De Havilland Comet

De Havilland DH.106 Comet
Comet version 2 de la Royal Air Force
Rôle	Transport aérien civil
Constructeur	De Havilland
Équipage	4 personnes
Premier vol	27 juillet 1949
Mise en service	22 janvier 1952
Retrait	14 mars 1997
Dimensions
Longueur	28,61 m
Envergure	34,98 m
Hauteur	8,70 m
Aire alaire	188,3 m²
Masse et capacité d'emport
Max. au décollage	47,62 t
Passagers	36 à 60
Motorisation
Moteurs	4 turboréacteurs De Havilland Ghost
Poussée unitaire	22,2 kN
Poussée totale	88,8 kN
Performances
Vitesse maximale	725 km/h
Autonomie	2 415 km
Altitude de croisière	12 800 m

Le de Havilland Comet, appareil britannique, est historiquement le premier avion commercial propulsé par des turboréacteurs. Il est resté tristement célèbre pour une série d'accidents en plein vol qui a mis en évidence le phénomène de fatigue des structures dans l'aéronautique. Sur les premiers exemplaires, en raison de son plafond de croisière élevé et de sa cabine pressurisée, le fuselage était soumis à des efforts cycliques particulièrement propices à la propagation des fissures.

Historique

Production

Le développement de l'appareil débuta en 1946 sous le contrôle de Ronald Bishop. La première livraison étant prévue pour 1952. Le premier vol du DH-106 Comet eu lieu le 27 juillet 1949 avec aux commandes le pilote d'essai John Cunningham. Le design restait similaire à celui des autres avions de ligne de l'époque, au détail près que quatre turboréacteurs de Havilland Ghost 50 étaient situés dans les ailes de part et d'autre du fuselage. Ce positionnement qui avait pour but d'améliorer l'aérodynamisme pour les vols à grande vitesse ne fut pas repris (à l'exception du Tupolev Tu-104) sur d'autres avions de ligne à turboréacteurs, en raison du surplus de bruit engendré par rapport à un positionnement plus classique dans des nacelles sous les ailes comme son futur concurrent le Boeing 707.

Le développement se poursuivit par 3 ans d'essais et de modifications. Recevant son certificat de navigabilité le 22 janvier, il effectua son premier vol commercial le 2 mai 1952 aux couleurs de la British Overseas Airway Corporation au départ de Londres Heatwhrow et en direction de Johannesburg. Le DH-106 Comet était quasiment deux fois plus rapide que ses contemporains et a transporté près de 30 000 passagers la première année grâce à la cinquantaine d'appareils commandés.

Production et exploitation

Au total, 76 Comet 4 ont été produits entre 1958 à 1964. Malgré le retrait du service des exemplaires de la BOAC en 1965, d'autres compagnies (parmi lesquelles Dan-Air (en) qui fut aussi la dernière à les retirer du service) continuèrent l'exploitation commerciale de l'appareil, pour les passagers, jusqu'en 1980. Le dernier vol en date eut lieu en 1997 aux commandes d'un Comet 4C qui appartenait au gouvernement britannique^{[pas clair]}.

Bien que le Comet fût le premier avion commercial à turboréacteurs, il ne put se remettre de son interruption de service commercial causée par des problèmes de fatigue de la structure sur la version Comet 1, laissant ainsi le champ libre à Boeing avec son modèle 707 dont le premier prototype vola dès 1954, et à Douglas avec le lancement de son programme DC-8 en 1955. Ce coup du sort profita aussi au constructeur russe Tupolev dont le Tu-104 fut pendant une brève période le seul avion de ligne commercial à réacteurs en exploitation. Qui plus est, les Boeing 707 et Douglas DC-8 disposaient d'un meilleur rayon d'action ainsi que d'une cabine mieux aménagée ; les deux constructeurs américains ont ainsi pu occuper une place majeure sur le marché de l'aviation de ligne à réaction, ne laissant qu'une part mineure au russe Tupolev.

Seules 15 compagnies ont exploité le Comet, la version 5 un temps envisagée ne fut finalement jamais développée et tous les Comet 4 furent progressivement retirés du service.

Défauts de conception

Le crash du « Yoke Peter »

Le 10 juillet 1954, soit deux ans après l’acquisition du premier appareil par la BOAC, le Comet G-ALPY quitte l’aéroport international de Rome à 9h31 pour Londres. A 9h50, l’avion se trouvait au large d’Orbotello. Le plan de vol indiquait qu’à cette même heure, l’appareil volait à une altitude de 26.000 pieds. A 9h51, un message envoyé par le Comet à un autre avion de la BOAC a été coupé en cours de transmission. Au même moment, des vacanciers sur l’ile d’Elbe virent des débris tomber dans la mer au sud de l’ile. Des 29 passagers et des 6 membres d’équipages, il n’eut pas de survivant. Les conditions météorologiques, bonnes ce jour-là, ne peuvent bien évidemment pas être à l’origine du crash.

