Convair B-36 Peacemaker

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Pix.gif Convair B-36A Peacemaker Su-27 silhouette.svg
Convair B-36 Peacemaker.jpg
Un B-36 en vol

Constructeur Drapeau : États-Unis Convair
Rôle Bombardier stratégique
Statut Retiré du service
Premier vol 8 août 1946
Mise en service 1949
Date de retrait 12 février 1959
Coût unitaire B-36D : 4,1 millions de dollars (40 M aujourd'hui)
Nombre construits 384
Équipage
De 13 à 22 membres selon les versions
Motorisation
Moteur Pratt & Whitney R-4360-25
Nombre 6
Type 28 cylindres en quadruple étoile
Puissance unitaire 3 250 ch
Dimensions
B36F Silh.jpg
Envergure 70,1 m
Longueur 49,4 m
Hauteur 14,22 m
Surface alaire 443,32 m2
Masses
À vide 61 299 kg
Avec armement 96 611 kg
Maximale 141 194 kg
Performances
Vitesse maximale 754 km/h
Plafond 15 000 m
Rayon d'action 12 485 km
Armement
Interne 6 tourelles de fuselage escamotables et télécommandées, une tourelle de nez et une de queue. Chaque tourelle comporte 2 canons M24A1 de 20 mm
Externe 32 688 kg de bombes

Le Convair B-36 Peacemaker[1],[2] est un bombardier stratégique construit par Convair qui est utilisé exclusivement par l'United States Air Force (USAF) de 1949 à 1959. Le B-36 est le plus grand avion propulsé par des moteurs à pistons à avoir été activement produit[3]. Son envergure de 70 mètres est la plus grande de tous les avions militaires. Le B-36 est le premier bombardier capable de transporter toutes les bombes nucléaires de l'arsenal américain sans avoir à subir de modifications. Avec un rayon d'action de 9 700 km et une capacité d'emport de 33 000 kg, le B-36 est le premier véritable bombardier intercontinental. Jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Boeing B-52 à réaction qui entre en service en 1955, le B-36 est le principal vecteur de la force nucléaire du Strategic Air Command (SAC), et il établit les normes de rayon d'action et de capacité d'emport pour les bombardiers intercontinentaux américains.

Développement[modifier | modifier le code]

L'origine du B-36 remonte au début de l'année 1941, avant l'entrée en guerre des États-Unis. À cette époque, il paraît probable que la Grande-Bretagne cède face au Blitz allemand, ce qui aurait rendu impossible des bombardements stratégiques sur l'Allemagne depuis le Royaume-Uni[4]. L'USAAF (United States Army Air Forces) réfléchit donc à la possibilité de créer un bombardier capable de bombarder l'Europe depuis des bases en Amérique du Nord[5], il faut donc un avion capable de parcourir 9 200 km soit la distance d'un aller-retour entre Gander sur l'île de Terre-Neuve et Berlin. Ce programme est similaire au projet d'Amerika Bomber envisagé par le RLM allemand, qui apparaît au printemps 1942.

L'USAAF lance une compétition sur le projet le 11 avril 1941, demandant une vitesse de pointe de 720 km/h, une vitesse de croisière de 443 km/h, un plafond de 14 000 mètres, au-delà de la portée des canons anti-aériens au sol et un rayon d'action de 19 000 km à 7 200 m d'altitude[6]. Ces demandes vont bien au-delà de tout ce qui est possible de faire avec la technologie de l'époque. Les caractéristiques demandées sont donc réduites le 19 août 1941, le rayon d'action maximal est abaissé à 16 000 km, l'appareil doit être capable d'emporter 4 500 kg de bombes sur 6 400 km, sa vitesse de croisière doit se situer entre 390 et 480 km/h et son plafond est réduit à 12 000 m[5], ce qui mettrait l'avion à l'abri des défenses antiaériennes allemandes, à l'exception du canon lourd 12,8 cm FlaK 40 rarement utilisé.

Par comparaison, le Consolidated B-24 Liberator qui vient tout juste d'être mis en service ne peut emporter que 2 300 kg de bombes sur 2 800 km.

De la Seconde Guerre mondiale à la guerre froide[modifier | modifier le code]

Au début de la guerre, les militaires refusent de fournir du matériel et du personnel pour le projet, ce qui ralentit le travail. Comme la guerre dans le Pacifique tourne en faveur des Américains, ceux-ci demandent de plus en plus un bombardier capable d'atteindre le Japon depuis les bases d'Hawaï et le développement reprend plus sérieusement. Le Secrétaire à la Guerre Henry Lewis Stimson décide de renoncer aux procédures d'acquisition normales et passe commande pour 100 B-36 le 23 juillet 1943 avant même la construction des deux prototypes[7]. Le premier appareil doit être livré en août 1945 et le dernier en octobre 1946 mais Consolidated retarde la livraison. L'appareil est présenté le 20 août 1945 et vole pour la première fois le 8 août 1946[8].

Après la fondation d'une force aérienne indépendante des États-Unis en 1947, le blocus de Berlin en 1948 qui est la première confrontation de la guerre froide, et le test soviétique de sa première bombe nucléaire en 1949, les stratèges américains songent à un bombardier capable de transporter les énormes bombes nucléaires de première génération. Le B-36 est le seul appareil américain capable de transporter une bombe nucléaire depuis les bases américaines jusqu'au-dessus du territoire soviétique. En effet, stocker des armes nucléaires sur un sol étranger est et reste diplomatiquement risqué. La modification qui permet l'emport de plus grosses bombes atomiques sur le B-36 est appelée la « Grand Slam Installation »[9].

