980[2]
Modèle Pays Capacité
maximale
(sièges)
Nombre de
réacteurs
Poussée statique
par réacteur
(kgp)
Distance
franchissable
(km)
Premier vol
commercial
Compagnie
de lancement
Dernière
livraison
(civile)
Nombre
d'exemplaires
fabriqués
McDonnell Douglas MD-80 Drapeau des États-Unis États-Unis 139 à 172 2 8391 à 9843 3295 à 5330 octobre 1980 Swissair 1999 1194
Boeing 757 Drapeau des États-Unis États-Unis 224 à 279 2 21.350 à 30.940  4685 à 7270 janvier 1983 Eastern 2005 1050
Boeing 737 Classics Drapeau des États-Unis États-Unis 132 à 168 2  8391 à 10.659 3815 à 4390 décembre 1984 USAir & Southwest 2000 1988
Airbus A320 Drapeau de l’Union européenne Europe 136 à 220 2 9798 à 14.515 2780 à 4815 avril 1988 Air France - 5597 (mai 2013)
McDonnell Douglas MD-90 Drapeau des États-Unis États-Unis 172 2 11.340 à 12.700 3220 à 3700 avril 1995 Delta 2000 116
Boeing 737 NG Drapeau des États-Unis États-Unis 132 à 189 2 8845 à 12.383 5085 à 6040 janvier 1998 Southwest - 4403 (mai 2013)

Les long-courriers du début des années 1990[modifier | modifier le code]

Un Airbus A340 affrété par Air Jamaica

Une nouvelle génération de réacteurs à fort taux de dilution, l'affichage électronique dans le poste de pilotage, un équipage de 2 pilotes, les commandes de vol électriques, les matériaux composites en fibres de carbone ou en alliages d'aluminium, l'adjonction de winglets à l'extrémité des ailes, sont parmi les plus importantes innovations technologiques des années 1980. Elles permettent à Boeing de proposer une nouvelle version de son 747 en 1989, le 747-400 qui offre des performances très améliorées en termes d'autonomie, de consommation, de confort, de coûts de maintenance. Cette version est un grand succès commercial.

McDonnell Douglas fait évoluer son DC-10 dans une version remotorisée et modifiée. Le premier vol commercial du MD-11 a lieu en décembre 1990. Le MD-11 offre 30 sièges supplémentaires et une réduction de la consommation de carburant par siège-kilomètre de 33% ; l'équipage technique est réduit à 2 pilotes. Le MD-11 sera produit à 200 exemplaires entre 1990 et 2001, mais à ce moment, Airbus annonce l'A340 et Boeing le 777, ce qui a pour conséquence immédiate l'annulation de plusieurs commandes du MD-11. Finalement, le MD-11 aura surtout intéressé les compagnies aériennes dans sa version cargo, et fut abandonné par Boeing lors du rachat de McDonnell Douglas en 1997.

Airbus renouvelle ses long-courriers avec l'A340 à quatre réacteurs, et l'A330 biréacteur. Boeing pour sa part met en service le biréacteur 777 en juin 1995[2].

Les long-courriers du début des années 1990[2]
Modèle Pays Capacité
maximale
(sièges)
Nombre de
réacteurs
Poussée statique
par réacteur
(kgp)
Distance
franchissable
(km)
Premier vol
commercial
Compagnie
de lancement
Dernière
livraison
(civile)
Nombre
d'exemplaires
fabriqués
Boeing 747-400 Drapeau des États-Unis États-Unis 569 à 660  4 23.815 à 26.310 13.150 février 1989 Northwest 2009 694
McDonnell Douglas MD-11 Drapeau des États-Unis États-Unis 290 à 410 3 27.215 à 27.895 12.225 décembre 1990 Finnair 2001 200
Airbus A340 Drapeau de l’Union européenne Europe 303 à 440 4 14.152 à 27.216 13.520 à 16.700 mars 1993 Lufthansa 2010 377
Airbus A330 Drapeau de l’Union européenne Europe 379 à 440 2 29.270 à 32.250 10.465 à 12.500 janvier 1994 Air Inter - 984 (mai 2013)
Boeing 777 Drapeau des États-Unis États-Unis 440 à 550 2 32.660 à 52.163 9850 à 17.500 juin 1995 United - 957 (mai 2013)

Les court-courriers au début des années 2000[modifier | modifier le code]

Le marché des jets régionaux prend son essor dans les années 1990. À la fin des années 1980, le canadien Bombardier décide de lancer un programme d'avion de ligne court-courrier à réaction, le CRJ. C'est un succès fulgurant, entre 1991 et 2004 il se vend 1359 unités de sa gamme d'avions de 50 à 86 sièges.

Au même moment, le brésilien Embraer lance sa gamme de court-courriers à réaction ERJ-145 proposant de 37 à 50 sièges. 869 exemplaires sont vendus de 1995 à 2004. Dans les années 2000, Embraer décide d'étendre sa gamme vers le haut avec des avions de 70 à 116 sièges (ERJ-170). Embraer et Bombardier se positionnent durablement comme les troisième et quatrième avionneurs de la planète.

Le GIE ATR, constitué en 1982 par le français Aerospatiale et l'italien Aeritalia, produit des avions régionaux à turobopropulseurs. Aerospatiale construit les ailes, Aeritalia le fuselage. L'ATR 42 de 48 places est mis en service en décembre 1985, et la version allongée ATR-72 de 74 sièges en 1989. Entre 1985 et 2012, 1029 ATR ont été produits. ATR est devenu à la fin des années 2000 le leader mondial des court-courriers à turbopropulseurs.

