Boeing 777

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
Boeing 777
Un Boeing 777-219ER d'Air New Zealand
Un Boeing 777-219ER d'Air New Zealand

Rôle Avion de ligne
Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing
Équipage 2, 3 ou 4 pilotes selon le temps de vol (hors personnel commercial)
Premier vol
Mise en service
Retrait Toujours en service
Premier client United Airlines
Client principal Emirates
Coût unitaire
  • 261 500 000 $[1] (777-200ER)
  • 296 000 000 $[1] (777-200LR)
  • 320 200 000 $[1] (777-300ER)
  • 300 500 000 $[1] (777 cargo)
Commandes 1 473[2] (octobre 2013)
Livraisons 1 147[2]
Variantes
  • 777-200
  • 777-200ER
  • 777-300
  • 777-300ER
  • 777-200LR
  • 777F (cargo)
Dimensions
Image illustrative de l'article Boeing 777
Longueur 63,7 - 73,9 m
Envergure 60,9 - 64,8 m
Hauteur 18,5 - 18,6 m
Aire alaire 541,5 m²
Masse et capacité d'emport
À vide 143 t
Max. au décollage 297 - 351 t
Kérosène 777-300ER : 181 280 L
Passagers 301 - 550
Fret 14 - 24 t
Motorisation
Moteurs 2 turboréacteurs General Electric GE90-94B/115B
Poussée unitaire 425 - 512 kN
Puissance unitaire Plus de 100 000 kW
(136 000 ch)
Poussée totale 850 - 1024 kN
Puissance totale Plus de 200 000 kW
(272 000 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale km/h (Mach 0,89)
Autonomie 14316 - 17450 km
Altitude de croisière 10 700 m m
Rapport poussée/poids 2.9 kN par tonne (300-ER)

Le Boeing 777 ou B777, souvent surnommé triple sept dans le milieu aérien, est un avion de ligne gros-porteur, long-courrier et biréacteur construit par la société Boeing. Entré en service en 1995, il est le plus grand biréacteur au monde, avec une capacité de 300 à 550 passagers et une distance franchissable variant de 9 695 à 17 370 km selon les modèles. Il est reconnaissable par le grand diamètre de ses turboréacteurs GE90, ses six roues sur chaque train d'atterrissage principal et son fuselage de section circulaire se terminant en forme de lame.

Face à la montée en puissance de la concurrence durant les années 1980, Boeing innova pour développer cet appareil en établissant un partenariat avec huit grandes compagnies aériennes et en concevant intégralement l'avion par ordinateur. L'avionneur introduisit à cette occasion des techniques de pointe : une voilure supercritique, des commandes de vol électriques, et un pilotage assisté par ordinateur. Boeing compléta ainsi sa gamme en offrant une capacité intermédiaire entre le 767 et le 747, ce qui permettait le remplacement de modèles antérieurs de gros-porteurs.

Fin 2012, 1 025 appareils avaient été livrés, faisant de cet avion un succès commercial pour son constructeur. En 2013, il devient le gros-porteur le plus vendu dans l'histoire de l'aviation.

Historique[modifier | modifier le code]

Nouvelle génération d'appareils[modifier | modifier le code]

Au début des années 1970, le Boeing 747, le McDonnell Douglas DC-10 et le Lockheed L-1011 TriStar devinrent la première génération d'avions de ligne gros-porteurs de l'histoire de l'aviation moderne à entrer en service[3]. En 1978, Boeing dévoila trois nouveaux projets : le biréacteur 757 pour remplacer le 727 vieillissant, le biréacteur 767 pour concurrencer l'Airbus A300 et le triréacteur Boeing 777 pour rivaliser avec le DC-10 et le L-1011[4],[5],[6]. Les appareils de taille moyenne 757 et 767 connurent un vif succès auprès des compagnies aériennes dès leur entrée sur le marché en raison, entre autres, de la modification d'un règlement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) datant des années 1980 : l'Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS) qui régule la circulation transocéanique des avions biréacteurs commerciaux[7]. Ce règlement autorise les biréacteurs à choisir une route les éloignant d'au maximum trois heures de leurs aéroports de déroutement d'urgence[8]. En vertu des règles de l'ETOPS, les compagnies aériennes purent exploiter le B767 sur de longues routes aériennes transocéaniques dont le trafic ne justifiait pas de plus gros avions[7]. Boeing abandonna alors son projet de 777 triréacteur sur la base d'études de marché qui favorisaient les modèles 757 et 767[9]. L'avionneur se retrouva ainsi avec un segment vide dans sa gamme, en termes de capacité et de distance franchissable, entre le 767-300ER et le 747-400[10].

À la fin des années 1980, les modèles DC-10 et L-1011 approchaient de leur fin de service. Trois constructeurs restaient en lice pour leur remplacement[11] ; McDonnell Douglas travaillait sur le MD-11, une version allongée et améliorée du DC-10[11], tandis qu'Airbus développait ses A330 et A340[11]. En 1986, Boeing dévoila des propositions d'une version agrandie du B767, nommée alors 767-X[12]. Le projet initial comprenait un fuselage plus long que le 767 existant, ainsi que des ailes plus grandes[12] dotées de winglets[13]. Des plans ultérieurs prévoyaient d'agrandir la section du fuselage mais conservaient le cockpit du 767 existant, ainsi que le nez et d'autres éléments[12].

Le projet du 767-X ne suscita que peu d'enthousiasme auprès des compagnies aériennes qui demandaient une section de fuselage plus large, des aménagements intérieurs entièrement configurables, un avion efficace tant en moyen-courrier qu'en très long courrier, et un coût d'exploitation inférieur aux B767 existants[8]. Les exigences des compagnies aériennes pour des avions toujours plus gros engendrèrent une concurrence accrue entre les constructeurs aéronautiques[11]. En 1988, Boeing réalisa que la seule réponse possible était un tout nouveau modèle[14]. La société opta pour un biréacteur étant donné le succès passé de cette configuration et les évolutions en cours des certifications ETOPS qui allaient autoriser dès la sortie de l'appareil son survol des océans. Elles allaient rendre plus coûteuses en carburant et en maintenance des configurations tri et quadriréacteurs conçues autour des certifications précédentes, telles l'Airbus 340[15]. Le , elle commença à soumettre des propositions aux compagnies aériennes pour acquérir le 777[12]. Alors que Boeing était resté jusque là sur des conceptions traditionnelles[16], Airbus avait misé sur les techniques de pointe. Boeing perdait ainsi des parts de marché et décida donc d'adopter ces techniques mais aussi de modifier fondamentalement ses méthodes de conception et de fabrication.

Conception[modifier | modifier le code]

La phase de conception du nouveau biréacteur de Boeing fut différente de celles des modèles antérieurs. En effet, pour la première fois, huit compagnies aériennes majeures — All Nippon Airways, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Delta Air Lines, Japan Airlines, Qantas et United Airlines — participèrent à la conception de l'avion de ligne[17], méthode choisie par l'avionneur pour répondre au mieux aux demandes de ses clients et rattraper son retard sur cette gamme[16]. Ce fut une première dans l'histoire de la construction d'avions civils qui jusqu'alors étaient conçus en ne prenant que très peu en compte les remarques des clients[5]. Ces huit compagnies furent nommées au sein de Boeing, le groupe « working together[note 1] »[17]. Lors de la première réunion du groupe en janvier 1990, un questionnaire de 23 pages fut distribué pour recueillir les spécifications souhaitées du nouveau modèle[8]. En mars 1990, Boeing s'était mis d'accord avec elles sur un avion de section de la cabine proche de celle du 747, une capacité maximale de 325 passagers, un aménagement intérieur flexible, une planche de bord tout écran, des commandes de vol électriques, et un coût du siège×kilomètre inférieur de 10 % à l'A330 et au MD-11[8].

Le , United Airlines devint le client de lancement du 777, commandant 34 appareils équipés de moteurs Pratt & Whitney, d'une valeur de 11 000 000 000 $ américains et posant des options pour 34 autres avions[18],[19]. La phase de conception coïncidait avec le programme de remplacement des DC-10 vieillissants d'United Airlines[20]. La compagnie spécifia que le 777 devait être capable de voler sur trois lignes de son réseau : Chicago-Hawaï, Chicago-Europe et Denver-Hawaï, un vol direct à partir d'un aéroport en altitude, dans un milieu connaissant de fortes températures[20]. United considérait que la certification ETOPS[21] était une priorité compte tenu de ses dessertes vers Hawaï[18]. En janvier 1993, des équipes de développeurs et de créateurs d'United Airlines et d'autres compagnies aériennes se réunirent avec les concepteurs de Boeing à l'usine d'Everett[22]. Les 240 équipes de créateurs comptaient chacune jusqu'à 40 membres. Elles abordèrent alors 1 500 questions de conception sur les différents composants de l'avion[23]. Le diamètre du fuselage fut augmenté sur demande de Cathay Pacific et le modèle de base allongé pour satisfaire All Nippon Airways ; British Airways demanda que des tests de l'appareil (tels que des tests moteurs) soient intégrés et réclama un aménagement intérieur flexible[8] ainsi qu'une masse maximale plus élevée pour le modèle de base du 777[24].

Le B777 fut le premier avion commercial à avoir été complètement conçu sur ordinateur[25],[18],[26] grâce au logiciel de conception assistée par ordinateur (CAO) CATIA de Dassault Systèmes[27]. Ce logiciel permet de concevoir des pièces en trois dimensions et de les assembler virtuellement. On peut ainsi s'assurer du bon ajustement des milliers de pièces de l'appareil, détecter les risques d'interférences entre les composants et donc réduire le nombre et le coût des modifications[28]. Boeing développa son propre système de visualisation haute-performance, FlyThru, renommé plus tard IVT pour Integrated Visualizaion Tool (outil de visualisation intégré). Ce logiciel sert à l'échange des plans de conception pour des projets à grande échelle, à produire des illustrations et d'autres données hors du champ de l'ingénierie[29],[note 2]. Au départ Boeing n'était pas convaincu des capacités de CATIA et construisit une maquette du nez de l'avion afin de vérifier les résultats obtenus par CAO. Les résultats furent concluants et les autres maquettages furent annulés[30].

