Automobile

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Une voiture ou, plus précisément, une voiture automobile (familièrement une auto ou un char en Acadie et au Québec) est un véhicule automobile à roues propulsé[1] par un moteur destiné au transport terrestre de personnes et de petits objets.

L'automobile est un moyen de transport parmi les plus répandus, sa capacité est généralement de deux à cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places.

L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules de dimensions inférieures à celle des autobus et des camions, mais englobe parfois les camionnettes. Bien qu'étant des véhicules « automobiles », les motocyclettes ne sont pas habituellement classées dans cette catégorie.

La Citroën Traction Avant, modèle emblématique des années 1935-1960 en France.
Une automobile contemporaine, la Peugeot 308 II.

Étymologie et vocabulaire[modifier | modifier le code]

Le Fardier de Cugnot, modèle de 1771.

Le terme « automobile » est à l'origine un adjectif issu de la concaténation d'un préfixe grec, αὐτός (soi-même), et d'un suffixe latin, mobilis (mobile). Il a été créé lors de l'invention des premières « voitures sans chevaux » car elles étaient munies d'un moteur avec source d'énergie embarquée alors que les autres « voitures », diligences, calèches, carrioles, chariots et autres véhicules terrestres étaient mus par un ou des chevaux (hippomobiles) ou un ou des bœufs.

Le substantif « automobile » est attesté vers 1890, mais son genre, aujourd'hui seulement féminin, est longtemps resté pour les linguistes un sujet ouvert[2]. L'Académie française s'est prononcée dès 1901 pour le genre féminin[3], mais la polémique ne s'est éteinte que bien après, le masculin étant attesté ponctuellement jusqu'en 1944[2].

En raison de sa large diffusion, et de son usage dans les milieux les plus variés, l'automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms, familiers ou argotiques comme auto, voiture, bagnole, tacot ainsi que caisse, tire, guimbarde, chignole, charrette en Europe ainsi que minoune en Amérique du Nord francophone.

Char est utilisé dans le langage familier chez les francophones d’Amérique du Nord, en particulier au Québec et en Acadie et n'est pas un anglicisme.

Technique[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Fonctionnement de l'automobile.
Une petite automobile, la Fiat 500 (2007).

Le principe de l'automobile consiste à placer sur un châssis roulant un groupe motopropulseur et tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement. Ces éléments sont contrôlés par le conducteur via des commandes, souvent sous forme d'un volant et de pédales.

Un châssis supporte et réunit tous les composants de l'automobile. Le châssis est monté sur quatre roues, dont deux sont directrices, permettant sa mobilité. Des suspensions réalisent quant à elles une liaison élastique entre le châssis et les roues. Une carrosserie, en partie vitrée, constituant un habitacle fermé muni de sièges, permet le transport de personnes assises, par tout temps.

Les automobiles sont généralement propulsées par un moteur à combustion interne, un ou plusieurs moteurs électriques peuvent également fonctionner de concert avec le moteur thermique, voire le remplacer. La puissance mécanique fournie par le moteur est transmise aux roues par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses et des organes de transmission. Un réservoir permet le stockage du carburant nécessaire au fonctionnement du moteur, tandis qu'une batterie, rechargée par un alternateur mû par le moteur thermique, alimente en courant les organes électriques.

Les instruments de contrôle et les commandes tels que le volant, les pédales, l'indicateur de vitesse ou le tachymètre, permettent la conduite de l'automobile. Enfin, les éléments de confort (chauffage, ventilation, climatisation, autoradio...) et de sécurité (éclairage, ABS...) sont des accessoires en nombre toujours croissant.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Histoire de l'automobile.
La Ford T, première voiture de grande série.

Évolutions techniques[modifier | modifier le code]

Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Joseph Cugnot sous le nom de fardier de Cugnot[4] mais il faut attendre la deuxième moitié du XIXe siècle et les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules automobiles personnels se développent et prennent finalement leur nom actuel d'automobile. La naissance de l'automobile s'est faite par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssis autonome mais des problèmes techniques et sociaux ont retardé son développement. L'encombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions et les châssis supportant mal les vibrations furent les principaux obstacles techniques et la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l'époque a conduit à des législations contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni[5].

L'aventure automobile a commencé en Vallée d'Aoste (Italie), où les premières expériences reussies ont eu lieu en 1864. Ce fut Innocent Manzetti d'Aoste qui réalisa une voiture à vapeur qui pouvait circuler le long des rues[6]. les journaux d'Aoste et de Turin en parlèrent entre 1869 et 1870[7]. Très rapidement ce genre de prototypes a connu le succès grâce à d'autres réalisateurs et conduit à ce qu'en 1895 environ 350 automobiles circulaient sur le territoire français, contre 75 en Allemagne et seulement 80 aux États-Unis.[réf. nécessaire] C'était une époque où on ne parlait pas vraiment de fabricants de voitures, mais plutôt de carrossiers. En France, ils ont su tourner la page de la somptuosité décorative, qui avait fait leur réputation au XVIIIe siècle, et ont appris à jouer avec les nouveaux codes esthétiques[réf. nécessaire].

La Sirène de Henry Bauchet créée en 1899, première voiture avec prise directe, moteur de 5CV à l'avant, 2 cylindres en V, refroidissement par air, transmission sans chaine, boîte de vitesses à pignons baladeurs et prise directe, allumage électrique redécouvert plus tard sous le nom de « Delco » (gagna la course de Pau en 1901)

Les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur (L'Obéissante d'Amédée Bollée en 1873[8]) et les premiers prototypes utilisant les nouveaux moteurs à explosion moins encombrants au milieu des années 1880 sous l'impulsion d'un ingénieur français Édouard Delamare-Debouteville et d'un ingénieur allemand Gottlieb Daimler. Dans le même temps, le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation des premières voitures électriques : on a donc trois modes de propulsion en concurrence au tournant du XXe siècle. La vapeur est rapidement supplantée et le développement rapide des performances des voitures électriques est stoppé par l'absence de progrès notable dans le stockage de l'énergie, c'est donc le moteur à explosion qui l'emporte sur les autres modes de propulsion. Cette époque est celle de la course à la vitesse, et c'est d'abord la voiture électrique qui s'y illustre (La Jamais Contente est la première à franchir la barre des 100 km/h, en 1899[9]) avant d'être supplantée par la voiture à moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières courses automobiles, telle Paris-Rouen en 1894. L'automobile reste alors un produit de luxe, à l'usage contraignant, utilisé sur des infrastructures totalement inadaptées.

