Covoiturage

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher

Le covoiturage est l'utilisation conjointe et organisée (à la différence de l'auto-stop) d'un véhicule, par un conducteur non professionnel et un ou plusieurs tiers passagers, dans le but d’effectuer un trajet commun.

Panneau de covoiturage (à l'initiative du conseil général du Morbihan)

Il procure des avantages individuels (économiser les dépenses de carburant et de maintenance, agrémenter les voyages, développer le lien social) et collectifs (augmenter le taux de remplissage des véhicules, diminuer les embouteillages, la pollution et les accidents de la route[1]).

En France, le covoiturage ne doit pas être rémunéré (ce qui serait concurrentiel aux activités marchandes de transports publics ou privés) : le conducteur ne doit donc pas faire de bénéfices (l'argent qu'il reçoit doit correspondre au partage des frais liés au trajet)[2]. Il dépend de la motivation des particuliers et repose en grande partie sur un principe collaboratif d'auto-organisation mais peut être encouragé, coorganisé ou aidé par des collectivités ou entreprises qui y trouvent divers bénéfices.

Le principe[modifier | modifier le code]

À la différence du taxi où le passager choisit la destination, en covoiturage, c'est le conducteur qui offre de partager son véhicule, éventuellement gratuitement [3] et fixe le trajet.

Un conducteur propose aux passagers de les transporter dans sa voiture pour un trajet (ou une portion de trajet) qu'il doit lui-même effectuer, et donc à la date et à l'heure qu'il a décidées. Généralement, le lieu de départ, déterminé à l'avance, est le même pour tout le monde. À l'arrivée, le conducteur dépose les passagers là où lui-même s'arrête, ou bien à l'endroit que chacun souhaite, en évitant de faire un grand détour. Il peut alors laisser ses passagers par exemple à proximité d'un transport en commun ou bien là où un membre de la famille ou un ami pourront les prendre en charge.

Le conducteur peut demander à ce qu'un des passagers le remplace au volant afin qu'il puisse se reposer un peu.

Le partage des frais est laissé à l'appréciation du conducteur. La formule la plus classique consiste à diviser le coût du carburant et des péages par le nombre de personnes. Les frais généraux tels que ceux d'entretien ou d'assurance peuvent être inclus dans le calcul du coût du trajet.

Le conducteur est tenu de ne pas faire de bénéfice, en particulier pour ne pas enfreindre la loi[4]. Certains demandent cependant une participation forfaitaire quel que soit le nombre de passagers.

Histoire[modifier | modifier le code]

Le partage d'un véhicule est une tradition plus ou moins ancrée selon les régions du monde (ici à Pingyao), souvent associée à un besoin de voyager en dépensant moins, mais aussi en encombrant moins la chaussée dans les régions densément peuplées
L'augmentation du nombre de passagers par véhicule peut assurer le transport de milliers de personnes supplémentaires tout en décongestionnant le réseau routier. La plupart des véhicules circulent avec trois ou quatre places libres. Une des solutions possibles est d'encourager les migrants journaliers à pratiquer le covoiturage[5].

Le covoiturage est né de dynamiques d'organisation de l'auto-stop dans les années 1950, par des associations allemandes ou telles que Taxistop en Belgique, Allostop créée en France en 1958 et Allo-Stop au Canada. Le mot « covoiturage » est récent (1989). Depuis les années 1980, il représente une alternative de transport reconnue, qui s'étend dans le monde occidental. L'Internet a beaucoup contribué à l'émergence de cette pratique de transport en facilitant les contacts entre conducteurs et passagers.

Plusieurs pays s'inscrivent déjà dans la vague du covoiturage en mettant en place des aires de stationnements servant de points de chute, des voies réservées en cas d'embouteillage, etc. Au Canada par exemple, toutes les autoroutes importantes autour des agglomérations comme Montréal, Toronto et Vancouver ont des voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM)[6], ce qui accélère grandement l'accès au centre-ville. Aux Pays-Bas, il existe des lifters plaats qui consistent en un trottoir d'environ un kilomètre à l'entrée des autoroutes. Ces trottoirs sécurisent les adeptes et servent autant aux covoitureurs qu'aux auto-stoppeurs.

Au-delà du transport entre personnes se connaissant (forcément assez limité), le covoiturage ne peut fonctionner que si un système manuel (association, centre d'appels, petites annonces, annonce radio, etc.) ou automatisé (site internet, babillards, échange de courriels ou de SMS, etc.), ou les deux, aide à mettre en relation conducteurs et passagers.