Parallèlement Bombardier produit à côté de sa gamme de jets CRJ les turbopropulseurs Q-Series. Bombardier acquiert en 1992 la société de Havilland Canada, l'ancienne filiale canadienne de Boeing. Elle produisait les turbopropulseurs Dash 8, et Bombardier en a repris la commercialisation sous l'appellation Q-Series. Bombardier est ainsi devenu l'un des deux principaux fabricants de turbopropulseurs régionaux.

À la fin des années 2000, les seuls constructeurs d'avions court-courriers sont Bombardier et Embraer dans les jets et Bombardier et ATR dans les turbopropulseurs.


Les moyen et long-courriers d'aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Intérieur d'un long-courrier.

On constate une nette séparation entre les fabricants d'avions moyen et long-courriers, avions de ligne de plus de 110 places, et les fabricants de court-courriers de 20 à 110 places. Depuis 1998, il ne reste que deux constructeurs, Airbus en Europe et Boeing aux États-Unis, capables de développer ce type d'avions. Ils se partagent le marché mondial pratiquement à égalité et se livrent entre eux une vive concurrence. Selon Boeing, 95 % du marché aéronautique mondial en valeur se répartit entre Boeing et Airbus, les autres constructeurs ne réalisant que 5 % de ce marché. Un marché qui doit s'élever à 95 milliards US$ en 2012 et dépasser pour la première fois les 100 milliards US$, à 104 milliards US$, en 2013[13].

Voir l'article détaillé : Concurrence entre Airbus et Boeing.

En 2008 selon les chiffres de FlightInsight, Boeing et Airbus avaient une part de marché pour la flotte totale des avions en activité dans le monde de respectivement 57 % et 32 % sur les gros porteurs et de 64 % et 28 % sur les moyen-courriers. Autrement dit, ces deux constructeurs ont fabriqué l'essentiel des avions moyen et long-courriers en service à ce jour dans le monde[14].

Livraisons en nombre d'appareils
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Drapeau des États-Unis Boeing[9] 620 489 527 381 281 285 290 398 441 375 481 462 477 601
Drapeau de l’Union européenne Airbus[11] 294 311 325 303 305 320 378 434 453 483 498 510 534 588

Les constructeurs brésilien, canadien et italien se partagent le marché des court-courriers, marché que n'exploitent ni Airbus, ni Boeing. La production russe quant à elle n'est pas encore compétitive et reste confinée. Cependant dans les années 2000, les constructeurs russes rassemblés sous la holding d'état OAK, et les holdings d'état chinoises AVIC et Comac, développent de nouveaux produits qui doivent être capables d'affronter la concurrence occidentale à partir de la fin des années 2010. Il s'agit des court-courrier Sukhoï SuperJet et moyen-courrier Irkout MS-21 pour les Russes, et des court-courrier ARJ-21 et moyen-courrier C919 pour les Chinois.

Le Japon pour sa part limite pour l'instant son ambition a fabriquer un concurrent court-courrier, le Mitsubishi MRJ.

Le principal objectif pour les constructeurs aéronautiques aujourd'hui est de réduire la consommation de carburant de leurs produits, pour des raisons environnementales mais surtout pour des raisons économiques : le kérosène est actuellement le premier poste de dépenses des compagnies aériennes, à hauteur d'environ 30 % de leurs charges[15]. C'est la raison pour laquelle Airbus a décidé en décembre 2010 de remotoriser sa famille A320, avec l'option NEO. Gros succès commercial, puisqu'en 2011 Airbus bat son propre record de ventes avec 1419 commandes nettes, dont 1220 grâce à l'A320 NEO. Boeing riposte en août 2011 avec sa propre version remotorisée du B737, le B737 MAX. En trois mois, Boeing engrange 900 engagements d'achat pour ce modèle.

C'est aussi grâce à ces nouveaux modèles économes en carburant que 2011 est une année exceptionnelle pour l'aéronautique civile. 2011 a été caractérisée par les commandes records de 200 A320 par Air Asia en juin 2011, de 50 B777-300 par Emirates pour 18 milliards de dollars en novembre 2011 et de 208 B737 par Southwest pour 19 milliards de dollars le même mois. Les deux constructeurs ont bénéficié en 2011 des prix toujours élevés du pétrole, du développement rapide des compagnies d'Asie et du Moyen-Orient et de la nécessité pour les compagnies aériennes américaines de renouveler une flotte particulièrement ancienne[16].

Airbus domine souvent Boeing sur les moyen-courriers (famille A320), ce qui lui permet d'afficher un carnet de commandes en volume régulièrement plus élevé. Cependant, Boeing reste prédominant sur le créneau des long-courriers, avec ses B777 et B787. Ainsi par exemple, en net retard sur Airbus en 2011 en termes de volumes avec seulement 36 % de parts de marché, Boeing a pu malgré tout afficher des ventes équivalentes en valeur cette année-là. Et ce grâce au succès (200 commandes fermes) du B777 générateur de davantage de chiffre d'affaires par unité vendue que les produits de l'européen.