L'histoire de la voiture a fait naître et vivre différents métiers. À ce moment de l'histoire, construire une voiture était une affaire collective dans laquelle carrossiers, mais aussi charrons, serruriers, malletier, selliers-garnisseurs, bourreliers, plaqueurs et peintres étaient impliqués ensemble. Tout était fait sur mesure, des carrosseries qui s'adaptaient aux châssis, en passant par les sièges ou les bagages arrimés à l'arrière pour les premiers voyages.

La Coccinelle, voiture la plus vendue au monde
Une Mercedes-Benz 300 SL, modèle emblématique des années 1950-1960.

Deux facteurs vont contribuer à son développement : le revêtement progressif des routes en ville puis en campagne afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voitures, et le développement de nouvelles méthodes de production (taylorisme, fordisme), qui mènent à la première voiture de grande série, la Ford T. Celle-ci pose définitivement l'empreinte de l'automobile sur la société du XXe siècle. Les innovations se succèdent ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes lignes de l'automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922 avec la Lambda à carrosserie autoporteuse et suspension avant indépendante, Chrysler en 1934 avec la Airflow qui introduit l'aérodynamique dans l'automobile de série, Citroën et le développement de la Traction Avant à partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur la DS en 1955, ou encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs coniques de la 356[10].

Évolution des relations des individus à l'automobile[modifier | modifier le code]

L'automobile a connu dans tous les pays une longue période d'engouement ; le temps moyen passé au volant a connu une forte croissance avec aux États-Unis un "driving boom" ; de 1970 à 2004, la distance parcourue au volant par un américain moyen a presque doublé (+ 85 %), passant 8 700 à 16 100 km/an. Mais ce “driving Boom” s'est arrêté en 2004 avec une tendance à la stabilisation jusqu'en 2011 et une légère diminution en 2012 (1 000 km/an en moins par conducteur) [11]. Sur cette base, un scénario prospectif dit « Ongoing Decline » a postulé en 2013 que par imitation de la jeune génération actuelle, le déclin de l'appétence pour l'automobile pourrait se poursuivre[12]. Dans plusieurs pays, le désir de posséder une voiture ou un permis de conduire semble s'atténuer, dans les zones urbaines notamment. Ce mouvement est le plus marqué chez la génération Y : les 16-34 ans prennent moins le volant ; -23 % de 2001 à 2009 du nombre de km/an parcourus[12].

En occident, le rythme le plus rapide de croissance du marché a été lié à l'engouement pour la voiture des "années folles". Il fut ensuite marqué par des crises (krach de 1929, Seconde Guerre mondiale, crises de l'énergie...) qui ont plusieurs fois redistribué les cartes industrielles, favorisant les regroupements, et provoqué le retour en grâce des petites automobiles ; l'apogée de ce phénomène étant atteinte en Allemagne dans les années 1950 avec les micro-voitures telles l'Isetta.
Les Trente Glorieuses ont relancé l'essor de tous les secteurs automobiles, traduit par une augmentation du choix, de la production et de l'accession à l'automobile, via l'ouverture du recours au crédit dans les années 1960[13], élan stoppé par le premier choc pétrolier. Celui-ci, conjugué à la hausse de l'insécurité routière, aura des conséquences durables sur la relation entre l'automobile et la société, conduisant en particulier à une forte vague de réglementation de la vitesse.

Puis les aspects socioenvironnementaux (écologie, sécurité routière) sont devenus des enjeux, tant pour la conception des automobiles et des transports à la fin de XXe siècle, que pour les choix des consommateurs, conduisant à de innovations telles que le downsizing et surtout la motorisation hybride lancée sur la Toyota Prius (1997) puis la Honda Insight (1999).

Économie[modifier | modifier le code]

De 1965 à 2001 :
  •      Nombre de voitures produites par an
  •      Nombre de voitures en circulation
  • On voit que l'effet crise et les régimes d'aides à l'industrie automobile ont eu des effets sur la production, mais non sur la croissance du nombre de véhicules.

Secteur industriel automobile[modifier | modifier le code]

L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs grands pays industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la fois de sa proximité historique avec les industries militaires, de l'importance qu'elle peut prendre dans le produit intérieur brut et l'emploi de certains pays (États-Unis, France, Grande-Bretagne, Allemagne) et de l'image que l'automobile peut donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'american way of life, la mécanique allemande, le zéro défaut japonais, l'innovation française, etc.).

Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants, mais qui maintiennent généralement en interne les activités industrielles les plus lourdes comme la tôlerie ou la production des moteurs.

En 2013, la production globale s'élève à 83 millions de voitures particulières, soit 20% de plus qu'en 2008 [14].

Les équipementiers, dont le chiffre d'affaires est supérieur à 10 milliards d'euros, sont Denso, Delphi, Visteon, Valeo, Faurecia, Magna International, Bosch.

Principaux producteurs mondiaux[modifier | modifier le code]

Graphique reprenant les dix plus grands pays producteurs d'automobile en 2007 : Japon à environ 10 millions, Chine et Allemagne environ 6 millions, États-Unis et Corée du Sud à plus de 3 millions, puis France, Brésil, Espagne, Inde et Royaume-Uni autour de 2 millions
Les dix plus grands pays producteurs d'automobiles en 2007

En date de 2012, les principaux producteurs mondiaux d'automobiles, par groupe, en 2010 (VP)[15] incluent :

  1. Volkswagen AG (Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, etc.) : 8 576 964
  2. Toyota (Toyota, Lexus, Scion et Daihatsu) : 8 381 968
  3. Hyundai Kia Automotive Group (Hyundai et Kia) : 6 761 074
  4. General Motors (Chevrolet, Cadillac, Buick, Opel, etc.) : 6 608 567
  5. Alliance Renault-Nissan (Renault, Nissan, Dacia, etc.) : 6 133 715
  6. Honda (Honda et Acura) : 4 078 376
  7. Ford Motor Company (Ford, Lincoln) : 3 123 340
  8. PSA (Peugeot et Citroën) : 2 554 059
  9. Suzuki : 2 483 721
  10. BMW (Rolls-Royce et Mini): 2 065 216

Secteur de vente[modifier | modifier le code]

Concessionnaire Renault à Colmar
Un concessionnaire automobile Renault à Colmar

La vente d'automobiles représente aussi un important secteur économique. La diffusion de la production automobile est généralement assurée par un réseau d'entreprises indépendantes, pour les constructeurs nationaux, ou via un importateur, avec le même type de réseau, pour les autres. L'importateur peut ne pas être une filiale du fabricant. Le réseau est généralement assuré d'une exclusivité régionale. Ce schéma classique de distribution a été mis à mal par les règles de libre concurrence s'exerçant dans de nombreux pays, et a conduit au développement des mandataires automobiles.