Aire de covoiturage instituée par le conseil général de l'Ariège

De nombreux sites Internet permettent la proposition et la demande de covoiturages, qu'ils soient réguliers ou ponctuels, de proximité ou de longue distance. Dans ce dernier cas, certains sites offrent des moteurs de recherche en ligne pour le covoiturage, ce qui permet de calculer les trajets et les meilleures possibilités pour le conducteur et le passager. Ces services de babillard pour le covoiturage sont souvent gratuits et faciles à utiliser.

En France, le covoiturage se développe depuis peu et représentait encore moins de 1 % en 2008[7] malgré l'augmentation du coût des transports et de la pollution automobile. Certaines difficultés juridiques freinent son développement[4]. En 2009, la pratique du covoiturage connaît un réel engouement en France[8]. Les contraintes de pouvoir d'achat conjuguées à une réelle prise de conscience des limites écologiques de la voiture individuelle, concourent à une augmentation impressionnante de trafic sur les sites de covoiturage français[9].

En juillet 2008, en Ontario, une compagnie de bus locale, Trentway-Wagar (en), tenta d'interdire les activités de PickupPal (en) pour cause de concurrence déloyale. Le , l'autorité responsable, le Ontario Highway Transportation Board (OHTB) leur donna raison. Devant la pression des utilisateurs, la législation fut cependant modifiée peu après pour élargir le concept de covoiturage[10].

Perspectives de développement[modifier | modifier le code]

Selon Stéphanie Vincent (LET / ENTPE), le covoiturage est encore (2008) au début d'une « courbe d'innovation » ; « dans une phase d’imitation, celle durant laquelle « des essaims d’imitateurs [qui] reproduisent et aménagent les innovations, créant des grappes d’innovations secondaires » (Alter, 2003 : 14) »[11]. Un souhait de convivialité et les longues distances à parcourir, ainsi que l'augmentation du prix du carburant, incitent les gens à covoiturer[12], cependant une « barrière psychologique » existe et reste un des freins importants au développement du covoiturage en Europe[13]. En 2000, le CERTU, en France, constatait que « certains acteurs du transport urbain prétendent que notre culture est différente au point d'engendrer des freins psychologiques assez puissants pour que le public n'adhère pas à ces pratiques malgré leurs intérêts individuels et collectifs. Pourtant, rien ne s'oppose à ce qu'on obtienne des résultats satisfaisants en France où ces systèmes n'ont à ce jour pas encore émergé »[14].

Plusieurs actions peuvent encore accélérer le développement du covoiturage :

  • Intégrer le covoiturage dans les « plans de mobilité » (Plans de déplacement urbain, Plan de déplacement d'entreprise, en incitant aux changements de comportement[15]. En effet les déplacements « domicile-travail » (30 % environ du total des déplacements en France, concernant une grande part du tiers actif de la population) sont responsables d'intenses migrations alternantes (déplacements pendulaires) responsables de congestion aux heures de pointe (matin, midi, soir) et à l'encombrement de centres-villes ou parkings par des « voitures ventouses »[15]. En France, une des 6 orientations de la Loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (LAURE) du 30 décembre 1996, porte sur les Plans de déplacements urbains (PDU) ; elle encourage « les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l'utilisation des transports en commun et le covoiturage »[15].
  • multiplier les possibilités de jumelage des trajets[16] en favorisant l'échange d'annonces covoiturage entre sites ;
  • créer des aires ou des points de covoiturage[17],[18] (la simple pose d'un panneau suffit souvent à créer une aire) ;
  • cartographier les aires de covoiturage ;
  • créer à l'entrée des villes des voies de circulation réservées aux voitures avec plusieurs passagers et des parcs automobiles aux abords des centres-villes denses[19] ;
  • Fonctionnalités dédiées de téléphones PDA équipés de GPS pour un covoiturage dynamique[20].
  • mieux utiliser les NTIC, par exemple avec le covoiturage dynamique
  • Mieux anticiper et tenir compte du poids relatif des entreprises et des trajets domicile travail, des facteurs saisonniers, des contraintes budgétaires des usagers et ménages.