Production et essais[modifier | modifier le code]

Boeing choisit d'utiliser l'usine d'Everett dans l'État de Washington, lieu de production du 747, comme site de l'assemblage final du 777[31] et d'internationaliser la sous-traitance[32] pour partager les risques industriels du 777. La production fut organisée à l'échelle mondiale et atteignit un niveau qui ne fut dépassé que par le Boeing 787[33]. Pour sa sous-traitance hors États-Unis, Boeing fit notamment appel à Mitsubishi Heavy Industries et Kawasaki Heavy Industries pour les panneaux du fuselage[34], Fuji Heavy Industries pour les parties centrales des ailes[34], Hawker de Havilland pour les gouvernes de profondeur et Government Aircraft Factories pour les dérives[35]. Un accord entre Boeing et la Japan Aircraft Development Corporation, représentant les investisseurs japonais de l'aérospatiale, conclut à un partage des risques à une hauteur de 20 % pour l'ensemble du développement[32]. Au lancement du 777-200, Boeing donna aux compagnies aériennes le choix entre trois options de propulsion[36]. Les motoristes General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce plc[37] se mirent d'accord pour développer des réacteurs de poussée supérieure à 340 kN pour propulser ce qui devait être le plus grand biréacteur de l'époque[37].

Vue panoramique d'un avion vue de côté sortant d'un hangar
Un Boeing 777-200LR d'Air India devant l'usine Boeing à Everett.

Boeing adapta sa chaîne de production à son projet, et doubla la taille de son usine à Everett pour un coût d'environ 1,5 milliard de dollars[18], celle-ci accueillant deux nouvelles lignes de montage[20]. De nouvelles méthodes de production furent développées. Ce fut par exemple le cas avec une machine capable de faire pivoter les sous-ensembles du fuselage de 180°, permettant aux ouvriers d'accéder facilement aux parties hautes de l'appareil[27]. L'assemblage du premier avion commença le [38]. Dès le début de la production, Boeing avait enregistré 118 commandes et 95 option pour son futur appareil, émises par 10 compagnies aériennes[39]. L'investissement total de Boeing dans le programme était alors estimé à 4 milliards de dollars et celui des autres fournisseurs à 2 milliards de dollars[40].

Le , le premier 777, immatriculé WA001, sortit de l'usine Boeing. Quinze cérémonies furent organisées ce jour-là pour accueillir les 100 000 invités[41]. Le premier vol eut lieu le [42], sous la responsabilité du pilote d'essai John E. Cashman[43]. Il marqua le début de 11 mois de tests en vol et au sol, les plus intenses menés par Boeing jusqu'alors[44]. Neuf appareils équipés de moteurs General Electric, Pratt & Whitney et Rolls-Royce[42] furent testés dans différentes conditions climatiques, depuis les chaleurs du désert de la base d'Edwards en Californie[45] jusqu'aux froids polaires de l'aéroport international de Fairbanks en Alaska[46]. Pour satisfaire aux règlements ETOPS, huit vols de 180 minutes sur un seul moteur furent effectués[47]. Le premier aéronef construit fut utilisé par Boeing d'une part pour la campagne de contrôles non destructifs de 1994 à 1996 et d'autre part pour recueillir des données pour la conception du 777-200ER et du 777-300[48]. Les essais en vol furent probants et le 777 obtint simultanément la certification de navigabilité de la part de la Federal Aviation Administration (FAA) et de la Joint Aviation Authorities (JAA), le [42].

Entrée en service[modifier | modifier le code]

avion au décollage, vue latérale
Le premier Boeing 777-200 en service, au sein de la flotte de United Airlines sous le nom de vol N777UA.

Boeing livra le premier 777 à United Airlines le [49],[50]. La FAA attribua l'autorisation ETOPS-180 pour l'appareil motorisé avec des Pratt & Whitney PW4000 le , faisant du 777 le premier avion de ligne à bénéficier de l'autorisation ETOPS-180 dès son entrée en service[51]. L'accroissement de l'autorisation ETOPS portée à 207 minutes fut obtenue par le 777 le mois d'octobre suivant. Cette extension de facto sans débat de la part de la FAA souleva des interrogations de la part de syndicats de pilotes et d'Airbus[52]. Le premier vol commercial du 777 eut lieu le , de l'aéroport de Londres Heathrow à l'aéroport international de Washington-Dulles[53].

Le , Boeing livra son premier modèle équipé de moteurs General Electric GE90-77B à British Airways[54] qui mit l'appareil en service cinq jours plus tard[55]. La première mise en service fut perturbée par des problèmes d'usure de paliers dans le réducteur mécanique, qui obligèrent la compagnie à retirer ses 777 des vols transatlantiques en 1997[55]. British Airways remit ses appareils en service plus tard cette même année[45], et General Electric annonça des améliorations sur ces moteurs[45].

Le premier 777 équipé de moteurs Rolls-Royce Trent 877 fut livré à Thai Airways International le [54], achevant l'introduction des trois moteurs différents conçus pour l'avion de ligne[56]. Les trois motorisations différentes de l'avion obtinrent la certification ETOPS-180 dès leurs entrées en service[57]. En juin 1997, Boeing comptait 323 commandes de 777 de la part de 25 compagnies aériennes, dont des clients satisfaits qui avaient déjà reçu des 777 et qui en désiraient plus[42]. Les premières données d'exploitation et de performances sur les vols long-courriers furent satisfaisantes, ce qui entraîna des commandes supplémentaires[58]. En 1998, les chiffres de l'ingénierie de fiabilité indiquèrent que 99,96 % des décollages du 777 eurent lieu sans retard lié à des problèmes techniques[59] avec l'ensemble des 777 accumulant 900 000 heures de vol[59].

Premières variantes[modifier | modifier le code]

Vue en contre-plongée d'un avion en vol
Un Boeing 777-200ER de Malaysia Airlines.

Après son modèle de base, Boeing développa une variante du 777-200 avec une masse totale en charge augmentée, une autonomie prolongée et une charge utile plus importante[60]. Air France pousse au développment de ce modèle à très long rayon d'action intermédiaire entre les Boeing 767 et 747 pour desservir sans escale Singapour ou Jakarta de préférence aux Airbus A340-500/600 malgré les pressions politiques françaises[61]. Initialement dénommé 777-200IGW[62], le 777-200ER vola pour la première fois le [63], reçut les certifications de la FAA et de la JAA le et entra pour la première fois en service le au sein de la flotte de British Airways[64]. Offrant de meilleures performances sur les vols longs-courriers, cette version du 777 devint la plus commandée dès le début des années 2000[60]. Le , un Boeing 777-200ER Super Ranger de Malaysia Airlines parcourut le grand cercle sans escale, reliant l'aéroport de Boeing (Seattle) à Kuala Lumpur, soit une distance de 20 044 km en 21 heures et 23 minutes[59], ce qui constituait un record pour un avion de ligne.

À la suite de la mise sur le marché de cette première variante, le constructeur conçut une version allongée du 777. Le , le 777-300 fit son premier vol[63]. Avec une longueur de 73,9 m, le 777-300 devint alors le plus long avion de ligne jamais construit (jusqu'à l'A340-600) ; sa capacité globale est 20 % supérieure au modèle standard du 777-200[65]. Le 777-300 reçut les certifications simultanément de la FAA et de la JAA le [66] et entra en service le chez Cathay Pacific[63],[67].

Au début de son programme, Boeing avait envisagé de construire des variantes à ultra-longue autonomie[68]. Les premiers plans se concentraient sur un 777-100X[69], qui aurait été une version plus courte du 777-200, de masse inférieure et à l'autonomie augmentée[69], comparable au 747SP[70]. Cependant, le 100X aurait transporté moins de passagers que le 777-200 alors qu'il aurait eu des coûts d'exploitation similaires, générant un coût par siège supérieur[69],[70]. À la fin des années 1990, les plans s'orientèrent de plus en plus vers une variante à plus grande autonomie d'un modèle existant[69]. Un moteur de poussée plus élevée, de l'ordre de 440 kN, étant nécessaire, Boeing sollicita les motoristes ; General Electric offrit de développer le moteur GE90-115B[36] alors que Rolls-Royce proposa le moteur Trent 8104[71]. En 1999, Boeing annonça un accord d'exclusivité avec General Electric pour que le 777 soit équipé de moteurs GE90[36], écartant les propositions concurrentes, notamment de Rolls-Royce[36].

Variantes avec une autonomie prolongée[modifier | modifier le code]

vue de face en gros plan d'un réacteur à l'arrêt
Un moteur GE90 monté sur un 777-300ER avec un ingénieur de Boeing pour montrer la taille du réacteur. Un seul moteur GE90 est capable de propulser un Boeing 747 en vol de croisière[72].

Le , Boeing se lança dans la conception d'une nouvelle évolution de son biréacteur[73], initialement appelée 777-X[68] et commença ses consultations auprès des compagnies aériennes[60]. Le développement de versions à autonomie prolongée fut ralenti par une baisse de la demande qui dura jusqu'au début des années 2000[63]. Première version à naître du programme sur la demande, le 777-300ER sur l'insistance d'Air France[61]. Il fut lancé avec dix appareils commandés par Air France[74] ainsi que d'autres engagements[60]. Le , le 300ER opéra son premier vol et la FAA et l'AESA (agence européenne de la sécurité aérienne, successeur de la JAA) certifièrent le modèle le [75]. La première livraison à Air France eut lieu le [63]. Le 300ER, qui combine la capacité de transport du 777-300 et l'autonomie du 200ER, devint le modèle du 777 le plus vendu à la fin des années 2000[76]. Une des raisons de ce succès vint de la nécessité pour les compagnies aériennes de remplacer leurs quadriréacteurs par des biréacteurs aux coûts d'exploitation plus bas[77].

