Boeing E-3 Sentry

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E-3 Sentry
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Un E-3 Sentry de l'United States Air Force[1]
Un E-3 Sentry de l'United States Air Force[1]

Constructeur Drapeau : États-Unis Boeing Integrated Defense Systems
Westinghouse Electric (radar)
Rôle Système de détection et de commandement aéroporté (AEW&C)
Statut En service
Premier vol EC-137D : 9 février 1972
E-3 : 25 mai 1976[2],[N 1]
Mise en service Mars 1977
Coût unitaire 270 M$ de 1998[3]
Nombre construits 68 (1977-1992)
Équipage
De vol : 4
De mission : 13-19
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney TF33-PW-100A
Nombre 4
Type Turboréacteurs à double flux
Poussée unitaire 93 kN
Dimensions
Envergure 44 42 m
Longueur 46 61 m
Hauteur 12 6 m
Surface alaire 283 4 m2
Masses
À vide 73 480 kg
Avec armement 153 036 kg
Maximale 157 397 kg
Performances
Vitesse maximale 855 km/h
Plafond 12 500 m
Rayon d'action 7 400 km
Endurance 8 heures

Le Boeing E-3 Sentry, communément connu comme AWACS, est un avion de détection et de commandement (airborne early warning and control, AEW&C) développé par Boeing comme maître d'œuvre. Dérivé du Boeing 707, il fournit une surveillance, un commandement, un contrôle et des communications tout-temps ; il est utilisé par l'United States Air Force (USAF), l'OTAN, la Royal Air Force (RAF), l'armée de l'air française et la force aérienne royale saoudienne. Le E-3 est reconnaissable par son dôme radar rotatif distinctif au-dessus du fuselage. La production s'achève en 1992 après la construction de 68 appareils.

Au milieu des années 1960, l'USAF cherche un appareil pour remplacer ses Lockheed EC-121 Warning Star à moteurs à pistons qui sont en service depuis plus d'une décennie. Après la publication des contrats de développement préliminaires à trois sociétés, l'USAF sélectionne Boeing pour construire deux cellules destinées à tester les radars des deux concurrents : Westinghouse Electric et Hughes. Les deux radars utilisent la technologie Doppler pulsée. Le modèle de Westinghouse Electric gagne l'appel d'offre. Les essais du premier E-3 de production commencent en octobre 1975.

Le premier E-3 de l'USAF est livré en mars 1977 et, pendant les sept années suivantes, un total de 34 appareils sont construits. L'OTAN, en tant qu'identité unique, commande également 18 appareils et les base en Allemagne. Le E-3 est également vendu au Royaume-Uni (sept), à la France (quatre) et à l'Arabie saoudite (cinq, plus huit ravitailleurs dérivés du E-3). En 1991, au moment où le dernier appareil est livré, des E-3 participent à l'opération Desert Storm, jouant le rôle crucial de diriger les appareils de la coalition contre l'ennemi. Tout au long de la carrière de l'avion, plusieurs améliorations sont réalisées pour accroître ses capacités. En 1996, Westinghouse Electric est acquis par Northrop avant d'être renommé Northrop Grumman Electronic Systems, qui subvient aux besoins du radar du E-3.

Développement[modifier | modifier le code]

Contexte historique[modifier | modifier le code]

En 1963, l'USAF émet un appel d'offre pour un système de détection et de commandement aéroporté (Airborne Warning and Control System, AWACS) afin de remplacer ses EC-121 Warning Star qui sont utilisés dans ce rôle depuis plus d'une décennie[4]. Le nouvel avion doit profiter des améliorations dans la technologie de radar qui permet aux radars aéroportés de « regarder vers le bas » et détecter les appareils volant à basse altitude, même au-dessus des terres, ce qui est alors impossible à cause des échos parasites au sol[5]. Des contrats sont envoyés à Boeing, Douglas et Lockheed, ce dernier étant éliminé en juillet 1966. En 1967, un programme parallèle est mis en place pour le développement du radar, Westinghouse Electric et Hughes Aircraft étant sollicités afin de rivaliser dans la production du système radar. En 1968, il est désigné comme Overland Radar Technology (ORT) au cours des essais de développement sur un EC-121Q modifié[6],[7]. L'antenne radar de Westinghouse doit être utilisée quel que soit le vainqueur du concours, puisque Westinghouse a été le pionnier dans la conception des déphaseurs haute puissance HF.