En France, le covoiturage se développe rapidement et en particulier en zone rurale[21]. Un covoiturage spontané est né aux abords des parkings d'entrée des autoroutes, ou sur certains lieux stratégiques de passage, dans certains quartiers, lotissements et villages. Dans les alpes, les habitants de vallées de montagne isolées et en impasse se sont depuis longtemps auto-organisés (ex: vallée de la Névache, vallée des Monge dans les Alpes)[22]. La Fédération du Covoiturage (FEDUCO) est créée en France en décembre 2008 par différents acteurs privés et associatifs[23] ; son but est la promotion du covoiturage sous toutes ses formes.

Aux États-Unis, sa pratique est stable et particulièrement marquée dans les zones urbanisées[24]..

Rôle d'Internet[modifier | modifier le code]

France[modifier | modifier le code]

La France comptait déjà 78 sites de covoiturage en 2007[25] et le nombre de sites ne cesse d’augmenter. La plupart des sites de petites annonces gratuites proposent aussi une rubrique covoiturage et certains sites locaux disposent même de plus d'offres qu'un site spécialisé pour un trajet identique.

Ceci montre bien l’engouement du covoiturage en France. De nombreux sites plébiscitent cette pratique en expliquant son intérêt[26] ou en proposant des idées de covoiturage[27]. Le gouvernement a organisé la première Journée du Covoiturage en France le 17 septembre 2010[28].

En janvier 2008, un concept similaire pour le transport de partage des biens a été introduite sur internet. Une société appelée FretBay[29], a lancé sa plateforme pour le partage des camions pour livrer les marchandises. Ce nouveau concept a été introduit la première fois en Europe et bientôt copié par d'autres pays d'Europe.

Malheureusement, la multiplicité et la diversité des acteurs et des sites sont un frein au développement et à l'essor du covoiturage en France, la plupart des sites souffrant d'une faible fréquentation. Le regroupement d'acteurs (collectivités, entreprises, associations, etc.) et la mise en commun des bases de données des sites pourraient répondre à ce problème[13].

Canada : l'exemple du Réseau de Covoiturage[modifier | modifier le code]

Le logiciel et la base de données du Réseau de Covoiturage sont partagés par plusieurs sites web qui utilisent un habillage propre à leur portail respectif. Ce fonctionnement permet aux villes et aux organisations nord-américaines de se joindre au réseau, et de bénéficier du logiciel à partir de leur propre site de manière transparente pour les utilisateurs. Lorsqu'un utilisateur est membre de l'un des sites Web affilié au réseau, il l'est également pour tous les autres sites partenaires[30].

Le logiciel calcule les trajets et le rayonnement s'élargit en fonction de la distance parcourue. Parmi les outils disponibles, on compte un calculateur de trajet versus les coûts de l'essence, un calculateur de dioxyde de carbone[31], service de communication par messagerie texte, par messagerie privée et par courrier électronique. L'utilisation des services du Réseau de Covoiturage est gratuite.

Voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM)[modifier | modifier le code]

Canada et États-Unis[modifier | modifier le code]

Panneau de signalisation d'une voie réservée aux véhicules à occupation multiple. Dans ce cas on autorise les voitures avec 2 personnes ou plus.
Voies réservées aux véhicules à occupation multiple (VOM)

Il y a 4 000 km de Voies réservées aux véhicules à occupation multiple VOM et 130 programmes pour véhicules à occupation multiple dans plus de 30 villes nord-américaines[19]. Aux États-Unis, les VOM sont appelés HOV (pour « high-occupancy vehicle »).

Les voies réservées aux « véhicules multi-occupants » sont réservées aux véhicules transportant plus d'une personne.

Véhicules pouvant emprunter une VOM au Canada 
  • les voitures ;
  • les camions utilitaires de moins de 6,5 mètres ;
  • les motos ;
  • les taxis ;
  • les autobus - autorisés même sans passagers ;
  • les véhicules de secours.
Véhicules qui ne sont pas autorisés à emprunter les voies réservées 
  • les véhicules dont le conducteur est le seul occupant ;
  • les camions utilitaires de plus de 6,5 m de longueur.
Réduire le nombre de véhicules par personne a de nombreux atouts 
  • dégradation moindre de la qualité de l'air ;
  • moins d'embouteillages, d'autant plus que les autorités favorisent les véhicules transportant plusieurs passagers ;
  • moins de stress pour les voyageurs car moins de conducteurs ;
  • éventuel partage des multiples frais entre les occupants ;
  • un cercle vertueux : l'efficacité du modèle le rend plus populaire, donc plus efficace.