Les chalutiers italiens récupérèrent le 12 août 1954 le toit de la cabine du Comet. La solution que tous recherchaient depuis des mois se trouvait dans cette masse de métal tordu. La partie en question englobait les deux fenêtres de l'Radiocompas (Automatic Direction Finder) et en procédant à un examen serré, Eric Ripley et ses enquêteurs du RAE (Royal Aircraft Establishment) établirent que c'était là que les premières fractures du Yoke Peter s'étaient produites. Cela avait la forme d'une fente dans la partie centrale supérieure de la cabine suivant une ligne approximativement dirigée d'avant en arrière et passant par les angles des fenêtres : ainsi au mois de septembre, Sir Arnold Hall, Eric Ripley et le Dr Walker purent établir avec certitude que Yoke Peter avait explosé du fait de la fatigue du métal et que tout donnait à croire qu'il en avait été de même pour Yoke Yoke (disparu dans la baie de Naples).

Le rapport de Lord Cohen sur l'enquête officielle concernant le crash du Comet 1 « Yoke Peter » fut rendu public le 12 février 1955: ce rapport admettait l'opinion de Farnborough (le R.A.E sous la direction de Sir Arnold Hall) que la rupture de la cabine pressurisée consécutive à la fatigue du métal avait causé le crash de l'île d'Elbe et repoussait nettement la supposition de Bruno Jablonski que l'avion s'était décollé.

Ce n'était pas l'audacieuse conception du Comet qui avait fait faillite, mais la métallurgie, dont les connaissances avaient été dépassées par les progrès technologiques.

Versions

Comet 1

Le Comet 1 fut la première version produite. Une version améliorée Comet 1A fut proposée, certains furent même modifiés en Comet 1XB qui disposait d'un fuselage plus solide ainsi que de hublot rond, cette version apparut en même temps que les premiers problèmes de fatigue de la structure. Sur les 10 Comet 1A produits, Air France en avait 3.

Comet 2

Le Comet 2 est l'évolution logique de la première version, il disposait non seulement d'ailes plus larges mais aussi de nouveaux turboréacteurs Rolls-Royce Avon plus puissants procurant ainsi à l'appareil un plus grand rayon d'action et de meilleures performances. Cette version était utilisée par la RAF où ils étaient connus sous la dénomination Mk. 2s.

Comet 3

Le Comet 3 était une version plus longue et disposant d'un rayon d'action accru. Dès l'apparition des problèmes de fatigue de la structure, les commandes chutèrent ; ainsi, seulement deux Comet 3 furent construits, et seulement l'un des deux prit son envol. L'autre resta à terre pour expérimenter les problèmes de fatigue du métal. Cette version ouvrit la voie au Comet 4 de taille similaire en servant de banc d'essai pour les nouveaux systèmes qui allaient être implantés.

Comet 4

Le Comet^[Lequel ?] ne vola plus jusqu'en 1958, année où entra en service la version 4. Cette version présentait beaucoup de modifications par rapport à la première, à commencer par un fuselage renforcé ainsi que des hublots ronds, tout ceci dans le but d'atténuer le problème de fatigue de la structure. Il était aussi plus long, le fuselage ayant été rallongé de 5,64 mètres par rapport à la première version, portant ainsi le nombre de passagers à 74, voire 81. Il offrait en outre un rayon d'action plus important, une vitesse de croisière plus élevée et une masse au décollage plus importante. Ces améliorations ont été en grande partie possibles grâce à l'adoption de nouveaux turboréacteurs Rolls-Royce Avon qui offraient une poussée deux fois supérieure aux turboréacteurs De Havilland Ghost de la première version.

Malgré les problèmes rencontrés par la première version, la BOAC passa une commande de 19 exemplaires du Comet 4 en mars 1955. Le premier décollage de cette version eut lieu le 27 avril 1958, les livraisons débutant en septembre. Le premier vol commercial eut lieu entre Londres et New York le 4 octobre 1958. Ce vol fut le premier vol transatlantique régulier utilisant un avion à réaction, devançant de trois semaines le vol inaugural du Boeing 707 de la Pan Am.

Comet 4B et 4C

De Havilland a par la suite développé deux variantes du Comet 4. Il disposait d'un fuselage rallongé et d'ailes raccourcies, en vue d'une utilisation court/moyen courrier par British European Airways, qui commanda plusieurs appareils de ce type en 1958 et les mit en service en avril 1960.

La dernière version fut le Comet 4C, qui avait le même fuselage que le Comet 4B, mais avec les ailes du Comet 4 original et un plus grand réservoir, permettant ainsi d'effectuer des vols de plus longue portée. Cette version effectua son premier vol le 31 octobre 1959. La compagnie Mexicana fit entrer cet appareil en service en 1960.

Hawker Siddeley Nimrod

Le Hawker Siddeley Nimrod est un Comet 4 converti en appareil militaire. Quelques modifications lui ont été apportées, la dérive de queue a été modifiée et le fuselage aussi. Sous le ventre de celui-ci, se trouve une soute à armement. La version Nimrod AEW Airborne Early Warning loge des radars dans son fuselage, ce qui lui donne son aspect dodu et difforme. Les derniers Nimrod sont retirés du service au Royaume-Uni en 2010.

Exemplaires toujours visibles

Actuellement, un Comet 4 aux couleurs de la BOAC est encore exposé au Museum of Flight de Seattle à côté de l'aéroport Boeing Field King. Un autre exemplaire aux couleurs de la Dan-Air (en) est aussi visible à l'Imperial War Museum de Duxford en Angleterre.

Notes et références

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