De Havilland Comet

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DH 106 Comet
Un Comet 4B de British European Airways (BEA) à l'approche à l'aéroport de Berlin-Tempelhof en 1969.
Un Comet 4B de British European Airways (BEA) à l'approche à l'aéroport de Berlin-Tempelhof en 1969.

Rôle Avion de ligne à réaction à fuselage étroit
Constructeur Drapeau : Royaume-Uni de Havilland Aircraft Company
Statut Retiré du service
Premier vol
Mise en service
Retrait (Comet 4C XS235)[1]
Premier client BOAC
Client principal BOAC
British European Airways
Dan-Air
Royal Air Force
Coût unitaire Comet 1 : 275 000 £ en 1952[2]
Production 114 exemplaires
avec les prototypes[3],[4],[N 1]
Variantes Hawker Siddeley Nimrod

Le de Havilland DH 106 Comet est le premier avion de ligne à réaction à entrer en production[N 2]. Développé et construit par de Havilland dans son quartier général à Hatfield, dans le Hertfordshire au Royaume-Uni, le prototype Comet 1 vole pour la première fois le 27 juillet 1949. Il a une apparence aérodynamiquement épurée avec quatre turboréacteurs de Havilland Ghost situés dans les ailes, un fuselage pressurisé et de grandes vitres carrées. À cette époque, il offre une cabine passager relativement silencieuse et confortable et montre des signes de succès commercial à son entrée en service en 1952.

Un an après sa mise en service commercial les Comet commencent à connaître des problèmes ; trois d'entre eux sont détruits en plein vol au cours d'accidents assez médiatisés. Il est établi par la suite que ces accidents sont dus à la fatigue du métal sur les cellules, phénomène peu connu à l'époque. Le Comet est retiré du service et intensivement testé afin d'en découvrir la cause ; le premier incident a été attribué par erreur au mauvais temps. Les défauts de conception, dont les tensions dangereuses aux coins des hublots carrés et la méthode d'installation, sont immédiatement identifiés. En conséquence, le Comet est entièrement redessiné avec des hublots ovales, une structure renforcée et d'autres modifications. Entre-temps, les avionneurs rivaux tiennent compte des leçons tirés du Comet pour développer leurs propres avions.

Bien que les ventes ne soient pas entièrement redressées, le Comet 2 amélioré et le prototype Comet 3 conduisent au Comet 4, redessiné, qui fait ses débuts en 1958 et connaît une carrière de plus de 30 ans. Le Comet est adapté à de nombreux rôles militaires comme le transport VIP, médical et de passagers, ainsi que la surveillance. La plus importante modification aboutit à une version de patrouille maritime, le Hawker Siddeley Nimrod. Le Nimrod reste en service dans la Royal Air Force (RAF) jusqu'en juin 2011, plus de 60 ans après le premier vol du Comet.

Développement[modifier | modifier le code]

Origines[modifier | modifier le code]

Études de conception du DH 106 Comet entre 1944 et 1947 (impression d'artiste).

Le 11 mars 1943, le Cabinet du Royaume-Uni forme le comité Brabazon pour déterminer les besoins en avions de ligne de la Grande-Bretagne après la fin de la Seconde Guerre mondiale[5]. L'une de ses recommandations est pour un avion postal transatlantique pressurisé qui peut emporter une tonne de charge utile à une vitesse de croisière de 640 km/h (400 mph)[6]. Défiant le scepticisme largement répandu sur les moteurs à réaction considérés à l'époque comme trop gourmands en carburant et manquant de fiabilité[7],[N 3], le membre du comité Sir Geoffrey de Havilland, à la tête de la société de havilland, emploie son influence personnelle et l'expertise de son entreprise avec les avions à réaction afin de définir un modèle à turboréacteurs[5]. Le comité accepte la proposition, la désignant le « Type IV » (sur cinq projets)[8],[N 4], et accorde un contrat de production à de Havilland sous la désignation Type 106 en février 1945[9]. La première phase du développement du DH 106 se concentre sur des avions postaux court ou moyen-courriers avec un petit compartiment passager avec seulement six sièges ; le DH 106 est ensuite redéfini comme un avion de ligne à grande distance franchissable disposant de 24 sièges[6]. De tous les projets de Brabazon, le DH 106 est considéré comme le plus risqué à la fois concernant l'introduction d'éléments jamais testés et pour l'engagement financier mis en oeuvre[5]. Toutefois, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) trouve les caractéristiques du Type VI intéressantes et propose dès le début l'achat de 25 appareils ; en décembre 1945, lorsqu'un contrat ferme est établi, le total de la commande est revu à 10[10].

« Pendant les quelques années suivantes, le Royaume-Uni a une opportunité, qui peut ne pas se reproduire, de développer la fabrication d'avion comme l'un de nos principaux secteurs d'export. Si nous saisissons cette opportunité et donc établissons solidement une industrie des plus stratégiques, notre futur comme grande nation peut en dépendre. »

Duncan Sandys, ministre de l'approvisionnement, 1952[11].

