Aérotrain

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Aérotrain

Aérotrain 02, exposé en Allemagne à Spire de 2001 à 2005.

Aérotrain 02, exposé en Allemagne à Spire de 2001 à 2005.

Aérotrain 02, exposé à Saran.

L’aérotrain est un véhicule glissant sur un coussin d'air au-dessus d’une voie spéciale en forme de T inversé.

Description[modifier | modifier le code]

L'aérotrain est propulsé par une turbine, un turboréacteur ou un moteur électrique linéaire, sans contact avec la voie. Son principe de fonctionnement emprunte aussi à la technique du monorail. C’est une invention française, due à Jean Bertin[1], qui n’a jamais connu d’exploitation commerciale mais dont le nom « Aérotrain » est une marque utilisée comme nom en France, la marque ayant été déposée par la société Bertin Technologies le 14 avril 1987 et renouvelée en 1997 puis en 2007[2].

Historique en France[modifier | modifier le code]

En France, ce projet a bénéficié, pendant un temps, de l’appui des pouvoirs publics, notamment du Comité interministériel à l'aménagement du territoire (CIAT) qui l’avait retenu en 1967 dans la perspective d’assurer des dessertes de voyageurs sur des distances allant de 100 à 500 km à des vitesses de 250 à 300 km/h (caractéristiques qui en font le précurseur du TGV). Cependant, le projet fut finalement abandonné en faveur du TGV.

Plusieurs modèles d'Aérotrains ont été développés : l'Aérotrain 01, l'Aérotrain 02, le Tridim, le S44, le I80-250 "Orléans", le I80-HV et le TACV Aerotrain Rohr Industries.

Différentes voies d'essais ont permis de tester ces prototypes (voir photographies[3]). Deux voies étaient implantées dans les environs de Gometz-le-Châtel, l'une en béton dont le tracé a été reconverti en promenade pédestre[4], l'autre en asphalte et aluminium. Une troisième voie d'essais avait été mise en place entre Saran et Ruan, au nord d'Orléans ; cette voie surélevée, ou viaduc ou pont ferroviaire, portait le nom de voie d'essai de l'aérotrain d'Orléans.

Conception[modifier | modifier le code]

Rail de la voie d'essais à Gometz-le-Châtel.
Vue en coupe du monorail de l'Aérotrain.
  • En 1965, un prototype à l’échelle 1/2 de l’aérotrain 01 est construit. Il peut embarquer quatre passagers, sa propulsion à hélice est assurée par un moteur d’avion. Deux systèmes de coussins d’air assurent la sustentation et le guidage.

Développement technique et essais[modifier | modifier le code]

Infrastructure au sol recouverte par la végétation, Essonne.
  • En 1966, une voie d’essai de 6,7 km de long est construite dans l’Essonne pour l’Aérotrain 01 entre Gometz-la-Ville et Limours sur la plate-forme désaffectée de la ligne Paris-Chartres par Gallardon. L'aérotrain 01 y circulera à plus de 200 km/h.
  • Le 14 novembre 1967, l’Aérotrain 01 atteint la vitesse record de 345 km/h ; il était équipé pour la circonstance d’un turboréacteur complété d’une fusée d’appoint à poudre.
  • Le 22 janvier 1969, l’Aérotrain 02 atteint la vitesse record de 422 km/h sur la voie d’essai de Gometz-la-Ville (le TGV n'atteindra que 380 km/h en 1981 et il faudra attendre le 18 mai 1990 pour qu'il atteigne 515,3 km/h !).
  • En 1969, une voie expérimentale de 18 km est construite entre Ruan, au nord d’Artenay et Saran, dans le département du Loiret.

Cette voie en viaduc, constituée de tronçons monoblocs de 120 mètres de long et à une dizaine de mètres au-dessus du sol, est soutenue par 900 piliers ou poteaux espacés de 20 mètres qui limitent l’emprise au sol. Le tracé de la voie est censé s’inscrire dans une future ligne Paris-Orléans. Le tracé rectiligne autorise des vitesses de 400 km/h. La voie est équipée de deux plates-formes aux extrémités permettant le retournement de l’aérotrain, et d’une plate-forme centrale, à Chevilly, permettant de le garer dans un hangar. Cette ligne, à l’abandon, existe toujours. Elle est visible à l'est de la voie ferrée Paris-Orléans et depuis la RN 20.