La seconde version longue-autonomie à être développée, le 777-200LR, sortit le et opéra son premier vol le [63]. Le 200LR fut certifié par la FAA et l'AESA le [78] et la première livraison à Pakistan International Airlines eut lieu le [79]. Le , le 200LR établit un nouveau record du plus long vol sans escale d'un avion de ligne en volant 21 602 km de Hong Kong à Londres[80]. Le vol dura 22 heures et 44 minutes, surpassant l'autonomie prévue lors de la conception, et fut enregistré dans le livre Guinness des records[80],[81].

La version cargo, nommée 777F, sortit le [82]. Le vol inaugural du 777F, qui combine la conception structurelle et les caractéristiques moteurs du 200LR[83] ainsi que les réservoirs de carburant du 300ER[84], eut lieu le [85]. Les certifications de la FAA et l'AESA pour la version cargo furent reçues le [86] et la toute première livraison, à la compagnie Air France, eut lieu le [87],[88].

Variantes ultérieures[modifier | modifier le code]

Alors qu'au début de sa carrière, le 777 était le second avion de ligne le plus rentable pour Boeing derrière le 747[89], il est passé au premier rang en 2012[90]. En 2000, les ventes représentaient environ 400 millions de dollars américains des bénéfices avant impôt de Boeing, soit 50 millions de plus que le 747[89]. En 2004, le modèle représentait la majeure partie du chiffre d'affaires «gros-porteurs» de la division Boeing Commercial Airplanes[91]. En 2007, les commandes pour les modèles de seconde génération du 777 approchaient les 350 aéronefs[92] et en novembre de la même année, le carnet de commandes était plein jusqu'à 2012[77]. Avec 356 appareils, il était évalué à 95 milliards de dollars en 2008[93]. En 2010, Boeing révéla ses intentions d'augmenter sa capacité à produire des 777, passant de 5 appareils par mois à 7 au milieu de l'année 2011, puis de porter sa production à 8,3 avions par mois au début de l'année 2013[94]. L'assemblage complet d'un 777-300ER nécessite 49 jours[95].

Avion au décollage avec une forte incidence
Un Boeing 777-300ER de All Nippon Airways au décollage.

À la fin des années 2000, le 777 subissait la concurrence d'Airbus avec son projet d'A350 XWB, ainsi qu'une concurrence interne des variantes du 787[92], deux avions de ligne qui promettaient d'importantes économies de carburant. Par conséquent, le 777-300ER fit l'objet d'une série d'améliorations des performances aérodynamiques et motrices pour réduire la traînée et la masse[96]. En 2010, la nouvelle version embarqua un complément de 2 300 kg de carburant, équivalent à l'emport de 20 à 25 passagers supplémentaires. La puissance de ses moteurs GE90-115B1 fut augmentée de 1 à 2,5 % autorisant une masse maximale au décollage supérieure dans les aéroports d'altitude[96]. Des changements supplémentaires dans la conception sont prévus pour fin 2012. Parmi ceux qui sont évoquées, on note l'accroissement de l'envergure[96], l'usage de matériaux composites pour les ailes, un nouveau groupe propulseur et un fuselage allongé[96],[97],[98].

En septembre 2011, Boeing et General Electric dévoilèrent plus de détails sur deux nouvelles versions du 777, provisoirement nommées 777-8X et 777-9X[99]. Ces projets présentent une envergure augmentée de 64,8 m à 71,3 m[84],[99].

Le projet du 9X présente une réduction de la masse brute, passant de 352 000 kg actuellement à 344 000 kg[100]. Son fuselage est étendu de 2,62 m par rapport au 300ER, pour atteindre une longueur de 76,5 m et pouvant transporter 405 passagers[100],[101]. Ces nouvelles variantes devraient entrer en service courant 2019[102]. General Electric a annoncé un projet de moteur légèrement plus petit surnommé le GE9X, pour motoriser un éventuel Boeing 777-9X. Le réacteur comporterait le même diamètre de soufflante que le GE90-115B (325 cm), mais la poussée serait portée à 443 kN pour le 9X contre 390 kN pour le 8X[103],[104],[105]. Rolls-Royce et Pratt & Whitney ont également proposé des moteurs pour propulser les nouveaux modèles du 777, dont le concept RB3025, basé sur le Trent 1000 et le Trent XWB et une adaptation du PW1000G pour produire une poussée de 440 kN[99].

D'après ses annonces, la firme de Seattle étudie également un projet d'avion ultra-long-courrier, nommé 777-8LX, pour remplacer le 777-200LR, qui partagerait les capacités d'emport en carburant et la masse brute du 9X. Sa distance franchissable est annoncée à 17 560 km en légère augmentation par rapport aux 17 400 km du 200LR[100]. Ce projet présente une longueur de fuselage identique pour le 8LX et le 8X : 69,5 m[99].

En novembre 2011, Boeing commença à assembler son 1000e 777, un modèle 300ER pour Emirates[95]. L'appareil fut achevé en mars 2012[106]. Les Boeing 787 et 777 possédant de nombreuses similarités, la FAA affecta une qualification de type commune au 787 et au 777 fin 2011, autorisant les pilotes qualifiés sur l'un des deux modèles à piloter les deux appareils[107]. Selon les rapports industriels, l'avion pourrait être remplacé un projet Boeing Yellowstone et qui s'inspirerait des technologies du 787[92].

Conception[modifier | modifier le code]

Emplanture des ailes et éléments voisins à l’atterrissage.
Les réacteurs, les becs de sécurité, les volets et le train d'atterrissage sortis d'un Boeing 777-200ER d'American Airlines.

Le nombre important de techniques de pointe introduites dans la conception du 777, pour tenter d'égaler son concurrent européen Airbus, firent de cet avion un saut technologique important dans l'offre de l'avionneur. Parmi ces nouveautés, l'introduction dans la gamme Boeing d'une voilure supercritique conditionna nombre de solutions techniques. Ainsi, les commandes de vol électriques entièrement numériques[108] firent leur apparition ainsi qu'une avionique entièrement configurable par logiciel, un écran LCD affichant les informations de bord[109] et, pour la première fois sur un avion de ligne, l'utilisation de la fibre optique pour le réseau d'avionique[110]. Boeing s'inspira de son projet annulé du jet régional, le 7J7[111] qui utilisait des versions similaires aux techniques choisies pour le 777[111]. En 2003, Boeing proposa l'option de l'electronic flight bag qui transmet des informations aux pilotes dans le cockpit[112].

Commandes de vol électriques[modifier | modifier le code]

En concevant son 777, son tout premier avion commercial équipé de commandes de vol électriques, Boeing décida de conserver les manches[108] plutôt que de les remplacer par des minimanches (colonnes de contrôle), utilisés dans de nombreux appareils à commandes de vol électriques, dont ceux d'Airbus[108]. Équipé de palonniers et gouvernes traditionnels, la présentation du cockpit est simplifiée et conserve des similitudes avec les anciens modèles de Boeing[113]. Le système de commandes de vol électriques est doublé d'une protection du domaine de vol[108] qui filtre les commandes du pilote au travers de l'ordinateur de bord, afin de réduire les risques de décrochage et de limiter les manœuvres trop brusques[108]. Le système peut être coupé par le commandant de bord si celui-ci le juge nécessaire[108].

Cellule et systèmes[modifier | modifier le code]

train d’atterrissage principal bâbord
Les six roues du train d'atterrissage d'un Boeing 777-300.

Les ailes du 777 se distinguent des appareils antérieurs de l’avionneur par leur profil supercritique en flèche de 31,6 ° optimisées pour une vitesse de croisière de mach 0,83 (portée à mach 0,84 après des essais en vol)[114], voilure dont Dassault Aviation a été le premier utilisateur en 1960[115]. Les ailes ont une épaisseur relative accrue ainsi qu'une plus grande envergure, ce qui permet d'augmenter à la fois la charge utile et l'autonomie, de meilleures performances lors du décollage et une altitude de croisière plus élevée[42]. L'emploi d'ailes repliables était envisagé lors du lancement de l'avion pour permettre aux compagnies aériennes d'utiliser pour le B777 des installations aéroportuaires conçues pour des appareils plus petits. Aucune compagnie ne choisit cette option[116]. Les ailes servent aussi de réservoir de kérosène pouvant embarquer jusqu'à 181 300 l de carburant pour les modèles de plus grande autonomie[84] et permettant au 777-200LR de franchir des distances d'ultra-longues telles qu'une ligne trans-polaire comme Toronto-Hong-Kong[117].

La cellule du 777 exploite des matériaux composites qui représentent 9 % de sa masse[118] ; ils sont notamment employés pour le plancher de la cabine et la dérive. Le fuselage est principalement de section circulaire[119] et se rétrécit à l'arrière en forme de lame dont l'extrémité bâbord abrite l'échappement du groupe auxiliaire de puissance[120]. L'empattement du Boeing 777 est augmenté. Son train d'atterrissage utilise les plus grands pneus jamais utilisés sur un avion commercial[121]. Les trains d’atterrissages sont fait de trois boggies de deux roues, dont chacune peut supporter 26 980 kg, surpassant d'autres gros-porteurs tels que le 747-400[122]. L'aéronef possède trois systèmes hydrauliques redondants dont un seul permet l'atterrissage[123]. Une éolienne de secours — une petite hélice rétractable qui peut fournir de l'électricité aux instruments indispensables en cas de panne des moteurs — est également montée sur le carénage aérodynamique de l'emplanture[124].

Intérieur[modifier | modifier le code]

Classe économique d'un Boeing 777-300ER d'Etihad Airways en configuration neuf sièges côte à côte et deux couloirs.

L'intérieur du 777, Boeing Signature Interior (« Intérieur stylé Boeing »), comporte des panneaux incurvés, des coffres à bagages volumineux au-dessus des sièges et un éclairage indirect[55]. La configuration des sièges peut aller de six sièges de front en première classe jusqu'à dix en classe économique[125]. Avec des dimensions de 380 mm sur 250 mm, les hublots du 777 étaient les plus grands existants sur des avions de ligne jusqu'à la commercialisation du 787[126]. La cabine est équipée de « zones flexibles » donnant accès aux différents réseaux - eau, électricité, air sous pression - ce qui permet aux compagnies aériennes de changer rapidement l'emplacement des sièges, des équipements de cuisine et des toilettes, lors de modifications de configuration de la cabine[125]. Plusieurs avions furent équipés d'intérieurs VIP pour des usages privés[127]. Les ingénieurs de Boeing conçurent un nouveau gond hydraulique pour que les sièges des toilettes se referment lentement[128].