Le EC-121 Warning Star, un développement militaire du Lockheed Constellation, est en service depuis le milieu des années 1950.

Boeing propose initialement un appareil construit à cet effet, mais les essais indiquent qu'il ne doit pas surpasser le 707 déjà opérationnel, ce qui fait que ce dernier est choisi à la place. Pour accroître l'endurance, le modèle doit être équipé de huit General Electric TF34, ou emporter son radar dans un dome rotatif monté au sommet d'une dérive à flèche inversée, au-dessus du fuselage[5],[8]. Boeing est sélectionné devant le projet basé sur le DC-8 de McDonnell Douglas en juillet 1970. Des commandes initiales sont passées pour deux appareils, désignés « EC-137D » en tant que banc d'essai destinés à évaluer les deux radars concurrents. Comme les bancs d'essai n'ont pas besoin de l'autonomie de 14 heures demandée pour les appareils de production, les EC-137 conservent les moteurs commerciaux Pratt & Whitney JT3D, et une dernière réduction des besoins en autonomie conduit finalement à conserver les moteurs normaux pour la production[7].

Le premier EC-137 effectue son premier vol le 9 février 1972. Les vols avec emport des deux radar ayant lieu entre mars et juillet de cette année[6]. Les résultats favorables des essais voient la sélection du radar de Westinghouse pour les appareils de production[9]. Le radar d'Hughes apparaît initialement comme vainqueur certain, simplement parce que la majeure partie de son plan est initialement utilisée dans le programme du radar du F-15 Eagle. Le radar Westinghouse fait appel à une transformée de Fourier rapide (Fast Fourier Transform, FFT) canalisée pour sélectionner numériquement 128 fréquences Doppler, alors que le radar d'Hughes utilise des filtres analogues basés sur le modèle de celui du chasseur F-15. L'équipe d'ingénierie de Westinghouse gagne la compétition en utilisant un ordinateur programmable de 18 bits dont les logiciels peuvent être modifiés avant chaque mission. Cet ordinateur est le modèle AN/AYK-8 destiné au programme B-57G et désigné AYK-8-EP1 pour sa mémoire largement accrue. Ce radar multiplexe aussi un mode pulsé Beyond The Horizon (BTH, au-delà de l'horizon) pour compléter le mode de radar Doppler pulsé. Ceci se montre avantageux particulièrement lorsque le mode BTH est utilisé pour détecter des navires en mer lorsque le faisceau radar est dirigé en-dessous de l'horizon[10].

Développement à grande échelle[modifier | modifier le code]

L'approbation pour un développement à grande échelle du système AWACS est donnée le 26 janvier 1973. Pour permettre un développement supplémentaire des systèmes de l'avion, des commandes sont passées pour trois appareils de préproduction, le premier d'entre eux réalisant son premier vol en février 1975. Pour économiser les coûts, les exigences en matière d'endurance sont relâchées, ce qui permet au nouvel avion de conserver les quatre moteurs JT3D, de désignation militaire américaine TF33[7],[11]. IBM et Hazeltine sont sélectionnés pour développer l'ordinateur de mission et les systèmes d'affichage. L'ordinateur IBM reçoit la désignation 4PI, et les logiciels sont écrits en JOVIAL. Un opérateur Semi-Automatic Ground Environment (SAGE) ou Back-Up Interceptor Control (BUIC) doit être au même moment être au sol avec l'affichage du suivi de la trace et les affichages tabulaires, mais les différences dans la symbologie créent des problèmes de compatibilité dans les systèmes tactiques de radar au sol en Islande, en Europe et en Corée, sous Liaison 11 (TADIL-A).

Céremonie de réception du premier E-3 à la Tinker Air Force Base en 1977.

Les modifications du Boeing 707 pour arriver au E-3 Sentry comprennent l'ajout d'un dôme radar rotatif, d'un point unique d'avitaillement, d'un point de ravitaillement en vol et d'un toboggan pneumatique. Le modèle initial doit recevoir deux toboggans (un à l'avant et l'autre à l'arrière) mais celui à l'arrière est abandonné afin d'économiser les coûts[12]. L'ingénierie, les essais et l'évaluation commencent sur le premier E-3 Sentry en octobre 1975. Entre 1977 et 1992, un total de 68 E-3 sont construits[3],[13].

