Airbus A340

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Airbus A340
D-AIBA, A340-211 MSN008,appareil historique qui effectua— le premier vol commercialde l'appareil à double alléepar commande de vol électriqueetde quadriréacteur d'Airbus —le 15 mars 1993Francfort - New York
D-AIBA, A340-211 MSN008,
appareil historique qui effectua
— le premier vol commercial

de l'appareil à double allée
par commande de vol électrique
et
de quadriréacteur d'Airbus —

le 15 mars 1993
Drapeau de l'AllemagneFrancfort - Drapeau des États-UnisNew York

Rôle Avion de ligne
Constructeur Union européenne Airbus
Équipage 2 pilotes
Premier vol
Mise en service (-211)[1]
(-311)[2]
Retrait Toujours en service
Premier client Lufthansa et Air France
Client principal Drapeau de l'Allemagne Lufthansa : 42
Drapeau de l'Espagne Iberia : 25
Drapeau de l'Afrique du Sud South African Airways : 17
Drapeau du Royaume-Uni Virgin atlantic : 15
Drapeau de la Suisse Swiss : 15
(30 avril 2015)
Coût unitaire A340-300 : 310,0 Millions Euro[3]
A340-500 : 392,8 Millions Euro
A340-600 : 408,0 Millions Euro
Production 1991 - 2010
Livraisons 377
En service 330 (30 avril 2015)
Variantes A340-200, -300, -500, -600

L'Airbus A340 est un avion de ligne quadriréacteur long-courrier de grande capacité fabriqué par Airbus. Il est décliné en plusieurs versions suivant la capacité ou le rayon d'action désiré. Cette famille d'appareils a été conçue avec un design semblable à celui de l'Airbus A330, mais qui est équipée de quatre réacteurs au lieu de deux. La fabrication des A340 a été arrêtée en 2011.

En juin 1993, l'A340-211 a établi deux records du monde lors d'un vol aller-retour entre l'aéroport du Bourget et l'aéroport international d'Auckland (Nouvelle-Zélande) : un record de distance avec 19 014,31 km parcourus sans toucher terre, et un record de vitesse avec une moyenne de 789,86 km/h[4]. Ce record a été battu à deux reprises depuis par des Boeing 777, la première fois en avril 1997.

Historique[modifier | modifier le code]

L'ancêtre de l'avion est l'Airbus A300-B11, nom du projet de la variante quadriréacteur de l'A300 étudiée dès la création d'Airbus en 1970. Le financement de ce projet ne fut véritablement assuré que lors de l'adhésion de British Aerospace au consortium en 1979. Le projet fut alors rebaptisé TA11 (TA : twin-aisle), avec pour objectif de s'attaquer au marché des gros-porteurs très long courrier dominé alors par le McDonnell Douglas DC-10.

Les premières études conduisirent Airbus à lier rapidement ce projet avec le projet TA9, un biréacteur destiné à compléter la gamme des A300 et A310, afin de réduire les coûts de développement.

Toutefois, après le succès des programmes de l'A300 et de l'A310, Airbus dut choisir entre les deux projets, soit un quadriréacteur pour le long courrier (future A340), soit un appareil de taille modeste (future A320). La décision était vraiment difficile, car le gouvernement allemand et Lufthansa soutenaient fortement le premier alors que la France préférait le deuxième projet. Finalement, en raison du marche potentiel et de la facilité technique, le développement de l'A320 précéda celui de l'A340[5].

Le 17 janvier 1986, le conseil de surveillance approuva le démarrage de la campagne commerciale de prélancement du programme A330/A340[vh 1].

Cette réunion fut suivie d'une autre tenue une année plus tard, le 13 mars 1987. Comme le programme subissait déjà une forte concurrence avec celui du MD-11, les négociations devaient être assez confidentielles. Mais Airbus obtenait normalement des réponses favorables. Ce jour-là, le constructeur comptait 104 exemplaires d'intention d'achat dont 30 A340 réservés à Lufthansa, partagés parmi 9 clients. Air Canada et All Nippon Airways aussi s'intéressaient. Après cette réunion, Northwest Airlines annonça son acquisition de 20 A340[vh 1].

Puis, le lancement du programme fut dénoncé le 5 juin 1987 à Toulouse[vh 2]. Il s'agissait d'une stratégie d'Airbus, en profitant du Salon du Bourget tenu du 11 au 21 de cemois-là[vh 2], auquel le programme Airbus A330/340 fut officiellement dévoilé par Jean Pierson, alors à la tête d'Airbus, avec la première lettre d’intention de la compagnie Lufthansa portant sur l'acquisition de 15 Airbus A340. La compagnie française UTA aussi exécuta son intention d'achat avec 6 exemplaires d'A340[vh 3].

Développement[modifier | modifier le code]

En août 1988, c'est à Nantes que commence la fabrication des premiers éléments du nouvel avion, tandis que débute la construction de la nouvelle usine d'assemblage Clément-Ader sur le site de Colomiers, près de Toulouse. Cette usine fut inaugurée le 10 octobre 1990 par le président François Mitterrand[vh 4]. Le constructeur comptait 88 A340 et 129 A330 de commandes fermes[vh 5].

Le premier exemplaire de l'A340 sort de la chaîne d’assemblage le  et reçoit ses moteurs en avril.

La première présentation officielle à l'usine Clément-Ader fut tenue le 4 octobre 1991, à 16 heures en grande pompe[vh 6]. De fait, l'orchestre national du Capitole de Toulouse dirigé par Michel Plasson et un grand nombre de choristes assistaient à cette cérémonie[vh 7].

Après plusieurs semaines d'essais au sol, le premier vol est effectué le  et les certifications sont obtenues en décembre 1992 (en Europe) et mai 1993 (aux États-Unis)[6].

À cette époque-là, une version cargo-ravitailleur était également étudiée, notamment en France pour renforcer et remplacer des DC-8F du Cotam et des C-135FR[vh 8]. Si le projet fut renoncé, Airbus réalisera finalement cette idée en tant qu'A330 MRTT.

D-AIBA, A340-211 MSN008 Nürnberg. L'appareil qui acheva le premier vol commercial du quadriréacteur d'Airbus.