Une équipe de conception est formée en 1946 sous la direction du concepteur en chef Ronald Bishop, qui a été responsable pour le chasseur bombardier Mosquito[10]. Un certain nombre de configurations peu orthodoxes sont étudiées, allant du modèle à plan canard à celui sans empennage[10],[N 5] ; tous sont par la suite rejetés. Le ministère de l'approvisionnement est, cependant, intéressé par le plus radical des modèles proposés et commande deux DH 108 sans empennage expérimentaux[12],[N 6] pour servir d'avions de démonstration de faisabilité afin de tester les configurations d'aile en flèche à la fois à basse et à haute vitesse[6],[12]. Au cours des essais en vol, le DH 108 a la réputation d'être accidentogène et instable, ce qui conduit de Havilland et la BOAC à s'orienter vers des configurations conventionnelles et, nécessairement, des modèles avec un risque technique moindre[13]. Le DH 108 est par la suite modifié pour tester les commandes de puissance du DH 106[14].

En septembre 1946, avant que les DH 108 ne soient terminés, la requête de la BOAC nécessite une modification du DH 106 qui passe d'une version à 24 sièges à un modèle plus grand à 36 sièges[6],[N 7]. A cause du manque de temps pour le développement d'un projet de configuration sans empennage, Bishop opte pour un modèle plus conventionnel à voilure en flèche à 20 degrés[15],[N 8] et avec des empennages sans flèche, associé à un fuselage agrandi qui peut accueillir 36 passagers dans une disposition à quatre de front, avec un couloir central[16]. Remplaçant les moteurs Halford H.1 Goblin précédemment spécifiés, quatre Rolls-Royce Avon neufs plus puissants doivent être incorporés par paires dans l'emplanture de l'aile ; des moteurs Halford H.2 Ghost sont finalement sélectionnés comme solution provisiore le temps que les Avon soient certifiés. L'appareil redessiné est nommé le DH 106 Comet en décembre 1947[17],[N 9]. Les premières commandes revues de la BOAC et de British South American Airways[6],[N 10] totalisent 14 appareils avec une livraison prévue pour 1952[15].

Essais et prototypes[modifier | modifier le code]

Puisque le Comet représente une nouvelle catégorie d'avions à passagers, des essais plus rigoureux sont une priorité de développement[18]. De 1947 à 1948, de Havilland mène une phase de recherche intensive et de développement, ce qui comprend l'utilisation de plate-formes de test de résistance à Hartfield pour les petits composants, de même que pour les grands ensembles. Les sections de la partie pressurisée du fuselage sont soumises aux conditions de vol à haute altitude via une grande chambre de décompression sur place[14],[N 11], et testées jusqu'à la défaillance[19]. Cependant, la recherche des points défaillants du fuselage s'avère difficile avec cette méthode[19] et de Havilland choisit à la place de réaliser les tests de structure dans un réservoir d'eau qui peut être configuré pour accroître progressivement le pression[14],[19],[20]. La fatigue du métal est testée sur la totalité de la partie avant du fuselage en répétant des 16 000 cycles de pressurisation à 19 kPa (2,75 lbf/in2), ce qui équivaut à 40 000 heures de vol en service de transport aérien[21]. Les hublots sont également testés sous une pression de 83 kPa (12 psi), 32,8 kPa (4,75 psi) au-dessus des pressions attendues au plafond opérationnel normal de 11 000 m (36 000 ft)[21]. Un cadre de hublot tient à 690 kPa (100 psi), près de 1 250 pourcents de plus que la pression maximale qu'il pourrait rencontrer en service[21].

Le prototype du Comet 1 (avec des hublots carrés) à Hatfield, Hertfordshire en octobre 1949.

Le premier prototype DH 106 Comet (portant les marquages G-5-1 de classe B) est achevé en 1949 et est initialement utilisé pour effectuer les essais au sol et les courts premiers vols[19]. Le premier vol du prototype a lieu le 27 juillet 1949 à l'aérodrome d'Hatfield et dure 31 minutes[22],[23]. Il est alors piloté par le chef pilote d'essai de de Havilland, John Cunningham, un ancien pilote de chasse de nuit pendant la Seconde Guerre mondiale, accompagné du copilote Harold Tubby Watersn des ingénieurs John Wilson (électricité) et Frank Reynolds (hydraulique), et l'observateur d'essai en vol Tony Fairbrother[24].

Le prototype est réimmatriculé G-ALVG juste avant son apparition publique au salon aéronautique de Farnborough de 1949 avant le début des essais en vol. Un an après, le deuxième prototype G-5-2 effectue son premier vol ; il est réimmatriculé G-ALZK en juillet 1950 et est utilisé par la BOAC Comet Unit à Hurn à partir d'avril 1951 afin de réaliser 500 heures de vol pour l'entraînement des équipages et les démonstrations d'itinéraires[25]. La compagnie australienne Qantas envoie aussi ses propres experts techniques afin d'observer les performances des prototypes, cherchant à minimiser ses incertitudes sur un éventuel achat de Comet[26]. Les deux prototypes se distinguent extérieurement par leur train d'atterrissage à deux grandes roues, qui est remplacé sur les appareils de production à partir du G-ALYP par des bogies à quatre roues[27].