Le B-36 à pistons est déjà complètement obsolète dès le départ dans un monde dominé par les intercepteurs à réaction[4],[10], cependant son rival à réaction le Boeing B-47 Stratojet qui ne serait pas disponible avant 1953 ne dispose pas du rayon d'action suffisant pour atteindre l'URSS depuis les États-Unis sans ravitaillement en vol et ne peut pas emporter la première génération de Bombe H. Les autres bombardiers à pistons comme le B-29 ou le B-50 ne peuvent pas non plus remplir cette mission[11]. De plus les missiles balistiques intercontinentaux ne seraient pas des vecteurs de dissuasion nucléaire efficaces avant les années 1960. Jusqu'à l'arrivée du B-52 en 1955, le B-36 reste le seul véritable bombardier intercontinental du Strategic Air Command (SAC)[4].

Lorsque le général Curtis LeMay commande le SAC (1949 -1957), il transforme le B-36, à l'aide d'un intense développement et entraînement, en un vecteur efficace de la force nucléaire aérienne américaine. Sa charge utile est quatre fois supérieure à celle du B-29 et dépasse même celle du B-52. Le B-36 est lent et ne peut pas être ravitaillé en vol mais peut attaquer des cibles à 5 500 km et rester en vol près de 40 heures[4]. De plus le B-36 peut voler à une altitude impressionnante pour un appareil à pistons. Cela est rendu possible par ses immenses ailes et par ses six moteurs à 28 cylindres qui lui permet d'échapper à tous les chasseurs classiques, aux premiers avions à réactions et aux batteries au sol[4].

Prototypes[modifier | modifier le code]

Un B-29 Superfortress à côté du XB-36
Les appareils de série possèdent deux trains d'atterrissage à quatre roues mais le prototype possède deux énormes pneus.

Consolidated Vultee Aircraft Corporation (qui deviendra Convair) et Boeing prennent part à la compétition et Consolidated remporte l'appel d'offre le 16 octobre 1941. Celle-ci demande un contrat de 15 millions de dollars dont 800 000 pour la recherche et développement. Deux bombardiers expérimentaux sont proposés, le premier devant être livré en 30 mois et le second six mois plus tard. Initialement désigné par le nom de Model B-35, le nom change pour B-36 afin d'éviter toute confusion avec le Northrop YB-35[12].

Tout au long de son développement, le B-36 subit de nombreux retards. Lorsque les États-Unis entrent dans la Seconde Guerre mondiale le 7 décembre 1941, Consolidated doit ralentir son développement pour se concentrer sur la production du B-24 Liberator. La première maquette est présentée le 20 juillet 1942 après six mois d'affinement. Un mois après, le projet est transféré de San Diego en Californie à Fort Worth au Texas, ce qui ralentit le développement. Consolidated remplace l'empennage double (similaire à celui du B-24) par un empennage simple permettant de gagner 1 900 kg mais retardant le projet de quatre mois. Le train d'atterrissage tricycle initial de l'appareil comprend deux énormes roues de 2,7 mètres de diamètre, ce qui pose de gros problèmes de pression au sol[13]. L'USAAF demande à Consolidated d'adopter un train à quatre roues pour mieux répartir le poids de l'appareil[7],[14]. Un nouveau système d'antennes est installé pour supporter les systèmes radios et radars. Les moteurs Pratt & Whitney sont également redessinés ajoutant 500 kg à l'ensemble.

Descriptif technique[modifier | modifier le code]

Tests de structure d'un B-36. Les trois hommes au centre donnent une idée de la taille de l'appareil.

Le B-36 a des proportions gigantesques, il est 60 % plus long que le précédent « super-bombardier », le B-29. Le Boeing 747 et le Lockheed C-5 Galaxy conçus 20 ans après, sont les premiers appareils à pouvoir emporter des charges plus élevées que le B-36.

Les ailes du B-36 sont larges mêmes comparées à celles des avions actuels, lui permettant d'emporter suffisamment de carburant pour effectuer des missions longues sans avoir à être ravitaillé. Au niveau de l'emplanture, l'épaisseur de l'aile atteint 2,1 mètres et laisse un passage permettant à un membre de l'équipage d'accéder aux moteurs[15]. La surface des ailes permet des vols à des altitudes bien supérieures (jusqu'à 15 000 m) à celles atteignables par les chasseurs à réaction de la fin des années 1940.

La grande surface alaire et la possibilité de lancer, en plus des moteurs à pistons, les quatre réacteurs, offrent au B-36 une large marge entre la vitesse limite et la vitesse maximale à ces altitudes. Cela rend le B-36 plus manœuvrable que les intercepteurs de l'époque qui ne peuvent pas voler à plus de 12 000 mètres. S'ils tentent malgré tout de le faire, ils décrochent rapidement en cas de manœuvre[16]. Cependant, la Navy avance que ses chasseurs McDonnell F2H Banshee peuvent intercepter le B-36 grâce à leur capacité de voler à 15 000 mètres[17]. L'Air Force décline l'offre de la Navy de réaliser un vol entre le F2H et le B-36[18].

Le système de propulsion à lui seul rend le B-36 très original. Tous les B-36 utilisent 6 moteurs de 28 cylindres en quadruple étoile Pratt & Whitney R-4360. Si les six prototypes de R-4360 délivrent une puissance totale de 13 MW, les premiers B-36 sont lents et demandent une longue piste pour décoller. La situation s'améliore avec les dernières versions délivrant un total de 16,5 MW[19]. Chaque moteur possède une immense hélice de 5,8 mètres de diamètre à trois pales montée en configuration propulsive. Cette disposition inhabituelle empêche les turbulences du propulseur d'interférer avec le flux au-dessus de l'aile mais entraîne également un échauffement chronique des moteurs à cause du manque de circulation d'air autour de ceux-ci, ce qui provoque de nombreux incendies.