En outre, la consommation automobile représente la part la plus importante du volume des crédits à la consommation, avec, en France en 2001, 37 % du volume de crédit affecté à l'achat de voitures neuves, et 66 % si on y ajoute les voitures d'occasion[16].

Tableaux[modifier | modifier le code]

Nombre moyen de voitures pour 1 000 habitants, selon le pays (aux environs de 2005-2008)
  •      601+
  •      501-600
  •      301-500
  •      151-300
  •      101-150
  •      61-100
  •      41-60
  •      21-40
  •      11-20
  •      0-10
Nombre absolu de voitures en circulation par pays en 2000, exprimé en pourcentage du plus gros marché, celui des États-Unis :
  •      10 %
  •      1 %

Sécurité routière[modifier | modifier le code]

Dès sa naissance, l'automobile a été perçue comme une invention dangereuse. Son évolution, destinée à répondre à la problématique soulevée par la prévention et la sécurité routières telles qu'elle était perçue au cours des années, a été tortueuse. Hormis la gestion du réseau routier ou du comportement des usagers, les problèmes soulevés sont ceux de la sécurité passive — la protection des occupants en cas d'accident de la route — et de la sécurité active — la prévention afin d'éviter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a continûment été amélioré ; L'amélioration de la sécurité passive n'a commencé que dans les années 1970, période de recrudescence des accidents mortels.

Évolution tortueuse[modifier | modifier le code]

Évolution comparative du nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus entre différents pays européens.

Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui, étaient incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La difficulté de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la matière, en imposant aux voitures d'êtres précédées d'un homme à pied (« Locomotive Act » au Royaume-Uni par exemple)[17].

Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobile s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence, n'émeuvent personne. La vitesse est libre hors agglomération et les comportements inciviques banals. En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 morts cette année-là, qui est marquée par la création de l'organisme interministériel de la sécurité routière[18]. Une baisse significative a été obtenue par la suite grâce à l'amélioration des véhicules, à la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de port de la ceinture de sécurité, grâce à l'extension des autoroutes et à la réduction de la consommation de psychotropes et notamment l'alcool, pour arriver à environ 6 000 au début des années 2000.

Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être généralisée. L'augmentation extrêmement rapide du nombre de véhicules en circulation dans les pays en développement (Chine, Inde, etc.) ou l'absence d'intervention pour la sécurité routière dans d'autres (Russie, Iran, etc.), conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échelle mondiale, et pourrait devenir une des trois premières causes de mortalité[19]. L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a publié en juin 2009 le premier rapport mondial sur la sécurité routière de 178 pays qui conclut que les accidents de la route font chaque année 1,2 million de morts et 20 à 50 millions de traumatismes non mortels. Plus de 90 % des accidents ont lieu dans des pays à revenus faibles ou intermédiaires, qui comptent moins de la moitié du parc automobile mondial[20].

Sécurité active[modifier | modifier le code]

Système ABS de Ford couplé à un radar de régulation de distance
Article détaillé : Sécurité active.

Les évolutions des suspensions, des pneumatiques et l'apport de systèmes électroniques de contrôle de stabilité et d'autres aides à la conduite ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route des automobiles, favorisant la sécurité routière. Les automobiles dont la tenue de route est considérée comme dangereuse par les journalistes automobiles sont devenues rarissimes, alors que leur fréquence dans les années 1960 était plus significative, entre autres grâce à la quasi-disparition de l'architecture à moteur arrière[21].

Il semble que les prochaines améliorations en termes de sécurité porteront moins sur la limitation des dégâts causés par les accidents que sur la limitation du nombre de ceux-ci. En effet, les avancées de l'électronique et les efforts des constructeurs et équipementiers ont donné le jour à des équipements très sophistiqués qui se sont ou devraient progressivement se généraliser sur tous les véhicules. Le plus connu d'entre eux est l'ABS, système permettant d'éviter le blocage des roues au freinage du véhicule, permettant ainsi de conserver le contrôle de sa direction[22]. Plus récemment, les constructeurs automobiles tentent de s'attaquer au problème primordial du comportement du conducteur, en intégrant des systèmes actifs destinés à pallier les défaillances de celui-ci, soit en le sollicitant directement (systèmes détectant le niveau de vigilance du conducteur), soit en le remplaçant (par exemple via des systèmes anti-collision pouvant freiner sans l'intervention du conducteur ou des voitures complètement autonomes).

Sécurité passive[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sécurité passive.
Essai de choc par l'US NCAP d'une automobile General Motors

Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes est testée et mesurée lors d'essais de choc (ou crash tests) par des organismes internationaux comme l'EuroNCAP pour la communauté européenne. Une voiture sûre pour ses passagers constitue désormais un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question.

De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment en ce qui concerne les « airbags » (coussins gonflables de sécurité) ou les ceintures à prétensionneurs évitant un choc violent du conducteur sur le volant. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes encore plus performants. Un important progrès dans ce domaine réside dans le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture ne sort sans en être équipée.

Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts infligés aux piétons. Certains véhicules sont ainsi équipés de déclencheurs pyrotechniques qui soulèvent de quelques centimètres le capot lors d'un accident, pouvant éviter ou limiter le choc d'un piéton avec le bloc moteur.

Facteurs d'insécurité des automobiles[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Critiques contre les SUV et 4x4.
Les pare-buffles sont fortement critiqués pour leur impact sur les piétons en cas d'accident.

Le rapport entre l'automobile et la sécurité routière ne consiste pas seulement à évaluer la sécurité du véhicule considéré seul, mais aussi à étudier l'interaction entre les véhicules et les accidents. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces sont fréquemment critiqués en raison de l'obstruction du champ visuel des autres conducteurs qu'ils causent. Mais c'est surtout leur dangerosité en cas de collision avec une automobile légère ou un usager vulnérable qui leur est reprochée.