Un système de signalisation élaboré a été mis en place [32].

La capitale américaine est la première ville du pays pour le covoiturage : 7 % des habitants le pratiquent en 2008[33].

Slugging[35][modifier | modifier le code]

Des automobilistes prennent à des arrêts formalisés des passagers qu'ils ne connaissent pas pour des trajets prédéfinis. Ce sont des sortes de lignes de voitures. C'est souvent gratuit pour le passager et la principale motivation pour le conducteur est de pouvoir utiliser les voies de covoiturage VOM.

Actualité 

Aux États-Unis, Robin Chase (en), fondatrice de Goloco, site de covoiturage américain, a été citée parmi les 100 personnes les plus influentes de la Planète par Time en 2009[36].

Europe[modifier | modifier le code]

En Norvège[37]

Il y a peu de voies réservées aux VOM en Europe[38]. La Norvège est un des pays européens qui en possèdent. Le projet « Europeen ICARO », pour Increasing CAR Occupancy[39] a permis d'en créer à Leeds, Bristol et Madrid. Il n'y en a pas en France.

France[modifier | modifier le code]

Lors du Grenelle de l'environnement il a été prévu de permettre la mise en place de voies réservées sur les autoroutes et voies rapides pour les transports collectifs et les véhicules transportant au moins trois personnes[40], mais cette mesure n'a finalement pas été retenue.

Les aires de stationnement de covoiturage[modifier | modifier le code]

Matérialisation de places de stationnement réservées aux « covoitureurs ».

Les aires sont des lieux sécurisés et identifiés où les covoitureurs peuvent se poster pour attendre leur conducteur, ou pour pratiquer l'auto stop. Ces stationnements (parkings) permettent de se retrouver également et d'y laisser une voiture, de sorte à ne prendre qu'une voiture pour plusieurs personnes.

Une jonction avec les lignes de transport en commun peut se révéler utile. Il est possible de rendre l'aire ou le stationnement (parking) identifiable en y installant une borne ou tout autre signalétique visible de loin[41],[42].

En France le département du Morbihan est un précurseur des aires de covoiturage. Il a signé de nombreuses « conventions de signalisation d'une zone de covoiturage » avec des grandes surfaces ayant des portions de parking peu exploitées[43]. La Bretagne est la région de France où le mot « covoiturage » est le plus recherché sur Google[21].

Les différents types de covoiturage[modifier | modifier le code]

Covoiturage régulier[modifier | modifier le code]

La voiture est souvent perçue comme un prolongement de l'espace personnel, le conducteur, seul dans son véhicule est dans un espace clos ; il est libre de faire ce que bon lui semble : écouter la radio, chanter, téléphoner avec oreillettes… Covoiturer régulièrement c'est partager un dialogue, des expériences, des histoires[44].

Aux États-Unis s'est développé un concept intermédiaire entre le covoiturage et la ligne de transport public: le Vanpool (en). Il s'agit de minibus affrétés par un employeurs, une collectivité publique ou une société privée et mis à la disposition d'un groupe de personnes qui effectuent régulièrement le même trajet[45].

Domicile travail[modifier | modifier le code]

Ce covoiturage se fait souvent avec des gens de la même entreprise, université ou des voisins. Cette pratique représente les deux tiers des trajets de covoiturage, elle a surtout lieu dans les grandes entreprise de plus de 300 personnes et les administrations[46].

En Europe, covoiturer entraîne toujours une perte de temps pour le conducteur, car il n'existe pas de voies réservées au covoiturage (VOM).

  • attente du passager au départ du trajet ;
  • détour pour aller chercher ou déposer le passager ;
  • coordonner les emplois du temps ;
  • avertir le passager en cas d’empêchement.

Le passager court le risque d’être : oublié, ou de ne pas être transporté suite à un empêchement du conducteur. Il doit donc toujours prévoir une solution de secours : transports en commun, un autre covoiturage, taxis, autopartage, vélopartage, auto-stop, marche à pied, patin à roulettes, etc.

Cette pratique reste toutefois difficile pour les personnes n'ayant pas des horaires fixes telles que les cadres.

Domicile école-travail[modifier | modifier le code]

Amener ses enfants à l'école en voiture, c'est covoiturer pendant une partie du trajet.