Vue du cockpit d'un avion atterrissant à CFE.
Évolution du prix du kérosène entre 1989 et 2004[5]
Prix du gallon en cents américains
Année 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
En dollars courants 60.1 77.1 67.1 62.3 59.1 54.3 54.6 64.8 63.2 50.2 52.0 76.9 76.4 71.8 84.9 157.5
En dollars de 2004 90.5 110.1 92.0 83.0 76.4 68.5 66.9 77.1 73.6 57.5 58.3 83.4 80.6 75.7 86.2 157.5

Airbus[modifier | modifier le code]

Le programme Airbus a été lancé le 29 mai 1969 avec la création d'un groupement d'intérêt économique (GIE) en décembre 1970 associant la France et l'Allemagne. Ils sont rejoints par l'Espagne en 1971 et par la Grande-Bretagne en 1979. Côté français, l'entreprise est l'Aérospatiale (la Société nationale industrielle aérospatiale, née de la fusion de Sud-Aviation, de Nord-Aviation et de la SEREB le 1.01.1970), côté allemand l'entreprise est Deutsche Airbus (regroupement de Messerschmitt-Bölkow-Blohm et de VFW-Fokker), et coté espagnol c'est la CASA. Le britannique Hawker-Siddeley est associé depuis le début au projet et s'occupe des ailes, mais les Britanniques ne rentreront dans le GIE qu'en 1979, lorsque British Aerospace (fusion en avril 1977 de Hawker-Siddeley, de Scottish Aviation et de British Aircraft Corporation) prend 20 % du GIE[6].

Le GIE Airbus a été créé pour concurrencer les constructeurs américains qui détenaient 80 % du marché aéronautique civil/commercial. Il s'agissait de se regrouper pour permettre aux projets de connaître suffisamment de ventes pour être viables économiquement. Les ambitions initiales étaient de constituer une gamme complète d'avions avec au moins 30 % de parts du marché mondial. Pour se faire une place sur le marché, Airbus a cherché à se différencier par un haut niveau de technologie, ce devait être son avantage compétitif. Ainsi, des concepts novateurs :

  • un plancher de cabine surélevé pour un meilleur conditionnement du fret et ainsi augmenter la profitabilité de chaque vol
  • un nouveau dessin des ailes pour une meilleure portance, et de meilleures performances aérodynamiques
  • des matériaux composites pour gagner en poids
  • des transmissions électriques
  • l'assistance numérique au pilotage
  • le concept de "familles" : les différents modèles de la gamme doivent intégrer un maximum de caractéristiques communes, en particulier au niveau du poste de pilotage, de façon à faciliter la formation du personnel naviguant et à diminuer les coûts de maintenance[17].

En 2001, le GIE devient une SAS détenue à 80 % par EADS et à 20 % par British Aerospace.

En 2003, Airbus devient pour la première fois le premier constructeur par le nombre d'avions livrés, avec 305 livraisons et 52 % du marché mondial.

En septembre 2006, EADS rachète les 20 % de British Aerospace[17].

En 2013, Airbus produit 3 modèles (A320, A330 et A380) sur 5 chaines d'assemblage : à Toulouse, France (A320, A330, A380), à Hambourg, Allemagne (A320) et à Tianjin, Chine (A320). Une nouvelle chaine d'assemblage d'A320 est en cours de construction à Mobile, Alabama (États-Unis), son ouverture est prévue pour 2015.

Airbus exploite également une flotte de 5 Beluga, un appareil aménagé spécifiquement pour le transport des éléments d'avions (ailes, fuselages) entre les différentes usines d'Airbus. Ces appareils sont fabriqués à partir de l'A300-600 lancé en décembre 1980.

Airbus emploie environ 55 000 employés fin 2011.

AIRBUS
Modèle Nombre de places[18] Rayon d'action en km[18] Vitesse maximale[18] Nombre de réacteurs[18] Motorisation choix 1[19] Motorisation choix 2[19] Motorisation choix 3[19] Date de lancement[20] Premières livraisons[20] Prix en millions de dollars US, début 2013[21] Nombre de commandes fermes à fin novembre 2012[22]
A318 107 places 5 950 km Mach 0.82 2 CFMI CFM56-5B8 Pratt&Whitney PW6000 avril 1999 octobre 2003 70.1 81
A319 124 places 6 850 km Mach 0,82 2 CFMI CFM56-5B5 IAE V2524-A5 juin 1993 avril 1996 83.6 1518
A319 Neo 124 places 7 750 km Mach 0,82 2 CFMI Leap-1A Pratt&Whitney PW1100G PurePower décembre 2010 prévue fin 2015 92.0
A320 150 places 6 100 km Mach 0,82 2 CFMI CFM56-5B4 IAE V2527-A5 mars 1984 mars 1988 91.5 5963
A320 Neo 150 places 6 850 km Mach 0,82 2 CFMI Leap-1A Pratt&Whitney PW1100G PurePower décembre 2010 prévue fin 2015 100.2
A321 185 places 5 950 km Mach 0,82 2 CFMI CFM56-5B2 IAE V2533-A5 novembre 1989 janvier 1994 107.3 1249
A321 Neo 185 places 6 850 km Mach 0,82 2 CFMI Leap-1A Pratt&Whitney PW1100G PurePower décembre 2010 prévue fin 2015 117.4
A330-200 246 places 13 100 km Mach 0,86 2 General Electric CF6-80E1 Pratt&Whitney PW4000-100 Rolls-Royce Trent 700 novembre 1995 avril 1998 216.1 576
A330-300 300 places 11 000 km Mach 0,86 2 General Electric CF6-80E1 Pratt&Whitney PW4000-100 Rolls-Royce Trent 700 juin 1987 décembre 1993 239.4 613
A330-200F fret, 109 tonnes 7 400 km Mach 0,86 2 Pratt&Whitney PW4000-100 Rolls-Royce Trent 700 janvier 2007 juillet 2010 219.1 52
A350-800 270 places 15 700 km Mach 0,85 2 Rolls-Royce Trent XWB novembre 2006 prévue mi 2016[23] 254.3 92
A350-900 314 places 15 000 km Mach 0,85 2 Rolls-Royce Trent XWB novembre 2006 prévue fin 2014[23] 287.7 365
A350-1000 350 places 15 600 km Mach 0,85 2 Rolls-Royce Trent XWB novembre 2006 prévue mi-2017[23] 332.1 105
A380-800 525 places 15 700 km Mach 0,89 4 Rolls-Royce Trent 900 Engine Alliance GP7200 décembre 2000 octobre 2007 403.9 257
A380F fret, 252,2 tonnes 10 400 km Mach 0,89 4 Rolls-Royce Trent 900 Engine Alliance GP7000 décembre 2000 version suspendue[24]