Lors d'une collision entre deux véhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalité de leur énergie cinétique, sous forme d'énergie mécanique (déformation des véhicules) ou cinétique (rebond possible d'un des véhicules). L'énergie cinétique étant proportionnelle à la masse, ces véhicules lourds provoquent des dégâts bien supérieurs à ceux d'un véhicule plus léger à vitesse égale. La dangerosité de ce type de véhicule pour les usagers vulnérables, en particulier les piétons, est liée à deux aspects : d'une part leur comportement routier inférieur (capacité d'évitement inférieure, distances de freinage plus longues) augmente le risque de collision avec un piéton dans les zones urbaines où la vitesse est inférieure à 60 km/h, et d'autre part la conception de ces véhicules est plus dangereuse pour les piétons lors d'accidents dans des zones où la vitesse est inférieure à 60 km/h[23].

Ce problème avéré de conception est mis en évidence par les tests EuroNCAP de choc avec un piéton, et parfois accentué par un accessoire à l'utilité discutable, le pare-buffle. Les propriétaires de ces voitures sont donc considérés par certains comme mettant en danger la vie d'autrui, et faisant le choix de leur sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route, idée contredite par certaines statistiques d'accidents[24]. À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicule font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs. On ne peut juger un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité de la population.

Environnement[modifier | modifier le code]

À Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes
Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en matière d'effet de serre et de pollution de l'air.
le plomb toxique, facteur de saturnisme a été interdit dans l'essence, mais pas partout, et il persiste dans les batteries et dans les équilibreurs de roues (ici trouvés sur les routes)

La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier pose des problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution, à la sécurité et à la santé des personnes et en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées, etc.), à l'utilisation des ressources naturelles et en particulier à l'épuisement des réserves de pétrole.

L'impact sur l'environnement s'accroît avec l'augmentation du poids de l'automobile. En effet un véhicule lourd a un besoin en énergie plus important qu'un petit. L'aérodynamisme du véhicule devient prépondérant lorsque la vitesse augmente, les véhicules à surface frontale élevée sont alors défavorisés.

La recherche d'améliorations sur les moteurs est guidée par deux objectifs contradictoires : les pouvoirs publics imposent des normes environnementales de plus en plus sévères, qui vont à l'encontre de la diminution de la consommation. Par exemple, les obstacles à l'échappement (pot catalytique, filtre à particules) entraînent une augmentation de la consommation. Depuis la prise de conscience publique de l'impact environnemental des automobiles, le niveau de compromis est passé progressivement d'une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de maladies et de décès, durant les années 1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd'hui vers une diminution des émissions de CO2. L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle européenne par les normes successives d'émissions (normes dites « Euro » 1 à 6), tandis que l'aspect des émissions de CO2 est pour l'instant traité en termes d'objectifs globaux des constructeurs, ou via des législations fiscales nationales.

Fabrication, maintenance, recyclage[modifier | modifier le code]

De par sa fabrication, sa maintenance et son recyclage, l'automobile génère de la pollution en énergie grise et contribue à la raréfaction des ressources non renouvelables, tel que le pétrole, le terbium, le hafnium, l'argent, l'antimoine, le palladium, l'or, le zinc, l'indium, l'étain, le plomb, le lithium, le tantale, le cuivre, l'uranium, le nickel, combustibles fossiles, palladium.

Autour de l'automobile, il faut prendre en compte toute l'infrastructure et la logistique nécessaire pour la fabrication, la maintenance, l'entretien, le recyclage, la promotion économique à travers la publicité ou l'organisation de salons automobiles ou dans un autre registre, pour soigner les blessés lors des accidents ou pour le contrôle policier des automobilistes lors de leurs déplacements. Cela comprend notamment, la fabrication et l'entretien d'usines, de garages, de stations d'essence, de stations de lavage, d'ateliers de réparation automobiles, de machines, d'outils, de pièces de rechange, de produits d'entretien ou de nettoyage pour fabriquer, entretenir, recycler l'automobile, et toutes les étapes de transports, du lieu d'extraction des matières premières aux usines de transformation des matières premières, des usines de transformation des matières premières aux lieux de fabrication, aux lieux de fabrication aux lieux de ventes de l'automobile, de machines, d'outils, de pièces de rechange, de produits d'entretien ou de nettoyage.

D'autres produits indirects, sont également à prendre en compte, et qui mis bout à bout génèrent une importante pollution, car chaque usine, garage, station d'essence, station de lavage, atelier de réparation, usine de recyclage, assurance, banque, poste de police, tribunal, hôpital, qui consacrent du temps aux affaires liés aux automobiles ou de leurs occupants qui peuvent être blessé dans un accident ou qui commettent des infractions, utilisent du matériel de bureau, des ordinateurs, des toners, des téléphones, des produits d'entretien et de nettoyage, des médicaments et tous les produits pour soigner les blessés, de l'électricité, de la climatisation, du chauffage, qui eux-mêmes doivent être fabriqués ou produits et transportés.

Pollution de l'air[modifier | modifier le code]

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète[25]. Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable des smogs urbains, situation chronique dans les capitales asiatiques. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire environnementale (AFSSET), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures[26], serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France[27].

Par ailleurs, une autre étude européenne intitulée "CAFE CBA : Baseline analysis 2000 to 2020"[28] indique que les seules particules fines du diesel seraient responsables chaque année en France du décès de 42 090 personnes[29].

Les principaux rejets des pots d'échappement automobiles sont[30] :