En altitude, le bruit des énormes hélices, tournant lentement, découpant l'air à haute pression à l'arrière des ailes, produit des vibrations typiques à très basse fréquence au niveau du sol, approchant les infrasons (fréquences des ondes inférieure à 20 Hz), ce qui trahit sa présence.

À partir de la version D, Convair ajoute une paire de turboréacteurs J47 Général Electric à l'extrémité de chaque aile. Ceux-ci sont par la suite ajoutés aux B-36B existants. Le B-36 possède donc dix moteurs (« six turnin' and four burnin' », « six qui tournent et quatre qui brûlent », comme disent les aviateurs américains), plus que tout autre appareil de grande série. Les réacteurs améliorent fortement les performances au décollage et la vitesse de pointe au-dessus de l'objectif. Ils sont généralement coupés lors du vol normal pour économiser le carburant. Lorsque les réacteurs sont coupés, des trappes sont fermées à l'avant des nacelles pour réduire la traînée et éviter l'ingestion de sable et de poussières au décollage. L'ouverture et la fermeture des trappes des réacteurs sont commandées par l'équipage depuis le cockpit, que le B-36 soit au sol ou en l'air[20]. L'association des quatre turboréacteurs et des six moteurs à pistons donne au B-36 une puissance totale de 40 000 ch pendant de courtes durées[21].

Le B-36 compte un équipage de 15 aviateurs. Comme dans le B-29, le pont de vol et les compartiments de l'équipage pressurisés sont reliés par un tunnel d'environ 60 cm de diamètre et de 24 m de longueur le long de la soute à bombes. Dans le B-36, l'aviateur utilise un chariot à roulettes pour traverser le tunnel et tire sur une corde pour avancer. Les compartiments de l'équipage à l'arrière comprennent six couchettes et une cuisinette et mènent à la tourelle arrière[22].

Gros plan d'un train d'atterrissage chenillé.

Le XB-36 présente un train d'atterrissage principal à une seule roue de chaque côté, dont les pneus sont les plus grands jamais fabriqués pour l'époque : ils font 2,7 m de diamètre, 1 m de large et pèsent 600 kg. Chacun contient assez de caoutchouc pour fabriquer 60 pneus automobiles[4]. Ces pneus impriment une telle pression au sol que l'appareil est limité à la base de Fort Worth à proximité de la ligne d'assemblage et à deux autres bases aériennes de l'USAF. Après une suggestion du général Henry Harley Arnold, le train simple est remplacé par un bogie à quatre roues[23]. À un moment, un train d'atterrissage chenillé similaire à celui d'un char est testé, il se révèle lourd et bruyant et est rapidement abandonné[4].

Armement[modifier | modifier le code]

Les quatre soutes à bombes peuvent emporter jusqu'à 39 tonnes de bombes, dix fois la capacité du Boeing B-17 Flying Fortress qui ne pèse d'ailleurs que 30 tonnes à charge maximale[24]. Le B-36 n'est pas conçu spécifiquement pour transporter une bombe nucléaire dont le développement est encore top secret lors du développement du bombardier entre 1941 et 1946. Néanmoins, le B-36 embrasse son rôle de vecteur de la dissuasion nucléaire immédiatement après sa mise en service. Jusqu'à l'arrivée du B-52, le B-36 est le seul appareil à pouvoir transporter la première génération de bombe thermonucléaire Mark 17[25] ; mesurant 7,5 mètres de long, 1,5 mètre de diamètre et pesant 19 tonnes, ce sont les plus grandes bombes nucléaires de l'arsenal américain.

L'armement défensif est composé de six tourelles rétractables dans le fuselage, d'une tourelle dans la queue et d'une autre dans le nez de l'appareil. Chacune d'entre-elle est équipée de deux canons de 20 mm, soit un total de 16 canons. Les vibrations dues au recul des armes lors des exercices provoquent souvent des problèmes électriques et peuvent endommager les fragiles tubes électroniques des systèmes de navigation.

Une des six tourelles rétractables avec ses deux canons de 20 mm.

Le premier prototype, le XB-36 vole le 8 août 1946. La vitesse et la portée ne remplissent pas les exigences mises en place par l'Air Force en 1941. Cela est prévisible car les moteurs requis (Pratt & Whitney R-4360) ne sont pas encore disponibles et le manque d'ouvriers spécialisés pour les mettre en place empêche Convair d'atteindre ses objectifs[7],[26].

Un second appareil, le YB-36, vole pour la première fois le 4 décembre 1947. Il possède une verrière en bulle offrant une plus grande visibilité, qui est par la suite adoptée pour la production.

Le XB-36 lors de son premier vol.

Le premier des 21 B-36A est livré en 1948. Il s'agit avant tout d'appareils destinés à l'entraînement et ils sont tous reconvertis en versions de reconnaissance RB-36E. Le premier appareil destiné à une utilisation « normale » est le B-36B dont la livraison débute en novembre 1948. Il satisfait toutes les exigences de 1941 mais connaît de sérieux problèmes de moteurs, de maintenance (changer les 336 bougies d'allumage est une tâche redoutée par les équipes au sol) et de disponibilité de l'armement. Les versions ultérieures disposent de versions plus puissantes du moteur R-4360, d'un radar amélioré et d'un compartiment de l'équipage redessiné.