En 2003, Boeing propose en option des cabines de repos pour l'équipage[129]. Situées au-dessus de la cabine principale à laquelle elles sont reliées par des escaliers, la cabine de repos avant comporte deux sièges et deux couchettes, alors que la cabine de repos arrière présente plusieurs couchettes[129]. Le style Boeing a depuis été adapté sur d'autres gros-porteurs et petits-porteurs de Boeing tels que le 737NG, le 747-400, le 757-300 et plus récemment sur les modèles du 767, dont le 767-400ER[130],[131]. Le 747-8 et le 767-400ER ont également adopté les hublots plus larges et plus arrondis du 777.

Le , la société Boeing laissa entendre qu'elle avait l'intention de remplacer le Style Boeing du 777 par un nouvel aménagement similaire à celui du 787, pour homogénéiser les cabines de ses appareils ; un programme nommé « common cabin experience »[132].

Variantes[modifier | modifier le code]

Vue en contre plongée de l'avion mettant en évidence la flèche de la voilure
Vue de la voilure d'un Boeing 777-200ER en vol.

Boeing utilisa deux caractéristiques, la longueur du fuselage et la distance franchissable de ses aéronefs, pour définir les modèles du 777[10]. La longueur du fuselage conditionne le nombre de passagers et le volume de cargo transportable. Le 777-200 et ses dérivés possèdent les dimensions de base. Le 777 fut ensuite étendu avec le 777-300 en 1998. Trois marchés sont visés selon la distance franchissable :

  • le marché A : jusqu'à 7 800 km[133] ;
  • le marché B : 12 200 km[133] ;
  • le marché C : 14 400 km[134].

Pour désigner une version précise, Boeing et les compagnies aériennes font un mélange entre le modèle (777) et la désignation de la version (-200 ou -300) dans une forme mixte (« 772 » ou « 773 » par exemple)[135]. Les systèmes de désignation des avions de l'organisation de l'aviation civile internationale ajoutent une lettre (« B772 » ou « B773 » par exemple)[136]. En fonction de la capacité de l'appareil, la désignation peut comporter ou non l'identification de l'autonomie (« 773ER » pour 777-300ER par exemple[137], « 773B »[138], « 77W »[139] ou encore « B77W »[136]). Ces notations peuvent être trouvées dans les manuels d'utilisation des aéronefs ou dans les horaires des compagnies aériennes.

777-200[modifier | modifier le code]

Vue en légère plongée d'un avion en vol de croisière
Un Boeing 777-200 dans la livrée originelle. À noter les insignes de queue des premiers clients sous les fenêtres, sous l'inscription « Boeing 777 ».

Le 777-200 est le modèle initial du marché A. Le premier fut livré à United Airlines le [63]. Avec une distance franchissable maximale de 9 695 km[140], le 777-200 fut principalement destiné à des vols intérieurs au sein des États-Unis[10]. Boeing a livré 88 777-200 à neuf clients différents. En juillet 2011, 68 Boeing 777-200 étaient en service au sein de compagnies aériennes[141]. L'avion concurrent d'Airbus est l'A330-300[142].

777-200ER[modifier | modifier le code]

Le 777-200ER (« ER » pour Extended Range, autonomie prolongée), la version du marché B du 777-200, fut initialement connu sous le terme de 777-200IGW pour sa masse brute augmentée[62]. Le 777-200ER comporte une plus grande capacité de kérosène transportable et une masse maximale au décollage (MTOW) augmentée, comparativement au 777-200[140]. Destiné à opérer sur des lignes aériennes transatlantiques[10], le 777-200ER possède une distance franchissable maximale de 14 300 km[140]. Détenteur du record de la plus grande distance parcourue sans atterrissage, le 777-200ER détient également le record de la plus longue distance parcourue durant un vol de déroutement[note 3] (177 minutes avec un seul moteur) avec un appareil de United Airlines transportant 255 passagers le au-dessus de l'océan Pacifique[143],[144].

Le premier 777-200ER fut livré à British Airways le [63]. Singapore Airlines, un des plus gros clients de Boeing pour ce modèle[2], a commandé plus de la moitié des 777-200ER produits avec une poussée de moteurs réduite (déclassés) pour des usages sur des vols moyen-courriers[145],[146]. Les moteurs déclassés (donc avec une MTOW réduite) réduisent le prix d'achat d'un aéronef et les redevances d'atterrissage et, de plus, peuvent être reclassés à une pleine poussée pour des vols long-courriers[145]. Jusqu'en juin 2012, le 777-200ER a été livré à 33 clients différents, soit 417[2] appareils livrés. C'est donc la version du 777 la plus produite jusqu'à ce jour[60]. Cependant, le nombre de commandes du nouveau 777-300ER dépasse le nombre de 200ER produits[2]. En juillet 2011, 428 exemplaires du 200ER étaient en service au sein de compagnies aériennes[141]. L'avion concurrent d'Airbus était l'A340-300[147], désormais remplacé par l'A350-900 XWB.

777-300[modifier | modifier le code]

avion de trois quart à l’atterrissage
Un Boeing 777-300 d'Emirates atterrissant à l'aéroport de Londres Heathrow avec la livrée coupe du monde 2006 FIFA en 2005.

Le 777-300 étendu a été conçu pour le marché A, pour remplacer les 747-100 et 747-200[148]. Ce 777 étendu a une capacité de passagers et une autonomie équivalentes aux anciens 747, mais réduit les coûts de fonctionnements en abaissant d'un tiers la consommation en carburant et réduisant de 40 % les coûts de maintenance[65]. Le 777-300 est plus long de 10,1 m que le 777-200, ce qui lui permet de transporter jusqu'à 550 passagers en configuration haute-densité (une seule classe)[65], une configuration adoptée pour les lignes aériennes japonaises très fréquentées[149]. En raison de sa longueur, le 777-300 est équipé de caméras pour les manœuvres au sol, pour aider le pilote lors du roulage, et pour éviter les tailstrikes[150]. La distance franchissable maximale est de 11 140 km. Elle permet au 777-300 de voler sur des lignes aériennes importantes précédemment opérées par des 747[65].

Le premier 777-300 fut remis à Cathay Pacific le [63],[67]. Huit clients différents reçurent 60 777-300[2] et tous étaient encore en service en juillet 2011[141]. Cependant, après l'introduction du 777-300ER en 2004, Boeing ne reçut plus aucune commande pour le 777-300[2].

Bien que le 777-300 n'eut pas de rival direct chez Airbus, l'avionneur répondait aux appels d'offres avec l'A340-600[151].

Alors que Boeing ne fait plus évoluer le 777-300, Airbus a cependant décidé de proposer l'A350-1000SR XWB, une variante de l'A350 avec une masse maximale au décollage réduite et une distance franchissable limitée à 11 000 km.

777-200LR[modifier | modifier le code]

avion à atterrissage
Le tout premier 777-200LR, en service au sein de la flotte de Pakistan International Airlines.

Le 777-200LR (« LR » pour Longer Range, plus grande autonomie), un modèle du 777 du marché C, est devenu l'avion de ligne doté de la plus grande autonomie au monde lors de son entrée en service en 2006[152],[153]. Boeing surnomma ce modèle le Worldliner soulignant sa capacité à relier deux aéroports presque n'importe où sur le globe[154] bien qu'il soit toujours soumis à des restrictions ETOPS[155]. Il détient le record de la distance parcourue par un avion de ligne la plus longue sans escale[156] et a une autonomie maximale de 17 370 km[81]. Le 777-200LR était prévu principalement pour opérer sur des vols ultra long-courriers comme Los Angeles-Singapour[68].

Développé en parallèle du 777-300ER, le 200LR possède une masse maximale au décollage accrue et trois réservoirs de carburant optionnels situés dans la soute arrière[152]. Il possède également de nouvelles caractéristiques telles que des saumons d'ailes inclinés. En outre, son train atterrissage a été repensé et sa structure renforcée[152]. Comme le 300ER et le 777F, le 200LR est équipé de saumons d'aile prolongés de 3,90 m[152]. Il est propulsé par des turboréacteurs GE90-110B1 ou GE90-115B[84]. Le premier 777-200LR construit fut livré à Pakistan International Airlines le [79],[157]. En juin 2012, neuf clients différents opéraient 54 200LR et 3 sont en commande[2]. En juillet 2011, les compagnies aériennes opéraient 48 de ces avions[141]. Le plus proche concurrent d'Airbus était l'A340-500HGW[152], désormais remplacé par le futur A350-900ER XWB.

777-300ER[modifier | modifier le code]

avion à l’atterrissage, vu de côté
Un 777-300ER d'Air Canada à l'atterrissage, tous volets déployés.
Gros plan d'un moteur d'un B777-300ER d'Air France

Le 777-300ER (« ER » pour Extended Range, autonomie prolongée) est la version du marché B du 777-300. Il comporte des saumons d'ailes inclinés et encore prolongés, un nouveau train d'atterrissage principal, un train avant renforcé et des réservoirs de carburant supplémentaires[158],[159]. Le fuselage, les ailes, l'empennage et les fixations des moteurs ont également été renforcés[84]. Le turboréacteur standard GE90-115B est le moteur d'avion le plus puissant au monde, avec une poussée maximale de 513 kN[158]. L'autonomie maximale est de 7 930 milles marins (14 690 km)[160], autonomie rendue possible grâce à une MTOW (masse maximale au décollage) plus importante et donc un volume de carburant transportable plus important[151]. Le 300ER peut voler approximativement 34 % plus loin que la version classique du 777-300, à pleine charge, en version passager ou cargo[84]. À la suite des tests en vol, la disposition des moteurs et des ailes ainsi que la masse ont été modifiées, ce qui permet au 300ER de consommer 1,4 % de carburant en moins[76],[161].