Avenir[modifier | modifier le code]

Puisque le Boeing 707 n'est plus en production, le système de mission du E-3 est installé dans le Boeing E-767 pour les Force aérienne d'autodéfense japonaise. Le E-10 MC2A est initialement destiné à remplacer les E-3 de l'USAF — avec le RC-135 et le E-8 — mais le programme E-10 est annulé par la département de la Défense. L'USAF réalise maintenant des séries d'améliorations progressives, principalement sur l'avionique, pour amener le E-3 au-dessus de ses niveaux actuels de performance. Boeing effectue les essais en vol de ses E-3 de Block 40/45. Ces appareils modifiés comportent des améliorations des section d'équipage de mission et de gestion du combat aérien, ainsi que des équipement électroniques considérablement améliorés[14].

Un autre programme étudié par l'Air Force est l'Avionics Modernization Program (AMP, programme de modernisation de l'avionique). Ce programme doit équiper les E-3 de planches de bord tout écran. L'Air Force veut également modifier des E-3 avec des réacteurs plus fiables que les originaux, et au moins 19 % plus efficaces énergétiquement. Des nouveaux turboréacteur à double flux doivent donner à ces E-3 une plus grande portée, plus d'endurance, et réduire la distance de décollage. Si ces modifications sont réalisées, les E-3 pourront décoller avec le plein de carburant sur des pistes longues de seulement 3 000 m (10 000 ft), et également par des températures plus élevées et des pressions barométriques plus faibles, comme sur les bases situées en région montagneuse. Maintenant que le E-8 Joint STARS est équipé des nouveaux turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney JT8D-219, présentés comme coûtant moitié la moitié du prix du moteur concurrent, le CFM56, l'Air Force étudie la possibilité de remplacer des réacteurs originaux des E-3 par des plus efficaces[15].

Moderniser la flotte de E-3 de l'OTAN est rendu compliqué par l'hétérogénéité de l'équipement de la flotte. Chaque E-3 des membres de l'OTAN est configuré différemment et l'OTAN n'a pas finalisé de plans de modernisation ou de remplacement. Les avions eux-mêmes peuvent continuer à voler en 2050 avec une maintenance appropriée, mais puisque la flotte de 707 dans le monde entier diminue, subvenir au E-3 devient plus difficile[16].

Descriptif technique[modifier | modifier le code]

Vue d'ensemble[modifier | modifier le code]

La cellule du E-3 Sentry est un Boeing 707-320B Advanced modifié. Les E-3 de l'USAF et de l'OTAN ont une distance franchissable de 6 400 km sans ravitaillement ou peuvent voler huit heures[1]. Les dernières versions du E-3 achetées par la France, l'Arabie saoudite et le Royaume-Uni sont équipés des turboréacteurs à double flux CFM-56-2 plus récents et peuvent voler pendant près de 11 heures ou sur plus de 8 000 km[17]. La portée et l'autonomie du Sentry peuvent être augmentées via le ravitaillement en vol et les équipages peuvent se relayer ; des espaces de repos et de repas sont présents à bord[3],[13].

Lorsqu’ils sont déployés, le E-3 surveille une zone du champ de bataille attribuée et fournit des informations pour les commandants des opérations pour gagner et maintenir le contrôle du combat ; en tant qu'atouts de la défense aérienne, les E-3 peuvent détecter, identifier et pister les force ennemies aéroportées loin des frontières des États-Unis ou des pays de l'OTAN et peut diriger des chasseurs-intercepteurs vers ces cibles[3]. À l'appui des opérations air-sol, le E-3 peut fournir des infirmations directes nécessaires pour l'interdiction, le reconnaissance, le transport aérien et le soutien aérien rapproché pour des groupes au sol amis[3].