Les quatre réacteurs augmentent la consommation de carburant et réduisent le rayon d'action. Dans le même temps, l'arrivée des missiles rend les tourelles inutiles. En février 1954, l'USAF accorde à Convair un contrat pour réduire la masse des B-36 en mettant en place ue nouvelle conception appelée Featherweight (poids plume) en trois configurations :

  • Featherweight I : suppression des six tourelles mobiles et de tout l'armement défensif ;
  • Featherweight II : suppression des éléments de confort du compartiment arrière de l'équipage et des éléments du chasseur parasite McDonnell XF-85 Goblin ;
  • Featherweight III : combinaison des configurations I et II.

La suppression des six tourelles réduit le nombre de membres d'équipage de 15 à 9. Featherweight III offre un plus grand rayon d'action et un plafond opérationnel de 14 000 m, très intéressant pour des missions de reconnaissance.

Exploitation et problèmes financiers[modifier | modifier le code]

Le B-36 est difficile à utiliser. Dans ses premières années de service, il est sujet à de fréquents incendies de réacteurs, des pannes électriques et d'autres dysfonctionnements couteux. Dans les dernières années, des fuites de carburant introuvables sont courantes. Pour les critiques, ces problèmes en font une « bourde à un milliard de dollars »[27]. En particulier, l'United States Navy considère l'appareil comme une gaffe coûteuse détournant les fonds destinés à l'aéronautique navale et aux porte-avions. En 1947, elle attaque les fonds destinés au B-36 en avançant qu'il ne satisfait pas les exigences du Pentagone. L'US Navy qui avait dominé le Pacifique avec ses porte-avions durant la Seconde Guerre mondiale considère que ceux-ci seraient décisifs lors des guerres futures. Pour cela, la Navy avait conçu un super porte-avions nommé USS United States capable de lancer de grandes flottes de bombardiers tactiques ou nucléaires. Elle cherche donc à réorienter les fonds destinés au B-36 vers le porte-avions. L'Air Force défend le B-36 avec succès et l’USS United States est officiellement annulé par le secrétaire à la Défense Louis Arthur Johnson (en) après que sa quille a été posée. De nombreux officiers supérieurs de la marine remettent en question la décision gouvernementale alléguant un conflit d'intérêt car Johnson avait siégé au conseil d'administration de Convair. Le tumulte provoqué par l'annulation de l’USS United States est surnommée la « révolte des amiraux »[28].

Cette colère et l'usage intensif de l'aéronavale lors de la guerre de Corée permet la construction des navires de la classe Forrestal, qui sont comparables en taille à l’USS United States mais possédaient un design différent et s'orientaient vers un rôle plus large avec des escadrilles de chasseurs, d'intercepteurs, d'appareils de reconnaissance, de guerre électronique et de lutte anti-sous-marine. Dans le même temps, les bombardiers lourds du SAC furent jugés indispensables à la défense nationales et les deux systèmes ne furent plus en compétition pour les mêmes ressources budgétaires.

Histoire opérationnelle[modifier | modifier le code]

RB-36D

Le B-36, avec ses variantes GRB-36, RB-36 et XC-99, sont en service dans le Strategic Air Command de 1948 à 1959. Le B-36 ne largue aucune bombe au cours de son service actif.

Maintenance[modifier | modifier le code]

Personnel et équipements nécessaires pour maintenir un B-36 en état de vol.

Le B-36 est trop grand pour rentrer dans la plupart des hangars. De plus, même un appareil avec la portée du B-36 doit être stationné le plus près possible de l'ennemi, ce qui signifie des bases d'opération en Alaska et en Arctique. Ainsi, la plupart des maintenances « normales » comme changer les 56 bougies d'allumage de chacun des six moteurs ou remplacer les ampoules de la soute à bombes détruites après les missions de tir sont réalisées à l'extérieur par des températures pouvant atteindre -50 °C. Des abris spéciaux sont construits pour offrir un minimum de protection lorsque les mécaniciens travaillent sur les moteurs.

La base des ailes mesure 2,1 mètres, ce qui permet à l'ingénieur de vol d'accéder aux moteurs et au train d'atterrissage en rampant dans les ailes. Cela n'est bien sûr possible qu'à des altitudes ne nécessitant pas de pressurisation[29].

Les moteurs Wasp Major sont également très gourmands en huile, chacun nécessitant son propre réservoir d'une capacité de 380 L[réf. nécessaire].

En 1950, Convair (alors encore Consolidated-Vultee) développe des pods à forme d'obus, ressemblant à d'énormes réservoirs, qui sont montés sur chaque côté du fuselage du B-36, pour emporter des moteurs détachés entre les bases. Chaque pod peut accueillir deux moteurs. Quand les pods ne sont pas utilisés, ils sont enlevés et emportés dans la soute à bombes. Il n'y a pas de document sur l'usage par l'USAF du pod pour moteur[30].

Incendies de moteurs[modifier | modifier le code]

Plus que tout autre appareil propulsé par des moteurs à pistons, le B-36 est sujet à de fréquents incendies de moteurs ce qui fait que de nombreux équipages changeaient la phrase « six qui tournent, quatre qui brûlent » en « deux qui tournent, deux qui brûlent, deux qui fument, deux qui s'amusent, et deux portés disparus »[N 1],[31]. Le problème est aggravé par la disposition propulsive des hélices qui aggrave le risque de gel du carburateur. Le Pratt & Whitney R-4360 est conçu pour être monté en disposition tractive plus conventionnelle. Ainsi l'air rencontre successivement l'hélice, l'entrée d'air, les 28 cylindres et le carburateur. Dans cette configuration, le carburateur est réchauffé par les gaz chauds et ne peut pas geler. Dans la disposition du B-36, l'air rencontre successivement l'entrée d'air, le carburateur, les 28 cylindres et l'hélice. Le carburateur n'est plus réchauffé et lorsque l'air est froid et humide, de la glace obstrue l'entrée d'air du carburateur, réduisant le mélange entre l'air et le carburant dans les cylindres et finalement, le carburant non brûlé prenait feu dans le pot d'échappement.