Airbus a lancé fin 2010 le programme NEO (New Engine Option) pour sa famille de moyen-courriers, qui consiste à remotoriser les A319, A320, A321 et leur adjoindre des sharklets aux extrémités des ailes, afin de réduire leur consommation de carburant de 15 %, leurs émissions de NOx, de bruit, et réduire également les frais de maintenance. Les compagnies aériennes auront le choix pour la motorisation entre le LeapX de CFM International et le PurePower PW1100G de Pratt & Whitney[25],[26].

Ces nouvelles versions devraient être mises en service en octobre 2015[23], le prix de l'option NEO est de 6,2 millions de dollars US.

En novembre 2011, Airbus décide, face à la concurrence du B777, d'abandonner la production des A340. Airbus a produit au total 377 A340 entre 1993 et 2011, contre 1 295 B777 pour Boeing[27].

Boeing[modifier | modifier le code]

Boeing a été fondé à Seattle (Washington) le 15 juillet 1916 par William E. Boeing et George Conrad Westervelt. Nommée d'abord B&W, l'entreprise est ensuite rebaptisée Pacific Aero Products puis Boeing Airplane Company. La première commande de l'entreprise est un ensemble de cinquante hydravions pour l'US Navy en 1917 lors de l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale. Mais à l'issue de la guerre, l'entreprise, à la suite de la réduction des commandes militaires, doit se diversifier : elle se lance dans la construction d'avions pour le transport postal et le transport de passagers, des activités naissantes. Son activité militaire permet alors de faciliter le développement et la construction de ces nouveaux avions.

En 1927, Boeing crée la filiale Boeing Air Transport, pour s'occuper du transport aérien et de la liaison aéropostale San Francisco-Chicago. Boeing Air Transport fusionne en 1928 avec Pacific Air Transport.

En 1929, Boeing se rapproche du motoriste Pratt & Whitney et forment ensemble la United Aircraft and Transport Corporation, l'UATC. UATC rachète ensuite d'autres acteurs du secteur aéronautique, tels que Stearman Aircraft Co, Boeing Aircraft of Canada, Chance Vought, Sikorsky, Northrop, Standard Steel, Propeller, Varney Airlines… et à la suite de cette concentration verticale, UTAC devient présent dans tous les domaines de l'aéronautique, depuis la fabrication des aérostructures aux moteurs en passant par les compagnies aériennes.

En 1933, le révolutionnaire 247 est lancé. C'est le premier avion de ligne moderne : il est beaucoup plus rapide, plus sûr, plus facile à piloter que les autres avions.

En 1934, une réglementation anti-trust se met en place et force l'éclatement de l'UATC : la loi Black-McKellar sur l'US Air Mail interdit à une même entreprise d'être présente à la fois dans le transport aérien et dans la construction des avions. Une compagnie aérienne doit ainsi être indépendante de tout constructeur pour obtenir l'autorisation de transport postal[28]. En septembre 1934, United Aircraft and Transport Corporation se scinde donc en trois sociétés indépendantes[28] :

Lors de la concentration de l'industrie aéronautique et de défense américaine des années 1990, Boeing a racheté les activités défense et espace de Rockwell International en 1996, Mc Donnell Douglas en 1997, le britannique Hawker en 2000 et De Havilland Australia la même année. Boeing est alors leader mondial dans les secteurs de l'aéronautique civile et militaire. Les avions commerciaux ne sont donc aujourd'hui qu'une filiale d'un vaste groupe présent dans l'aéronautique militaire, les hélicoptères, les satellites, les missiles, les fusées. Boeing est également un acteur du programme International Space Station[17].

Finalement, Boeing intègre aujourd'hui des grands noms de l'aéronautique américaine, tels que North American Aviation, McDonnell Douglas, les activités spatiales et militaires de Rockwell International, les satellites Hughes Space & Communication et Jeppesen Sanderson.

Mais Boeing doit maintenant faire face à la concurrence accrue d'Airbus et à l'apparition de nouveaux intervenants en Chine, Russie, Canada, Japon, Brésil[17].

En 2005, Boeing externalise la fabrication des aérostructures (ailes, fuselages, nacelles) de l'ensemble de sa production en logeant cette activité dans une nouvelle société, Spirit AeroSystems, qu'il revend ensuite.

Boeing Commercial Airplanes a réalisé en 2011 un chiffre d'affaires de US$ 36,2 milliards, avec environ 79 000 employés et fabrique cinq modèles d'avions sur sept chaines d'assemblage aux États-Unis. Le siège social du groupe est à Chicago (Illinois), ses principales usines sont à Everett, près de Seattle (Washington), pour le B737, le B767, le B777, le B747 et le B787, à Renton (Washington) pour le B737, et à North Charleston (Caroline du Sud) pour le B787[29].

Le site de Wichita, Kansas, produisait jusqu'en 2000 le B737. Inauguré en 1929, il s'agit de l'un des plus anciens sites de Boeing. Il est actuellement, avec 2 160 employés, exclusivement consacré aux activités militaires du groupe. Boeing a annoncé en janvier 2012 la fermeture d'ici fin 2013 de ce site historique[30].