Avionique[modifier | modifier le code]

Le dôme non pressurisé a un diamètre de 9,1 m, est épais de 1,8 m au centre et est tenu à 3,4 m au-dessus du fuselage par deux supports[3]. Il est incliné de 6° vers l'avant pour réduire la traînée aérodynamique lors des décollages et lorsque l'avion vole à la vitesse d'endurance (ce qui est corrigé électroniquement à la fois par le radar et le déphaseur de l'antenne SSR). Le dôme dispose de trappes de refroidissement et de prélèvement d'air pour réduire la chaleur générée par les équipements électroniques et mécaniques. Le système de rotation hydraulique de l'antenne permet au système de radar à balayage numérisé AN/APY-1 et AN/APY-2, de la Westinghouse Corporation[18], de surveiller la surface terrestre jusque dans la stratosphère, au-dessus de la terre ou de l'eau.

Vue rapprochée du radar qui effectue six tours par minute[19].

Les autres sous-systèmes majeurs du E-3 Sentry sont la navigation, les communications et les ordinateurs. Des consoles affichent des données traitées par ordinateur en format graphique ou tabulaire sur des écrans vidéo. Les opérateurs de consoles réalisent la surveillance, d'identification, les contrôles d'armes, la gestion de combat et les communications[3]. Les sous-systèmes de radar et d'ordinateur du E-3 peuvent recueillir et présenter des informations nombreuses et détaillées sur la champ de bataille. Ceci comprend les positions et les informations de pistage des avions ou navires ennemis et la localisation et les statuts des vaisseaux et avions amis. L'information peut être envoyée au commandement majeur et au centres de contrôle dans les zones arrières ou à bord des navires. En temps de crise, les données peuvent être transmises à la National Command Authority aux États-Unis via des RC-135 ou des porte-avions[3].

Les générateurs électriques montés sur chacun des quatre moteurs du E-3 fournissent un mégawatt de puissance électrique requise par les radars et autres appareils électroniques de l'avion[3]. Lorsque l'appareil vole à son altitude d'exploitation, son radar Doppler pulsé a une portée de plus de 400 km pour des cible volant à basse altitude, et le radar à impulsions « au-delà de l'horizon » a une portée d'environ 650 km pour des appareils qui volent à des altitude moyennes ou hautes. Le radar est combiné à un radar secondaire de surveillance, ce qui permet de détecter, d'identifier et de suivre des avion ennemis ou amis volant à basse altitude, tout en éliminant les échos parasites au sol[3],[13],[20].

Améliorations[modifier | modifier le code]

L'équipage en train de mettre en œuvre les consoles de communications et de commandement du E-3.

À partie de 1987, les E-3 de l'USAF sont améliorés sous le « Block 30/35 Modificaton Program » (programme de modification aux standards 30/35) pour améliorer les capacités du E-3. Le 30 octobre 2001, le dernier appareil à être amélioré sort des chaînes d'assemblage[21]. Plusieurs perfectionnements sont réalisés, à commencer par l'installation de mesures de soutien électronique et de capacité de surveillance électronique, à la fois pour des moyens de détection actifs et passifs. Le Joint Tactical Information Distribution System (JTIDS) fournit des communications rapides et sûres pour transmettre des informations, dont les positions des cibles et des données d'identification, à d'autres plate-formes alliées. Un système de GPS est ajoutée. Les ordinateurs embarqués sont revus pour héberger le JTIDS, Liaison 16, les nouveaux systèmes ESM, et recevoir de futures améliorations[21].

Le Radar System Improvement Program (RSIP, programme d'amélioration du système radar) est un programme de développement commun entre les États-Unis et l'OTAN[3]. Le RSIP accroit la capacité opérationnelle des contremesures électroniques du radar du E-3 et perfectionne la fiabilité, la maintenabilité et la disponibilité du système[3]. Ce programme vise essentiellement à remplacer les anciens composants électroniques Transistor-Transistor logic (TTL) et Emitter coupled logic (MECL) dont la production est arrêtée depuis longtemps, ainsi que les ordinateurs numériques qui nécessitaient un langage de programmation de haut niveau au lieu d'un langage d'assemblage. Un développement significatif consiste à remplacer l'ancien matériel électronique de traitement des signaux par : la Transformation de Fourier rapide (de l'anglais FFT) de 8-bit en 24-bit et le convertisseur analogique-numérique (en anglais notée A/D) de 12-bit signé en 15-bit signé[10]. Ces modifications de matériel et de logiciel améliorent les performances du radar du E-3, accroissant sa capacité de détection en mettant l'accent sur les cibles à faible surface de réflexion radar (RCS)[3].