Équipages[modifier | modifier le code]

Les missions d'entraînement comportent généralement deux vols, l'un de 40 heures et l'autre de 24 heures. S'il est suffisamment léger, le B-36 peut parcourir 16 000 km sans escale mais la vitesse de croisière la plus rapide, celle de la version B-36J-III est seulement de 380 km/h. Les réacteurs permettent d'atteindre une vitesse de 650 km/h mais augmentent fortement la consommation de carburant. Lors d'une mission de 40 heures, les réacteurs ne sont utilisés qu'au décollage et lors de la phase de montée et le bombardier vole sur 15 000 km.

Le B-36 n'est pas un appareil particulièrement agréable à piloter. Dans l'ensemble, ses performances en termes de vitesse et de manœuvrabilité ne sont jamais considérées comme excellentes. Le lieutenant-général James Edmundson l'aime car il a l'impression d'être « assis sur le perron d'entrée et de faire voler sa maison »[32]. Malgré son impressionnante taille, les compartiments pressurisés sont relativement exigus, en particulier lorsqu'ils sont occupés par 15 membres d'équipage durant 40 heures.

Les missions de combat auraient été essentiellement à sens unique, les bombardiers auraient décollé des bases opérationnelles avancées en Alaska et au Groenland, auraient survolé l'Union Soviétique et se seraient posés en Europe, en Afrique du Nord (Maroc) et au Moyen-Orient. De manière ironique, les vétérans racontent que s'ils sont confiants dans la réussite de la mission en elle-même, ils sont moins confiants dans la possibilité de survivre à l'explosion de la bombe nucléaire[33]. En effet, la vitesse limitée de l'appareil associée à la puissance dévastatrice des bombes font que les bombardiers peuvent rester dans la zone de destruction provoquée par la bombe. Ces inquiétudes apparaissent après l'Opération Castle, une série d'essais nucléaires où un B-36 volant près d'une détonation de 15 mégatonnes à une distance jugée typique d'une situation de combat subit de lourds dégâts à la suite du souffle de l'arme[34].

Expérimentations[modifier | modifier le code]

NB-36H utilisé pour les tests de réacteur nucléaire
GRB-36 transportant un YRF-84F modifié pour le projet FICON.

Le B-36 est utilisé pour réaliser une large gamme d'expérimentations aéronautiques au cours de sa carrière. Sa taille immense, son rayon d'action et sa capacité d'emport en faisant un appareil très intéressant pour la recherche et les expérimentations[35].

En mai 1946, l'Air Force lance le projet Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft (NEPA) qui débouche sur le programme Aircraft Nuclear Propulsion (ANP) en mai 1951. L'idée est d'utiliser un réacteur nucléaire pour propulser l'appareil durant de très longues durées. L'ANP demande la modification de deux B-36. L'un d'entre eux a pour mission de tester le blindage nécessaire pour protéger l'équipage et vérifier la faisabilité du programme. Le second est modifié pour emporter un réacteur nucléaire d'une puissance d'un mégawatt refroidi par air à l'arrière de la soute à bombes. Un blindage en plomb de quatre tonnes est installé pour protéger le cockpit des radiations. De nombreuses entrées et sorties d'air sont installées sur les côtés et sous l'appareil pour refroidir le réacteur en vol. Au sol, une grue est nécessaire pour retirer le réacteur de 17 tonnes de l'appareil. Le réacteur est opérationnel mais ne propulse jamais l'appareil. Son seul rôle est de tester les effets des radiations sur les systèmes. Entre 1955 et 1957, le NB-36H réalise 47 vols d'essais et 215 heures de vols dont 89 avec le réacteur en fonctionnement. Finalement, le programme est abandonné à cause des risques évidents d'accidents.

Dans une autre expérimentation, un chasseur parasite est transporté partiellement ou totalement dans la soute à bombes pour offrir une protection au B-36. Le chasseur parasite est le minuscule McDonnell XF-85 Goblin qui s'accroche à l'aide d'un système de trapèze sous le bombardier. Le B-36 peut en embarquer jusqu'à trois. Le concept est testé avec succès sur un B-29 mais l'accrochage du trapèze est difficile même pour des pilotes expérimentés. De plus, le XF-85 n'a pas les capacités pour affronter les appareils ennemis qui auraient attaqué le bombardier et le projet est abandonné[36].

Le projet FICON (FIghter CONveyor1) a plus de succès. Un B-36 modifié transporte un F-84 Thunderjet modifié pour réaliser des missions de reconnaissance de manière à lui fournir une plus grande autonomie. Le Thunderjet doit être largué à proximité de l'objectif et venir s'y ré-accrocher une fois sa mission terminée. Les premiers essais commencent en janvier 1952 avec un F-84E, et donnent satisfaction au point que l'USAF demande fin 1953 de modifier 25 F-84F et 10 B-36 qui sont utilisés en 1955 et 1956.

Le projet TIP TOW prévoit l'installation d'un F-84 à l'extrémité des ailes d'un B-29 ou d'un B-36. On espère ainsi augmenter le rayon d'action en allongeant les ailes. Le projet est stoppé après qu'un F-84 s'est retourné sur l'aile d'un B-29 tuant tous les membres d'équipages des trois appareils. Les essais continuent quelque temps sur le B-36 mais les violentes turbulences causées par le B-36 rendent le concept trop dangereux et le programme est annulé[37].