Inaugurations des vols commerciaux[modifier | modifier le code]

F-GLZB, A340-311 MSN007.
F-WWBA, A340-211 MSN004, champion du monde en 1993.
L'A340-600 est notamment un appareil qui est capable de remplacer le B747. Vol d'essai à Toulouse, en 2007.

Les livraisons de premiers appareils furent presque pareillement effectuées en 1993 aux deux clients, National Flag Carriers de deux pays.

Le premier exemplaire, un A340-211 ainsi que MSN008, arriva auprès de Lufthansa le 2 février 1993. Il semble que la livraison légale eût été tenu à la fin du mois de janvier, selon certains documents. Le vol de l'inauguration fut achevé le 15 mars à partir de Francfort. Au lieu de DC-10-30 auparavant, D-AIBA traversa sur l'Océan Atlantique jusqu'à New York[1].

La compagnie Air France, quant à elle, reçut MSN007, premier A340-311 disponible, le 26 février. Il est possible que MSN005, F-GLZA, ait dû été livré, simultanément lors de la livraison de Lufthansa. Toutefois, l'exemplaire n'arrivera qu'en août. Quoi qu'il en soit, la compagnie nationale française attendait l'arrivée des horaires d'été, en faveur du lancement du premier appareil. Le lundi 29 mars, F-GLZB s'en alla vers Washington, en remplaçant le B747[2].

De sorte que tous les deux types réalisèrent leurs premiers vols en mars 1993.

Tour du monde[modifier | modifier le code]

Après le lancement des vols commerciaux, Airbus fit effectuer un tour du monde avec un de ses appareils d'essai A340-211 F-WWBA MSN004 [7], en juin 1993, en bénéficiant du salon aéronautique du Bourget. L'appareil ayant quitté Bourget le mercredi 16 parcourut 38 346 km en 48 heures et 22 minutes[8] et y atterrit le 18 à 12h20, avec une seule escale à Auckland. Si le constructeur avait prévu moins de 44 heures d'exploitation, l'appareil établit des records : 21 heures et 32 minutes de vol entre Paris et Auckland (19 100 km) ainsi que 21 heures et 47 minutes d'Auckland à Paris (19 246 km). Ces deux vols dépassèrent celui du B747-400 en 1989, de Londres à Sydney pour 18 000 km[9] [voir en ligne : vidéo d'INA].

Lors de ce salon, le constructeur comptait 243 commandes fermes parmi 33 clients[9].

Version remotorisée[modifier | modifier le code]

Voir aussi le paragraphe : A340-642.

Certes, Airbus pouvait proposer désormais aux clients ses quadriréacteurs en tant que long-courrier dans son catalogue. En outre, faute de performance suffisante, l'une de ses concurrences MD-11 ne connut pas de réussite, à l'exception de sa version fret. McDonnell Douglas quittera le marche des appareils civils.

Néanmoins, Boeing conservait encore son monopole dans la catégorie de B747. Sans concurrence, cet appareil restait une véritable vache à lait à Seattle. Il est normal qu'Airbus voulût rompre ce monopole[vh 9]. Avant qu'un nouveau appareil, à savoir l'AXX, ne soit développé, il valait mieux modifier et améliorer l'A340, en évitant de nombreuses difficultés techniques ainsi qu'un gros investissement[vh 9]. Le projet de deux nouvelles versions allongées à la base de l'A340-300 fut formellement adopté en décembre 1997[vh 10].

Ces A340-600 puis -500 permettaient à Airbus de maintenir, à l'exception de l'année 2002, le nombre de commandes au-dessus de 20 appareils par an jusqu'en 2006.

Cessation de production[modifier | modifier le code]

F-WWTL A340-542X MSN912.

À la suite de la crise économique 2008 et à la hausse continue du prix du carburant, les compagnies aériennes estimaient désormais qu'il n'est plus rentable d'exploiter des quadriréacteurs transportant moins de 400 passagers. Les commandes de l'A340 étaient au point mort en 2010 après une diminution d'année en année. En effet, les compagnies préfèrent désormais faire l'acquisition de Boeing 777 ou d'Airbus A350, qui consomment moins de carburant pour une autonomie et une capacité similaires. De plus, l'évolution de l'ETOPS était également importante.

En fait, la livraison de l'appareil dernièrement construit eut lieu en juillet 2010, pour Iberia (MSN1122)[10] tandis qu'il ne restait que quelques exemplaires, initialement destinés à Kingfisher Airlines. Puis, le , Hans Peter Ring, directeur financier d'Airbus, annonça ne plus avoir vendu d'A340 depuis deux ans ce qui entraîne l'abandon de la production de cet appareil[11]. La vente de l'A340 remotorisé ne comptait que 133 appareils en dépit de sa provision, si ses technologies développées pouvaient être transférées aux modèles plus récents.

En raison d'un succès croissant du biréacteur B777ER, dès 2005 Airbus devait trouver une solution. Enfin, Airbus aussi adopta le même discipline de Boeing, biréacteur. Le constructeur de Toulouse ne propose dorénavant aux clients que ses A350XWB ainsi qu'A330 amélioré, notamment sa version neo.

Si bien que le constructeur européen cessa définitivement la production de l'A340 en 2011.

Recyclage de l'A340[modifier | modifier le code]

Pyrène Aéro Pôle.

À mesure que les clients d'Airbus achètent de nouveaux appareils tels l'A330, l'A380, Airbus doit parfois récupérer leurs A340 au lieu d'une partie de versement. La plupart de ces exemplaires sont trop jeunes pour être démantelés. De sorte qu'actuellement, ceux-ci sont conservés à l'aéroport Tarbes-Lourdes-Pyrénées où la zone Pyrène Aéro Pôle est située, en attendant leurs nouveaux clients.

Dans cette optique, en 2013, Airbus lança une nouvelle version « Gala ». Il s'agit d'un réaménagement de l'A340 ainsi que de l'A330 qui adapte aux déplacements des très hautes personnalités accompagnés de nombreux officiels ou/et journalistes. À la suite du lancement de cette configuration mixitée pour le long-courrier, le constructeur dénonça en mai 2014 qu'un A340 « Gala » réaménagé avait déjà été vendu[12]. Dorénavant, un certain nombre d'A340 seront revendus en tant qu'appareils VIP ou gouvernementaux.