  • Le dioxyde de carbone CO2 qui contribue à l'effet de serre, au réchauffement planétaire et à une modification du climat, mais n'est pas un polluant au sens d'un gaz toxique ou irritant.
  • Le monoxyde de carbone (CO). Il provoque migraines, vertiges, troubles de la vision et diminue l'oxygénation du sang. À forte concentration, il est mortel, d'où le danger de laisser tourner un moteur au ralenti dans un garage clos. Il est rapidement dilué puis dégradé en CO2 dans l'atmosphère[31].
  • Les oxydes d'azote (NOx). Chez l'homme, ce gaz irritant diminue les défense immunitaires et altère les fonctions pulmonaires. Il est le précurseur à la formation d'ozone dans les basses couches de l'atmosphère, par sa décomposition en présence du rayonnement solaire. L'ozone est un gaz irritant, et toxique à forte concentration.
  • Les hydrocarbures imbrûlés (HC). Chez l'humain, ils provoquent des affections des voies respiratoires et des allergies. Ils sont les autres précurseurs à la formation de l'ozone.
  • Les particules en suspension, liées à la combustion dans les moteurs diesel. Les particules de suie, par exemple, accroissent les risques de maladie respiratoire et de cancer selon des études épidémiologiques[30]. En 2013, le Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC) classe les particules fines diesel comme un cancérigène certain pour l’homme[32].
  • Le dioxyde de soufre SO2. Dans les pays où le taux de soufre des carburants est peu ou pas limité, c'est un des principaux responsables des pluies acides.
  • Du plomb. Dans les pays et régions où l'adjonction de plomb dans l'essence n'est pas interdite, une large proportion (entre 65 et 99 % des enfants vivant des zones à risque, et environ 50 % même parmi ceux moins exposés) seraient intoxiqués au plomb de manière chronique[33]. L'introduction de l'essence sans plomb dans les pays développés s'est en effet rapidement traduite par une diminution environ de moitié de la plombémie chez les adultes citadins, pourtant moins sensibles à l'absorption de plomb que les enfants[34].
  • Du benzène. Les transports routiers en général sont de loin les plus gros émetteurs de benzène, et on a constaté en Europe un lien direct entre la baisse de la teneur maximale en benzène dans les carburants (divisée par deux en 2000) et une baisse de la concentration de fond de benzène dans l'atmosphère[35].

Ces rejets sont soumis à réglementations dans différents pays, par exemple les Norme européenne d'émission Euro pour l'Europe. Ces normes sont attachées à des cycles de conduite normalisés, comme le NEDC ou ses homologues américains censés représenter un comportement routier typique. Les seuils adoptés par ces réglementations baissent régulièrement au cours des années.

Pour un modèle donné, une voiture essence consomme un plus grand volume de carburant qu'une diesel car l'essence a une énergie volumique plus faible que le gazole. Mais aussi, le rendement thermodynamique d'un moteur essence est inférieur[réf. à confirmer][36]. La quasi-totalité des conducteurs observent des consommations supérieures à celles mesurées selon les normes dans des cycles de conduite fixés, qui sont pourtant celles utilisées commercialement[réf. à confirmer][37].

Autres impacts environnementaux[modifier | modifier le code]

Voiture abandonnée dans le désert du Namib

L'automobile a d'autres effets négatifs sur l'environnement :

La massification de l'automobile dans les sociétés occidentales au cours du XXe siècle a eu des conséquences sociales nombreuses et profondes. Elle a contribué notamment au développement des banlieues puis de la périurbanisation, et au succès du modèle de la grande distribution. Les automobiles ont nécessité une adaptation et un développement considérable du réseau routier.

Controverses[modifier | modifier le code]

Exemple de fragmentation paysagère par un nœud autoroutier aux États-Unis

Critiques[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Activisme antivoiture.

Les infrastructures routières nécessitent d'importants investissements[38],[39] et dépenses de fonctionnement. Elles fragmentent les paysages, morcellent les forêt, dénaturent le territoire et endommagent les écosystèmes et la santé. Selon les « détracteurs » de l'automobile comme les partisans du mouvement international Carfree, cet argent, investi dans des moyens de transports alternatifs ou plus communautaires permettrait un service de transport plus efficace, plus soutenable et durable et moins émetteur de gaz à effet de serre[40]. Pour certains, l'automobile renforce certaines inégalités sociales : les personnes pauvres et vulnérables ont moins d'accès à certains services tout en étant plus directement exposées aux nuisances de l'automobile et routières (bruits, pollution de l'air, accidents, détours imposés aux piétons et aux cyclistes, relégation urbaine, etc.).

L'automobile génère ainsi en amont et en aval de son usage[41] des coûts cachés (externalités, environnementales notamment) estimés par l'université technique de Dresde en 2012[42] à 373 milliards €/an pour l'Europe (UE-27), pour les coûts évaluables. Chaque voiture immatriculée génère ainsi en moyenne 1 600 € de coûts sociaux et environnementaux impayés (soit au total environ 3 % du PIB européen)[43]. La plupart des scénarios de prospective envisagent une augmentation des transports à horizon 2050, éventuellement au profit d'alternatives (dont « décarbonées »[44]) à la voiture dans les zones urbaines et périurbaines, selon les choix individuels et collectifs qui seront faits[45].

Défense[modifier | modifier le code]

La photographe Dorothea Lange sur le toit d'une Ford Model B, en 1936.

Si l'automobile est critiquée, pour d'autres elle est au contraire un formidable objet technologique qui évolue en permanence et est de moins en moins polluant[réf. nécessaire]. Elle est indispensable à de nombreuses personnes pour travailler et se déplacer ; l'industrie automobile, dans laquelle l'Europe et la France continuent d'occuper une place importante au niveau mondial, fournit directement ou indirectement un emploi à des millions de personnes. Enfin, conduire et avoir une voiture peut être un plaisir et doit pour certains rester une liberté qui, pour l'immense majorité des automobilistes, qui sont aussi des piétons ou des utilisateurs d'autres modes de transport, s'exerce dans le respect d'autrui.

La liberté de déplacement (en horaire et en itinéraire) qu'octroie la voiture personnelle la rend en effet plus souple que les transports collectifs. Au demeurant, ceux-ci ne peuvent répondre à tous les besoins, notamment dans les endroits éloignés des centres urbains, ou pour tout transport de charges ne serait-ce que modérément lourdes ou volumineuses.

Une autre approche, tenant compte de certains reproches formulées à l'encontre de la voiture personnelle, est en développement depuis le début des années 1990. Face au constat qu'en ville, une automobile ne transporte en moyenne qu'une à deux personnes, et que d'autre part une voiture personnelle est l'immense majorité du temps à l'arrêt, on a vu se développer les solutions du covoiturage, de l'autopartage, ou plus simplement de la location de voiture, qui toutes optimisent l'usage d'un véhicule donné.

Face à ces controverses, mais aussi face à la pression financière ou légale exercée par les États, des associations de défense de l'automobile et des automobilistes sont nées, qu'elles soient historiques ou récentes. Les plus importantes historiquement sont les Automobile Club, nés autour de 1900, dont par exemple l'Automobile Club de l'Ouest, l'Automobile Club, ou l'ADAC, qui, avec 15 millions de membres, est sans doute le plus important à l'échelle mondiale. Leur travail concerne aussi bien la défense politique que pratique, la promotion du sport automobile ou l'assistance routière, tout particulièrement pour l'ADAC ou le Touring Club Suisse. Plus récemment, en réaction aux controverses en augmentation et aux radars automatiques, des associations plus revendicatives sont apparues, comme 40 millions d'automobilistes.