Missions de reconnaissance[modifier | modifier le code]

À la fin de l'année 1952, six B-36 sont déployés au sein du 5th Bomb Wing sur la base de Yokota au Japon. Ils ne sont pas utilisés pour mener des missions de combat mais réalisent des missions de reconnaissance au-dessus de la Mandchourie chinoise et de l'Extrême-Orient soviétique[38].

Une des missions originale du SAC est la reconnaissance stratégique à grande échelle. Cependant, jusqu'à l'apparition du Lockheed U-2 et des satellites espions, les États-Unis n'ont pas accès au cœur de l'URSS[39]. L'une des caractéristiques essentielles des premiers appareils de reconnaissance de l'après-guerre est la capacité de voler au-dessus de 12 000 m car les radars de l'époque ont une portée maximale de 12 km. Ainsi, un appareil volant au-delà de cette altitude ne serait pas détecté[40].

Le premier appareil à tester cette théorie est une version spécialisée pour les missions de reconnaissance, le RB-36D. Il est identique au B-36D mais comprend 22 membres d'équipages au lieu des 15 habituels car ceux-ci doivent maintenir les systèmes photographiques opérationnels. La soute avant du bombardier est remplacé par un compartiment pressurisé rempli de 14 équipements photographiques ainsi que d'une petite chambre noire pour que le technicien puisse développer les films. Les 16 canons de défenses sont conservés et les réservoirs de carburant supplémentaires à l'arrière de la soute à bombes portent l'autonomie à 50 heures. Le plafond opérationnel est de 15 000 mètres mais une version allégée, le RB-36-III peut atteindre 20 000 mètres. Il est alors le seul appareil américain à pouvoir survoler les vastes territoires d'Eurasie depuis des bases aux États-Unis et à pouvoir transporter les larges systèmes photographiques à haute résolution de l'époque[41]. Un appareil disposant d'une focale de 6 096 mm[42] est testé et est capable de distinguer une balle de golf à une altitude de 12 000 mètres[41].

Le premier RB-36D réalise son premier vol le 18 décembre 1949 soit moins de six mois après le premier vol du B-36D. Le premier RB-36D est déployé au sein du 28th Bomb Wing basé à Ellsworth dans le Dakota du Sud en juin 1950. Il n'est cependant pas opérationnel avant juin 1951. Un total de 24 RB-36D sont construits. Certains sont par la suite modifiés sous la configuration Featherweight entre février et novembre 1954[41].

En 1951, les RB-36, avec leur portée de 15 000 km, commencent à tester les frontières arctiques de l'Union soviétique et les équipements embarqués indiquent qu'ils sont détectés par les radars soviétiques contrairement aux attentes. Néanmoins, détecter un appareil est une chose, l'intercepter en est une autre et les B-36 réalisent de nombreuses missions de reconnaissance au-dessus de l'URSS, en particulier des complexes nucléaires de Nouvelle-Zemble de même qu'au-dessus de la Chine[40].

Les progrès des systèmes de défenses soviétiques font que les RB-36 sont limités à des vols à l'extérieur des frontières de l'URSS et des pays d'Europe orientale. À partir du milieu des années 1950, les RB-47E à réaction sont capables de percer l'espace aérien soviétique et mènent de spectaculaires missions de reconnaissance. Certaines de ces missions réalisent des pénétrations profondes du territoire soviétique pour repérer les voies de passages pour les bombardiers du SAC vers leurs cibles. De même que les versions de bombardement, les RB-36 sont progressivement retirés à partir de 1956.

Obsolescence[modifier | modifier le code]

Prototype YB-52 sur la base de Carswell à côté d'un B-36 en 1955.
Des Convair attendant leur sort à l'AMARC en 1958.

Avec l'apparition des MiG-15 soviétiques dans le ciel coréen en 1950, les bombardiers propulsés par des moteurs à pistons sont simplement rendus obsolètes. Bien que le MiG-15 ne dispose pas de radar et n'a qu'une portée limitée, les rapides chasseurs soviétiques à ailes en flèche sont largement supérieurs aux escorteurs américains P-80 et Republic F-84 Thunderjet à ailes droites. En journée, les MiG-15 peuvent attaquer les B-29 américains apparemment sans craindre les canons de défense forçant les États-Unis à mener des missions de bombardement nocturnes.

Le B-36, tout comme les B-29/B-50 sont conçus lors de la Seconde Guerre mondiale et ne font pas le poids face à la révolution qu'est l'apparition des réacteurs. Il faut donc une nouvelle génération de bombardiers à réaction, capables de voler plus haut et plus vite pour pouvoir franchir les défenses soviétiques si la guerre froide se transforme en un conflit ouvert entre les États-Unis et l'URSS.

Avec la fin des combats en Corée, le Président Eisenhower qui avait pris ses fonctions en janvier 1953 appelle à un « lifting » de la défense nationale. Son administration choisit d'investir dans l'Air Force et en particulier dans le Strategic Air Command. L'Air Force retire tous ses B-29/B-50 qui sont remplacés par des Boeing B-47 Stratojet. À partir de 1955, les Boeing B-52 Stratofortress commencent à être déployés en remplacement des B-36.

En plus de l'obsolescence de l'appareil, d'autres facteurs mènent au retrait des B-36 :

  • Le B-36 n'est pas conçu pour le ravitaillement aérien et nécessite des bases de ravitaillement intermédiaires pour mener à bien les missions profondes en territoire soviétique.
  • Sa faible vitesse le rend vulnérable aux intercepteurs à réaction soviétiques, rendant les vols de bombardements en Union soviétique très risqués et compromet sa capacité à réaliser sa mission.
  • Des missiles surface-air guidés par radar comme le S-75 Dvina capables d'atteindre 20 000 mètres apparaissent.
  • Le design du B-36, en particulier celui des ailes est sensible à la fatigue.