Versions[modifier | modifier le code]

Les poussées des réacteurs sont précisées par les documents officiels de l'Organisation de l'aviation civile internationale.

F-RAJA, A340-211 MSN075.

A340-211/212/213/213X[modifier | modifier le code]

L'A340-200, équipé de 4 réacteurs CFM56-5C4, est le plus petit modèle de la série A340. Il dispose d'une capacité typique de 239 passagers mais peut transporter jusqu'à 380 personnes en configuration dense ou charter. Cet appareil a une autonomie de 13 800 km (A340-211), et sa vitesse croisière est de Mach 0,82 (870 km/h). De plus, il peut transporter 18 conteneurs de soute LD3, le type conteneur le plus courant. Cet appareil était conçu et destiné à des lignes long courrier à faible densité, ce qui correspond de nos jours au cœur du marché de nouveau B787.

La première livraison de l'A340-211 fut effectuée à Lufthansa (MSN8) le 2 février 1993[13],[14]. Le vol historique, car s'agissait-il du premier service du premier quadriréacteur d'Airbus, fut réalisé par cet appareil le 15 mars 1993, sans attendre le calendrier d'été, cas de l'A340-311 d'Air France. Au lieu du DC-10 vieilli, l'appareil D-AIBA s'en alla de Francfort vers New York[1].

SU-GBO, A340-212 MSN178, dernier type -200 construit pour la livraison.

Cette version ne trouva sa place sur le marché que jusqu'au lancement de l'A340-313X. En effet, 6 compagnies aériennes seulement passèrent commande d'A340-200 (Air France, Austrian Airlines, EgyptAir, Lufthansa, Philippine Airlines et Sabena) pendant les dix ans où il fut présent au catalogue d'Airbus, et ces A340-200 furent ensuite remplacés par des A340-313X, notamment chez Air France et Lufthansa, à cause d'une capacité insuffisante. Plusieurs appareils furent destinés à un usage privé ou gouvernemental, notamment dans l'Armée de l'Air française (MSN 75 et MSN81, acquis auprès d'Austrian Airlines). Le dernier des 27 exemplaires construits (MSN178) fut livré à Egyptair en juin 1997.

Les deux premiers modèles, les A340-211, étaient d'abord équipés de réacteurs CFM56-5C1 ou -5C2 (4×137,6kN). Afin d'améliorer leur performance, certains appareils, notamment des appareils gouvernementaux, virent leurs réacteurs remplacés par des CFM56-5C3 (4×144,6kN, avec changement de dénomination en A340-212) ou des CFM56-5C4 (4×151,3kN, dénomination A340-213). Trois appareils d'Egyptair furent d'emblée fabriqués en tant qu'A340-212.

HZ-HMS2, A340-213X MSN204.

Pour essayer de relancer les ventes de l'A340-200, Airbus réalisa en 1995 sur la base de ce modèle un prototype baptisé A340-8000 avec une capacité de 232 passagers, un rayon d'action étendu à 14 800 km (8000 miles, grâce à l'ajout de 3 réservoirs additionnels et une capacité totale de carburant de 155 040 litres) et 275 tonnes de masse maximale au décollage[vh 11]. Capable de voler pendant 18 heures d'affilée et pouvant recevoir des aménagements spécifiques (zone de repos pour l'équipage dans la soute avant par exemple), cette version était destinée notamment à des dessertes directes avec la région Pacifique. N'ayant trouvé aucun client pour un appareil de cette capacité, Airbus abandonna ce projet au profit de l'A340-500, et le Sultanat de Brunei se porta acquéreur de l'unique prototype existant. Après avoir été conservé à Hambourg assez longtemps, cet appareil (A340-213X, MSN204) est actuellement possédé par l'armée d'air saoudienne en remplaçant un A340-213 (MSN4) appartenant déjà au gouvernement saoudien.

A340-300[modifier | modifier le code]

F-WWAI, A340-311 MSN001, prototype.
F-GLZB, A340-311 MSN007, premier -300 livré, et converti en A340-312 plus tard. Il s'agit également de l'appareil qui effectua le premier vol commercial de type -300.

A340-311/312/313[modifier | modifier le code]

L'A340-300 est, dans l'ordre chronologique, le premier appareil de la série A330/A340. Airbus lui donna la priorité afin d'optimiser l'obtention de la certification ETOPS de l'A330. Le prototype (MSN1) effectua son premier vol le . En tant que premier A340-311, MSN7 fut livré à Air France le 26 février 1993. L'appareil commença à relier Paris à Washington le 29 mars[2], en remplaçant le B747.

En configuration typique, cet appareil peut emporter jusqu'à 295 passagers (12 en première classe, 42 en classe affaires et 241 en classe économique) sur 12 300 km, grâce à la voilure supercritique déjà fabriquée par British Aerospace pour l'A310. Des aménagements de la cabine permettent d'augmenter la capacité à 440 passagers en configuration dense ou charter. L'A340-300 a la même longueur de fuselage que l'Airbus A330-300, ce qui lui permet de transporter au niveau inférieur 32 conteneurs LD3, le conteneur le plus utilisé. Équipé de 4 réacteurs, cet appareil peut effectuer sans aucune restriction des vols long-courrier au-dessus des zones inhabitées, notamment les océans.

Les premiers A340-300 pouvaient être équipés de 3 types de turboréacteurs fournis par le consortium CFM International : les CFM56-5C1 ou -5C2 d'une poussée nominale de 137,6 kN (dénomination: A340-311), les CFM56-5C3, avec une poussée de 144,6 kN (A340-312) ou les CFM56-5C4 d'une poussée de 151,3 kN (A340-313). Dotés de ces moteurs, l'A340-300 possède des caractéristiques environnementales exceptionnelles, notamment des faibles niveaux de consommation de carburant et d'émissions. Les moteurs choisis participent également à la forte réduction des coûts de maintenance. Par ailleurs, grâce à ces turboréacteurs modernes, les A340-300 et -200 avaient l'une des cabines les plus silencieuses lors de leur mise sur le marché, très appréciée par les passagers[15]. De plus, lorsque le prototype fut dévoilé, la forme de l'avion remporta un franc succès sur le plan esthétique, notamment auprès de l'un de ses premiers clients, Virgin Atlantic, qui estimait que « les appareils de Virgin Atlantic doivent être beaux ».