BOEING
Modèle Nombre de places[31] Rayon d'action en km[31] Vitesse maximale[31] Nombre de réacteurs[31] Motorisation choix 1[19] Motorisation choix 2[19] Motorisation choix 3[19] Date de lancement[31] Premières livraisons[31] Compagnie de lancement[31] Prix en millions de dollars US en 2013[32] Nombre de commandes fermes à fin octobre 2012[33]
737-700 126 à 149 places 6 370 km Mach 0,82 2 CFMI CFM56-7 novembre 1993 décembre 1997 Southwest 76.0 1370
737-MAX 7 126 à 149 places 6 370 km Mach 0,82 2 CFMI Leap 1B aout 2011 prévue en 2017 85.1
737-800 162 à 189 places 5 765 km Mach 0,82 2 CFMI CFM56-7 septembre 1994 printemps 1998 Hapag-Lloyd 90.5 4116
737-MAX 8 162 à 189 places 5 765 km Mach 0,82 2 CFMI Leap 1B aout 2011 prévue en 2017 103.7
737-900ER 180 à 215 places 6 045 km Mach 0,82 2 CFMI CFM56-7 juillet 2005 2007 Lion Air 96.1 545
737-MAX 9 180 à 215 places 6 045 km Mach 0,82 2 CFMI Leap 1B aout 2011 prévue en 2017 109.9
767-300ER 218 à 350 places 11 070 km Mach 0,80 2 General Electric CF6-80C2 Pratt&Whitney PW4000-14 mars 1987 mars 1988 American Airlines 185.8 584
767-300 Freighter fret, 185 tonnes 6 025 km Mach 0,80 2 General Electric CF6-80C2 janvier 1993 octobre 1995 United Parcel Service 188.0 126
787-8 210 à 250 places 14200 à 15 200 km Mach 0,85 2 Rolls-Royce Trent 1000 General Electric GEnx-1B avril 2004 septembre 2011 All Nippon Airways 211.8 523
787-9 250 à 290 places 14800 à 15 750 km Mach 0,85 2 Rolls-Royce Trent 1000 General Electric GEnx-1B avril 2004 prévue en 2014 Air New Zealand 249.5 315
787-10 300 à 330 places 12 964 km Mach 0,85 2 Rolls-Royce Trent 1000 General Electric GEnx-1B juillet 2013 prévue en 2018 288.7 102
777-200ER 301 à 440 places 14 305 km Mach 0,84 2 General Electric GE90-94B Pratt&Whitney PW4000-112 Rolls-Royce Trent 800 octobre 1990 février 1997 British Airways 261.5 427
777-200LR 301 places 17 445 km Mach 0,84 2 General Electric GE90-110B1 février 2000 février 2006 Pakistan International Airlines 296.0 58
777-300ER 365 places 14 594 km Mach 0,84 2 General Electric GE90-115B février 2000 avril 2004 Air France 320.2 620
777-8X 365 places 2 General Electric
777-9X 400 places 2 General Electric Lufthansa
777 Freighter fret, 103 tonnes 9 038 km Mach 0,84 2 General Electric GE90-110B1 mai 2005 février 2009 Air France 300.5 127
747-8 Intercontinental 467 places 14 815 km Mach 0,85 4 General Electric GEnx-2B67 novembre 2005 avril 2012 Lufthansa 356.9 41
747-8 Freighter fret, 140 tonnes 8 130 km Mach 0,85 4 General Electric GEnx-2B67 novembre 2005 octobre 2011 Cargolux 357.5 70

En avril 2004, Boeing lance le B787 et réalise plusieurs sauts technologiques. Boeing remplace une grande partie de l'aluminium par des matériaux composites, en particulier à base de carbone, pour la fabrication des aérostructures. Le but est de réduire significativement le poids de l'appareil. La masse du B787 est ainsi composée à 50 % de matériaux composites, à 20 % d'aluminium, à 15 % de titane et à 10 % d'acier. Le poids du B777, conçu dans les années 1990, est lui dû à 50 % à l'aluminium et à 12 % seulement aux matériaux composites : Boeing a choisi de remplacer l'aluminium par des matériaux composites.

La seconde rupture technologique concerne la généralisation de l'électrification de l'avion. Alors que le dernier né d'Airbus, l'A380, embarque une puissance électrique de 600 kW, le B787 possède un système électrique de plus de 1000 kW. Boeing remplace de cette façon des systèmes mécaniques ou hydrauliques, pour les freins, le dégivrage des ailes ou le conditionnement de l'air, et réduit d'autant le poids de l'appareil.

Boeing annonce que son B787 consomme 20 % de carburant en moins que les appareils concurrents équivalents et permet de réduire le coût par siège et par kilomètre de 10 % par rapport à ses concurrents. La rupture technologique des matériaux composites doit également faciliter la fabrication de l'avion, Boeing annonçant par exemple que moins de 10 000 trous sont percés dans les aérostructures de l'appareil durant son assemblage, contre 1 million pour un Boeing 747.

Avec trois ans de retard et l'abandon de la version B787-3, Boeing livre le premier B787-8 à All Nippon Airways en septembre 2011.

En aout 2011, en réponse à la version NEO de l'A320 d'Airbus, Boeing a d'autre part lancé la version MAX de son B737. Cette nouvelle version, dotée de nouveaux réacteurs CFMI, doit être aussi économe en carburant que l'A320 NEO. Fin octobre 2012, Boeing a enregistré 878 commandes fermes pour cette nouvelle version dont les livraisons doivent débuter en 2017.