Le retrait des B-36 commence en février 1956. Une fois remplacés par les B-52, ils volent directement jusqu'à la base de Davis–Monthan dans l'Arizona pour y être démantelés. Cependant, des restrictions budgétaires en 1958 réduisent le rythme de déploiement des B-52 offrant un bref répit aux B-36. Les B-36 restants en services sont maintenus à l'aides de pièces détachées issues des B-36 démantelés à la base de Davis-Monthan. En décembre 1958, seuls 22 B-36 (tous des B-36J) restent en service[41].

Versions[modifier | modifier le code]

Variante Construits
XB-36 1
YB-36 1
B-36A 22
XC-99 1
B-36B 62
B-36D 26
RB-36D 24
B-36F 34
RB-36F 24
B-36H 83
RB-36H 73
B-36J 33
YB-60 2
Total 385[43]
XB-36
Prototype propulsé par six moteurs R-4360-25 et non armé.
YB-36
Prototype avec un nez modifié et un cockpit surélevé. Il est par la suite converti en YB-36A.
YB-36A
Ancien YB-36 avec un train d'atterrissage quadricycle, par la suite transformé en RB-36.
B-36A
Variante d'entraînement non armée qui est transformée en RB-36E.
XC-99
Un version de transport du B-36. Un seul exemplaire est construit.
B-36B
Première version conçue pour des missions de combat. Les 73 appareils construits sont par la suite convertis en RB-36D et B-36D.
RB-36B
Version de reconnaissance. 39 B-36B équipés d'appareils photographiques.
YB-36C
Version équipées de moteurs en configuration tractrice. Jamais construite.
B-36D
Identique au B-36B mais équipé de quatre réacteurs J47-GE-19, 22 construits et 64 B-36B convertis.
RB-36D
Variante de reconnaissance. 17 construits et 7 B-36B convertis.
GRB-36D
Identique au RB-36D mais modifié pour emporter un GRF-84F Thunderstreak dans le cadre du projet FICON.
RB-36E
21 B-36A convertis selon les standards de la version RB-36D.
B-36F
Identique au B-36D mais équipée de quatre réacteurs J47-GE-19 et de moteurs R-4360-53, 34 construits.
RB-36F
Variante de reconnaissance du B-36F avec des réservoirs de carburant supplémentaires, 24 construits.
B-36H
Identique au B-36F avec un cockpit amélioré et des changements d'équipements, 83 construits.
NB-36H
Un B-36H équipé d'un réacteur nucléaire pour des tests, avec un cockpit modifié et un nez relevé. Il était destiné à devenir le X-6.
RB-36H
Variante de reconnaissance du B-36H, 73 construits.
B-36J
Version de haute altitude avec un train d'atterrissage renforcé, une plus grande capacité d'emport en carburant et un équipage réduit, 33 construits.
YB-60
Initialement désigné YB-36G, serial 49-2676 et 49-2684[44]. Projet pour une version à réacteurs et aile en flèche. En raison des différences avec un B-36 classique, il est redésigné YB-60.

Modèles dérivés[modifier | modifier le code]

En 1951, l'USAF demande à Convair de construire un prototype d'une version du B-36 motorisée uniquement avec des réacteurs. Convair remplace les ailes un B-36F par une voilure en flèche avec huit turboréacteurs Pratt & Whitney XJ57-P-3 suspendus en dessous. Le résultat est le B-36G, renommé ultérieurement en YB-60. Le YB-60 est jugé inférieur au YB-52 de Boeing et le projet est annulé[45].

De la même façon que le C-97 est la version de transport du B-50, le B-36 sert de base pour le Convair XC-99, un avion de transport militaire à double pont qui est le plus grand avion terrestre à moteurs à pistons jamais construit, et le plus long avion de l'époque; Le seul exemplaire construit est intensivement employé pendant près d'une décennie, notamment pour des vols cargo à travers champs pendant la guerre de Corée. En 2005, le XC-99 est démantelé afin d'être transporté de l'ancienne Kelly Air Force Base, maintenant Kelly Field Annex de Lackland AFB à San Antonio au Texas, où il était retiré depuis 1957. Le XC-99 est ultérieurement déplacé au musée national de l'USAF à la base de Wright-Patterson dans l'Ohio pour y être restauré[46].

Un avion de ligne dérivé du XC-99, le Convair Model 37, n'a jamais dépassé le stade de la planche à dessin. Il aurait été le premier avion de ligne « jumbo »[4].

Utilisateurs[modifier | modifier le code]

Un Convair RB-36H Peacemaker du 72e Strategic Reconnaissance Wing atterrissant à Burtonwood, Lancashire, Royaume-Uni en octobre 1956
Drapeau des États-Unis États-Unis
5th Bomb Wing, janvier 1951–septembre 1958, Travis AFB (en), Californie (dont des RB-36)
6th Bomb Wing (en), août 1952–août 1957, Walker AFB (en), Nouveau-Mexique
7th Bomb Wing, juin 1948-mai 1958, Carswell AFB (en), Texas
9th Strategic Reconnaissance Wing, mai 1949–avril 1950, Travis AFB (en), Californie (dont des RB-36)
11th Bombardment Wing (en), décembre 1948–décembre 1957, Carswell AFB (en), Texas
28th Bomb Wing, juillet 1949–mai 1957, Ellsworth AFB, Dakota du Sud (dont des RB-36)
42d Bombardment Wing (en), avril 1953–septembre 1956, Loring AFB (en), Maine
72d Strategic Reconnaissance Wing (en), octobre 1952–janvier 1959, Ramey AFB (en), Porto Rico (dont des RB-36)
92nd Air Refueling Wing, juillet 1951–mars 1956, Fairchild AFB, État de Washington
95th Bombardment Wing (en), août 1953–février 1959, Biggs AFB (en), Texas
99th Strategic Reconnaissance Wing (en), août 1951–septembre 1956, Fairchild AFB, État de Washington (dont des RB-36)

