Rame automotrice

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Couplage de deux rames articulées automotrices Z 50000 du Transilien.

L'expression rame automotrice désigne une rame, c'est-à-dire un ensemble cohérent de véhicules ferroviaires attelés entre eux, qui assure seule sa propulsion. Un tel ensemble ne nécessite donc pas d'être tiré ou poussé par une locomotive indépendante[Notes 1]. La rame peut être composée de véhicules moteurs et de simples remorques mais on trouve de plus en plus de rames dont les essieux moteurs sont distribués sur les différentes voitures. Une rame automotrice dispose d'une cabine de conduite à chaque extrémité et est donc parfaitement réversible ce qui permet d'éviter toute manœuvre au terminus.

Certaines rames automotrices étaient conçues pour circuler seules, formant un train complet, mais aujourd'hui la grande majorité d'entre elles sont formées d'un ou plusieurs éléments automoteurs utilisés en couplage, formant ce qu'on appelle des unités multiples.

Les rames automotrices, apparues au début du XXe siècle pour le métro et les trains de banlieue, remplacent de plus en plus les rames remorquées, notamment pour les liaisons express. Les trains à grande vitesse et les trains pendulaires actuels sont des rames automotrices.

Définitions[modifier | modifier le code]

Définition générale[modifier | modifier le code]

Une rame automotrice RABDe 500 des CFF.

En général, une rame automotrice, ou encore simplement automotrice, est un ensemble de véhicules ferroviaires se déplaçant par ses propres moyens[1]. En exploitation, une rame peut être un couplage de plusieurs rames élémentaires (ou « éléments »), elles-mêmes composées de plusieurs caisses. On ne distingue pas de locomotive dissociable, les fonctions de traction et de transport de la charge utile (généralement des passagers, plus rarement des marchandises) étant imbriquées et donc assurées par les mêmes véhicules. Les véhicules moteurs, généralement aux extrémités de la rame, assurent ainsi à la fois la propulsion des autres véhicules intégrés à la rame, et le transport de la charge utile, souvent avec une capacité moindre en raison de la présence des moteurs. L'ensemble est carrossé et peint de façon à présenter l'aspect cohérent et homogène d'un tout indissociable. Les rames automotrices sont principalement Diesel ou électriques mais il y eut aussi des rames à turbine à gaz et d'autres à vapeur. C'est bien la source d'énergie qui différencie l'automotrice électrique de l'autorail, car parfois dans ce dernier, ce sont des moteurs électriques qui assurent la traction, fournie par des moteurs Diesel embarqués. Des engins mixtes pouvant fonctionner indifféremment avec un carburant ou de l'électricité ont existé en France dans le passé sous le nom d'« autorail amphibie » et de nos jours sous le nom d'« automotrice bi-mode ». Enfin, le matériel destiné au transport de marchandises porte généralement le nom de « fourgon automoteur ».

Une automotrice à grande vitesse Shinkansen série 500 japonaise

Historiquement, l'autorail est apparu en France en 1897 (autorail PLM à vapeur) et l'automotrice électrique en 1901 (Automotrices électriques de banlieue de la ligne de Paris-Invalides à Issy-les-Moulineaux).

Une automotrice est généralement équipée d'une cabine de conduite à chaque extrémité et peut, le plus souvent, être jumelée à une ou plusieurs autres rames identiques. Certaines automotrices peuvent être associées à des remorques sauf dans le cas de rames homogènes et indéformables. Le nombre de véhicules qui composent une automotrice peut varier selon les types, depuis un seul, pour des automotrices qui assurent des relations locales sur des lignes à faible trafic, et jusqu'à seize véhicules, par exemple, pour les Shinkansen série 500 et 700.

Ce type de train s'est généralisé dans les services de banlieue, ainsi que dans les métros, mais on le trouve aussi sur des relations à moyenne distance.

Historiquement, les premières automotrices à grande vitesse sont les rames de la série 0 du Shinkansen japonais.

Les rames réversibles permettent le même type d'exploitation qu'une automotrice ou un autorail, mais il leur manque l'homogénéité de traction : la puissance de traction du train est fixe quel que soit le nombre de voitures.

Les différents types de matériel automoteur[modifier | modifier le code]

À la SNCF, le terme rame automotrice existe bien mais on utilise plus spécifiquement les termes suivants : Automotrice, Autorail, Élément automoteur diesel (EAD), Élément automoteur électrique (EAE) et Élément automoteur bimode.

Automotrice électrique[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Automotrice.
Au premier plan, une automotrice réformée (ici un Z 600) de la SNCF (France)

Une automotrice est un véhicule ferroviaire à traction électrique, composé d'une seule caisse, aménagé pour le transport de voyageurs, apte à tracter une ou plusieurs remorques voire, dans certains cas, une ou plusieurs locomotives. Il peut être alimenté par caténaire ou troisième rail. En France, on le distingue de l'autorail qui remplit la même fonction mais est uniquement propulsée par un moteur thermique.

Automotrice à vapeur[modifier | modifier le code]

Voiture automotrice à vapeur no 1 du KNVA au Niger.
Article détaillé : Automotrice à vapeur.

Une automotrice à vapeur est un véhicule ferroviaire destiné au transport des voyageurs, qui est motorisé par une machine à vapeur.

Autorail[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Autorail.
Un autorail moderne (ici un X 73900) de la SNCF (France)

Un autorail est un véhicule ferroviaire à traction thermique, composé d'une seule caisse, aménagé pour le transport de voyageurs, apte à tracter une ou plusieurs remorques. Toutefois, les autorails modernes ne tractent plus de remorque.