OAK[modifier | modifier le code]

OAK ou United Aircraft Corporation est la holding d'État russe créée en 2006 pour regrouper les différents constructeurs aéronautiques. Traditionnellement en Russie, les bureaux d'études, souvent célèbres, sont distincts des usines de production. OAK est détenue en 2013 à 84.33% par la fédération de Russie. Elle possède les bureaux d'études[34] :

et les sites de production :

ainsi que les sociétés de leasing IFC (49%) et FLC (89%).

Les avions russes produits actuellement sont[35] :

Les avions de ligne long- et moyen-courriers russes
Catégorie Bureau d'étude Nombre de passagers Distance franchissable Motoriste Nombre et type
de réacteurs
Poussée par réacteur (en kgp) Vitesse (km/h) Site de production Premier vol
Il-96-300 long-courrier Iliouchine 235 à 300 13.500 Perm Motors Group 4x PS-90A 16.000 850 à 870 VASO (Voronezh) 1988
Il-96-400M long-courrier Iliouchine 315 à 436 13.200 Perm Motors Group 4x PS-90A1  17.400  870 VASO (Voronezh) 1988
Tu-204-100 moyen-courrier Tupolev 210 4300 Perm Motors Group 2x PS-90A 16.000 810 à 850 Aviastar-SP (Ulyanovsk) 1989
Tu-204-120 moyen-courrier Tupolev 164 4100 Rolls-Royce 2x RB.211 19.000 810 à 850 Aviastar-SP (Ulyanovsk) 1989
Tu-214 moyen-courrier Tupolev 210 4340 Perm Motors Group 2x PS-90A 16.140 810 à 850 KAPO (Kasan) 1996
Tu-204-300 moyen-courrier Tupolev 210 5800 Perm Motors Group 2x PS-90A 16.140 810 à 850 Aviastar-SP (Ulyanovsk) 2003
Les avions cargo russes
Bureau d'étude Charge marchande maximale Distance franchissable Motoriste Nombre et type
de réacteurs
Poussée par réacteur (en kgp) Vitesse (km/h) Site de production Premier vol
An-124 Antonov 120 tonnes 4600 Ivtchenko-Progress 4x TFE D-18T 23.400 750 à 850 1982
Il-96-400T Iliouchine 92 tonnes 5000 Perm Motors Group 4x PS-90A1  17.400  870 VASO (Voronezh) 1988
Tu-204C Tupolev 30 tonnes 2400 Perm Motors Group 2x PS-90A 16.140 810 à 850 Aviastar-SP (Ulyanovsk) 1989

Via ses filiales Irkout et Yakovlev, la holding développe et produira l'appareil russe moyen courrier MS-21. L'Irkout MS-21 doit remplacer les Tupolev Tu-154 et concurrencer le B737 et l'A320. Trois versions sont prévues : le MS21-200 de 150 places, le MS21-300 de 180 places et le MS21-400 de 210 places. Chaque modèle devrait être proposé en version standard (STD) et en version à rayon d'action étendu (ER), voire en version à très long rayon d'action (LR) pour le -200. Les premiers vols sont prévus pour 2014 avec des premières livraisons en 2017. L'investissement total nécessaire est estimé à 3 milliards de dollars et les avions devraient être assemblés dans l'usine Irkout de Irkoutsk. Deux offres de réacteurs devraient être proposées, à savoir le réacteur russe PD-14 d'Aviadvigatel et un réacteur étranger, le PW1400G de Pratt & Whitney[36]. Il est prévu d'exporter 75 % de la production et de gagner 10 % de parts de marché sur le marché mondial des 150-220 sièges[37].

Les nouveaux constructeurs[modifier | modifier le code]

De nouveaux intervenants développent actuellement des moyen-courriers : le canadien Bombardier, la holding d'aéronautique russe OAK et la société aéronautique chinoise COMAC. Ce sont des entreprises qui développent ou ont déjà développé des avions régionaux.

Bombardier[modifier | modifier le code]

Bombardier développe actuellement la gamme CSeries, avec le CS-100 et le CS-300, qui se positionnent en concurrents des Boeing 737-600 et Airbus A318 ou A319. La société a déjà reçu des commandes de Lufthansa dès juillet 2008 pour 30 CS-100 et de Lease Corporation International pour 3 CS-100 et 17 CS-300. Le premier vol est prévu pour 2012 avec une mise en service en 2013 pour le CS-100 et en 2014 pour le CS-300[36].

  • CS-100 : 100 à 125 passagers
  • CS-300 : 119 à 145 passagers

Ces avions seront motorisés par Pratt & Whitney. Le rayon d'action prévu est de 4 000 km en version standard, une version ER à rayon d'action étendu (5 500 km) est également prévue[38].

Fin 2011, Bombardier totalisait 133 commandes fermes pour ses CSeries. L'avantage compétitif du CSeries, à savoir des moteurs 15 % plus économes en carburant, est désormais mis à mal par les A320 NEO et B737 MAX[39]. Bombardier a donc décidé en mars 2012 de collaborer avec le chinois COMAC, fabricant du futur C919, pour les cockpits, le circuit électrique et les alliages aluminium-lithium[40].

COMAC[modifier | modifier le code]

Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), basée à Shanghaï, a été fondée le 11 mai 2008 pour développer, produire et commercialiser un avion de ligne moyen-courrier, le Comac C919. L'État chinois est l'actionnaire majoritaire de la Comac, avec 58 % du capital ; 26 % sont par ailleurs possédés par AVIC[41].