Survivants[modifier | modifier le code]

Le B-36J numéro de série 52-2220 en exposition dans la section consacrée à la Guerre froide du Musée national de l'United States Air Force dans l'Ohio

Seuls quatre (et une moitié) B-36 existent encore aujourd'hui sur 384 construits[48].

  • Le YB-36/RB-36E numéro de série 42-13571. Il est en exposition dans les années 1950 et 1960 sur l'ancien site du Musée de l'United States Air Force à la Wright-Patterson Air Force Base dans l'Ohio. Lorsque le site actuel du musée se développe, il apparaît que déplacer le bombardier reviendrait plus cher que de faire venir un autre B-36 sur le nouvel emplacement et l'appareil est vendu pour être détruit. Il est démantelé durant l'été 1972 et un collectionneur privé l'acheta et fit transporter les éléments jusqu'à sa ferme où de larges pièces restent encore sur place.
  • Le B-36J-1-CF numéro de série 52-2220, est exposé au National Museum of the United States Air Force sur la base de Wright-Patterson dans l'Ohio. Son vol depuis la base de Davis-Monthan dans l'Arizona le 30 avril 1959 est le dernier vol d'un B-36. Cet appareil remplace l'ancien YB-36 (voir ci-dessus). Il est exposé à côté du dernier exemplaire de pneu du XB-36 mesurant 3,1 mètres de diamètre.
  • Le B-36J-10-CF, numéro de série 52-2827, le dernier B-36 construit, nommé The City of Fort Worth, est cédé à la ville de Fort Worth dans le Texas le 12 février 1959. Après des restaurations menées par Lockheed Martin, il est transféré à la base de Davis-Monthan pour y être exposé au musée de la base.

Accidents notables[modifier | modifier le code]

Court-métrage montrant la construction d'un B-36

Bien que le B-36 ait été globalement sûr, 10 B-36 s'écrasent entre 1949 et 1954 (trois B-36B, trois B-36D et quatre B-36H)[50]. Un total de 32 B-36 sont détruits lors d'accidents entre 1949 et 1957[51].

Le 13 février 1950, un B-36 s'écrase dans une zone inhabité de Colombie-Britannique dans l'Ouest du Canada, ce qui provoque la première perte américaine d'une arme nucléaire. Le cœur de plutonium de la bombe n'est pas armé mais elle contient néanmoins du TNT et elle explose au-dessus de l'océan après que l'équipage l'a larguée[52].

Apparition dans les médias[modifier | modifier le code]

En 1949, le B-36 apparaît dans le documentaire Target: Peace qui s'intéresse aux opérations du 7th Bombardment Wing à la base de Carswell dans le Texas. D'autres scènes montrent la production de l'appareil à l'usine de Fort Worth.

En 1955, James Stewart et June Allyson jouent dans le film Strategic Air Command (en). Les séquences de vol (et les sons) du B-36 dominent le film[53]. Ce film est le seul long métrage où le B-36 est représenté[54].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Convair propose Peacemaker (le pacificateur) pour le nom du bombardier. Bien que ce terme ne soit jamais officiellement adopté, il est couramment utilisé et les sources font référence à ce nom comme étant « officiel ».
  2. (en) 7th Bomb Wing B-36 Association, « Peacemaker Name Certificate », sur 7bwb-36assn.org (consulté le 29 septembre 2013)
  3. Le Hughes H-4 Hercules a une envergure encore plus importante mais il n'est produit qu'à un seul exemplaire et ne vole qu'une seule fois.
  4. a, b, c, d, e, f, g et h (en) National Museum of the United States Air Force, « Factsheets : Convair XB-36 », sur nationalmuseum.af.mil,‎ 26 juin 2009 (consulté le 29 septembre 2013)
  5. a et b Taylor 1969, p. 465
  6. Winchester 2006, p. 49
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  10. Wagner 1968, p. 142
  11. Yenne 2004, p. 124–126
  12. Leach 2008, p. 26–28
  13. Jenkins 2002, p. 14–15
  14. Leach 2008, p. 29
  15. (en) Wesley P. Griswold, Remember the B-36, coll. « Popular Science »,‎ septembre 1961 (lire en ligne)
  16. (en) Meyer K. Jacobson, The Big Stick
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  18. (en) Air Command and Staff College Air University, « The Revolt of the Admirals » (consulté le 15 mai 2010)
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  21. "B-36 Adds Four Jet Engines." Popular Mechanics, July 1949, p. 124.
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  31. Daciek, Michael R. "Speaking at random about flying and writing: B-36 Peacemaker/Ten Engine Bomber." YourHub.com, 13 December 2006. Retrieved: 6 April 2009.
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  43. Knaack 1988, p. 53.
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  53. « Voir un extrait du film montrant le décollage de l'appareil »
  54. Thomas 1988, p. 166

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Citation attribuée au capitaine Banda lorsqu'il accompagnait le cadet de l'air Michael R. Daciek, par la suite lieutenant-colonel Daciek, pour une visite du XC-99 en 1953.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]