Autorail

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Page d'aide sur l'homonymie Ne doit pas être confondu avec Automotrice.
Un X 73900 en service entre Mulhouse et Neuenburg (Allemagne).
La Micheline un autorail chaussé de pneus.

Le terme autorail désigne globalement un véhicule ferroviaire comportant une cabine de conduite à chaque extrémité, disposant d'un espace pour les voyageurs et étant alimenté en énergie thermique. Toutefois, pour l'opérateur ferroviaire historique français, la SNCF, ce terme désigne une catégorie précise de véhicules ferroviaires thermiques.

Historique[modifier | modifier le code]

Autorail type X 2400 (France).
Autorail De Dion-Bouton type JM4 de l'AMTUIR ex Chemins de fer des Côtes-du-Nord en cours de tournage : ce matériel n'avait pas besoin d'un plaque tournante pour changer de sens à son terminus, car il était équipé d'un pivot permettant à son équipe de conduite de lui faire faire un demi-tour en pleine voie.
Autorail McKeen aux États-Unis.

Les premiers autorails ont été conçus avant la Première Guerre mondiale sur la base de véhicules routiers, afin d'assurer une exploitation plus rapide et plus économique que les rames tractées par des locomotives à vapeur. Ils ont constitué une réponse à l'augmentation des coûts d'exploitation des lignes secondaires durant l'entre deux guerres, et d'importants constructeurs, tels que De Dion-Bouton, Decauville, Billard ont réalisé des autorails dont certains subsistent aujourd'hui encore sur des réseaux touristiques.

Dans les années 1935, la société Michelin construisit des michelines, autorails rapides équipés de roues spéciales munies de pneus brevetés : le pneurail. Bugatti réalisa également de tels véhicules de luxe.

Par la suite le terme de micheline a été abusivement utilisé pour parler d'autorail.

Définitions[modifier | modifier le code]

Définition générale[modifier | modifier le code]

Un autorail est un véhicule ferroviaire à traction thermique se déplaçant par ses propres moyens[1]. Ce véhicule ou ensemble de véhicules ferroviaires automoteur à traction thermique est destiné au transport de voyageurs. L'autorail ne doit pas être confondu avec l'automotrice qui est un engin remplissant la même fonction mais dont le mode de propulsion est uniquement électrique. En France, la confusion est parfois présente car à l'époque antérieure à la nationalisation des chemins de fer, seul le terme automotrice était employé.

Il peut généralement circuler en convoi, attelé à une ou plusieurs remorques selon les spécifications techniques, ou accouplé avec un ou plusieurs autres autorails en unité multiple (UM) ou en jumelage pour les plus anciennes séries. L'unité multiple permet à un conducteur de commander les véhicules en même temps (cas par exemple des X 73500 pour les autorails récents, ou des X 2800 après leur rénovation, qui étaient couplables même par l'intermédiaire des remorques XR 6000, et également avec les X 2100) alors que le jumelage obligeait la présence d'un conducteur dans chaque véhicule et une bonne compréhension entre eux car le seul moyen de communiquer était un code de jumelage par sonnerie.

Sur le plan technique, un autorail est généralement propulsé par un (ou plusieurs) moteurs diesel monté sous le plancher ou dans la caisse. La transmission peut être des types suivants :

D'autres techniques de propulsion ont existé par le passé mais ont aujourd'hui disparu dans les réseaux modernes : autorail propulsé par un moteur à vapeur, à essence ou une turbine à gaz comme les RTG.

Définition propre à la SNCF[modifier | modifier le code]

Articles détaillés : Autorail et Élément automoteur diesel.

Aujourd'hui, à la SNCF, un autorail est un véhicule ferroviaire à moteur thermique, composé d'une seule caisse, aménagé pour le transport de voyageurs, et apte à tracter une ou plusieurs remorques d'autorail[2]. Toutefois, certains autorails modernes ne peuvent pas tracter de remorques.

Pour les éléments à plusieurs caisses, la SNCF les désigne sous le terme d'élément automoteur diesel (EAD). Ce sont des ensembles réversibles à moteur thermique, aménagés pour le transport de voyageurs, indissociables en temps normal, formés soit d'une motrice et d'une ou plusieurs remorques, soit de plusieurs motrices et éventuellement d'une ou plusieurs remorques.

La SNCF regroupe tous les véhicules automoteurs à moteur électrique ayant une source d'énergie externe - contrairement à la source d'énergie interne des autorails - dans la famille des automotrices[2].