Le Comac C919 est un avion de 168 à 190 passagers qui doit concurrencer l'A320 et le B737. Les premières livraisons sont prévues pour 2016. Deux versions sont prévues, une version standard de 4 000 km de rayon d'action et une version à rayon d'action étendu (5 500 km)[42]. Les ambitions sont de capter un tiers du marché mondial, à égalité avec Boeing et Airbus. Les Chinois comptent d'abord sur leur immense marché domestique[41]. Ce projet a été décidé lors du 11e plan quinquennal pour la période 2006-2011. Le C919 doit effectuer son premier vol en 2014. Il sera d'abord motorisé par le Leap-X de CFMI, en attendant un réacteur chinois[36]. COMAC a signé un protocole d'accord avec le motoriste allemand MTU Aero Engines en janvier 2010 en vue de produire ce réacteur d'ici 2020[43].

Les motoristes[modifier | modifier le code]

Les avions moyen- et long-courriers occidentaux sont motorisés par les américains General Electric, Pratt & Whitney, le britannique Rolls-Royce, et par des coentreprises :

  • CFMI : CFM International, coentreprise détenue à parité par General Electric (États-Unis) et Safran (France)[19] ;
  • Engine Alliance, coentreprise détenue à parité par General Electric (États-Unis) et Pratt & Whitney (États-Unis)[19] ;
  • IAE : International Aero Engines, coentreprise détenue à 32,5 % par Pratt & Whitney (États-Unis), à 32,5 % par Rolls-Royce (Royaume-Uni), à 23 % par Japanese Aero Engines Corporation (Japon) et à 12 % par MTU Aero Engines (Allemagne)[19].

En Russie et en Ukraine, on trouve les motoristes Perm Motors/Aviadvigatel, Ivtchenko-Progress et NPO Saturn.

Les court-courriers d'aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Le segment des avions de transport régionaux ou avions de ligne court-courriers compte un nombre plus important de constructeurs que les moyen ou long-courriers et constitue souvent le segment d'entrée pour le marché aéronautique, les contraintes financières et technologiques étant plus faibles. On trouve actuellement ATR (France/Italie), Bombardier (Canada), Embraer (Brésil). De nombreux projets russe, chinois, japonais et indien sont actuellement en développement. Cependant, le marché des avions court-courriers est aussi nettement plus petit que le marché des avions moyen-courriers ou long-courriers[7].

Les court-courriers se décomposent en deux catégories à la technologie bien distincte[44] :

Dans les années 1990, aussi bien les compagnies aériennes que les fabricants d'avions régionaux délaissent les turbopropulseurs et privilégient les modèles à turboréacteurs, plus rapides ; c'est l'âge d'or d'Embraer et des jets de Bombardier. Progressivement, Fokker en 1996, Saab en 1998 et Fairchild-Dornier en 2002 cessent leur activité d'avions de transport régional. Bombardier délaisse son activité turbopropulseurs et ATR frôle le dépôt de bilan : en 2003 ATR n'enregistre que dix commandes et ne livre que neufs avions.

Mais les jets sont également beaucoup plus gourmands en kérosène que les turbopropulseurs. Et le prix du baril de pétrole à New York grimpe au début des années 2000 : il passe de 346 dollars [45], à 4 342 dollars [46], et 5 580 dollars [47], puis reste à des niveaux élevés. Les turbopropulseurs jugés jusqu'alors peu performants redeviennent très intéressants pour les compagnies aériennes. Sur une distance de 200 milles nautiques, la consommation de carburant par passager de l'ATR 72 est inférieure de 15 % à la consommation d'une voiture européenne standard et inférieure de 60 % à la consommation d'un jet de même capacité. Bombardier, qui s'est focalisé sur ses jets, se trouve marginalisé lorsque la demande de turbopropulseurs repart. Le principal fabricant en 2011 pour ces appareils reste ATR[48].

ATR affiche 90 commandes en 2005, 113 en 2007, 157 en 2011. À côté de ses modèles ATR-42 de 50 places et ATR-72 de 70 places, ATR a l'ambition de produire un modèle de 90 places pour satisfaire une demande estimée à 1000 appareils sur 20 ans pour un tel modèle. En 2011, les livraisons de turbopropulseurs représentaient 72 % des livraisons d'avions de transport régional, contre 28 % pour les jets. Et ATR s'est octroyé 80 % des commandes d'avions régionaux en 2011, contre 15 % pour les fabricants de jets, Bombardier et Embraer. Les modèles à turbopropulseurs de Bombardier n'ont enregistrés que 8 commandes cette année là[49].

Le marché asiatique est particulièrement intéressant pour les avions régionaux à hélices : sur une flotte totale de 1200 ATR en service à travers le monde en 2011, 250 opèrent en Asie-Pacifique, région qui représente 40 % des ventes d'ATR depuis 2005. Ces avions permettent de concurrencer le train, le bus, le ferry. En Indonésie, pays composé de 17.000 îles, cet avion est particulièrement adapté : 43 % du trafic consiste en des vols de moins d'une heure entre 185 aéroports.

Aujourd'hui, la concurrence de la Chine se précise. Alors qu'ATR hésite à produire un modèle de 90 places, le chinois AVIC envisage de lancer son propre avion à turbopropulseurs de 90 places d'ici 2015 et le canadien Bombardier propose à Pékin d'apporter son savoir-faire et son réseau commercial international en échange d'un soutien pour ses propres avions moyen-courriers CSeries sur le marché chinois[50].

Le principal motoriste des turbopropulseurs est en 2012 Pratt & Whitney of Canada, qui avec les PW100/150, équipe les ATR et les Bombardier[51].