Compétitions automobiles[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Compétition automobile.

Dès la naissance de l'automobile, on voit apparaître des courses permettant aux différents pilotes et modèles de se mesurer entre eux. Ces compétitions se multiplient et l'on voit émerger divers types d'épreuves mettant en œuvre des véhicules très différents.

Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standard commercialisés à grande échelle, mais plus ou moins lourdement modifiés, par exemple les rallyes ou le supertourisme, alors que d'autres mettent en scène des véhicules spécialement conçus pour la course, comme la Formule 1, ou les Sport-Prototypes qui participent aux 24 Heures du Mans. Le succès dans ces sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe qui le prépare que du pilote. Certaines catégories couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur pilote et le meilleur constructeur ou la meilleure écurie.

La compétition automobile peut être extrêmement physique (accélération centrifuge en courbe, en phases d'accélération et aux freinages), en F1, il n'est pas rare de dépasser les 4 g. Un pilote peut perdre jusqu'à cinq kilos lors d'un Grand-Prix ou d'une course d'endurance (déshydratation).

La Venturi VBB2.5, véhicule électrique de record

Les confrontations entre constructeurs ou contre la montre sont aussi les deux moyens permettant l'innovation et le développement technologique. C'est notamment pour tester la fiabilité des moteurs thermiques qu'ont été créés les premiers rallyes au début du XXe siècle. C'est dans cette même optique aujourd'hui qu'est menée une réflexion sur la mise en place d'un championnat du monde de F1 électrique ou que sont construits des démonstrateurs de technologies tels que la Venturi VBB 2.5 véhicule le plus rapide du monde, flashé à 495 km/h[46] par la Fédération internationale de l'automobile (FIA) en 2010.

L'organisation du sport automobile est chapeautée par la Fédération internationale de l'automobile, qui collabore avec des fédérations sportives nationales, dont la Fédération française du sport automobile, qui compte 70 000 licenciés. Il existe une variété de compétitions amateur et professionnelles, du karting aux formules monoplaces, ou du slalom au rallye, en passant par la course de côte, ainsi que des filières permettant la progression compétitive des jeunes pilotes.

Pratique[modifier | modifier le code]

Entretien, réparation, accessoires[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Entretien de l'automobile.

L'entretien et la réparation des automobiles occupe une part importante dans le nombre d'emplois, mais surtout dans le nombre d'entreprises, liées à la filière de l'automobile. Ce sont l'ensemble des concessionnaires, garages, réseaux de vente de pièces détachées et d'accessoires (centres auto ou démolisseurs), pour la plupart des PME. C'est aussi, sur la durée de vie d'un véhicule, un coût financier non négligeable. Enfin, lorsqu'une réparation n'est plus possible ou souhaitée, on trouve dans cette filière les professionnels du recyclage des véhicules en fin de vie. Les réseaux d'entretien et de ventes d'accessoires sont aussi associés au phénomène du tuning, qui a eu pour effet de donner naissance à des rassemblements durant lesquels les voitures concourent pour leur technique ou leur aspect esthétique.

Contrôle technique[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Contrôle technique.

Dans le cadre de la sécurité routière, de nombreux pays ont estimé nécessaire d'introduire un contrôle technique des véhicules automobiles, qui doit contribuer à améliorer l'état mécanique du parc roulant et à en faire sortir les véhicules dangereux ou trop polluants. Un premier contrôle est effectué après 3 ou 4 ans, puis tous les ans ou tous les 2 ans selon les pays. Le coût du contrôle est très variable, et au Japon par exemple, son coût d'au minimum 70 000 ¥, soit 600 €, incite les usagers à se débarrasser de leur véhicule avant l'échéance[47].

Apprentissage de la conduite[modifier | modifier le code]

Dès ses débuts, l'automobile a posé un problème de cohabitation avec les autres usagers des rues et des routes. Aussi dès la fin du XIXe siècle, les responsables de la sécurité ont commencé à réglementer son usage[48], d'abord par des permis de conduire, puis par le Code de la route, apparu en France en 1921[49]. Aujourd'hui, un permis de conduire est requis dans pratiquement tous les pays du monde, mais son obtention, et l'apprentissage de la conduite en général peuvent prendre des formes très différentes. Un âge minimal est requis, souvent celui de la majorité, donc compris entre 16 et 21 ans, pour conduire seul une automobile. L'apprentissage est généralement effectué dans une auto-école, mais il reste, en France, légalement possible d'apprendre la conduite sans passer par ce type d'organismes. En France un nouveau permis de conduire sera délivré à partir de lundi 16 septembre 2013 [50], ce nouveau permis doté d’une carte à puce électronique et d’une bande MRZ est ultra-sécurisé et quasiment infalsifiable. Les statistiques de la sécurité routière ayant montré la prépondérance des jeunes conducteurs parmi les accidentés de la route, des mesures spécifiques pour les premières années après l'obtention du permis sont prises dans beaucoup de pays : identification visible des jeunes conducteurs (A en France, L en Allemagne, Suisse, Royaume-Uni...), limitations de vitesses abaissées pour eux, ou encore limitation du rapport poids-puissance des véhicules (cas de l'Italie).

Formation aux métiers de l'automobile[modifier | modifier le code]

En raison de son importance économique, le secteur de l'automobile, comprenant aussi bien la production que l'entretien, est un très gros employeur. Le seul secteur de la conception et de la production emploie environ 1,9 million de personnes en l'Europe des quinze, et 1,1 million aux États-Unis, soit jusqu'à plus de 10 % de la population active dans le cas de l'Allemagne[51].

En 2012, l'industrie automobile en France emploie directement 583 000 personnes (matières premières, construction, équipements) et 2,351 millions au sens large, ce qui comprend les emplois dans l'industrie, dans l'usage de l'automobile (vente, maintenance, assurances, auto-écoles, presse, vente de carburants...) et les transports (transport routier de marchandises et de voyageurs, construction et entretien des routes...), soit environ 9% de la population active[52].

Cette importance économique nécessite une filière de formation adaptée.