Descriptif technique[modifier | modifier le code]

Vue d'ensemble[modifier | modifier le code]

Cabine d'un Comet 4C de Dan-Air au National Museum of Flight à East Fortune en Écosse.

Le Comet est un monoplan cantilever entièrement fait de métal, motorisé par quatre moteurs à réaction ; il a un cockpit à quatre membres d'équipage occupé par deux pilotes, un officier mécanicien navigant et un navigateur[28]. Le dessin pur, avec une traînée réduite, de l'avion reçoit plusieurs éléments de conception qui sont assez rares à l'époque, dont le bord d'attaque en flèche, les réservoirs intégraux, et les atterrisseurs principaux, composés de bogies à quatre roues, conçus par de Havilland[28]. Deux paires de turboréacteurs (des Halford H.2 Ghost sur le Comet 1, connus par la suite comme les de Havilland Ghost 50 Mk1) sont intégrés à l'intérieur des ailes[29].

Le Comet initial fait approximativement la longueur du Boeing 737-100 postérieur, mais emporte moins de passagers dans un environnement beaucoup plus spacieux. La BOAC installe 36 « slumberseat » (« sièges sommeil ») inclinables avec 1 100 mm d'entraxe sur les premiers Comet, ce fournit plus d'espace pour les grandes jambes devant et derrière[30] ; Air France a 11 rangées de sièges avec quatre sièges par rangée dans ses Comet[31]. Les grands hublots et les tables sur les sièges donnent aux passagers une « sensation de confort et de luxe », atypique dans les transports à cette époque[32]. Les équipements comprennent un galley d'où on peut servir de la nourriture chaude ou froide et des boissons, un bar, et des toilettes séparées pour les hommes et les femmes[33]. Les provisions pour les situations d'urgence comprennent plusieurs radeaux de survie stockés dans les ailes, près des moteurs, et des gilets de sauvetage individuels sont rangés sous chaque siège[28].

L'un des aspects les plus frappant d'un voyage en Comet est le vol sans vibration, silencieux tel que vanté par la BOAC[34],[35],[N 12] . Pour les passagers qui voyagent en avion de ligne à hélices, le vol à réaction confortable et silencieux est une expérience nouvelle (bien que des passagers d'aujourd'hui voudraient considérer le Comet comme bruyant, particulièrement dans les sièges en arrière des ailes)[36].

Avionique et systèmes[modifier | modifier le code]

Pour faciliter l'entraînement et la conversion des équipages, de Havilland conçoit la disposition du cockpit du Comet avec un degré de similitude avec le Lockheed Constellation, un avion qui est populaire avec des principaux clients tel que la BOAC[19]. Le cockpit comprend un système complet de double-commandes pour le commandant de bord et le copilote, tandis que l'officier mécanicien navigant contrôle plusieurs systèmes essentiels dont le carburant, l'air conditionné et les systèmes électriques[37]. Le navigateur occupe un poste dédié avec une table en face de l'officier mécanicien navigant[38].

Le cockpit d'un Comet 4.

Plusieurs des système d'avionique du Comet sont nouveaux pour l'aviation civile. Une des ces caractéristiques est les commandes de vols motorisées irréversibles, qui augmentent la facilité de contrôle par la pilote et la sécurité de l'avion en empêchant les forces aérodynamiques de changer les positions et le placement des surfaces de contrôle de l'appareil[39]. De plus, un grand nombre de surfaces de contrôle, tels que les gouvernes de profondeur, sont équipées d'un système complexe d'engrenages comme une garantie contre les contraintes excessives accidetelles des surfaces de la cellule à haute vitesse[40].

Le Comet dispose d'un total de quatre circuits hydrauliques : deux principaux, un secondaire et un dernier d'urgence pour les fonctions basique telles que la sortie du train d'atterrissage[41]. Le train d'atterrissage peut aussi être descendu en combinant la gravité et une pompe manuelle[42]. La puissance syphonnée depuis les quatre moteurs pour l'hydraulique, l'air conditionné de la cabine et le système de dégivrage ; ces systèmes sont opérationnellement redondants afin de pouvoir continuer à fonctionner avec un seul moteur actif[18]. La majorité des composants hydrauliques sont concentrés dans une seule soute d'avionique[43]. Un système de ravitaillement sous pression, développé par Flight Refueling Ltd, permet aux réservoirs du Comet d'être remplis beaucoup plus rapidement qu'en utilisant d'autres méthodes[44].

Le poste du navigateur du Comet 4.

Le cockpit est significativement modifié pour l'introduction du Comet 4, sur lequel un aménagement amélioré, centré sur le système de navigation à bord, est introduit[45]. Une unité de radar construite par EKCO est installée dans le cône de nez du Comet 4, ce qui fournit des fonctions de recherche ainsi que des capacités de cartographie du sol et des nuages[38], et une interface radar est construite dans le cockpit du Comet 4 tout comme des instruments redessinés[45].