Le premier 777-300ER a été livré à Air France le [63],[162]. Le 300ER est la version du 777 qui s'est le mieux vendue, dépassant le 200ER en 2010[2], et depuis son lancement, le 300ER est le moteur des ventes du 777, dépassant même le rival A340[92]. Utilisant seulement deux moteurs, le 300ER présente des coûts d'exploitation de 8 à 9 % inférieurs à l'A340-600, ce qui ne le rend pas forcément plus rentable, et même 20 % de moins que le 747-400[77]. Plusieurs compagnies aériennes ont acquis le 300ER en remplacement du 747-400, en raison de l'évolution à la hausse du prix du carburant[77]. Jusqu'à juin 2012, 345 appareils ont été livrés à 24 clients différents et 267 sont en commande[2]. Il y avait 281 777-300ER en service en juillet 2011[141]. Le concurrent direct du 300ER chez Airbus était l'A340-600HGW, désormais remplacé par l'A350-1000 XWB[92].

777X[modifier | modifier le code]

Officialisé fin 2013, le programme 777X comprend deux versions dérivées des B777 actuels : le B777-8X (350 passagers dans une configuration triclasse avec une autonomie de 17 200 km soit 9 200 miles nautiques) et le B777-9X (400 pour une autonomie de 15 185 km soit 8 200 miles nautiques)[61]. Encore plus performant que le 777-300ER, le premier concurrence l'A350-1000 de 350 sièges alors le 777-9X est à ce moment sans concurrent direct, tout en étant une menace pour les quadriréacteurs Boeing 747-8 (467 sièges) et Airbus A380[61]. Emirates Airlines dévoile une commande record de 150 777X au salon de Dubaï 2013[61].

La compagnie aérienne Philippine Airlines s’est déclarée intéressée par le futur Boeing 777X, passant commande de dix appareils[163]. Lufthansa devient le client de lancement avec une commande portant sur 34 exemplaires[164].

Airbus étudierait un rival pour le 777-9X sous le forme d'une version encore allongée de l'A350 XWB, plus grande que l'A350-1000 et plus grande également que le 777-9X[165].

777 cargo[modifier | modifier le code]

avion à l'atterrissage, sur le point toucher terre.
Le premier 777 cargo, destiné à Air France, durant un test en vol.

Le 777 cargo (777F, « F » pour Freighter, cargo) est une version tout-cargo du biréacteur 777 et partage certaines caractéristiques avec le 200LR, comme la cellule, les moteurs[166] et le volume de carburant transportable[84]. Avec une charge utile maximale de 103 000 kg[84], la capacité en fret est similaire au 777-200 cargo, qui a une charge utile maximale de 110 000 kg[77]. L'autonomie du cargo est de 4 900 milles marins (9 070 km) avec la charge utile maximale[84]. L'autonomie peut être prolongée si moins de fret est transporté[167]. Comme Boeing promettait des coûts d'exploitation inférieurs aux cargos existants[77], les compagnies aériennes destinèrent le 777F au remplacement des anciens cargos tels que le 747-200F et le MD-11F[83],[168].

Le premier 777 cargo a été livré à Air France le [87]. En juin 2012, 61 cargos avaient été livrés à onze clients différents et 66 étaient en commande[2].

Dans les années 2000, Boeing commença à étudier la possibilité de transformer les 777-200ER et 777-200 en avions cargos, sous le nom de 777 BCF (pour Boeing Converted Freighter, cargo Boeing converti)[169]. L'entreprise eut des discussions avec plusieurs de ses clients, dont FedEx Express, UPS Airlines et GE Capital Aviation Services, afin de lancer les appels d'offres pour le 777 BCF[170].

777 ravitailleur (KC-777)[modifier | modifier le code]

Le KC-777 est une version du 777 sous forme d'avion ravitailleur. En septembre 2006, Boeing annonça publiquement qu'il construirait le KC-777 si la United States Air Force avait besoin d'un plus grand ravitailleur que le KC-767. Le 777 ravitailleur serait capable de transporter plus de fret et de personnel[171],[172],[173]. En avril 2007, il abandonna ce projet et proposa à la place une version avancée de son KC-767 pour répondre à l'appel d'offre KC-X de l'USAF[174].

Opérateurs[modifier | modifier le code]

avion au décollage, vue de trois quart arrière
Un Boeing 777-200 de Japan Airlines lors du décollage.

En 2011, les clients qui avaient reçu le plus de Boeing 777 étaient l'ILFC, Emirates, United Airlines, Air France et Singapore Airlines. En juillet 2011, Emirates était la compagnie aérienne opérant le plus de Boeing 777, avec 120 appareils au sein de sa flotte[141]. La compagnie dubaïote est la seule à avoir commandé tous les modèles du 777[175], dont les modèles 777-200, 777-200ER, 777-300, 777-300ER et 777F. Le 777e 777 à sortir de la ligne de production est un 777-300ER, il a été livré à Air France et vole sous l'immatriculation française F-GZND[176]. Le 1000e 777 sorti de ligne de production de Boeing est également un 777-300ER, et devant être le 102e 777 d'Emirates, a été dévoilé à l'usine d'Everett lors d'une cérémonie en mars 2012[106].

Un total de 924 avions (toutes versions comprises) était en service en juillet 2011, au sein des compagnies Emirates (120 appareils), United (74), Air France (64), Singapore Airlines (58), British Airways (52), All Nippon Airways (51), American Airlines (49), Japan Airlines (46), Cathay Pacific (38), Korean Air (29), et d'autres ayant un nombre moins élevé de 777[141].

Commandes et livraisons jusqu'au 31 décembre 2013[2],[177],[178]
Type Commandes Livraisons
Total Pas encore livrés Total 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995
777-200 88 88 1 3 2 1 3 9 3 10 11 32 13
777-200ER 422 422 4 3 3 4 3 19 23 13 22 29 41 55 42 63 50 48
777-200LR 59 3 56 1 1 6 9 16 11 10 2
777-300 60 60 1 4 2 9 6 3 4 17 14
777-300ER 721 269 452 79 60 52 40 52 47 53 39 20 10
777F 128 42 86 14 19 15 22 16
777X 66 66
Total 1 544 380 1164 98 83 73 74 88 61 83 65 40 36 39 47 61 55 83 74 59 32 13

Incidents et accidents[modifier | modifier le code]

Cristaux obstruant une grille en tamis fin
Réplication en laboratoire des cristaux de glace colmatant l'échangeur de chaleur de kérosène sur un moteur Rolls-Royce Trent 800, à la suite du rapport du NTSB sur les incidents du BA38 et du DL18[179].

Jusqu'en mars 2014, le 777 a été impliqué dans neuf incidents aériens[180], dont quatre accidents qui causèrent une destruction de l'appareil ou une mise hors d'usage[181] et deux détournements[182].

  • Le , un 777-200ER, équipé de réacteurs Rolls-Royce Trent 895, effectuant le vol 38, de Pékin à Londres, s'écrasa lors de l'atterrissage 300 m avant la piste 27L de l'aéroport d'Heathrow et glissa sur le seuil de piste. 47 passagers furent blessés mais aucun décès ne fut à déplorer. L'impact endommagea le train d'atterrissage, l'emplanture des ailes et les moteurs. L'avion ne fut pas remis en service et fut radié de la flotte de la compagnie britannique[185],[186]. À la suite des investigations, le rapport mit en cause les cristaux de glace qui avaient colmaté l'échangeur de chaleur de kérosène (FOHE) sur un des moteurs[179]. Les enquêteurs appelèrent en 2009 à repenser le composant défectueux du Trent 800[187]. Les nouveaux échangeurs de chaleur de carburant furent installés sur les 777 de British Airways courant octobre 2009[188].
Article détaillé : Vol 38 British Airways.
  • En février et novembre 2008 deux autres incidents mineurs de perte de poussée sur des moteurs Trent 895 furent signalés[189],[190]. Les enquêteurs du conseil national de la sécurité des transports (NTSB) américain conclurent que, de la même façon que sur le vol 38 de British Airways, de la glace avait obstrué l'échangeur de chaleur. Ce dernier fut donc encore une fois remplacé par un nouveau modèle[179].
  • Le . Un Boeing 777-200ER d'EgyptAir enregistré sous le nom SU-GBP subit un incendie dans le cockpit lors de son stationnement à l'une des portes de l'aéroport international du Caire, en Égypte[191]. L'avion fut évacué avec succès, sans provoquer de blessures[191] et les pompiers de l'aéroport réussirent à éteindre les flammes rapidement[192]. L'avion fut endommagé par la chaleur et de la fumée et il fut radié de la flotte[191],[192]. Les enquêteurs conclurent à une défaillance électrique du système d'approvisionnement du cockpit en oxygène[191].
Article détaillé : Vol 214 Asiana Airlines.
  • Le , un Boeing 777-200ER de la compagnie Malaysia Airlines, effectuant le vol MH370 entre Kuala Lumpur et Pékin, disparaît au-dessus du golfe de Thaïlande, entre la Malaisie et le Viêt Nam, avec 239 personnes à bord [195]. Il a disparu des écrans radars à une altitude de 35 000 pieds vers 1h20 heure locale (17h20 heure française, 7 mars) soit 40 minutes après son décollage. La compagnie a été informée à 2h40 heure locale par les services du contrôle aérien, ce qui explique que cette heure a initialement été indiquée comme heure de la disparition [196].
Article détaillé : Vol 370 Malaysia Airlines.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Concurrent des Airbus A340, A330, A380 et du futur A350, le Boeing 777 compte parmi les avions de ligne ayant la plus grande capacité d'accueil de passagers avec 550 places pour les modèles B777-300ER en version monoclasse. Cette configuration le place en 2012 en troisième position des plus grandes capacités en passagers, derrière l'A380 et le Boeing 747.