En France, celle-ci part du CAP pour aller jusqu'aux écoles d'ingénieurs généralistes telles que les Écoles centrales, ou spécialisées comme l'ESTACA, l'École nationale supérieure du pétrole et des moteurs ou l'ISAT, en passant par des BEP, baccalauréats professionnels et des BTS dont celui de d'après-vente automobile.

Médias et rencontres[modifier | modifier le code]

Principaux salons automobiles[modifier | modifier le code]

Reflets d'un secteur économique, les salons sont pour ses entreprises l'occasion de rivaliser en grandeur, en innovations... Dans le cas de l'automobile, cela se traduit entre autres par la production de concept-cars. Les principaux salons sont :

Presse[modifier | modifier le code]

En France il existe de nombreux magazines automobiles, aussi bien destinés aux professionnels qu'au grand public. Une partie des journalistes spécialisés sont regroupés au sein de l'association française de la presse automobile (AFPA). Les magazines automobiles francophones généralistes hors de France sont beaucoup plus rares. Ce secteur se distingue outre ses journaux d'actualité, par un grand nombre de magazines consacrés aux véhicules de collection en général, on bien à un type de véhicule précis (spécialité du groupe Michel Hommell), et enfin par un large choix de magazines de tuning. Les plus lus sont Action Auto Moto, L'Automobile Magazine et Auto Plus[54].

Parmi les principaux magazines d'actualités, on retrouve :

Et parmi les magazines spécialisés :

Parmi les principaux sites Internet, on retrouve :

Publicité de l'automobile[modifier | modifier le code]

Le rôle de la publicité est de présenter un produit sous un angle le plus positif possible, en faisant abstraction des défauts ou en déformant la réalité pour qu’il soit vendu le plus possible auprès des consommateurs, et il en va ainsi de tous les produits de consommation. Dans le cas des publicités pour les automobiles, il y a grand écart entre l’image qui est présentée et la réalité, car l’'élément récurrent pour promouvoir l'automobile, outre le modèle en lui-même, concerne les sentiments de liberté et d'indépendance que pourrait procurer l'automobile. Pour créer ces impressions auprès des consommateurs, les publicitaires mettent en avant dans les publicités télévisées, les magazines, les journaux, l'automobile dans un contexte idéal, où l'automobile (et ses occupants) est quasi systématiquement seule sur les routes, pour éviter certes de montrer d’autres marques, mais aussi dans un contexte où il n'y a aucun obstacle à son parcours, où il n'y a jamais d'embouteillage, de feu de circulation, de panneau de stop, de panneau de cédez-le-passage, de radar de contrôle routier, ou d'accident de la route notamment. Dans les publicités télévisées, une automobile s’arrête pour ainsi dire uniquement pour mettre en avant les performances de freinage . L'automobile évolue également souvent dans un environnement verdoyant ou en osmose avec la nature, alors qu'elle est l'une des principales sources de pollution de l'air qui se répercute sur la faune et la flore, y compris les voitures dites « vertes », car pour fabriquer et entretenir des voitures "vertes", il faut aussi extraire des matières premières qui sont source de pollution, ainsi que par sa contribution au mitage du territoire, par la création et l'entretien de routes, d'autoroutes ou de voies d’accès.

Automobile dans la culture populaire[modifier | modifier le code]

Littérature[modifier | modifier le code]

Cinéma[modifier | modifier le code]