En 1953, le bureau de conception de Sud-Est, qui travaille alors sur la Caravelle, emprunte plusieurs caractéristiques de conception à de Havilland, en s'appuyant sur les collaborations précédentes sur les modèles sous licence, dont le DH 100 Vampire[46],[N 13] ; le nez et l'agencement du cockpit du Comet 1 est greffé sur la Caravelle[47]. En 1969, lorsque le dessin du Comet 4 est modifié par Hawker Siddeley pour devenir la base du Nimrod, la diposition du cockpit est complètement reétudiée et n'a que peu de ressemblance avec ses prédécesseurs excépté pour le manche[48].

Fuselage[modifier | modifier le code]

Les diverses destination géographiques de même que la pressurisation de la cabine sur le Comet exigent l'utilisation d'une grande proportion d'alliages, plastiques et autres matériaux, nouveaux pour l'aviation civile, afin d'atteindre les exigences pour la certification[49]. La pression élevée de la cabine du Comet et les grandes vitesses d'opération sont sans précédent dans l'aviation commerciale, ce qui fait de la conception du fuselage un processus expérimental[49]. A leur mise en service, les cellules du Comet seraient soumises à un programme d'exploitation intense, à haut-débit, qui comprend à la fois la chaleur extrême des aérodromes situés dans le désert et le froid glacial des réservoirs de carburant remplis de kérosène[49].

Un fuselage de Comet 1 avec les entrées d'air des moteurs de Havilland Ghost.

Le mince revêtement métallique du Comet est composé de nouveaux alliages perfectionnés[N 14] et est à la fois riveté et collé, ce qui économise du poids et réduit le risque de propagation de fissures de fatigue depuis les rivets[50]. Le processus de collage chimique est réalisé par l'utilisation d'une nouvelle colle, le Redux, qui est généreusement utilisé dans la construction des ailes et du fuselage du Comet ; il a aussi l'avantage de simplifier le processus de construction[51].

Lorsque plusieurs des alliages du fuselage apparaissent comme vulnérables à la fragilisation par la fatigue du métal, une inspection de routine détaillée a lieu. En plus des inspection visuelles approfondies du revêtement extérieur, un prélèvement obligatoire d'échantillons de la structure est réalisé à la fois par les opérateurs civils et militaires. La nécessité d'inspecter les zones qui sont difficilement visibles à l'œil nu conduit à l'introduction d'un examen radiographique généralisé dans l'aviation ; cette méthode présente aussi l'avantage de détecter les fissures et défauts trop petits pour être vus autrement[52].

En opération, le dessin des soutes cargo donne des difficultés considérables à l'équipe au sol, particulièrement pour les gestionnaires des bagages dans les aéroports. Les portes de la soute cargo sont situées directement sous l'avion, ce qui fait que chaque bagage ou cargaison doit être chargé verticalement vers le haut depuis le haut du camion à bagages, puis glissé le long du plancher de la soute pour être empilé à l'intérieur. Les pièces individuelles de bagage ou cargaison doivent aussi être récupérées de manière similaire, lente, à l'aéroport de destination[53],[54].

Propulsion[modifier | modifier le code]

Le Comet est motorisé par deux paires de turboréacteurs placés dans les ailes, près du fuselage. Le concepteur en chef Bishop choisit une configuration moteur intégré afin d'éviter le traînée des moteurs en nacelle et d'autoriser une dérive et un gouvernail plus petits, puisque le risque de poussée asymétrique est réduit[55]. Les moteurs sont équipés de déflecteurs pour réduire le bruit et une insonorisation intensive est réalisée pour améliorer le confort des passagers[56].

Les entrées d'air des Rolls-Royce Avon agrandies sur un Comet 4.

Placer les moteurs à l'intérieur des ailes présente l'avantage de réduire le risque de dégât par corps étranger, qui peut sérieusement endommager le réacteur. Les moteurs placés bas et le bon placement des trappes de service rendent la maintenance de l'avion plus facile à réaliser[57]. Cependant, la configuration moteur du Comet augmente la masse et la complexité structurales. Des renforcements sont placés autour des cellules moteur afin de contenir les débris en cas de défaillance sérieuse d'un moteur ; de plus, le placement des moteurs dans les ailes nécessite une structure de voilure plus compliquée[58].

Le Comet 1 reçoit des turboréacteurs de Havilland Ghost 50 Mk1 de 22,5 kN (5 050 lbf)[29],[59]. L'installation de deux fusées d'appoint de Havilland Sprite au peroxyde d'hydrogène est initialement prévue pour améliorer les performances au décollage dans les climats hauts et chauds des aéroports tels que Khartoum et Nairobi[31],[60]. Les fusées sont testées sur 30 vols mais les Ghost sont considérés comme suffisamment puissants et quelques compagnies aériennes décident que les fusées d'appoint ne sont pas pratiques[14]. Les installation de fusées Sprite sont conservées sur les appareils de production[61]. Les Comet 1 reçoivent par la suite des moteurs Ghost DGT3 de 25 kN (5 700 lbf), plus puissants[62].

À partir du Comet 2, les moteurs Ghost sont remplacés par les Rolls-Royce Avon AJ.65, plus récents, de 31 kN (7 000 lbf) de poussée. Pour atteindre l'efficacité optimale avec les nouveaux moteurs, les entrées d'air sont agrandies pour accroître le flux d'air[63]. Les moteurs Avon améliorés sont introduits sur le Comet 3[63], et le Comet 4 à moteurs Avon est hautement vanté pour ses performances au décollage aux endroits à haute altitude comme Mexico[64].