  • La même année, l’aérotrain interurbain I80 - 250 est conçu pour une vitesse de croisière de 250 km/h. Ce véhicule de 26 mètres de long, pesant 24 tonnes et offrant 80 places assises, est propulsé par deux turbines Turboméca Turmo III E3 entraînant une hélice carénée de 2,44 m de diamètre, à sept pales. Un turbomoteur Turmastazou 14 entraîne deux ventilateurs qui alimentent des coussins d’air, six horizontaux pour la sustentation et six verticaux pour le guidage. Le freinage est assuré normalement par la réversion de l’hélice et complété par un dispositif de pincement du rail central. Un freinage d'urgence peut également être assuré par la coupure du dispositif de sustentation, l'aérotrain se posant alors sur la voie.
  • L'année 1969 voit également la construction de l’aérotrain S44, une version destinée au transport suburbain à propulsion électrique telles que des liaisons centre ville-aéroport. Il est équipé d’un moteur linéaire Merlin Gerin et conçu pour une vitesse de 200 km/h.

Projets[modifier | modifier le code]

  • En 1973, l'aérotrain I80 - 250 est modifié : suppression de l'hélice de propulsion ainsi que des turbines Turmo III, allongement du véhicule par l'ajout de deux coussins de sustentation, installation d'un turboréacteur JT8 D11 de Pratt & Whitney ainsi que d'un dispositif de réduction du bruit (dilution du flux du réacteur, trompe en « queue de carpe » et inverseur de poussée). Ainsi équipé, l'aérotrain I80 est destiné à explorer des vitesses plus élevées, à savoir supérieures à 350 km/h, d'où sa nouvelle dénomination : I80 HV.
  • Le 21 juin 1974, un contrat de construction d'une ligne d'aérotrain entre la ville nouvelle de Cergy et le quartier d'affaires parisien de La Défense est signé.

Fin du projet[modifier | modifier le code]

  • Le 17 juillet 1974, l’État revient sur sa décision : le projet d'aérotrain Cergy - La Défense est abandonné[6].
  • En 1977, le projet est définitivement abandonné.
  • Le 22 mars 1992, le prototype de l'aérotrain I80, qui sommeillait dans les restes du hangar de la plateforme de Chevilly, est totalement détruit dans un incendie d'origine vraisemblablement[réf. nécessaire] criminelle. Cette perte met fin à tout espoir de réactivation de la ligne sous forme d'exploitation à caractère touristique comme cela avait été envisagé un temps. La voie en T inversé demeure dans la campagne de Beauce, le coût de sa démolition étant jugé prohibitif au regard du peu de désagrément occasionné par sa présence au milieu des champs.

Mémoire du projet et analyse[modifier | modifier le code]

Vues du site (Loiret) et images[modifier | modifier le code]

Commémoration[modifier | modifier le code]

Destruction d'une partie de la voie d'essais de l'aérotrain d'Orléans sur le chantier de l'A19
  • Le 19 juin 2004, le souvenir de Jean Bertin et des essais de la ligne de Gometz-la-Ville est matérialisé par la dédicace du giratoire, à l’entrée du tunnel de Gometz, qui a été baptisé grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, par la mise en place, au milieu de ce giratoire, d'un élément de la voie et par l’implantation d’une sculpture de Georges Saulterre représentant l’aérotrain.
  • Entre le 27 février et le 1er mars 2007, à 2 km au nord de Chevilly, 120 mètres de voie ont été abattus pour laisser passer l'A19.
  • Les 27 et 28 septembre 2008, un stand Aérotrain fut présenté durant les Virades de l'espoir de Chevilly. L'association des amis de Jean Bertin et la communauté du site Aerotrain.fr[10] se sont livrés à des démonstrations de modèles réduits dynamiques devant le public.

Causes de l'abandon du projet français[modifier | modifier le code]