En profitant de nouvelles technologies, l'A340 achevait moins de coût par siège en comparaison du B747-300 ainsi que du DC-10-30[16]

Airbus construisit au total 53 A340-311, -312 et -313 ainsi qu'un prototype (MSN1).

A340-313X[modifier | modifier le code]

9V-SJC, A340-313X MSN128. Appareil du premier client, à Paris le 25 mai 1997.
16+02, A340-313X MSN355, désormais avion VIP.

Dans la famille A340, le type -313X (X : EXtended-range), équipé du réacteur CFM56-5C4 (4×151,3 kN), était si apprécié par de nombreuses compagnies aériennes, que le programme connut un succès commercial important. Il s'agissait du meilleur appareil dans sa catégorie avant que la performance des biréacteurs (notamment l'A330 et le B777) soit considérablement améliorée.

En fait, Airbus avait dû résoudre quelques inconvénients de modèles précédents. L'A340-200 manquait de capacité tandis que l'autonomie de l'A340-300 était insuffisante[vh 12]. Airbus se mit ainsi à étudier une amélioration de la masse maximale au décollage de l'A340-300 qui pourrait lui permettre d'emporter plus de carburant ou d'avoir une plus grande capacité d'emport. Afin de convaincre les clients, Airbus réussit à porter la masse maximale au décollage à 275 tonnes au lieu de 253 tonnes, et à allonger le rayon d'action à 13 700 km, soit celui de son ancien A340-211.

À cette époque-là, le MD-11, l'un des concurrents de l'A340, subissait des difficultés techniques considérables : en effet, le MD-11 n'était pas à la hauteur des performances annoncées lors de son lancement. C'est pourquoi Singapore Airlines annula ses commandes de MD-11 et les remplaça par des A340. Le premier A340-313X (MSN123) fut livré à cette compagnie aérienne le et remplaça dès sa réception les Boeing 747-400 qui effectuaient auparavant les vols entre Singapour et Paris.

HB-JMG, A340-313X MSN562. Dernier type -313X assemblé.

Désormais, les ventes et la production de l'A340 se concentrèrent sur le -313X, grâce auquel le constructeur trouva des nouveaux clients, notamment un certain nombre de compagnies aériennes nationales. En Europe, il s'agit de l'ancienne Olympic Airlines, de SAS et de Swiss. La compagnie Lan Chile (actuellement LAN Airlines) en devint le premier utilisateur en Amérique du Sud. Au Moyen-Orient, ce fut Emirates, et en Asie, China Airlines, Air China et China Eastern Airlines.

Le succès de l'A340-313X s'illustrait notamment par la commande de Cathay Pacific, qui ne possédait que des appareils équipés de réacteurs Rolls-Royce, à savoir le Boeing 707, le L-1011, le Boeing 747 ainsi que l'A330, en raison d'un contrat d'exclusivité. Convaincue par Airbus, elle commença à utiliser le réacteur CFM International CFM56, en louant des A340-211 appartenant à Philippine Airlines jusqu'à ce que ses propres A340-313X soient livrés.

Par ailleurs, l'A340-313X rendit obsolète l'A340-200. Ainsi, Air France et Lufthansa remplacèrent rapidement et complètement leurs flottes d'A340-211 en acquérant des A340-313X neufs, afin d'augmenter leurs sièges et d'améliorer la rentabilité.

En 2011, deux A340-313X (MSN274 et 355) de la Luftwaffe entrèrent en service auprès du gouvernement allemand. Ces appareils avaient été acquis auprès de Lufthansa, et leurs cabines réaménagées pour les VIP gouvernementaux.

En attendant que sa variante A340-313E le rejoigne, le dernier A340-313X (MSN562) fut livré à Swiss à Zurich le . Au total, Airbus construisit et vendit 149 A340-313X.

A340-313E[modifier | modifier le code]

ZS-SXA, A340-313E MSN544, premier appareil livré de ce type.
M-IABU, A340-313E MSN955, de Global Jet Luxembourg. Dernier A340-300 construit et version Prestige.

L'A340-313E (E: Enhanced) est le dernier modèle de la série -300 et équipé du réacteur CFM56.

Comme certains clients des A340-200/300 hésitaient à passer commande des A340-500/600, craignant que leurs coûts de maintenance n'augmentent à cause de deux types de moteur différents, Airbus lança un programme de modernisation de ses A340-300. Elle se concentra sur 250 points précis de l'appareil pour en améliorer la fiabilité. Le constructeur profita de nouvelles technologies et de l'expérience acquise. Par exemple, l'intégration d'écrans à cristaux liquides dans le poste de pilotage et un nouvel aménagement intérieur de la cabine, qui procure plus d'espace pour chaque passager, sont dus aux programmes des A340-500/-600 et de l'A380.

Cet appareil adopta également un type de réacteur amélioré, principalement pour réduire le coût d'entretien. Il s'agit du CFM56-5C4/P (149,9 kN).

Le premier A340-313E (MSN544) fut livré à South African Airways le tandis que Swiss reçut son premier appareil (MSN585) le 28 avril. Le dernier appareil construit est un A340-313E Prestige (MSN955) livré à Global Jet Luxembourg le 16 octobre 2008.

Après avoir constaté la considérable amélioration de la fiabilité des moteurs, les compagnies aériennes préfèrent désormais les biréacteurs. Des A340 d'occasion sont disponibles en attendant l'arrivée des Airbus A350 XWB. Ainsi, la dernière compagnie aérienne à passer commande de l'A340-313E, Finnair, est devenue un des nouveaux clients de l'A330, après avoir reçu son 4e A340-313E (MSN938). De fait, la compagnie finlandaise a converti certaines commandes d'A340-313E en A330-302X pour remplacer ses MD-11.

Acquis aussi par Air Tahiti Nui et Air Mauritius, 16 appareils dont un A340-313E Prestige furent construits.