Caractéristique par modèle[84],[197],[198],[199]
Avion 777-200 777-200ER 777-200LR 777 cargo 777-300 777-300ER
Places dans le cockpit Quatre
Nombre typique
de sièges
301 (3 classes)
400 (2 classes)
440 (maximum)
N/A
(cargo)
365 (3 classes)
451 (2 classes)
550 (maximum)
Longueur 63,7 m 73,9 m
Envergure 60,9 m 64,8 m 60,9 m 64,8 m
Angle de flèche 31,64 °
Hauteur de la queue 18,5 m 18,6 m 18,5 m
Largeur de la cabine 5,87 m
Largeur du fuselage 6,20 m
Capacité cargo maximum 162 m3
32 conteneurs LD3
653 m3
37 palettes
216 m3
44 conteneurs LD3
Masse à vide 134 800 kg 138 100 kg 145 150 kg 144 400 kg 160 500 kg 167 800 kg
Masse maximale à l'atterrissage 201 840 kg 213 180 kg 223 168 kg 260 816 kg 237 680 kg 251 290 kg
Masse maximale au décollage
(MTOW)
247 200 kg 297 550 kg 347 500 kg 347 800 kg 299 370 kg 351 500 kg
Vitesse de croisière typique Mach 0.84, à une altitude de croisière de 35 000 pieds (11 000 m)
Vitesse de croisière maximale Mach 0.89, à une altitude de croisière de 35 000 pieds (11 000 m)
Autonomie maximale 9 700 km 14 310 km 17 370 km 9 070 km 11 120` km 14 690 km
Distance nécessaire
au décollage
au MTOW
ISA+15 MSL
2 530 m 3 570 m 2 970 m 2 990 m 3 380 m 3 200 m
Volume maximal de
kérosène transportable
117 348 l 171 176 l 181 283 l 181 283 l 171 176 l 181 283 l
Plafond maximal 13 140 m
Moteurs PW 4077
RR 877
GE90-77B
PW 4090
RR 895
GE90-94B
GE90-110B1
GE90-115B1
PW 4098
RR 892
GE90-92B/GE90-94B
GE90-115B1
Poussée des moteurs (X2) PW: 342 kN
RR: 338 kN
GE: 342 kN
PW: 400 kN
RR: 415 kN
GE: 417 kN
GE −110B: 490 kN
GE −115B: 514 kN
PW: 436 kN
RR: 415 kN
GE: 409 kN/418 kN
GE: 514 kN
Versions du Boeing 777
Code OACI[136] Modèles
B772 777-200/200ER
B77L 777-200LR/777F
B773 777-300
B77W 777-300ER

Records[modifier | modifier le code]

Schémas de l'avions, vu selon les différents axes
Planche architecturale B777-200ER et B777-300ER

Le Boeing 777 est, en date de janvier 2013, détenteur du record mondial de distance parcourue par un avion de ligne sans escale.

Depuis le salon de Dubaï 2013, l'avion dépasse le Boeing 747 et devient le gros-porteur le plus vendu de l'histoire de l'aviation (1789 prises de commandes en novembre 2013 contre 1530 ventes pour le jumbo)[61].

Un Boeing 777-200 LR Worldliner décolla le mercredi de l'aéroport de Hong Kong à 22 h 30, heure locale (14 h 30 UTC) pour atterrir à celui d'Heathrow le jeudi à 13 h 13 GMT, en empruntant une route par l'est et non par l'ouest. Embarquant 35 passagers, l'avion fit un vol sans escale de 21 601 km, parcourus en 22 h 42[200].

Le , un 777-200ER commandé par Air Austral, immatriculé F-OMAY et baptisé « Caribou », motorisé par 2 réacteurs Pratt & Whitney PW4090 effectua la liaison entre Seattle, aéroport Boeing-Comté de King et Saint-Denis de La Réunion en 19 heures et 40 minutes sans escale, soit 17 024 km à vol d'oiseau. Cependant, le commandant de bord n'ayant pas reçu l'autorisation de survoler l'Iran et, par sécurité, ne pouvant pas se trouver à plus de 180 minutes de vol d'un terrain d'aviation (certification ETOPS -180), il dut établir un plan de vol faisant passer l'avion au-dessus de la France. Il emporta à son bord un total de 43 personnes, dont la majorité étaient des membres du personnel et des collaborateurs de la compagnie. Cette liaison exceptionnelle avait pour objectif de livrer le troisième 777-200ER à la compagnie aérienne, mais également de prouver l'important rayon d'action de cet appareil[201],[202].

Les précédents records étaient détenus respectivement par un B777-200ER, un Airbus A340-200 et Boeing 747-400. Le premier relia en 1997 Seattle et Kuala Lumpur (20 044 km), le second en 1993 joignit le Bourget et Auckland (Nouvelle-Zélande) (19 000 km)[203] dépassant le record établi par le 747 en 1989 : Londres - Sydney 17 000 km.

Le Worldliner est équipé de réservoirs supplémentaires qui lui permettent de desservir sans escale des routes telles que New York-Singapour ou Los Angeles-Dubaï, selon Boeing. Le premier exemplaire du 777-200LR Worldliner fut livré en 2006 à la compagnie Pakistan International Airlines.

Motorisation[modifier | modifier le code]

  • 777-200 - GE90-77B, PW4077, Trent 877
  • 777-200ER - GE90-94B, PW4090, Trent 895
  • 777-200F - GE90-110B1L
  • 777-200LR - GE90-110B1
  • 777-300 - GE90-94B, PW4098, Trent 892
  • 777-300ER - GE90-115B

Galerie[modifier | modifier le code]

Cliquez sur une vignette pour l’agrandir

Sources[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Travaillons ensemble.
  2. En 2010, IVT est toujours utilisé chez Boeing par plus de 29 000 employés.
  3. Le déroutement consiste à quitter la route aérienne prévue pour se poser sur l'aéroport le plus proche, généralement avec des conditions de vols dégradées.