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

Mise en service[modifier | modifier le code]

Le premier appareil de production, immatriculé G-ALYP (« Yoke Peter »), effectue son premier vol le 9 janvier 1951 et est par la suite prêté à la BOAC pour les vols de développement par sa Comet Unit (unité Comet)[65]. Le 22 janvier 1952, le cinquième appareil, immatriculé G-ALYS, reçoit le premier certificat de navigabilité attribué à un Comet, avec six mois d'avance sur le calendrier[66]. Le 2 mai 1952, dans le cadre des essais de démonstration d'itinéraires, G-ALYP effectue ce qui est le premier vol d'avion de ligne à réaction (« jetliner »)[67],[N 15] avec des passagers payants et inaugure le service régulier de Londres à Johannesbourg[68],[69],[70]. Le dernier Comet de la commande initiale de la BOAC, immatriculé G-ALYZ, commence à voler en septembre 1952 et emporte du fret sur les routes sud-américaines en simulant des vols réguliers avec des passagers[71].

Un Comet 1 de la BOAC à l'aéroport d'Entebbe, Ouganda, en 1952.

Le Comet est un succès auprès des passagers, y compris pour la Reine mère Elizabeth et la princesse Margaret qui sont invitées sur un vol spécial le 30 juin 1953, accueillies par Sir Geoffrey et Lady de Havilland, et deviennent ainsi les premiers membres de la famille royale britannique à voler en jet[72]. Les vols sur le Comet sont près de 50 % plus rapides que sur les avions à moteurs à pistons perfectionnés tels que le Douglas DC-6 (790 km/h pour le Comet contre les 510 km/h du DC-6) et une vitesse ascensionnelle plus élevée réduit davantage le temps de vol. En août 1953, la BOAC lance des vols entre Londres et Tokyo qui durent 35 heures avec huit escales sur le Comet, comparé aux 85 heures et 35 minutes nécessaires pour ses Argonaut à pistons (le DC-6B de la Pan Am met 46 heures et 45 minutes)[34]. Le service en Comet entre Londres et Johannesbourg avec cinq escales qui a lieu trois fois par semaine met 21 heures et 20 minutes[73].

Dans leur première année de service, les Comet transportent 30 000 passagers. Comme l'avion peut être rentable avec taux de remplissage de seulement 43 %, le succès commercial est attendu[27]. Les moteurs Ghost permettent au Comet de voler au-dessus des nuages alors que ses concurrents doivent voler à travers. Ils avancent en douceur et sont moins bruyants que les avions à moteurs à pistons, ont des coûts de maintenance moins élevés et sont énergétiquement efficaces au-dessus de 9 100 m (30 000 ft)[N 16]. Au sommet de sa carrière, la flotte de Comet 1 de la BOAC vole de Londres vers Singapour, de Londres vers Tokyo et de Londres vers Johannesbourg plusieurs fois par semaine[74].

En 1953, le Comet semble avoir obtenu un succès chez de Havilland[75]. En plus de la BOAC, deux compagnies aériennes françaises, Union Aéromaritime de Transport et Air France, lancent des services en jet vers l'Afrique de l'Ouest et le Moyen-Orient avec le Comet 1A, une version améliorée avec une plus grande capacité en carburant[76],[77]. Une version légèrement plus longue que le Comet 1 avec des moteurs plus puissants, le Comet 2, est alors en cours de développement[78], et des commandes sont passées par Air India[79], British Commonwealth Pacific Airlines[80], Japan Air Lines[81], Linea Aeropostal Venezolana[81] et Panair do Brasil[81]. Les compagnies américaines Capital Airlines, National Airlines et Pan Am passent des commandes pour le Comet 3 en projet, une version encore plus grande à plus grande distance franchissable, destinée aux opérations transatlantiques[82],[83]. La Qantas est interressée par le Comet 1 mais décide qu'une version avec une plus grande autonomie et de meilleures performances au décollage est nécessaire pour la route de Londres à Canberra[84].

Premiers accidents[modifier | modifier le code]

Le 26 octobre 1952, le Comet connaît son premier accident lorsque le vol de la BOAC au départ de l'aéroport de Rome Ciampino ne parvient pas à décoller et roule dans un terrain accidenté au bout de la piste. Deux passagers sont légèrement blessés et l'appareil, G-ALYZ, est perdu. Le 3 mars 1953, un Comet 1A neuf de la Canadian Pacific Airlines, immatriculé CF-CUN et nommé Empress of Hawaii, ne parvient pas à décoller de Karachi, au Pakistan, lors d'un vol de livraison vers l'Australie. L'appareil chute dans un canal de drainage à sec et heurte une digue, tuant les cinq membres d'équipage et les six passagers à bord[85],[86]. L'accident est le premier mortel d'un avion de ligne à réaction, tout comme le premier accident de Comet à entraîner des morts[81]. En réponse, Canadian Pacific annule sa commande restante pour un deuxième Comet 1A et n'utilise jamais le modèle en service commercial[81].