Certes, ce programme ne connut pas de succès commercial. Toutefois, ses améliorations, dont l'A330 pouvait profiter également, contribuèrent donc à promouvoir la vente de ce dernier jusqu'ici.

Au total, Airbus a livré 246 d'A340-200/-300 [17], et possède un prototype (MSN1).

A340 remotorisés[modifier | modifier le code]

A340-541/542 et vol commercial le plus long[modifier | modifier le code]

9V-SGA, A340-541 MSN492, à Los Angeles le 24 novembre 2012. Premier appareil reçu par Singapore Airlines.
A6-ERA, A340-541 MSN457. Premier -541 livré.
9K-GBB, A340-542 MSN1102, dernier exemplaire de cette série et appareil gouvernemental.

L'Airbus A340-541 est un appareil très long courrier. Jusqu'à la mise sur le marché du Boeing 777-200LR début 2006, c'était l'appareil qui avait le plus long rayon d'action.

Cet appareil peut transporter 313 passagers en configuration 3 classes sur plus de 16 000 km.

La compagnie Singapore Airlines en exploitait 5 exemplaires pour effectuer 15 340 km environ de trajet sans escale New York - Singapour en 18 heures, ce qui représentait le plus long vol commercial sans escale au monde[18]. Afin d'assurer cette ligne, la compagnie avait inauguré quatre mois auparavant la liaison commerciale entre Singapour et Los Angeles[19]. Ces vols entre les États-Unis et Singapour s'effectuaient au-dessus de l'Océan Pacifique, où les avions doivent lutter contre le courant-jet. Seul l'A340-541 était capable d'effectuer ces vols, grâce à ses 4 réacteurs. Le premier appareil (MSN492) fut livré le 31 décembre 2003. La compagnie décida toutefois de modifier leur configuration : l'A340-541 de Singapore Airlines ne comptait que 100 sièges, en rangées 1-2-1, et sa cabine était entièrement consacrée à la classe affaires[20]. En effet, cette classe était toujours complète, depuis l'inauguration des vols sans escale, alors que le taux de remplissage de la classe économique n'était que de 65 %. De plus, il fallait parfois, notamment lors de l'augmentation du courant-jet en hiver, que réduire la masse transportée sur certains vols à destination de Singapour. La compagnie trouva ainsi une solution pour améliorer son yield selon la théorie de la gestion fine. Toutefois, à la suite de l'augmentation du prix de carburant, la compagnie remplaça finalement ces vols par les A380 en 2014, qui ont besoin d'une escale[21]. L'histoire de la ligne la plus longue se termina.

L'A340-541 effectua son premier vol le [22] et fut certifié le 31 décembre 2002[23]. En passant commande de 10 appareils, la compagnie Emirates devint le premier client pour cet avion. Le , elle reçut son premier A340-541 (MSN457), qui offrait 12 suites privées en première classe, pour ses vols long-courrier. Quatre exemplaires du même type furent livrés à Etihad Airways. Tout comme auprès de Singapore Airlines, les clients de cet appareil ont tendance à retirer ses services, à la suite de l'arrivée de l'A380. En effet, la rentabilité est préférée au rayon d'action.

En comparaison avec l'A340-300, la version -500 possède un fuselage plus long de 3,30 mètres, des ailes ayant une plus grande superficie avec une capacité en kérosène accrue de 50 %, une vitesse de croisière légèrement plus élevée (Mach 0,83 au lieu de Mach 0,82), des stabilisateurs horizontaux agrandis et un empennage vertical plus petit. Il s'équipe 4 turboréacteurs Rolls-Royce Trent 553-61 de 251,9 kN de poussée.

Airbus ne construisit finalement que 27 exemplaires d'A340-541. Tardivement, le gouvernement du Koweït acquit 2 A340-542 équipés du même type de réacteurs de l'A340-542X (MSN1091 et MSN1102). En effet, peu de compagnies aériennes ont besoin d'une telle autonomie.

A340-541X/542X[modifier | modifier le code]

CS-TFW, A340-542X MSN910. Appareil loué de Hifly.

Depuis 2006, l'A340-541 était remplacé sur la chaîne de production par une nouvelle version avec un rayon d'action accru, A340-542X, qui peut franchir 16 670 km et a une masse maximale au décollage de 380 tonnes[24]. Cette version améliorée se caractérise de la structure renforcée et les réservoirs agrandis de l'A340-642X. Thai Airways International reçut en avril 2007 son premier (et dernier) A340-541X (MSN775) en profitant de cette amélioration.

Le concurrent direct de cet avion chez Boeing est le 777-200LR. L'A340-541X s'équipe de quatre Rolls-Royce Trent 553-61 alors que l'A340-542X est équipé d'une version améliorée, le Trent 553A2-61.

Ce modèle ne connut pas de succès. D'une part, Airbus ne trouva pas assez de clients. D'autre part, en raison de sa difficulté financière, Kingfisher Airlines annula ses 5 A340-542X déjà construits de sorte que le constructeur européen devait chercher de nouveaux clients. Ainsi, MSN910 et MSN912 furent acquis par Hifly, une compagnie charter portugaise, pour les lignes d'Arik Air.

A340-642[modifier | modifier le code]

F-WWCA, prototype MSN360 lors du salon du Bourget le 15 juin 2003. On peut observer sur l'appareil : « WHATEVER YOUR SIZE, WE HAVE IT. LONGER • LARGER • FARTHER • FASTER • HIGHER • QUIETER • SMOOTHER (Quelle que soit la taille [dont vous avez besoin], nous disposons ; plus long, plus grand, plus loin, plus rapide, plus haut, plus calme, plus agréable) ».
Histoire[modifier | modifier le code]
CFM56-5C4 et RB211 Trent 556-61 d'EC-IZY, A340-642 MSN604.
Les ailes améliorées ainsi que train d'atterrissage supplémentaire au centre de l'A340-642, G-VMEG MSN391.

Le développement de l'A340-642 était l'un de principaux projets stratégiques d'Airbus dans les années 1990. En remplaçant de premiers B747 construits depuis les années 1970 et donc vieillis[vh 13],[25], le constructeur européen voulait rompre pareillement le monopole de Boeing dans cette catégorie[vh 9]. C'est la raison pour laquelle le type -600 précédait celui de -500.