La RAF fait également appel au programme RSIP pour améliorer le radar de ses E-3. La modernisation des escadrons de E-3 est terminée en décembre 2000. Des systèmes GPS et de navigation inertielle sont installés ce qui améliore la précision de la localisation. En 2002, Boeing reçoit un contrat pour appliquer le RSIP à l'escadron de l'armée de l'air française. L'installation est terminée en 2006[3].

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

En mars 1977, le 552nd Airborne Warning and Control Wing (aujourd'hui le 552d Air Control Wing), basé sur la Tinker Air Force Base dans l'Oklahoma, reçoit ses premier E-3[3]. Le 34e et dernier Sentry de l'USAF est livré en juin 1984. En mars 1996, l'USAF active le 513th Air Control Group (513 ACG), une unité AWACS de l'Air Force Reserve Command (AFRC), dans le cadre du Reserve Associate Program. Installé avec le 552 ACW à Tinker AFB, le 513 ACG effectue des missions avec des E-3 partagés avec le 552 ACW[3].

Un Beoeing E-3D Sentry AEW1 accompagné par deux Panavia Tornado F3 lors du Kemble Air Day. Les AEW1 de la RAF peuvent être identifiés par les nacelles de mesures de soutien électronique situées dans les extrémités de voilure[22].

Au total, l'USAF dispose de 32 E-3 en service. 27 sont basés à Tinker AFB et appartiennent au Air Combat Command (ACC). Quatre autres sont assignés aux Pacific Air Forces (PACAF) et stationnés à la Kadena Air Base à Okinawa et Elmendorf AFB en Alaska. Le dernier appareil (TS-3) est attribué à Boeing pour des essais et le développement[3].

En 1977, l'Iran passe commande de dix E-3 ; cette commande est toutefois annulée suite à la révolution de 1979. L'OTAN acquiert 18 E-3A et de l'équipement de soutient pour sa force de défense aérienne. Comme tous les appareils doivent être immatriculés dans un pays déterminé la décision est prise d'enregistrer les 18 Sentry de l'OTAN au Luxembourg, un membre de l'OTAN qui ne possède pas de force aérienne. Le premier E-3 de l’OTAN est livré en janvier 1982[22]. Les 18 appareils sont utilisés par les escadrons no 1, 2 et 3 de la composante E-3 de l'OTAN, sont basés à la base aérienne de Geilenkirchen en Allemagne. 17 E-3A sont actuellement dans l'inventaire de l'OTAN, un appareil ayant été perdu dans un accident[23].

Le Royaume-Uni et la France sont pas intégrés dans la composante de E-3A de l'OTAN et souhaitent acquérir des appareils via un projet commun. Les deux pays utilisent leurs E-3 de façon indépendante l'un de l'autre et de l'OTAN. Le Royaume-Uni exploite six appareils, un septième étant aujourd'hui retiré du service[24], et la France en possède une flotte de quatre ; ces 11 appareils sont équipés des nouveaux moteurs CFM56-2[13]. Pour les britanniques, la nécessité de disposer de ce type d'avion est venue après l'annulation du projet British Aerospace Nimrod AEW3 destiné à remplacer l'Avro Shackleton AEW2 pendant les années 1980. La commande de E-3 du Royaume-Uni est passée en février 1987 et les livraisons commencent en 1990[25]. Un autre opérateur de ce modèle est l'Arabie saoudite qui reçoit cinq appareils entre juin 1986 et septembre 1987, tous équipés de réacteurs CFM56-2[13].

Le E-3 Sentry est l'un des premiers avions déployés lors de l'opération bouclier du désert, où ils s'établissent immédiatement en un écran radar permanent afin de se protéger des forces irakiennes. Lors de l'opération tempête du désert, les E-3 effectuent 379 missions et enregistrent 5 052 heures de temps en poste[26]. La collection de données du radar du E-3 et des sous-systèmes informatiques permettent une guerre aérienne totale, la première de l'histoire. En plus de fournir, au moment crucial, des informations aux hauts dirigeants sur les actions des forces ennemies, les contrôleurs des E-3 apportent leur aide dans 38 des 41 attaques air-air répertoriées dans le conflit[3],[26]. En 2011, les E-3 de l'OTAN et de la RAF participent aux opérations militaires internationales en Libye[27].