La SNCF a vu en l'Aérotrain une menace dès novembre 1965, date à laquelle a été créé le Comité de Surveillance de l'Aérotrain[17]. Lors de la phase finale des essais de l'Aérotrain, la SNCF et l'industrie métallurgique auraient fortement protégé leurs intérêts commerciaux auprès des hommes politiques de l'époque[18],[19],[20], notamment en réaction face à l'accord commercial d'exploitation établi entre la Société de l'Aérotrain et l'État français le 21 juin 1974[21]. De plus, il est prouvé aujourd'hui que l'Aérotrain a été un accélérateur pour la création du TGV. Sans lui, ce dernier n'aurait peut-être jamais vu le jour, ou peut-être pas dans sa forme actuelle[17],[22].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. http://www.concours-lepine.fr Rubrique Jean Bertin : La fabuleuse invention de l'ingénieur Jean 0Bertin
  2. « Liste des marques AEROTRAIN », sur site de l'Institut national de la propriété industrielle (consulté le 27 octobre 2009)
  3. Les véhicules d'Aérotrain
  4. Communauté de Communes du Pays de Limours : « voie verte de l’aérotrain aux modes doux »
  5. Histoire et histoires de La Défense
  6. Cette ligne fut remplacée par la mise en service en avril 1979 de la liaison Gare de Paris-Saint-Lazare-Cergy en correspondance à Nanterre-Université avec le RER A vers La Défense puis intégrée en 1988 au niveau de Nanterre-Préfecture comme branche A3 du RER A.
  7. Libération: « Le photovoltaïque prend la voie de l’aérotrain »
  8. Fermes photovoltaïques : le Loiret à la traîne
  9. L’élan brisé de l’aérotrain
  10. Site Aerotrain.fr
  11. La Tribune d'Orléans: « Saran cultive toujours le mythe de l’aérotrain »
  12. La Tribune d'Orléans: « L’aérotrain en version réduite à Saran »
  13. Site officiel du Conseil Général du Loiret: « L'immense succès de la fête de l'aérotrain »
  14. À Saran, l'aérotrain réveille les souvenirs et les passions - La République du Centre
  15. France 3, édition régionale du centre, journal télévisé du 25 avril 2009 à 19 heures
  16. http://www.rue89.com/2009/04/28/comment-laerotrain-sest-fait-enterrer-par-le-tgv Comment l'Aérotrain s'est fait enterrer par le TGV]
  17. a et b « Du programme de recherche au grand projet industriel », page 10
  18. L'Express: « UIMM: l'ex-patron des RG entendu comme témoin »
  19. Livre « Je ne sais rien… mais je dirai (presque) tout », d'Yves Bertrand, ancien responsable des Renseignements Généraux de 1992 à 2003, ouvrage paru en septembre 2007
  20. Émission de radio France Inter - interview de Mourad Guichard, journaliste Libération Orléans, diffusée le 6 août 2009
  21. Livre « L'Aérotrain ou les difficultés de l'innovation », de Jean Bertin et Raymond Marchal
  22. L'Aérotrain ou la tragédie de Jean Bertin

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jean Bertin et Raymond Marchal, L’Aérotrain ou les difficultés de l’innovation, Bibliothèque Aviation Magazine - Association de Amis de Jean Bertin - Bertin & Cie, 1976, 217 p.
  • Mourad Guichard, « L'aérotrain, nouveau mythe transatlantique », libération, 4 janvier 2010 texte intégral.

Filmographie[modifier | modifier le code]

  • Au bout du rail de Bruno Le Roux et Fabrice Richard qui retrace l'aventure de l'Aérotrain. Coproduit avec Planète et TV Rennes. Disponible auprès de Candela Productions, 3 rue d'Estrées 35 000 Rennes. DVD, 1999, 54 minutes, couleurs et N&B.
  • On a retrouvé le dernier aérotrain de Jérome Tillier, réalisé avec le soutien de l'association des Amis de Jean Bertin et de la communauté Aerotrain.fr. Disponible en DVD, au visionnage en ligne et au téléchargement, 2010, 53 minutes, français et anglais.
  • L'aérotrain de Corinne Bian Rosa et Laurent Desvaux qui raconte l'aérotrain à travers la restauration du prototype 02. Un 13 minutes diffusé dans l'émission Faut Pas Rêver sur France 3 en 2000.
  • Aérotranse ou L'extraordinaire aventure de Léon sur le monorail de W.Collins et Dominique Le Guennec, Cinekut, fiction/comédie, 1991, 23 minutes. Disponible au visionnage en ligne sur Vimeo.

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Jean Bertin et son entreprise :

Les différents outils d'expérimentation de la technologie aérotrain (du plus ancien au plus récent) :

Les monorails :

La sustentation magnétique :

Les principaux systèmes de transport ferroviaire à grande vitesse (par ordre chronologique d'apparition) :

Sur l'aménagement du territoire (déplacement et choix technologiques)

Musique[modifier | modifier le code]

Le groupe Exsonvaldes sort la chanson L'Aérotrain en 2013.

Liens externes[modifier | modifier le code]