L'A340-600 était par conséquent le plus grand appareil d'Airbus avant le lancement du programme de l'A380. La réalisation d'un quadriréacteur capable de transporter plus de 350 passagers, pour concurrencer le B747, avait été régulièrement envisagée par les bureaux d'études d'Airbus lors des travaux sur les projets A300-B11 puis TA11. Les contraintes techniques liées à l'adaptation de la structure de l'A300, le peu d'entrain des motoristes à proposer des moteurs de la catégorie des 25 000 kg de poussée et les restrictions concernant les coûts de développements retardèrent la concrétisation de cette version.

C'était finalement l'arrivée du nouveau Boeing 777 qui fit décider Airbus d'élargir la gamme des A340 en proposant une version allongée de 10 mètres par rapport à la version de base A340-300, mais celle-ci, prévue en décembre 1996, fut finalement reportée d'un an[vh 10] en raison de négociations difficiles avec les motoristes[vh 9]. Dans l'optique d'Airbus, il fallait non seulement une capacité équivalente mais aussi plusieurs améliorations indispensables.

D'abord, il lui fallait trouver un réacteur optimisé et plus puissant. De fait, l'A340-300 gagne un peu doucement son altitude de croisière après son décollage[vh 12]. Lorsque l'A340 commença son service, les compagnies aériennes étaient satisfaites de sa performance. Toutefois, la compagnie Singapore Airlines, premier client du modèle A340-313X, n'était pas tolérante à cet inconvénient, car ses vols vers l'Europe doivent passer au-dessus de l'Himalaya avec assez d'altitude. Airbus dut alors renoncer à la série CFM56. Finalement, l'A340-642 fut équipé du turboréacteur Rolls-Royce Trent 556-61 (4×261,5kN).

Ensuite, il fallait une modification considérable de la voilure. Il s'agissait de l'augmentation de la corde de la voilure rendue nécessaire par le nouveau cahier des charges[26]. En outre, il était essentiel que sa vitesse soit améliorée. Si les A340-200/-300 adoptent une voilure supercritique très sophistiquée, leur vitesse de croisière recommandée est plus modeste, à Mach 0,82. En effet, Airbus avait choisi un angle de flèche moins élevé pour amoindrir la masse de la voilure, qui permet de réduire la consommation de carburant et d' augmenter le rayon d'action. Paradoxalement, cette vitesse inférieure peut provoquer parfois une augmentation de la consommation de kérosène, lorsqu'un nombre important d'appareils volent simultanément, à cause d'une altitude non favorable où la résistance de l'air est supérieure. D'où l'importance d'augmenter la vitesse de croisière de l'A340. Les ingénieurs d'Airbus réussirent finalement à optimiser cette vitesse des A340-500/-600 à Mach 0,83.

À la suite de l'arrivée du Boeing 777, placé sur le plan technique entre les A330/340 et l'A380, il fallut que le constructeur effectue de nombreuses modernisations, notamment celles du cockpit[27] et de la cabine. À mesure que les problèmes furent résolus, le rayon d'action et sa capacité d'emport du B777 furent augmentés. Airbus aussi dut lancer sans arrêt l'A340-642X, l'A330-300E, l'A350-1000, l'A330-900.

Développement et livraison[modifier | modifier le code]
G-VSHY, A340-642 MSN383, appareil qui effectua le premier vol commercial de l'A340 remotorisé.
B-HQB, A340-642 MSN453, à Vancouver le 26 août 2005.

L'A340-600 était le plus long appareil du monde jusqu'à l'arrivée du Boeing 747-8 (76,4 m). Avec ses 75,3 m de longueur, cet appareil est équipé de 2 caméras pour les pilotes (sur l'empennage et le train d'atterrissage avant) afin d'assurer la sécurité lors du roulage. Comme l'A340-300 et l'A340-213X, il possède un train d'atterrissage supplémentaire entre les deux trains principaux.

Avec 13 900 km d'autonomie, il emporte 380 passagers en configuration typique 3 classes (12+54+314) et jusqu'à 475 sièges sont autorisés selon les règles d'évacuation. Il est également capable de transporter au niveau inférieur 42 conteneurs LD3.

Le premier A340-642 assemblé fut présenté au public le  à Toulouse[28]. Le prototype MSN360 effectua son premier vol le 23 avril 2001 et fut certifié le [29]. Le premier vol commercial eut lieu en août 2002 sous les couleurs de la compagnie Virgin Atlantic, avec MSN383 livré le 26 juillet. Avant sa livraison, cet appareil avait effectué plusieurs vols de présentation au salon aéronautique de Farnborough. Tout en faisant toujours confiance au quadriréacteur, cette compagnie acquit 18 exemplaires d'A340-642, y compris MSN371 et MSN376 utilisés pour les vols d'essai puis vendus en 2003, ainsi qu'un A340-642X.

L'A340-642 commença désormais à remplacer des B747 classiques, comme prévu, au sein de quelques compagnies. Lufthansa, toujours le plus grand opérateur de l'A340[30], en reçut 13 exemplaires. Airbus convainquit South African Airways en 2002, en raison de la chaleur et de l'altitude de l'aéroport de Johannesburg où l'air moins dense aurait provoqué une panne du B777 au moment des vols de présentation[31]. Le constructeur lui vendit 9 appareils.

Iberia reçut 13 exemplaires. En effet, après avoir prudemment renoncé à sa ligne vers Tokyo, seule destination en Asie, en profitant de son alliance avec British Airways, la compagnie espagnole décida de se concentrer dorénavant sur les pays d'Amérique du Sud. Étant donné que ses appareils passent au-dessus de l'Océan Atlantique, le quadriréacteur A340-600 était idéal pour elle.

Parfois, les contrats étaient assez modestes. Ainsi, Cathay Pacific acquit seuls 3 exemplaires pour ses vols long-courrier sans escale entre Hong Kong et New York. Thai Airways International et China Eastern Airlines en achetèrent 5 appareils chacune.