Utilisation[modifier | modifier le code]

Ces véhicules sont utilisés sur les lignes non électrifiées lorsque le trafic ne justifie pas l'utilisation d'une rame de voitures voyageurs tractée par une locomotive. La capacité limitée de l'autorail et son coût d'exploitation plus restreint sont alors parfaitement adaptés : c'est la situation qui se présente en particulier sur les lignes desservant des régions à faible densité comme en France le Massif central. Les autorails modernes permettent aujourd'hui d'offrir une prestation de qualité (vitesse, accélération, confort) sans avoir recours à l'électrification toujours très coûteuse de la ligne.

En France[modifier | modifier le code]

À la SNCF, ce véhicule ferroviaire est un élément automoteur diesel et non un autorail (ici un X 76500 (SNCF, France))[réf. nécessaire].

Depuis longtemps, les autorails ont été très utilisés en France et ce depuis les anciennes compagnies comme le Nord ou le PLM.

Parmi les anciens autorails de la SNCF les plus réputés, on note ceux des séries X 3000, X 31000, X 33000, X 42000, X 42500, X 52000, X 52100, X 5800, X 3600, X 3700, X 3800, X 2400, X 2700, X 2770, X 4200 et X 2800. On notera aussi les fameuses Rames à Grands Parcours (RGP) conçues pour les longues distances.

En 1957, furent créés les célèbres Trans-Europ-Express (TEE) pour relier rapidement et confortablement les grandes métropoles européennes. Les autorails, de première classe avec supplément, avaient la restauration à bord et furent utilisés sur les lignes non électrifiées. Les X 2770 assuraient certains TEE comme l'Île-de-France reliant Paris-Nord à Amsterdam via Bruxelles, le Parsifal reliant Paris-Est à Dortmund, l'Arbalète de Paris-Est à Zurich via Mulhouse et Bâle. Ces mêmes autorails assurèrent ensuite des trains internationaux comme le Rhodanien reliant Genève à Marseille via Grenoble.

Après avoir également été désignées sous le nom d'autorail, les séries X 2700, X 2770, X 4300, X 4500, X 4630, X 4750, X 4790 et X 4900 font désormais parties de la famille des éléments automoteurs diesels (EAD) parce que les véhicules de ces séries sont composés de plusieurs caisses. Ils ont inspiré la réalisation des turbotrains (ETG et RTG).

Aujourd'hui, les autorails les plus utilisés pour la SNCF sont les X 73500 (appelés également « ATER ») qui opèrent aux quatre coins de la France. Il subsiste toutefois encore des modèles plus anciens comme les X 2800, X 2100, X 2200 ; la grande famille des « caravelles », représentée par les Éléments Automoteurs Doubles (EAD) (dits "Caravelles") et par les Éléments Automoteurs Triples (EAT), faisant désormais partie de la famille des éléments automoteurs diesels (EAD), toujours parce qu'ils sont composés de plusieurs caisses.

D'autres séries d'éléments automoteurs et non d'autorails, se développent. Elles sont dites « bimodes » parce qu'elles présentent la particularité de pouvoir fonctionner en traction thermique ou en traction électrique selon les besoins. Il s'agit des Automoteurs Grande Capacité pour la SNCF ou Autorails Grande Capacité pour le constructeur (AGC), bimodes B 81500 et bimodes bicourants B 82500.

Enfin, l'entreprise ferroviaire CFTA (pour Chemins de fer et transport automobile) utilise sur ses deux lignes de Bretagne des autorails légers à deux essieux : les trois A2E fabriqués par Soulé complétés par des autorails « classiques » rachetés ou loués à la SNCF.

En Allemagne[modifier | modifier le code]

En Allemagne, circulent de nombreux autorails. Parmi les autorails les plus connus de la DB il faut citer les fameux Schienenbus avec leurs différentes sous-séries et les VT 628. Autrefois certains autorails allemand, les VT 8.5 ou les VT 11.5 devenus VT 601, assuraient certains fameux Trans Europ Express (TEE) comme le Parsifal reliant Paris à Dortmund ou le Saphir reliant Dortmund à Ostende via Liège et Bruxelles de 1957 à 1960. Certains autorails allemands sont pendulaires. Parmi le matériel, il faut noter le fruit de la collaboration franco-allemande, l'autorail VT 610, frères des autorails X 73500 de la SNCF. Ils circulent, entre autres, dans la haute vallée du Rhin sur la rive allemande au départ de la gare Badoise de Bâle (Basel-Bad., la gare allemande de Bâle) et circulent aussi en interpénétration dur le réseau français comme la relation directe Fribourg-en-Brisgau - Offenbourg - Kehl - Strasbourg - Saarbruck. Certains d'entre eux sont d'ailleurs affectés au dépôt de Strasbourg.

En Belgique[modifier | modifier le code]

Un autorail belge de la série 41.

En Belgique, la SNCB eut recours à bon nombre d'autorails plus particulièrement sur les petites lignes. Les séries principales ont été les série 40, série 43 et série 44. Le 40.06 est préservé comme véhicule historique.