Les livraisons de jets régionaux
Pays Constructeur 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Drapeau du Brésil Brésil Embraer[52] 103 157 153 121 87 134 120 102 130 162 125 101 105 106
Drapeau du Canada Canada Bombardier[53] 81 105 165 191 214 178 121 64 62 56 60 41 33 14
Les livraisons de turbopropulseurs régionaux
Pays Constructeur 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Drapeau de la France France Drapeau de l'Italie Italie ATR 20 19 9 13 15 24 44 55 54 51 54 64
Drapeau du Canada Canada Bombardier[53] 23 52 41 29 18 22 28 48 66 54 61 56 45 36

Les différents modèles d'avions régionaux actuellement commercialisés sont[54] :

La holding aéronautique d'État russe OAK propose le jet SuperJet 100 (SSJ-100) via sa filiale Sukhoï et la société Sukhoï Civil Aircraft Company (SCAC) et les bureaux d'études Iliouchine et Yakovlev. NPO Saturn a créé une joint-venture avec le français SNECMA, Powerjet, pour produire les réacteurs SaM-146 affectés au SSJ-100. NPO Saturn est déjà le motoriste de tous les chasseurs de Sukhoï. Le SSJ-100 doit remplacer les vieux appareils en service sur les lignes régionales russes : les Yakovlev Yak-40 et Yak-42 et les Tupolev Tu-134. Trois versions sont proposées : le SSJ100-75 de 78 passagers, le SSJ100-95 de 98 passagers, et une version de 110 places encore à l'étude. Son principal concurrent sur son marché domestique est le Tupolev Tu-334[55]. Le premier vol commercial a été effectué en avril 2011. Fin 2011, le SSJ-100 a été commandé à 168 exemplaires par 12 clients. En mars 2012 l'avion a obtenu la certification de l'Agence européenne de la sécurité aérienne ce qui permettra à Sukhoï d'exporter l'appareil hors de Russie. Le point d'équilibre du programme est de 300 ventes[56].

Les avions de ligne court-courriers russes
Catégorie Bureau d'étude Nombre de passagers Distance franchissable Motoriste Nombre et type
de réacteurs
Poussée par réacteur (en kgp) Vitesse (km/h) Site de production Premier vol
An-148 jet Antonov 85 2100 à 4400 Ivtchenko-Progress 2x D-436-148 6830 800 à 870 VASO (Voronezh) 2004
SuperJet 100 jet Sukhoï 98 3048 à 4578 PowerJet Company 2x SaM 146 7700 Mach 0.78 KnAAPO (Komsomolsk-sur-Amour) 2008

L'ARJ-21 est le premier avion commercial chinois. Il est produit par AVIC Commercial Aircraft Corporation (ACAC), une entreprise d'État chinoise détenue à 57 % par l'État[41]. Ce jet de 78 à 105 passagers est décliné en plusieurs versions, l'ARJ21-700 de 78 à 90 places, l'ARJ21-900 de 98 à 105 places, et une version cargo de charge utile maximale de 10 tonnes[57]. L'ARJ21-700 a effectué son premier vol le 28 novembre 2008 et réunit début 2011 340 commandes[58].

Le MRJ (Mitsubishi Regional Jet) est un avion régional à turboréacteurs disponible en deux versions : le MRJ-70 de 78 à 80 passagers et le MRJ-90 de 86 à 96 passagers. Cet avion est construit par Mitsubishi Aircraft Corporation, une société détenue à 80 % par Mitsubishi Heavy Industries. Le MRJ est motorisé par le PurePower PW1000G de Pratt & Whitney[59]. Les premières livraisons sont prévues pour 2017 avec 4 ans de retard et avec pour compagnie de lancement All Nippon Airways. C'est le premier avion civil commercial fabriqué par le Japon depuis les années 1960 et un petit jet qui ne parvint jamais à être rentable, le NAMC YS-11[60]. Le MRJ est fabriqué à partir d'alliages d'aluminium et s'appuie sur des fournisseurs tels que Rockwell Collins pour l'avionique, Hamilton Sundstrand pour les systèmes électriques et les équipements de contrôle de l'air, Spirit pour des éléments d'infrastructure, ou encore Boeing qui assistera Mitsubishi Aircraft Corporation pour la commercialisation et la maintenance de l'avion[61].


Notes et références[modifier | modifier le code]

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  3. René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380, Histoire des avions de ligne à réaction, éditions Larivière, coll. « Docavia »,‎ mai 2005, 448 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 10
  4. René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380, Histoire des avions de ligne à réaction, éditions Larivière, coll. « Docavia »,‎ mai 2005, 448 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 20
  5. a et b René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380, Histoire des avions de ligne à réaction, éditions Larivière, coll. « Docavia »,‎ mai 2005, 448 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 50
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  7. a, b et c Industrie aéronautique et la Chine, ESSEC Business School Paris Singapore,‎ décembre 2009
  8. « Airbus », sur sciencesdegestion.com,‎ 2001
  9. a et b René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380, Histoire des avions de ligne à réaction : Livraisons de Boeing de 1958 à 2003, éditions Larivière, coll. « Docavia »,‎ mai 2005, 448 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 72
  10. René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380, Histoire des avions de ligne à réaction : Livraisons de Douglas et McDonnell Douglas de 1959 à 2001, éditions Larivière, coll. « Docavia »,‎ mai 2005, 448 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 71
  11. a et b René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380, Histoire des avions de ligne à réaction : Livraisons d'Airbus de 1974 à 2003, éditions Larivière, coll. « Docavia »,‎ mai 2005, 448 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 73
  12. René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380, Histoire des avions de ligne à réaction, éditions Larivière, coll. « Docavia »,‎ mai 2005, 448 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 70 à 73
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