L'automobile a eu une place centrale dans de nombreux films notamment américains.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Bien qu'il existe aussi des automobiles à traction
  2. a et b « Automobile » dans le TLFi
  3. « Une ou un automobile », L'Abeille de la Nouvelle-Orléans,‎ 23 octobre 1901 (lire en ligne [PDF]) [PDF]
  4. Le fardier de Cugnot descriptif détaillé sur le site de la Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA)
  5. (en) « Parliamentary Intelligence. House Of Commons », The Times,‎ 27 avril 1865
  6. Mauro Caniggia Nicolotti, Luca Poggianti, Manzetti. L'inventore del telefono, La Vallée,‎ 2012, 65-77 p.
  7. "Feuille d'Aoste", 8 septembre 1869; "La Dora Baltea, 14 juillet 1870.
  8. « Bollée, Amédée, à toute vapeur », sur gazoline
  9. « Histoire de la voiture électrique », sur Philippe B. de l'Arc
  10. (en) Histoire des transmissions automobiles
  11. Adrien Perrot (2013) Aux États-Unis, les jeunes préfèrent surfer (sur internet) que rouler ; Acteurs & marché, News, 3 juin
  12. a et b Tony Dutzik, (2013, A New Direction Our Changing Relationship with Driving and the Implications for America’s Future ; étude de l'U.S. PIRG Education Fund Frontier Group, PDF, 69p
  13. Daniel Puiboube, Un Siècle d'automobiles en France, Sélection du Reader's Digest,‎ 2000 (ISBN 978-2709811613), p. 97
  14. Boom automobile mondial : qui sont les gagnants et les perdants ?, Challenges, 25 février 2014
  15. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte ; aucun texte n’a été fourni pour les références nommées prod2010.
  16. Rapport global sur le crédit des sociétés spécialisées en France, 1991-2001, p. 4 - Le Cadran de COFIDIS no 16 - mars 2003 (voir archive) [PDF]
  17. Gérard Bordes, Encyclopédie de A à Z, Paris, Atlas,‎ 1979, volume 2, p. 578
  18. Chronologie de la sécurité routière en France
  19. (en) S. Ameratunga, M. Hijar et R. Norton, « Road traffic injuries: confronting disparities to address a global health problem », The Lancet, no 367,‎ 2006
  20. Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde : il est temps d’agir - Rapport de l'OMS, juin 2009 [PDF] (et son résumé d'orientation [PDF]
  21. Claude Got, « Les véhicules », sur sécurité-routière.org
  22. (en) « How Anti-Lock Brakes Work? », sur How stuff works? (consulté le 4 novembre 2009)
  23. (en) M. F. Ballesteros, P. C. Dischinger et P. Langenberg, « Pedestrian injuries and vehicle type in Maryland, 1995-1999 », Accident Analysis & Prevention, no 36,‎ 2004
  24. (en) T. P. Wenzel et M. Ross, « The effects of vehicle model and driver behavior on risk », Accident Analysis & Prevention, no 37,‎ Mai 2005
  25. Charles Raux, Les permis négociables dans le secteur des transports, France, Transports Recherche Innovation, coll. « Le Point sur »,‎ 1er février 2007, 98 p. (ISBN 978-2-1100-6441-7, présentation en ligne)
  26. Selon le rapport technique no 7 de l'Agence européenne de l'environnement du 28 juillet 2008, en anglais, intitulé Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006 [PDF] ; le transport routier est responsable de plus d'un tiers des émissions de NOX et CO. La participation des transports routiers à la pollution atmosphérique dépend fortement de la pollution dont on parle. Néanmoins la prépondérance du transport routier à la pollution atmosphérique est soulignée par le rapport : « Sources that were identified as being common key categories for six of the seven main pollutants were Road transportation, Manufacturing industries and construction, National navigation (shipping) Agriculture/forestry/fishing and Residential. The importance of the Road transportation category in terms of the contribution it makes to total EU‑27 emissions is clear — it is the most significant source of NOX, CO, and NMVOCs, and the second most important source for PM10 and PM2.5 emissions. », sixième page
  27. Tableaux 7 et 8 en page 45, intitulés : Nombre de décès attribuables aux particules fines en 2002, dans la population urbaine de plus de 30 ans, par cause de mortalité, et pourcentage attribuable par rapport au nombre total de décès en 1999 . Ledit pourcentage est de 4,9 % et même « jusqu’à 11 % des décès survenant dans cette catégorie d'âge [60-69 ans] sont attribuables à la pollution étudiée », à savoir ; celle due aux particules fines, dont le transport routier est le second émetteur, selon l'Annual European Community LRTAP Convention emission inventory report 1990–2006 [PDF]. Rapport Impact sanitaire de la pollution atmosphérique urbaine de mai 2004 disponible sur cette page du site de l'afsset, en deux parties. Le rapport souligne, via l’article de 2003 de Philippe Hubert Pour un meilleur usage du risque attribuable en santé environnementale, « que de nombreuses incompréhensions proviennent d’une méconnaissance des notions de « décès attribuables » ou « fractions attribuables », dont la simplicité n’est qu’apparente. ». Ce nombre de décès ne s'appliquent qu'à la population urbaine de plus de 30 ans. Le phénomène est donc de ce point de vue potentiellement sous-estimé. Cependant un même décès peut être attribuable à plusieurs causes. C'est pourquoi le rapport de juin 2005 de l'AFSSET indique que « l'utilisation d’un autre indicateur de l’impact des particules, exprimé sous la forme de la perte d’espérance de vie, est une approche recommandée au niveau européen dans le cadre des projets en appui au programme CAFE (Clean Air for Europe). »
  28. CAFE CBA : Baseline analysis 2000 to 2020, sur cafe-cba.org avril 2005, consulté le 22 février 2014.
  29. Les particules fines causent-elles vraiment 42 000 morts par an en France ?, sur lemonde.fr le 6 mars 2013, consulté le 22 février 2014
  30. a et b Le Figaro, 13 octobre 2008, page 32
  31. fiche CO de l'Indian Institue of Science de Bangalore
  32. Le Centre International de Recherche sur le Cancer (CIRC) classe les particules fines diesel carcinogènes certains pour l’homme , sur e-cancer.fr le 10 septembre 2013, consulté le 22 février 2014
  33. (en) Xiao-ming Shen, John F. Rosen, Di Guo et Sheng-mei Wu, « Childhood lead poisoning in China », Science of the Total Environment, no 181,‎ 1996
  34. Claudine Parayre, « Le saturnisme », sur Haut Conseil de la Santé Publique [PDF]
  35. « Les polluants visés par le décret n°98-360 DU 6 mai 1998 modifié », sur DRIRE de l'Alsace [PDF]
  36. Pourquoi un moteur Diesel consomme moins qu’un moteur essence ? Blog automobile.fr, le 12 octobre 2010
  37. Cote de consommation d'essence du véhicule: pourquoi est-elle si élevée? Protégez vous.ca, décembre 2008
  38. Ministère de l'équipement, Imputation des charges d’infrastructures routières pour l’année 1997, Christian Brossier et André Leuxe, 1999. “Rapport Brossier”.
  39. Couverture des coûts des infrastructures routières ; Analyse par réseaux et par sections types du réseau routier national, septembre 2003
  40. Akkermans, L. et al. (2010), Ranking of measures to reduce GHG emissions of transport: reduction potentials and feasibility qualification. Delivery 2.1, Louvain, Belgique : Transport & Mobility Leuven
  41. AEE, The role of GHG emissions from infrastructure construction, vehicle manufacturing, and ELVs in overall transport sector emissions, by Nikolas Hill, and Charlotte Brannigan et al, FINAL, 2012-04-30
  42. Technische Universität Dresden, Département des sciences des transports «Friedrich List», Institut de la planification des transports et du trafic routier, The true costs of automobility Study about the external costs of car use in EU-27 , Dresde, 12 octobre 2012 et version française du rapport
  43. Actu-Environnement, Les coûts cachés de l'automobile estimés à 373 milliards d'euros par an
  44. Rapport final Developing a better understanding of the secondary impacts and key sensitivities for the decarbonisation of the EU's transport sector by 2050, par Nikolas Hill, Charlotte Brannigan (AEA); Richard Smokers (TNO); Arno Schroten, Huib van Essen (CE Delft) and Ian Skinner (TEPR), 2012-07-22
  45. Hill, N. & Morris, M., 2012. EU Transport GHG: Routes to 2050 II. Further development of the SULTAN tool and scenarios for EU transport sector GHG reduction pathways to 2050, s.l.: s.n.
  46. Liste officielle des records de vitesse homologués par la FIA en catégorie A | Site de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA).
  47. (en) « Automobiles », sur JETset Japan Infozone
  48. Le permis de conduire fête son 110e anniversaire, sur le site autoplus.fr du 12 mars 2009
  49. « Création du code de la route », sur l'Internaute.com
  50. Nouveau permis de conduire en France
  51. (en) Oliver Heneric, Georg Licht et Wolfgang Sofka, Europe's automotive industry on the move: competitiveness in a changing world, Springer, coll. « ZEW Economic Studies » (ISBN 3-7908-1590-X), p. 8-9
  52. Planète Automobile : la filière automobile en faits et en chiffres
  53. (en) « Geneva Motor Show 2009 », sur World Car Fans justifie ces 5 salons comme majeurs
  54. « L’audience de la presse magazine titre par titre », sur Audipresse,‎ 16 septembre 2009 (consulté le 30 octobre 2009) [PDF]

Annexes[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]