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b, c et d (en) « Boeing Commercial Airplanes prices », Boeing (consulté le 08 novembre 2013)
  2. a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k et l (en) « 777 Model Orders and Deliveries summary », Boeing,‎ octobre 2013
  3. Wells et Rodrigues 2004, p. 146
  4. (en) « The 1980s Generation », Time,‎ 1978 (lire en ligne)
  5. a et b (en) Eric Weiner, « New Boeing Airliner Shaped by the Airlines », The New York Times,‎ 1990 (lire en ligne)
  6. Eden 2008, p. 98, 102–103
  7. a et b Eden 2008, p. 99–104
  8. a, b, c, d et e Norris et Wagner 1999, p. 128
  9. Yenne 2002, p. 33
  10. a, b, c et d Eden 2008, p. 112
  11. a, b, c et d Norris et Wagner 1999, p. 126
  12. a, b, c et d Norris et Wagner 1999, p. 127
  13. Norris et Wagner 2001, p. 11
  14. Norris et Wagner 1996, p. 9–14
  15. Norris et Wagner 1999, p. 129
  16. a et b Birtles 1998, p. 6
  17. a et b Birtles 1998, p. 13–16
  18. a, b, c et d Norris et Wagner 1999, p. 132
  19. (en) « Business Notes: Aircraft », Time,‎ 1990 (lire en ligne)
  20. a, b et c Norris et Wagner 1996, p. 14
  21. Norris et Wagner 1996, p. 13
  22. Norris et Wagner 1996, p. 15
  23. Norris et Wagner 1996, p. 20
  24. (en) « BA Gets New 777 Model », Seattle Post-Intelligencer,‎ 1997 (consulté le 8 mai 2011)
  25. Eden 2008, p. 106
  26. (en) An Introduction to Mechanical Engineering., Cl-Engineering (ISBN 978-1-111-57680-6), p. 19
  27. a et b Norris et Wagner 1999, p. 133
  28. Norris et Wagner 1999, p. 133–134
  29. Abarbanel et McNeely 1996, p. 124
  30. Norris et Wagner 1996, p. 21
  31. (en) Polly Lane, « Aerospace Company May Be Rethinking Commitment To The Puget Sound Area »,‎ 1re décembre 1991 (consulté le 25 avril 2013)
  32. a et b Eden 2008, p. 108
  33. (en) Phaedra Hise, « The power behind Boeing's 787 Dreamliner », CNN,‎ 2007 (lire en ligne)
  34. a et b (en) Michael Richardson, « Demand for Airliners Is Expected to Soar: Asia's High-Flying Market », International Herald Tribune,‎ 1994 (lire en ligne)
  35. Sabbagh 1995, p. 112–114
  36. a, b, c et d (en) « A question of choice », Flight International,‎ 1re mars 2000 (consulté le 29 mars 2009)
  37. a et b Norris et Wagner 1999, p. 136–137
  38. Sabbagh 1995, p. 168–169
  39. (en) Guy Norris, « Boeing prepares for stretched 777 launch », Flight International,‎ 6 avril 1993 (consulté le 8 mai 2011)
  40. Norris et Wagner 1996, p. 7
  41. Sabbagh 1995, p. 256–259
  42. a, b, c, d et e Eden 2008, p. 107
  43. Birtles 1998, p. 25
  44. (en) Lars Andersen, « Boeing's 777 Will Be Tops When It Comes To ETOPS », Seattle Times,‎ 16 août 1993 (consulté le 20 mars 2009)
  45. a, b et c Norris et Wagner 1999, p. 144
  46. Birtles 1998, p. 40
  47. Birtles 1998, p. 20
  48. Birtles 1999, p. 34
  49. Birtles 1998, p. 69
  50. (en) « First Boeing 777 delivery goes to United Airlines », Business Wire,‎ 1995 (consulté le 1er décembre 2008)
  51. Norris et Wagner 1999, p. 139
  52. (en) Chris Stetkiewicz, « FAA to extend range for Boeing 777 twinjet »
  53. Birtles 1998, p. 80
  54. a et b Eden 2004, p. 115.
  55. a, b et c Norris et Wagner 1999, p. 143
  56. Norris et Wagner 1999, p. 147
  57. Norris et Wagner 1999, p. 146–147
  58. (en) « Boeing Roars Ahead », BusinessWeek,‎ 2005 (consulté le 1er décembre 2008)
  59. a, b et c Norris et Wagner 1999, p. 148
  60. a, b, c, d et e Eden 2008, p. 113
  61. a, b, c, d, e et f Fabrice Gliszczynski, « 1990-2013 : la fabuleuse histoire du Boeing B777 », latribune.fr,‎ 18 novembre 2013 (consulté le 27 décembre 2013)
  62. a et b Eden 2008, p. 112–113
  63. a, b, c, d, e, f, g, h, i et j (en) « The Boeing 777 Program Background », Boeing (consulté le 6 juin 2009)
  64. Michael Haenggi, 777 Triple Seven Revolution, St. Paul, Minnesota, MBI,‎ 2003 (ISBN 0-7603-0842-X), « Boeing Widebodies »
  65. a, b, c et d Norris et Wagner 1999, p. 151
  66. Norris et Wagner 2001, p. 125
  67. a et b Norris et Wagner 1999, p. 151–157
  68. a, b et c Norris et Wagner 1999, p. 165
  69. a, b, c et d Norris et Wagner 1999, p. 165–167
  70. a et b (en) Guy Norris, « Boeing sets decision date for new versions of 777 », Flight International,‎ 1996 (consulté le 29 mars 2009)
  71. (en) « Aero-Engines – Rolls-Royce Trent », Jane's Transport Business News,‎ 13 février 2003 (consulté le 21 mars 2009)
  72.  General Electric Biggest Jet Engine for B-777. History.com.
  73. (en) « Boeing launches stretch 777 jetliner », Deseret News,‎ 2000 (consulté le 28 octobre 2009)
  74. (en) Kyung Song, « Air France orders 10 777s », Seattle Times,‎ 2000 (consulté le 15 septembre 2009)
  75. (en) David Dinell, « Boeing's 777-300ER receives certification », Wichita Business Journal,‎ 2004 (consulté le 20 mars 2009)
  76. a et b (en) Jon Ostrower, « Green and versatile », Flight International,‎ 2008 (consulté le 29 mars 2009)
  77. a, b, c, d, e et f (en) Geoffrey Thomas, « Boeing under pressure as demand rises for fuel-saver 777 », The Australian,‎ 2008 (consulté le 20 juin 2008)
  78. (en) James Wallace, « 777 distance champ is certified for service », Seattle Post-Intelligencer,‎ 2006 (consulté le 10 décembre 2008)
  79. a et b (en) Muhammad Bashir Chaudhry, « Modernization of PIA fleet », Pakistan Dawn,‎ 18 novembre 2008 (consulté le 12 février 2008)
  80. a et b Glenday 2007, p. 200
  81. a et b (en) « Boeing 777-200LR and 777-300ER Technical Characteristics », Boeing (consulté le 20 mars 2009)
  82. (en) Stephen Trimble, « Boeing 777F makes its debut ahead of flight test phase », Flight International,‎ 23 mai 2008 (consulté le 6 juin 2008)
  83. a et b (en) 777F remains greighter of choice, sur StrategicAero Research.com
  84. a, b, c, d, e, f, g, h, i et j (en) « Boeing 777 – Technical Information », Boeing (consulté le 9 octobre 2011)
  85. (en) Nicholas Ionides, « Boeing 777F flies for the first time », Flight International,‎ 2008 (consulté le 20 mars 2009)
  86. (en) « European Aviation Safety Agency Validates FAA Certification of Boeing 777 Freighter », Reuters,‎ 2009 (lire en ligne)
  87. a et b (en) Nicholas Ionides, « First 777 freighter delivered to Air France », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com (consulté le 20 février 2009)
  88. (en) « Boeing launches cargo version of 777 », NBCNEWS.com,‎ 2005 (lire en ligne)
  89. a et b (en) Kyung Song, « Who builds a better widebody? », Seattle Times,‎ 2000 (consulté le 29 octobre 2009)
  90. (en) Susanna Ray, « Boeing Earnings Buffeted by 777 Production Slump », Bloomberg,‎ 2009 (consulté le 29 octobre 2009)
  91. (en) Dominic Gates, « Freighter version of 777 jetliner in works », Seattle Times,‎ 2004 (consulté le 29 octobre 2009)
  92. a, b, c, d et e (en) « Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777 », Flight International,‎ 2007 (consulté le 1er décembre 2008)
  93. (en) Tim Hepher, « Sizing up Boeing's plane portfolio », Reuters,‎ 2008 (lire en ligne)
  94. (en) Lori Ranson, « Boeing unveils another increase in Boeing 777 production », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com,‎ 2010 (consulté le 2 janvier 2011)
  95. a et b (en) « Boeing Begins Work on 1,000th 777 », Boeing,‎ 2011 (consulté le 8 novembre 2011)
  96. a, b, c et d (en) « Order trickle continues for in-production widebodies », Flight International,‎ 2008 (lire en ligne)
  97. (en) Jon Ostrower, « Boeing looks to extend 777 wingspan for incremental improvement package », Flight International,‎ 2008 (lire en ligne)
  98. (en) Jon Ostrower, « PARIS: Boeing mulls 777-9X », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com,‎ 2011 (lire en ligne)
  99. a, b, c et d (en) « A special look at the future prospects of the Boeing 777 », Flight International,‎ 2012 (consulté le 10 mars 2012)
  100. a, b et c (en) John Ostrower, « Boeing homes in on late-2012 launch for 777 successor », Flight International,‎ 2012 (consulté le 20 mars 2012)
  101. (en) Jon Ostrower, « Boeing studies ultra long-range 777-8LX concept », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com,‎ 2012 (lire en ligne)
  102. (en) Daniel Tsang, « New Boeing 777X likely to be a highly efficient derivative », Aspire Aviation,‎ 2011 (consulté le 12 novembre 2011)
  103. (en) John Ostrower, « GE plans 10% fuel burn improvement for GE9X engine », Flight International,‎ 2012 (consulté le 20 mars 2012)
  104. (en) Jon Ostrower, « Next generation 777 comes into focus », Flight International,‎ 2011 (consulté le 12 novembre 2011)
  105. (en) Jon Ostrower, « Boeing's 777-9X comes into focus with a massive CFRP wing », Flightblogger,‎ 2011 (consulté le 12 novembre 2011)
  106. a et b (en) « Emirates airline receives 1,000th Boeing 777 », Gulf News,‎ 2012 (consulté le 3 mars 2012)
  107. (en) « Flight Standardization Board Report », Federal Aviation Administration,‎ 25 août 2011 (consulté le 8 novembre 2011)
  108. a, b, c, d, e et f (en)North, David. « Finding Common Ground in Envelope Protection Systems ». Aviation Week & Space Technology, August 28, 2008, p. 66–68.
  109. Birtles 1998, p. 57
  110. Norris et Wagner 1996, p. 47
  111. a et b (en) Bill Sweetman, « The Short, Happy Life of the Prop-fan », Air & Space,‎ 2005 (consulté le 1er décembre 2008)
  112. (en) Bryan Corliss, « New Boeing 777 Boasts Breakthrough Video System », Forbes,‎ 2003 (consulté le 5 mai 2009)
  113. (en) « undefined »,‎ 1995
  114. Norris et Wagner 1999, p. 130
  115. Dassault Aviation - Falcon 50
  116. (en) « Type Acceptance Report – Boeing 777 », Civil Aviation Authority of New Zealand (consulté le 1er décembre 2008)
  117. (en) « What determines the kind of aircraft that will be used for a particular route? », enRoute,‎ mars 2012 (lire en ligne)
  118. Norris et Wagner 1996, p. 35
  119. Norris et Wagner 1996, p. 92
  120. Norris et Wagner 1996, p. 89
  121. Eden 2008, p. 111
  122. (en) Aimee Turner, « ADP to revamp runway at Orly », Flight International,‎ 2006 (consulté le 2 avril 2009)
  123. Birtles 1998, p. 66
  124. Birtles 1998, p. 60
  125. a et b Norris et Wagner 2001, p. 32–33
  126. (en) James Wallace, « Continental plans Dreamliner seats to be roomy, with a view », Seattle Post-Intelligencer,‎ 2008 (consulté le 1er juillet 2011)
  127. (en) « Lufthansa Technik turns out first customized VIP Boeing 777 », Lufthansa Technik,‎ 2000 (consulté le 25 octobre 2008)
  128. (en) « The newest way to fly », Popular Science,‎ 1994, p. 78–79, 104 (lire en ligne)
  129. a et b (en) James Wallace, « Boeing adds places for crews to snooze », Seattle Post-Intelligencer,‎ 2003 (consulté le 3 juin 2011)
  130. Norris et Wagner 1999, p. 122
  131. Norris et Wagner 1999, p. 46, 112
  132. (en) Mark Kirby, « Boeing eyes 'common cabin experience' across platforms », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com,‎ 2011 (consulté le 8 juillet 2011)
  133. a et b Birtles 1999, p. 103, 105
  134. Norris et Wagner 2001, p. 102
  135. (en) « About our operating aircraft », Japan Airlines (consulté le 25 octobre 2009)
  136. a, b et c (en) « ICAO Document 8643 », International Civil Aviation Organization (consulté le 8 juin 2012)
  137. (en) Danny John, « Air NZ must ask shareholders », Sydney Morning Herald,‎ 2007 (lire en ligne)
  138. (en) « Cathay Pacific puts its trust in Boeing », Asia Times Online,‎ 2005 (consulté le 30 mars 2009)
  139. (en) « Air Canada – 777-300ER (77W) », Air Canada (consulté le 30 mars 2009)
  140. a, b et c (en) « 777-200/-200ER Technical Characteristics », Boeing,‎ 2008 (consulté le 6 juin 2009)
  141. a, b, c, d, e, f et g (en)« World Airliner Census ». Flight International, August 16–22, 2011.
  142. (en) James Wallace, « Aerospace Notebook: Conner's best bet – Let it ride on the 777s but airlines aren't ready to commit to 200LR model », Seattle Post-Intelligencer,‎ 2001 (consulté le 8 mai 2011)
  143. (en) « Still Tops for ETOPS », Air Safety Week,‎ 2003 (consulté le 23 mai 2009)
  144. (en) « Divert Details », Air Safety Week,‎ 2003 (consulté le 23 mai 2009)
  145. a et b (en) « SIA's new long-haul LCC to start with 400-seat B777s, plans 16-aircraft fleet within four years », CAPA Centre for Aviation,‎ 2011 (consulté le 22 mars 2012)
  146. (en) « Our Fleet », Singapore Airlines (consulté le 22 mars 2012)
  147. (en) Robert Wall, « Boeing's Interest Focuses on 747 Advanced, Not 787-10 », Aviation Week & Space Technology,‎ 2005 (consulté le 20 mars 2009)
  148. Norris et Wagner 1999, p. 151–152
  149. Birtles 1998, p. 67
  150. Norris et Wagner 1999, p. 152–156
  151. a et b (en) 360-seaters inperformance test, comparatif du 777-300ER et de l'A340-600 sur aircraft-commerce.com. [PDF]
  152. a, b, c, d et e (en) Fiche technique du 777-200LR Worldliner et du 777-300ER, sur le site de Boeing.
  153. (en) David Field, « Delta pushes Boeing to squeeze more range from 777-200LR », Flight International,‎ 2008 (consulté le 2 décembre 2008)
  154. (en) « Flight of Boeing's 777 Breaks Distance Record », The New York Times,‎ 2005 (lire en ligne)
  155. (en) « FAA Type Certificate Data Sheet T00001SE », Federal Aviation Administration (consulté le 5 novembre 2009)
  156. (en) Don Phillips, « New Boeing 777 breaks distance record », International Herald Tribune,‎ 2005 (consulté le 8 mai 2011)
  157. (en) « Deliveries », Boeing (consulté le 8 septembre 2009)
  158. a et b (en) Paul Eisenstein, « Biggest Jet Engine », Popular Mechanics,‎ 2004 (consulté le 3 juin 2011)
  159. (en) Guy Norris, « Long Ranger », Flight International,‎ 2003 (consulté le 2 décembre 2008)
  160. (en) Clare Cheung, « Cathay Pacific Orders 17 Boeing Jets », Bloomberg,‎ 2007 (consulté le 2 décembre 2008)
  161. (en)Thomas, Geoffrey. « Boeing nose ahead in Qantas order race ». The Australian, December 2, 2005. Retrieved: March 20, 2009.
  162. (en) « Air France takes delivery of Boeing 777-300ER », Logistics Business Review,‎ 2008 (consulté le 20 octobre 2008)
  163. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées avionetcie.
  164. « Lufthansa commande 34 Boeing 777-9X et 25 Airbus A350-900 »
  165. http://www.air-journal.fr/2013-10-22-airbus-un-a350-encore-plus-grand-587634.html
  166. (en) Guy Norris, « Cargo Kings: new Boeing 777F and 747-8F programmes », Flight International,‎ 2006 (consulté le 29 mars 2009)
  167. (en) James Wallace, « Boeing seeks cargo 777 orders », Seattle Post-Intelligencer,‎ 2004 (consulté le 3 décembre 2008)
  168. (en) « Air France to buy Boeing 777 freighters », USA Today,‎ 2005 (lire en ligne)
  169. (en) Brendan Sobie, « Boeing reveals cargo conversion development studies for 777 », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com,‎ 2008 (consulté le 19 octobre 2010)
  170. (en) Brendan Sobie, « Boeing expects to secure 777BCF launch customer in early 2011 », Air Transport Intelligence via Flightglobal.com,‎ 2010 (consulté le 19 octobre 2010)
  171. (en) Ameet Sachdev, « Boeing adds 777 to tanker mix », Chicago Tribune,‎ 2006 (consulté le 8 mai 2011)
  172. (en) Guy Norris, « US Air Force tanker RFP reveals KC-777 offer », Flight International,‎ 2006 (consulté le 21 avril 2009)
  173. (en) « Ready to fill 'er up », Boeing,‎ 2006 (consulté le 21 avril 2009)
  174. (en) Ken Vandruff, « Boeing submits KC-767 tanker proposal », Wichita Business Journal,‎ 2007 (consulté le 20 mars 2009)
  175. (en) Ivan Gale, « Emirates $9bn deal beats expectations », The National,‎ 2010 (consulté le 3 mars 2012)
  176. (en) Airliner World numéro de juin 2009, Key Publishing,‎ 2009 (ISSN 1465-6337)
  177. (en) « Boeing Company Current Deliveries », Boeing,‎ 2012 (consulté le 7 juillet 2012)
  178. (en) « Orders and Deliveries search page », Boeing,‎ 2012 (consulté le 7 juillet 2012)
  179. a, b et c « Safety Recommendation: In reply refer to: A-09-17 (Urgent) and −18 », sur Mayday : Alerte maximum,‎ March 11, 2009
  180. (en) « Boeing 777 occurrences », Aviation Safety Network,‎ 2012 (consulté le 7 juillet 2012)
  181. (en) « Boeing 777 hull losses », Aviation Safety Network,‎ 2012 (consulté le 7 juillet 2012)
  182. (en) « Boeing 777 Accident Statistics », Aviation Safety Network,‎ 2012 (consulté le 7 juillet 2012)
  183. a et b (en) « British Airways Flight 2019 ground fire », Aviation Safety Network (consulté le 21 novembre 2008)
  184. (en) « DEN01FA157 entry », National Transportation Safety Board,‎ 2005 (consulté le 2 janvier 2011)
  185. (en) « Interim Management Statement », Regulatory News Service,‎ 2008 (lire en ligne)
  186. (en) « Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008 », Air Accidents Investigation Branch,‎ 2010 (consulté le 9 février 2010)
  187. (en) « 'High risk' of plane fault repeat », BBC News,‎ 2009 (lire en ligne)
  188. (en) Peter Woodman, « Ice 'probable cause' of Heathrow crash-landing », The Independent, UK,‎ 2010 (lire en ligne)
  189. (en) David Kaminski-Morrow, « American investigates as 777 engine fails to respond to throttle », Flight International,‎ 2008 (consulté le 20 mars 2009)
  190. (en) « NTSB Investigates B777 Uncommanded Engine Rollback », Air Safety Week,‎ 2008 (consulté le 2 avril 2009)
  191. a, b, c et d (en) « EgyptAir Flight 667 ground fire », Aviation Safety Network (consulté le 2 janvier 2012)
  192. a et b (en) « Recent Incidents / Accidents Worldwide », Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre,‎ 2011 (consulté le 2 janvier 2012)
  193. (en) William M. Welch, Jon Swartz, « FAA : Asiana Airlines flight crash lands at San Francisco airport », sur USA Today,‎ 6 juillet 2013 (consulté le 6 juillet 2013)
  194. http://www.lemonde.fr/ameriques/article/2013/07/06/un-avion-en-flammes-apres-un-atterrissage-rate-a-san-francisco_3443718_3222.html#xtor=RSS-3208 Article du Monde, consulté le 7 juillet 2013
  195. (fr)Un avion disparaît au Vietnam avec 239 personnes à bord, dont 3 Français, Le Monde, 8 mars 2014
  196. (fr) "Un possible indice sur le sort de l'avion disparu au Vietnam", Le Monde avec AFP, Brice Pedroletti, 9 mars 2013
  197. (en) « 777 Airplane Characteristics for Airport Planning », Boeing,‎ 2011 (consulté le 9 octobre 2011)
  198. Frawley 2003, p. 61–62
  199. (en) « Trent 800 Technical data (archive) », Rolls-Royce (consulté le 23 mai 2009)
  200. (en) « Boeing 777-200LR Sets New World Record for Distance », sur www.boeing.com (consulté le 13 mai 2010)
  201. « La Réunion avec Air Austral », sur www.temoignages.re (consulté le 26 juillet 2012)
  202. « Le caribou relie Seattle à La Réunion », sur www.temoignages.re (consulté le 26 juillet 2012)
  203. (en) « Boeing 777 Breaks Speed and Distance World Records », sur www.boeing.com (consulté le 13 mai 2010)