Comet 1 de la BOAC à l'aéroport de Londres Heathrow en 1953 avant un vol régulier.

Les deux premiers accidents sont initialement attribués à une erreur de pilotage, un cabrage excessif lors de la rotation ayant conduit à une perte de portance des bords d'attaque des ailes de l'avion. Il est montré par la suite que le profil de voilure du Comet est sujet à une perte de portance à de grandes incidences, et les entrées d'air moteur manquent de récupération de pression dans les même conditions. En conséquence, de Havilland redessine le bord d'attaque des ailes, lui donnant une forme « tombante » prononcée[87], et des cloisons d'ailes sont ajoutées pour contrôler le flux d'air[88]. En enquête romancée sur les accidents au décollage du Comet est le sujet du roman Cone of Silence d'Arthur David Beaty, ancien commandant de bord de la BOAC, sorti en 1959. Cone of Silence est adapté dans un film en 1960 et Beaty raconte également l'histoire des accidents de décollage du Comet dans un chapitre de son article de non-fiction de 1984, Strange Encounters: Mysteries of the Air[89].

Le deuxième accident mortel du Comet a lieu le 2 mai 1953 lorsqu'un Comet 1 de la BOAC, immatriculé G-ALYV, s'écrase lors de forts grains orageux six minutes après son décollage de Calcutta-Dum Dum (actuellement aéroport international Netaji-Subhash-Chandra-Bose), en Inde[90], tuant les 43 personnes à bord. Des témoins remarquent le Comet sans ailes, en feu, plongeant dans l'océan Indien, ce qui conduit les enquêteurs à suspecter une défaillance structurelle[91].

India Court of Inquiry[modifier | modifier le code]

Après l'accident du G-ALYV, le gouvernement central de l'Inde tient une commission d'enquête afin d'étudier la cause de l'accident[91],[N 17]. Une grande partie de l'avion est récupérée et réassemblée à Farnborough[91], et il est établi que la rupture a commencé avec la défaillance d'un longeron de la gouverne de profondeur gauche de l'empennage horizontal. La commission conclut que l'appareil a subi des g négatifs extrêmes au cours du décollage ; la génération de turbulence sévères par les intempéries est déterminée comme ayant provoqué les charges vers le bas, conduisant à la perte des ailes. L'examen des commandes du poste de pilotage laisse penser que le pilote peut avoir provoqué des contraintes excessives sur l'avion en le mettant dans un piqué abrupt suite à un braquage excessif des commandes de vol entièrement motorisées. Les enquêteurs ne considèrent pas la fatigue du métal comme une cause contributive[92].

Les recommandations de l'enquête portent sur l'application de limites de vitesse plus strictes au cours des turbulences et deux modification de conception significatives ont abouti : tous les Comet sont équipés d'un radar météorologique et le système « Q feel » est introduit ; il garantit que les efforts au manche (toujours appelés forces de bras) doivent être proportionnels aux charges sur les commandes de vol. Cette sensation artificielle est la première de ce type à trouver sa place sur un avion[91]. Les Comet 1 et 1A sont critiqués pour leur manque de « sensation » dans leurs commandes[93] et les enquêteurs suggèrent que ça peut avoir contribué aux prétendues contraintes excessives du pilote sur l'appareil[94] ; John Cunningham, pilote d'essai en chef du Comet, soutien en revanche que l'avion de ligne volait en douceur et était très réactif, de la même manière que d'autres avions de Havilland[95],[N 18].

Accidents de 1954[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Vol 781 BOAC et Vol 201 South African Airways.
Fragment de fuselage du G-ALYP au Science Museum de Londres.

Un an plus tard, l'aéroport de Rome Ciampino, le lieu du premier accident du Comet, est à l'origine d'un des vols les plus désastreux. Le 10 janvier 1954, 20 minutes après avoir décollé de Ciampino, le premier Comet de production, G-ALYP, opérant le vol 781 de la BOAC, se désagrège en plein vol et s'écrase dans la Méditerranée au large de l'île italienne d'Elbe. Les 35 personnes à bord sont tuées[96],[97]. Sans aucun témoin de l'accident et seulement des transmissions radio partielles comme preuves, aucune cause évidente du crash ne peut être déduite. Les ingénieurs de de Havilland recommandent immédiatement 60 modifications visant à corriger tout défaut de conception possible, tandis que le comité Abell cherche à déterminer les causes potentielles du crash[98],[99],[N 19]. La BOAC cloue volontairement  au sol sa flotte de Comet en attendant l'enquête sur les causes de l'accident[100].

Abell Committee Court of Inquiry[modifier | modifier le code]

L'attention des médias est centrée sur un sabotage[87], alors que les autres spéculations vont des turbulences atmosphériques à une explosion de vapeur dans un réservoir vide. Le comité Abell se concentre sur six causes potentielles aérodynamiques et mécaniques; flutter de contrôle (qui a conduit à la perte des prototypes DH 108), défaillance structurelle (due à des charges élevées ou une fatigue du métal de la structure de la voilure), panne des commandes vol motorisées, rupture des panneaux des hublots conduisant à une décompression explosive, incendie et autres problèmes moteur. Le comité conclut que le feu est la cause la plus probable du problème et un certain nombre de modifications sont effectuées sur l'avion pour protéger les moteurs et les ailes des dégâts pouvant conduire à un autre incendie[101].