Par ailleurs, Airbus ne réussit pas à obtenir la commande d'Air France, l'une des compagnies les plus fidèles, qui exploite quasiment tous les modèles d'Airbus, car non seulement elle avait commencé à recevoir des B777 mais l'A340 remotorisé ne s'équipe pas de réacteur de CFM International, fabricant franco-américain, ni celui de son partenaire General Electric. Donc, en comparaison de l'A330, la vente de l'A340 remotorisé n'était pas nécessairement distinguée. De fait, les clients de l'A330 peuvent sélectionner leurs moteurs parmi les catalogues de General Electric CF6-80E, de Pratt & Whitney PW4168 et de Rolls-Royce Trent 772B-60.

Airbus fabriqua enfin 66 exemplaires d'A340-642, ainsi qu'un prototype qui stationne toujours à Toulouse.

A340-642X/ACJ340-642X[modifier | modifier le code]

A7-AGA, A340-642X MSN740. Premier exemplaire livré de l'A340-642X.
EC-LFS, A340-642X MSN1122, dernier A340 assemblé.

L'A340-642X est une version améliorée (X : EXtended-range), avec une masse maximale au décollage de 380 tonnes. Il peut franchir jusqu'à 14 600 km[32]. Rolls-Royce, lui aussi, améliora partiellement son réacteur et porta la poussée à 263,9 kN (Trent 556A2-61). Une fois la production de ceux-ci achevée le 26 juin 2005, au lieu de Trent 556-61 (261,5 kN), tous les A340-642 sont désormais équipés du type 556A2-61.

La compagnie Qatar Airways est le premier client de cette version, avec 4 appareils de commande. Le premier A340-642X (MSN740) lui fut livré le . Airbus réussit également à livrer 7 exemplaires à Etihad Airways, un autre nouveau client. En profitant de cette amélioration, Lufthansa ajouta 11 appareils ainsi que 5 exemplaires pour Iberia. Cependant, Virgin Atlantic et Thai Airways International n'en acquirent chacune qu'un seul. Puis Emirates annula entièrement sa commande de 20 appareils en 2006, lorsque la difficulté de la production de l'A380 fut annoncée[33]. À cette époque-là, le concurrent direct chez Boeing, le 777-300ER, commença de fait à menacer les ventes de l'A340-642X. Toutefois, Airbus trouva un certain nombre de clients gouvernementaux (l'A340-642X Prestige, désormais l'Airbus Corporate Jet ACJ340-642X, selon la modification de la dénomination annoncée le 16 mai 2011), y compris le gouvernement de Jordanie.

À la suite de la crise économique et de la hausse du prix du carburant, il devint non-rentable d'exploiter des quadriréacteurs de moins de 400 places. Les commandes de l'A340-642X étaient au point mort en 2010 après une chute d'année en année. Les compagnies préfèrent désormais faire l'acquisition d'A330-300E ainsi que de Boeing 777, consommant moins de carburant et ayant une plus grande autonomie et capacité. Ainsi, après avoir reçu son premier A340-642X (MSN804), Virgin Atlantic convertit en 2009 ses 10 livraisons de ce modèle en A330-343E, en renonçant son ancienne philosophie le « 4 (quadriréacteur) est meilleur que le 2 (biréacteur)[31] »[34].

Après que fut exécutée la dernière livraison d'A340 à la compagnie Iberia un A340-642X (MSN1122), le 16 juillet 2010, Airbus ne conservait plus de commande pour cet appareil. Lorsque fut dénoncée la cessation définitive de sa production, le constructeur comptait 29 livraisons d'A340-642X ainsi que 2 exemplaires d'ACJ340-642X.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Planche descriptive A340-200 et A340-300.
Planche descriptive A340-500 et A340-600.
Version A340-200X A340-300 A340-300X A340-500 A340-500X A340-600 A340-600X
Équipage Deux
Capacité 239 295 295 313 313 380 380
Longueur 59,39 m 63,6 m 67,9 m 75,3 m
Envergure 60,3 m 63,45 m
Hauteur 16,7 m 16,85 m 17,28 m 17,28 m
Empattement 23,24 m 25,60 m 27,59 m 32,89 m
Largeur du fuselage 5,64 m
Largeur du pont principal 5,28 m
Superficie des ailes 361,6 m2 439,4 m2
Masse à vide 129 000 kg 129 300 kg 130 200 kg 170 900 kg 174 800 kg 177 800 kg 181 900 kg
Masse maximale au parking 275 000 kg 275 900 kg 277 400 kg 373 200 kg 381 200 kg 369 200 kg 381 200 kg
Masse maximale au décollage 275 000 kg 275 000 kg 276 500 kg 372 000 kg 380 000 kg 368 000 kg 380 000 kg
Masse maximale à l'atterrissage 185 000 kg 190 000 kg 192 000 kg 243 000 kg 246 000 kg 259 000 kg 265 000 kg
Charge type au décollage 30 800 kg 43 500 kg 41 000 kg 54 100 kg 55 600 kg
Vitesse de croisière Mach 0,82 Mach 0,83
Vitesse opérationnelle max. Mach 0,86
Autonomie 14 800 km 13 350 km 13 700 km 16 100 km 16 700 km 14 360 km 14 600 km
Altitude de croisière 13 000 m
Kérosène 155 040 L 140 640 L 147 850 L 214 810 L 222 000 L 195 881 L 204 500 L
Réacteurs CFM56-5C4 RR Trent 500
Poussée 139-151 kN 236 kN 249 kN 249 kN 267 kN
Exemplaires construits
(après l'arrêt de la production)
28 218 34 97

Sources : Caractéristiques techniques de l'A340-200[35], A340-300[36], A340-500[vh 10] et A340-600[37] ainsi que Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histoire[vh 10].

Livraisons et compagnies clientes[modifier | modifier le code]

2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991
2 0 4 10 13 11 24 24 28 33 16 22 19 20 24 33 28 19 25 22 0 0

L'assemblage de l'appareil fut définitivement terminé en 2010, après la construction de MSN1122.

Notoriété en dehors de l'aéronautique[modifier | modifier le code]

F-GLZS, A340-313X MSN310 à San Francisco, le 22 février 2001.