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (en) Robert Abarbanel et William McNeely, FlyThru the Boeing 777, New York, ACM SIGGRAPH,‎ 1996 (ISBN 0-89791-784-7)
  • (en) Philip Birtles, Boeing 777, Jetliner for a New Century, St. Paul, Minnesota, Motorbooks International,‎ 1998 (ISBN 0-7603-0581-1)
  • (en) Philip Birtles, Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777, third edition, Londres, Ian Allen Publishing,‎ 1999 (ISBN 0-7110-2665-3)
  • (en) Paul Eden, Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft, Londres, Amber Books Ltd,‎ 2008 (ISBN 1-84509-324-0)
  • (en) Gerard Frawley, The International Directory of Civil Aircraft 2003/2004, Londres, Aerospace Publications,‎ 2003 (ISBN 1-875671-58-7)
  • (en) Craig Glenday, Guinness World Records, Londres/New York, HiT Entertainment,‎ 2007 (ISBN 978-0-9735514-4-0)
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Boeing 777, St. Paul, Minnesota, Motorbooks International,‎ 1996 (ISBN 0-7603-0091-7)
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Boeing 777: The Technological Marvel, Minneapolis, Minnesota, Zenith Imprint,‎ 2001 (ISBN 0-7603-0890-X)
  • (en) Guy Norris et Mark Wagner, Modern Boeing Jetliners, Minneapolis, Minnesota, Zenith Imprint,‎ 1999 (ISBN 0-7603-0717-2)
  • (en) Karl Sabbagh, 21st Century Jet: The Making of the Boeing 777, New York, Scribner,‎ 1995 (ISBN 0-333-59803-2)
  • (en) Alexander T. Wells et Clarence C. Rodrigues, Commercial Aviation Safety, New York, McGraw-Hill Professional,‎ 2004 (ISBN July 0 141742-7)
  • (en) Bill Yenne, Inside Boeing: Building the 777, Minneapolis, Minnesota, Zenith Press,‎ 2002 (ISBN 0-7603-1251-6)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Cet article est reconnu comme « bon article » depuis sa version du 11 mai 2013 (comparer avec la version actuelle).
Pour toute information complémentaire, consulter sa page de discussion et le vote l'ayant promu.