« Le coût nécessaire pour résoudre le mystère du Comet ne peut être calculé ni en argent ni en main-d'œuvre. »

Premier ministre Winston Churchill, 1954[102].

Pendant l'enquête, la Royal Navy mène des opérations de récupération[103]. Les premières pièces de l'épave sont découvertes le 12 février 1954[104] et les recherches continuent jusqu'en septembre 1954, date à laquelle 70 % de la structure principale (en terme de masse), 80 % de la section des moteurs et 50 % des systèmes et équipement de l'avion, ont été récupérés[105],[106]. Le travail de reconstruction vient de commencer lorsque le comité Abell présente ses résultats. Aucun défaut apparent de l'avion n'est trouvé[100],[N 20] et le gouvernement britannique se prononce contre l'ouverture d'une enquête publique supplémentaire sur l'accident[100]. La nature prestigieuse du projet Comet, particulièrement pour l'industrie aérospatiale britannique, et l'impact financier du clouage au sol des appareils de la BOAC permettent de faire pression pour que l'enquête prenne fin sans investigation supplémentaire[100]. Les vols du Comet reprennent le 23 mars 1954[107].

Le 8 avril 1954, le Comet G-ALYY (« Yoke Yoke »), opérant un vol charter pour South African Airways, est sur l'étape de Rome vers le Caire (d'une route plus longue, vol SA 201 de Londres vers Johannesbourg), lorsqu'il s'écrase dans la Méditerranée près de Naples, tuant les 21 passagers et l'équipage à bord[96]. La flotte de Comet est immédiatement clouée au sol une nouvelle fois et un grand bureau d'enquête est formé sous la direction du Royal Aircraft Establishment (RAE)[96]. Le premier ministre Winston Churchill donne à la Royal Navy la tâche d'aide à localiser et récupérer l'épave afin que la cause de l'accident soit déterminée[108]. Le certificat de navigabilité de Comet est retiré et la production du Comet 1 est suspendue à l'usine d'Hatfield, tandis que la flotte de la BOAC est clouée au sol de manière permanente, encoconnée et stockée[87].

Cohen Committee Court of Inquiry[modifier | modifier le code]

Un Comet 1 de la BOAC encoconné et entreposé dans l'aire de maintenance de l'aéroport de Londres Heathrow en septembre 1954.

Le 19 octobre 1954, le comité Cohen est établi afin d'étudier les causes des accidents du Comet[109]. Présidé par Lord Cohen, le comité demande à une équipe d'investigation dirigée par Sir Arnold Hall, directeur du RAE à Farnborough, de réaliser une enquête plus détaillée. L'équipe de Hall commence à envisager la fatigue comme la cause la plus probable des deux accidents et entreprend des recherches supplémentaires sur la fatigue mesurable sur le revêtement de l'avion[96]. Avec la récupération de grands morceaux du G-ALYP depuis le crash de l'île d'Elbe et le don de la BOAC d'une cellule identique, G-ALYU, pour des inspections supplémentaires, un essai intensif de « supplice de l'eau » fournit finalement les résultats définitifs. Cette fois, le fuselage entier est testé dans un réservoir d'eau dédié, construit spécialement à Farnborough pour loger toute sa longueur[100]. La contrainte autour des coins des hublots se montre beaucoup plus élevée que prévue, tandis que les tensions sur le revêtement sont généralement plus élevées que celles prévues ou testées[110]. Ceci est dû à la concentration de contraintes, conséquence de la forme carrée des hublots, qui génère des niveaux de tension deux à trois fois plus élevés que sur le reste du fuselage[111].

Au cours des essais dans le réservoir d'eau, les ingénieurs soumettent le G-ALYU à des répétitions de pressurisation et surpression et, le 24 juin 1954, après 3 057 cycles (1 221 actuels et 1 836 simulés)[105], le G-ALYU éclate. Hall, Geoffrey de Havilland et Bishop sont immédiatement appelés sur place, où le réservoir est vidé pour révéler que le fuselage s'est éventré au coin du cadre de la trappe de secours avant bâbord. Un essai supplémentaire reproduit les mêmes résultats[112]. Sur la base de ces découvertes, les défaillances structurelles du Comet 1 peuvent être attendues n'importe où entre 1 000 et 9 000 cycles. Avant l'accident de l'île d'Elbe, G-ALYP a effectué 1 290 vols pressurisés, tandis que le G-ALYY a réalisé 900 vols pressurisés avant de s'écraser. Le Dr. P.B. Walker, à la tête du département de la structure au RAE, déclare qu'il n'est pas surpris de ça, notant que la différence est d'environ trois à un, et que les précédentes expériences de fatigue du métal ont permis de suggérer qu'un écart de neuf à un entre les essais et les résultats sur le terrain pourrait conduire à l'accident[105].