Versions[modifier | modifier le code]

Un Sentry AEW.1 de la RAF au décollage.
EC-137D 
deux prototypes AWACS avec des moteurs JT3D, l'un équipé d'un radar Westinghouse Electric et l'autre d'un radar Hughes Aircraft Company. Les deux sont convertis au standard E-3A avec des moteurs TF33.
E-3A 
appareil de production équipé de moteurs TF33 et d'un radar AN/APY-1. 24 exemplaires sont construits pour l'USAF, par la suite convertis au standard E-3B. Un total de 34 appareils sont commandés mais les neuf derniers sont portés directement au standard E-3C[28]. Un appareil supplémentaire est gardé par Boeing pour des essais[28]. 18 sont construits pour l'OTAN avec des moteurs TF33 et cons pour l'Arabie saoudite avec des moteurs CFM56[28].
KE-3A 
ce ne sont pas des avions AWACS mais des ravitailleurs basés sur le E-3 et motorisés par des CFM56. Huit sont vendus à l'Arabie saoudite[28].
E-3B 
E-3A améliorés, 24 sont convertis[28].
E-3C 
appareil de production avec un radar AN/APY-2, des consoles électroniques additionnelles et des améliorations du système ; 10 sont construits[29].
JE-3C 
un E-3A utilisé par Boeing pour des essais et renommé par la suite E-3C[28].
E-3D 
appareil de production pour la Royal Air Force au standard E-3C, avec des moteurs CFM56 et des modifications britanniques, désignés Sentry AEW.1 ; sept sont construits[28].
E-3F 
appareil de production pour l'armée de l'Air française au standard E-3C avec des moteurs CFM56 et des modifications françaises ; quatre sont construits[28].
E-3G 
modification Block 40/45 de l'USAF[29].

Pays utilisateurs[modifier | modifier le code]

Les E-3 de l'OTAN ont l'immatriculation LX sur la dérive[22]. Le carénage de menton accueille une suite ESM[22].
Drapeau de l'Arabie saoudite Arabie saoudite 
la force aérienne royale saoudienne achète cinq E-3A et huit ravitailleurs KE-3A en 1983[30].
  • No. 18 Squadron
Drapeau des États-Unis États-Unis 
la United States Air Force possède actuellement 32 E-3.
Tactical Air Command 1976–1992
Air Combat Command depuis 1992
960th Airborne Air Control Squadron depuis 2001 (NAS Keflavik, Islande 1979–1992)
963d Airborne Air Control Squadron depuis 1976
964th Airborne Air Control Squadron depuis 1977
965th Airborne Air Control Squadron 1978–1979, depuis 1984
966th Airborne Air Control Squadron depuis 1976
960th Expeditionary Airborne Air Control Squadron depuis 2002
Air Force Reserve Command
970th Airborne Air Control Squadron depuis 1996
Pacific Air Forces
962d Airborne Air Control Squadron depuis 1986
961st Airborne Air Control Squadron depuis 1979
Drapeau de la France France 
l'armée de l'Air française achète quatre E-3F similaires aux E-3D britanniques. Tous les appareils sont assignés à l'Escadron de Détection et de Commandement Aéroporté (ECDA) et sont basés à la base d'Avord[31].
Flag of NATO.svg OTAN 
basés à Geilenkirchen, en Allemagne,, 18 E-3 sont achetés — un est perdu en Grèce. Tous ces avions sont officiellement enregistrés au Luxembourg, un membre de l'OTAN qui ne possède pas de force aérienne[22]. Ils sont responsables de la surveillance de l'espace aérien pour les opérations de l'OTAN partout dans le monde.
  • Ecadron 1
  • Ecadron 2
  • Ecadron 3
  • Ecadre d'entraînement
Drapeau : Royaume-Uni Royaume-Uni 
la Royal Air Force achète sept E-3D en octobre 1987. Six sont opérationnels et un est utilisé pour l'entraînement. Les appareils sont désignés Sentry AEW.1[22].

Accidents et incidents[modifier | modifier le code]

Site du crash du Yukla 27.
E-3 de l'USAF endommagé sur la piste de la Nellis Air Force Base.