A340 dans la littérature[modifier | modifier le code]

  • Au début d'un des romans de Marc Lévy, Vous revoir, Arthur embarqua à Paris dans un A340 d'Air France vers San Francisco. Il est probable que l'auteur fréquentait le vol AF084 reliant ces deux villes, effectué par l'A340 depuis longtemps. Ce dernier fut remplacé par d'autres appareils, à partir du 6 juin 2011. En 2015, il s'agit de l'A380.

A340 au cinéma[modifier | modifier le code]

Accidents[modifier | modifier le code]

F-GLZQ, A340-313X MSN289.
EC-JOH, A340-642X MSN731, partiellement démantelé.
  •  : Un Airbus A340-642X d'Iberia (MSN731)[39] fit une sortie de piste à l'aéroport de Quito en Équateur. Si aucun des 345 passagers à bord et des 14 membres d'équipage n'avait été blessé, l'appareil avait été si fortement endommagé qu'il fut déclaré non récupérable[40].
  •  : Un Airbus A340-642X (MSN856) destiné à être livré 8 jours plus tard à Etihad Airways réalise des essais moteur au sol sur l'une des aires d'essai de l'usine Airbus de Saint-Martin-du-Touch dans la banlieue de Toulouse. Lors de l'essai, l'avion est propulsé sur le mur antibruit de l'aire qu'il escalade partiellement. L'accident a fait 9 blessés, dont 4 graves, principalement des techniciens qui se trouvaient à bord de l'appareil (2 employés d'Airbus et 7 d'une société émiratie d'ingénierie et de maintenance mandatée par Etihad Airways). Une personne au sol a été choquée mais non blessée. L'avion est très endommagé et non récupérable[41], la partie avant du fuselage de l'avion est entièrement détruite. Le rapport du BEA conclut à une mauvaise réalisation de l'essai (effectué sans cales et sur les 4 moteurs simultanément)[42].

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Planche comparative entre quatre types de l'A340.

Liens externes[modifier | modifier le code]

Références bibliographiques[modifier | modifier le code]

  • Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histoire, Éditios Privat, Toulouse 2005 (ISBN 978-2-7089-9204-7) 371 p.
  1. a et b p.  215
  2. a et b p.  216
  3. p.  217
  4. p.  231
  5. p.  232
  6. p.  236
  7. p.  214
  8. p.  238
  9. a, b, c et d p.  253
  10. a, b, c et d p.  352
  11. p.  255
  12. a et b p.  237
  13. p.  262

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c (de)http://www.zeit.de/1993/07/hoffnungstraeger annonce du journal Die Zeit, le 12 mars 1993
  2. a, b et c Air France Presse Office, communiqué no 4586, le 9 octobre 2003 à Roissy, The Airbus A318 join the Air France A320 family, p. 10, V. Air France and Airbus in long standing parthership
  3. (en) airbus.com, Airbus.
  4. Boeing 777 Breaks Speed and Distance World Records, cet article détaille à la fois le record précédent de l'A340 et le nouveau établi par le B777
  5. (en)http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/fly-by-wire-1980-1987/
  6. Voir par exemple Airbus A340-300
  7. http://www.pictaero.com/fr/pictures/picture,2277
  8. (en)http://www.airbus.com/company/history/the-narrative/record-breakers-1993-2000/
  9. a et b http://www.humanite.fr/node/58245
  10. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a340family/a340-600
  11. http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2011/11/10/97002-20111110FILWWW00529-airbus-abandonne-l-a340.php
  12. http://www.journal-aviation.com/actualites/26843-le-point-sur-les-programmes-acj-d-airbus
  13. Il s'agirait de la date de la cérémonie de livraison et la livraison légale aurait été tenue à la fin du mois de janvier.
  14. (de)https://books.google.fr/books?id=l3EhBAAAQBAJ&pg=PA402
  15. http://verantwortung.lufthansa.com/en/environment/noise-emissions.html
  16. https://books.google.fr/books?id=OoFcHOLpCskC&pg=PA351
  17. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a340family/a340-300
  18. L'A340-541 de Singapore Airlines bat son propre record de la plus longue distance de vol parcourue sans escale, EADS, .
  19. L'A340-541 de Singapore Airlines entre dans le livre des records, EADS, .
  20. http://www.singaporeair.com/fr_FR/flying-with-us/business-listing/all-business-class/
  21. (en)http://www.bloomberg.com/bw/articles/2013-10-21/singapore-airlines-ends-longest-commercial-flights-from-newark-and-los-angeles
  22. L'A340-500 à très long rayon d'action effectue son premier vol avec succès, EADS, .
  23. Certification de l'A340-500, EADS, .
  24. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a340family/a340-500/specifications
  25. (en)https://books.google.fr/books?id=yClNbKM7hScC&pg=SA9-PA21
  26. Dossier AéroWeb du 27/10/2004 aeroweb-fr.net
  27. http://www.chear.defense.gouv.fr/fr/pdef/histoire/comaero_%20vol_02/9.avionscivils.pdf p. 8-9
  28. Airbus présente son premier A340-600, EADS, .
  29. Certification de l'A340-600, EADS, .
  30. http://lh-taufnamen.de/lufthansa
  31. a et b http://graphics.thomsonreuters.com/specials/Leahy.pdf
  32. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a340family/a340-600/specifications
  33. (en)http://www.reuters.com/article/2006/10/31/airlines-emirates-airbus-idUSL3120305220061031
  34. Plus précisément, la compagnie passa commande 10 A330-343E en 2009 puis, après avoir vérifié leur performance, annula 10 A340-642X en 2010
  35. Caractéristiques techniques Airbus A340-200, EADS.
  36. Caractéristiques techniques Airbus A340-300, EADS.
  37. Caractéristiques techniques Airbus A340-600, EADS
  38. Un incendie détruit un Airbus en révision, L'Humanité, .
  39. (en)http://www.aviation-safety.net/database/record.php?id=20071109-0
  40. Plane skids off runway after tire explodes, MSNBC, .
  41. Accident de l'airbus A340: trois blessés toujours hospitalisés, Le Nouvel Observateur,
  42. Rapport - Accident survenu le 15 novembre 2007 sur l’aérodrome de Toulouse Blagnac à l’Airbus A340-600 numéro de série 856, BEA.