Élément automoteur diesel[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Élément automoteur diesel.
Un élément automoteur diesel moderne (ici un X 72500 à deux caisses) de la SNCF (France)

Un élément automoteur diesel (EAD) est un ensemble (plusieurs caisses) réversible à traction thermique, aménagé pour le transport de voyageurs, indissociable en temps normal, formé soit d'une motrice et d'une ou plusieurs remorques, soit de plusieurs motrices et éventuellement d'une ou plusieurs remorques. En France, on le distingue de l'élément automoteur électrique qui remplit la même fonction mais est uniquement propulsé par un moteur électrique alimenté par caténaire.

Élément automoteur électrique[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Élément automoteur électrique.
Un élément automoteur électrique (ici un Z 20900 à quatre caisses) de la SNCF (France)

Un élément automoteur électrique (EAE) est un ensemble (plusieurs caisses) réversible à traction électrique, aménagé pour le transport de voyageurs, indissociable en temps normal, formé soit d'une motrice et d'une ou plusieurs remorques, soit de plusieurs motrices et éventuellement d'une ou plusieurs remorques. En France, on le distingue de l'élément automoteur diesel qui remplit la même fonction mais est uniquement propulsé par un moteur thermique.

Élément automoteur bimode[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Élément automoteur bimode.
Un élément automoteur bimode (ici un B 82500 à trois caisses) de la SNCF (France)

Un élément automoteur peut être également bimode, c'est-à-dire un ensemble réversible (plusieurs caisses) à traction thermique et électrique, aménagé pour le transport de voyageurs, indissociable en temps normal, formé soit d'une motrice et d'une ou plusieurs remorques, soit de plusieurs motrices et éventuellement d'une ou plusieurs remorques.

Actuellement, cette catégorie d'engins moteurs est représentée par les B 81500 et B 82500 de la famille des AGC.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Une rame FLIRT de la Deutsche Bahn

Ces véhicules ferroviaires sont équipés d'une cabine de conduite à chaque extrémité et peuvent, le plus souvent, être jumelés à un ou plusieurs autres éléments. Certains peuvent être associées à des remorques sauf dans le cas de rames homogènes et indéformables. Le nombre de caisses qui les composent peut varier selon les types : depuis un seul, pour des véhicules qui assurent des relations locales sur des lignes à faible trafic, et de deux à seize caisses, par exemple, pour les Shinkansen série 500 et 700.

Ces types de véhicules ferroviaires se sont généralisés entre autres dans les services de banlieue, remplaçant progressivement les rames réversibles remorquées. Ces dernières permettent le même type d'exploitation qu'une rame automotrice, mais il leur manque l'homogénéité de traction : la puissance de traction du train est fixe quel que soit le nombre de voitures.

Historiquement, les premières véhicules ferroviaires, de ce type, à grande vitesse sont les rames de la série 0 du Shinkansen japonais.

Avantages[modifier | modifier le code]

L'intérêt de ces véhicules réside dans la simplification de l'exploitation, puisqu'aucune manœuvre n'est nécessaire pour changer de sens à la gare terminus ; il suffit d'une remise en service à partir de l'autre cabine de conduite. Cela procure un gain en frais d'exploitation et en temps, gain d'autant plus sensible que la rotation des rames est plus serrée. De plus, les performances de traction sont régulières quelle que soit la composition : une automotrice tractionnera exactement de la même façon que deux, trois, quatre...

Inconvénients[modifier | modifier le code]

Ces avantages ont des contreparties :

  • Une avarie à une voiture peut entraîner l'immobilisation de tout le véhicule.
  • Lorsqu'on accouple deux ou plusieurs de ces véhicules pour former des trains de plus grande capacité, un autre inconvénient est dû à la présence des cabines de conduite intermédiaires qui empêchent l'inter-circulation de bout en bout (sauf sur certains matériels où un passage est aménagé le long du poste de conduite ou quand le poste de conduite est escamotable comme sur l'autorail IC3 danois ou des Séries 04 / AM96 ou Séries 05 et 06 belge (SNCB)).
  • Un autre inconvénient est qu'il s'agit de véhicules spécialisés dans un unique type de service (par exemple, le transport de voyageurs sur une ligne de banlieue) et qui ne peuvent servir à autre chose lorsque ce service est interrompu (par exemple, la nuit), étant généralement incapables de déplacer autre chose qu'eux-mêmes. Au contraire, une locomotive peut indifféremment tracter une rame de voitures (voyageurs), par exemple en journée, puis de wagons (marchandises) la nuit, et fournir ainsi une durée de service quotidien supérieure, souvent à des vitesses plus élevées.
  • Dernier inconvénient par rapport à une rame de voitures pour voyageur, la souplesse en termes de capacité est moindre : en effet on ne peut augmenter la capacité qu'en associant deux voire trois rames, c'est-à-dire en la multipliant par 2 ou 3, ce qui augmente fortement le coût surtout si cette surcapacité est éloignée du besoin réel, alors que la capacité d'une rame de voitures peut être augmentée en ajoutant simplement une ou plusieurs voitures, soit pour une fraction seulement de la capacité totale, qu'il est ainsi beaucoup plus facile de faire coïncider avec le besoin réel.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Les TGV ou les Renfe série 730 disposent de motrices dédiées à cette tâche, mais elles sont partie prenante de la rame et non polyvalentes.

Références[modifier | modifier le code]

  1. « Définition », sur www.larousse.fr (consulté le 31 octobre 2010)
  • Livre : Les chemins de fer ; Librairie Larousse, p. 179 et 215 ; édition 1964.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]