Le E-3 a été impliqué dans trois accidents avec perte de l'appareil.

  • Le 22 septembre 1995, un E-3 Sentry de l'USAF (indicatif d'appel Yukla 27, serial 77-0354), s'écrase peu après son décollage de la Elmendorf Air Force Base, en Alaska. L'appareil perd de la puissance sur ses deux moteurs gauches suite à l'ingestion de plusieurs bernaches du Canada. L'appareil touche le sol environ 3 km au nord-est de la piste ; les 24 membres d'équipage présents à bord sont tués[32],[33].
  • Le 14 juillet 1996, un E-3A de l'OTAN, LX-N90457, ancien 79-0457 dépasse la piste et plonge dans la mer lors du décollage de la base de Préveza en Grèce. Le fuselage se casse en deux, détruisant l'avion ; les 16 membres d'équipage survivent[34]. Il pourrait avoir subi une collision aviaire au décollage mais aucune preuve n'a été trouvée[23],[35].
  • Le 28 août 2009, un E-3C de l'USAF, 83-0008, est sérieusement endommagé lors de l'atterrissage à la Nellis Air Force Base, après une défaillance du train avant[36]. Les frottements sur le sol provoquent un incendie qui provoquent d'importants dégâts[37]. L'accident est attribué à une erreur de pilotage[38] : à une altitude de 100 pieds, le copilote et le pilote n'ont plus d'indication de hauteur par rapport au sol. L'appareil frappe le sol avec une telle force que le train avant se brise. L'appareil glisse sur la piste sur 4 500 pieds[39].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Citation : « ... et le premier vol d'un E-3 avec l'avionique de mission complète a lieu à partir de Seattle le 25 mai 1976. » (« ...and the first flight of an E-3 with full mission avionics was from Seattle on 25 May 1976. »)

Références[modifier | modifier le code]

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  4. Wilson 1998, p. 72
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  7. a, b et c Davies 2005, p. 2
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  9. Davies 2005, p. 5–6
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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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Ouvrages[modifier | modifier le code]

  • Dominique Breffort (ill. André Jouineau), Boeing 707, KC-135 et leurs dérivés civils et militaires : Du « Dash 80 » à l'E-8 J-STARS, 5 avenue de la République, Paris 11, Histoire et Collections, coll. « Légendes du Ciel »,‎ 2008, 240 p. (ISBN 978-2-35250-074-2, présentation en ligne), « L'E-3 Sentry », p. 110-123
  • (en) Tom Clancy, Fighter Wing, London, HarperCollins,‎ 1995 (ISBN 0-00-255527-1)
  • (en) Paul Eden, The Encyclopedia of Modern Military Aircraft, Amber Books,‎ 2004 (ISBN 1-904687-84-9) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Kivanc N. Hurturk, History of the Boeing 707, Buchair, Royaume-Uni,‎ 1998 (ISBN 0-9666368-0-5)
  • (en) Tony Pither, The Boeing 707 720 and C-135, Air-Britain (Historians),‎ 1998 (ISBN 0-85130-236-X)
  • (en) John W. R. Taylor, Jane's All the World's Aircraft 1976–77, Londres, Macdonald and Jane's,‎ 1976 (ISBN 0-354-00538-3) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Nick Veronico et Jim Dunn, 21st Century U.S. Air Power, Grand Rapids, Michigan, Zenith Imprint,‎ 2004 (ISBN 978-0-7603-2014-3, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Stewart Wilson, Boeing 707, Douglas DC-8, and Vickers VC-10, Fyshwick, Australie, Aerospace Publications,‎ 1998 (ISBN 1-875671-36-6) Document utilisé pour la rédaction de l’article

Articles[modifier | modifier le code]

  • (en) Ed Davies, « AWACS Origins : Brassboard – Quest for the E-3 Radar », Air Enthusiast, Stamford, Lincs, Royaume-Uni, Key Publishing, no 119,‎ septembre/octobre 2005, p. 2-6 (ISSN 0143-5450) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • (en) Jon Lake, « Aircraft of the RAF – Part 10 Sentry AEW.1 », Air International, Stamford, Royaume-Uni, Key Publishing, vol. 76, no 2,‎ février 2009, p. 44–47 (ISSN 0306-5634)

Lien externe[modifier | modifier le code]