Le RAE reconstruit également environ les deux tiers du G-ALYP à Farnborough et constate une croissance des fissures de fatigue à partir d'un trou de rivet sur l'ouverture avant, en fibre de verre à faible résistance, autour du radiocompas, qui a entraîné la désintégration en vol de l'appareil à haute altitude[113]. La technique de construction en rivets poinçonnants employée dans la conception du Comet a aggravé ses problèmes de fatigue structurelle[105] ; les hublots de l'avion sont conçus pour être collée et rivetés, mais ils ont été seulement rivetés. Contrairement au rivetage après forage, le caractère imparfait d'un trou créé par le rivetage poinçonnant peut entraîner le début de fissures de fatigue autour du rivet. Hall, le principal enquêteur, accepte les conclusions du RAE sur les défauts de conception et de construction comme l'explication la plus probable pour la défailance structurelle du G-ALYU après 3 060 cycles de pressurisation

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Nombre total de Comet produits : 114, ou 136 (avec les remises en état des cellules originelles et les conversions).
  2. L'Avro Tudor et le Vickers VC.1 Viking, équipés de turbiréacteurs Rolls-Royce Nene, volent plus tôt mais sont des modèles expérimentaux.
  3. À la même époque, Lockheed avec son L-188 Electra et Vickers avec son Viscount révolutionnaire escmoptent l'avantage d'un « pur » avion à réaction pour développer des avions de ligne à turbopropulseurs.
  4. Les spécifications du « Type IV » publiées le 3 février 1943 prévoient un avion de ligne transportant du courrier à grande vitesse, motorisé avec des turbines à gaz.
  5. Entre 1944 et 1946, le groupe de conception prépare des observations sur un modèle de trimoteur bipoutre, un modèle de trimoteur avec un plan canard dont les trois moteurs sont montés à l'arrière, et un modèle sans empennage qui reçoit une voilure en flèche et quatre moteurs montés dans des nacelles.
  6. La commande de quatre DH 108 par le ministère de l'approvisionnement est listée comme Operational Requirement OR207 pour la Specification E.18/45.
  7. La demande de la BOAC d'augmentation de la capacité est connue comme Specification 22/46.
  8. La voilure est considérablement remaniée depuis un angle de flèche de 40°.
  9. Le nom « Comet », précédemment employé par l'avion de course de Havilland DH.88, est relancé.
  10. British South American Airways fusionne avec la BOAC en 1949.
  11. Les sections du fuselage et le nez simulent un vol à 70 000 ft à une température de -70°C, avec des applications de 907 kg de pression (2 000 lb) à 0,63 kgf/cm2 (9 lbf/in2).
  12. L'équipage de la BOAC s'amuse à faire tenir un stylo debout et le montre aux passagers ; invariablement, le style reste debout pendant le totalité du vol.
  13. Le Sud-Est SE 530/532/535 Mistral (FB 53) est une version chasseur-bombardier monoplace de l'avion de chasse de Havilland Vampire, utilisé par l'armée de l'air.
  14. Les alliages du fuselage sont détaillés dans le Directorate of Technical Development 564/L.73 et DTD 746C/L90.
  15. L'Avro Canada C102 Jetliner, pour lequel le terme est inventé, est le premier à utiliser cette expression : « jetliner » devient par la suite un terme générique pour tous les avions de ligne à réaction.
  16. Selon la masse et la température, la consommation de carburant en croisière est de 6 à 10 kg par mille nautique, le chiffre le plus élevé étant à l'altitude inférieure nécessaire à masse élevée.
  17. Le tribunal agit en vertu des dispositions de l'article 75 des Indian Aircraft Rules 1937 (règles sur les aéronefs indiens 1937).
  18. Cunningham : « [le Comet] vole extrêmement doucement et répond aux commandes de la meilleure façon qu'un avion de Havilland le fait habituellement. » (« [the Comet] flew extremely smoothly and responded to the controls in the best way de Havilland aircraft usually did. »)
  19. Le comité Abell, nommé d'après le président C. Abell, directeur adjoint des opérations (ingénierie) de la BOAC, consiste en des représentants de l'Allegation Review Board (A.R.B.), la BOAC et de Havilland.
  20. Le 4 avril, Lord Brabazon écrit au ministre des transports : « Bien qu'aucune cause définitive de l'accident n'ait été établie, les modifications sont en cours de réalisation pour traiter toute possibilité que l'imagination a suggéré comme une cause probable du désastre. Une fois ces modifications achevées et testées en vol de manière satisfaisante, le Board n voit aucune raison pour que les services passagers ne puissent reprendre. »

Références[modifier | modifier le code]

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

Plan 3 vues du Comet 4B (vues de face, de côté et dorsale)
Plan 3 vues du Comet 1 (à noter les différences dans l'insert du Comet 4, reproduit à la même échelle)

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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Ouvrages[modifier | modifier le code]

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Articles[modifier | modifier le code]

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  • (en) Adrian Smith, « The Dawn of the Jet Age in Austerity Britain : David Lean's The Sound Barrier », Historical Journal of Film, Radio and Television, vol. 30, no 4,‎ 2010, p. 487–514 (ISSN 0143-9685) Document utilisé pour la rédaction de l’article
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Liens externes[modifier | modifier le code]