Les seuls autorails encore utilisés par la SNCB sont ceux de la série 41[3].

Au Luxembourg[modifier | modifier le code]

Au Luxembourg, ont circulé de nombreux autorails soit d'origine allemande comme les Schienenbus, les Westwaggon, la série 100 Z 101 à Z 110 De Dietrich (identiques aux X 3700 de la SNCF) et dont le 105 est préservé, les VT 628, ou soit d'origine française comme la série 2100 2101 à 2110 des CFL, frères des autorails X 73500 de la SNCF. Ces derniers ont été revendus en 2005 à la Région Alsace et ont été ré-immatriculés à la SNCF sous les numéros X 73813 à X 73818 et repeints en livrée TER Alsace. Des autorails VT 628 des CFL circulent en jumelage avec les VT 628 de la DB entre Luxembourg et Trèves en Allemagne.

En Italie[modifier | modifier le code]

L'Italie a toujours vu circuler de nombreux autorails des FS. Parmi les anciens autorails ont citera les célèbres Fiat-Littorine dont les ATR 100, ALn 56, ALn 556 et surtout les ALn 772. Les fameuses rames Breda ALn 442-448 assuraient certains fameux Trans Europ Express (TEE) comme le Mont-Cenis reliant Lyon à Turin, le Lemano reliant Genève à Milan via Brigue, ou le Ligure reliant Milan à Avignon via Nice et Marseille.

Aujourd'hui les Minuetto circulent sur de nombreuses lignes dont celle de Cuneo à Nice et ont remplacé les nombreux ALn 668.

En Suisse et aux Pays-Bas[modifier | modifier le code]

Les fameuses rames Hollando-suisses CFF/NS RAm 501 à 505 assuraient certains fameux Trans Europ Express (TEE) comme l'Arbalète reliant Paris-Est à Zurich via Mulhouse et Bâle, l'Edelweiss reliant Bruxelles à Zurich via Luxembourg, Strasbourg et Bâle. La RAm 501 gravement accidentée en 1971 a été retirée du service, la partie non endommagée de la rame étant conservée comme véhicules de rechange. Retirées du service le 25 mai 1974, les 4 rames restantes de 4 éléments (deux motrices encadrant deux remorques) ont été revendues en 1977 à l'Ontario Northland Railway, au Canada où elles ont terminées leur carrière en 1979 et ferraillées en 1984 à l'exception de 4 jeux de 3 voitures intermédiaires qui poursuivirent leur service jusqu'au 9 février 1992 tractée par des locomotives diesel canadiennes. L'association suisse TEE Classics réussit à préserver 5 voitures intermédiaires qu'ils rapatrièrent en Europe en 1996. Garées à Heilbronn, elles furent revendues en 2006 à l'association TEE Nederland Fondation qui les a remisées à Zwolle.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (fr) « Définition », sur www.larousse.fr (consulté le 31 octobre 2010)
  2. a et b Georges Mathieu, Le matériel moteur de la SNCF, Éditions La Vie du Rail.
  3. Pour la SNCF, ces véhicules ferroviaires sont des éléments automoteurs diesels et non des autorails, toujours pour la même raison.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Jacques Defrance, « Le matériel moteur de la SNCF », Éditions N.M., Paris 1969.
  • Denis Redoutey, « Le matériel moteur de la SNCF », La Vie du Rail, 2007. (ISBN 978-2-915034-65-3)
  • Alain Blot, « les X 2800 », Presses et éditions ferroviaires, Grenoble 2005, (ISBN 2-905447-21-4)
  • Maurice Mertens et Jean-Pierre Malaspina, « La légende des Trans-Europ-Express », Vannes 2007, LR Presse, (ISBN 2-903651-45-9)
  • Daniel Vauvillier, « Le Concept « autorail » - 1930 / 1950 », Ferrovissime,‎ Mars 2008 (n°3)
  • Daniel Vauvillier, « 1968 : Le Début de la fin des vieux autorails », Ferrovissime,‎ mai 2008 (n°5)
  • Yves Broncard, Yves Machefert-Tassin, Alain Rambaud, Autorails de France : Les Automotrices à Vapeur, Michelin, Bugatti (Tome 1), Édition La Vie du rail, Paris, 1997 (ISBN 978-2-90280839-7)
  • Yves Broncard, Yves Machefert-Tassin, Alain Rambaud, Autorails de France : CGC, Décauville, Lorraine, Berliet, Renault (Tome 2), Édition La Vie du rail, Paris, 1997 (ISBN 2-14748364-7)
  • Yves Broncard, Autorails de France : Les Autorails légers des années 1930, Les Autorails légers des années 1940, Billard (Band 4), Édition La Vie du rail, Paris, 2007 (ISBN 2-91503468-4)