On covoiture les enfants de plusieurs familles à l'aide d'un seul conducteur, le conducteur peut être différent le matin, le soir et tous les jours de la semaine :

  • moins de contraintes horaires ;
  • gagner du temps ;
  • coordonner les emplois du temps ;
  • avertir un autre parent en cas d’empêchement.

À l'école on peut covoiturer avec d'autres parents vers son lieu de travail, parfois le parking de l'école permet d'y garer une voiture la journée.

Domicile stationnement (parking) travail[modifier | modifier le code]

Chacun part avec sa voiture jusqu'au lieu de rendez-vous : un parking[17],[18], puis on covoiture jusqu'au lieu de travail. Les parkings aux entrées et sorties d'autoroute sont très utilisés, mais leur capacité de stationnement est souvent très réduite. La création de parking relais permet de favoriser cette pratique [47]:

  • attente du passager au départ du trajet ;
  • coordonner les emplois du temps.

Covoiturage ponctuel ou occasionnel[modifier | modifier le code]

Ce type de covoiturage est surtout utilisé pour les loisirs ou les départs de dernière minute. La mise en relation se fait souvent par des sites internet, ce qui permet de diminuer considérablement les frais de déplacements, mais qui oblige généralement à covoiturer avec un ou des inconnus.

Covoiturage de loisir[modifier | modifier le code]

Les participants à un évènement (festival de musique, rencontre sportive, mariage, réunion associative ou institutionnelle…) peuvent s'organiser pour covoiturer vers le lieu de l'évènement. Ce covoiturage ponctuel a une particularité : tous les participants se rendent au même endroit à la même date.

Le covoiturage est aussi utilisé pour les départs en vacances ou en weekends, les économies réalisées sur un trajet étant d’autant plus grandes que le trajet est long. Ainsi le covoiturage devient une alternative de transport économique et accessible.

Zones rurales ou à faible densité[modifier | modifier le code]

Dans les zones à faible et très faible densité de population, le covoiturage permet de compenser la carence ou l’absence de transports en commun pour les personnes ne possédant pas de véhicule. Le Taxi Brousse joue aussi ce rôle car son coût est modéré pour l’usager.

Les évolutions du covoiturage[modifier | modifier le code]

Covoiturer pour gagner du temps[modifier | modifier le code]

La multiplication de voies réservées pour le covoiturage et les véhicules de transports publics permettrait de faire gagner du temps aux covoitureurs, aux bus et aux taxis[35], mais aussi aux autres automobilistes par la diminution du nombre de véhicules en circulation. En plus elles facilitent la création de voies réservées qui ne peuvent pas toujours être justifiées par la circulation des seuls bus et taxis[48],[49]. Mais en France le covoiturage est souvent vu comme un concurrent des transports en commun[50] alors qu'ils peuvent aussi être complémentaires. La loi permettant la création de voies réservées pour le covoiturage (3 personnes et plus) et les véhicules de transports publics n'a finalement pas été retenue lors du Grenelle de l'Environnement.

Le covoiturage dynamique[modifier | modifier le code]

Le covoiturage dynamique associe plusieurs technologies, la géolocalisation par GPS et les connexions 3G. Il permet de synchroniser en temps réel les demandes et les offres de trajets[51],[52],[53].

Le covoiturage dynamique prend également en charge la gestion automatique des frais. Avec l'aide de porte-monnaies virtuels, conducteurs et passagers n'ont pas besoin d'échanger physiquement de monnaie, qui est numériquement et instantanément transférée d'un compte à l'autre en fonction de plusieurs paramètres (modèle et année de la voiture, consommation réelle de carburant, etc).

L'enjeu de la « mobilité dynamique » est bien plus large : il s'agit de combiner et optimiser l'information voyageurs des transports en commun avec celle du covoiturage[54].

La recherche sur le covoiturage et ses enjeux[modifier | modifier le code]

Elle porte sur le covoiturage lui-même, mais aussi son insertion dans les dynamiques générales qui concernent le transports et ses impacts ou les inégalités[55] ou exclusion[56] face à l'accès au transport dans un contexte où certains auteurs dénoncent une injonction à la mobilité, voire une idéologie mobilitaire dominante[57] promue au détriment d'autres alternatives (télétravail, relocalisation, altermobilités[58]...).

Études de l’ADEME (France)[modifier | modifier le code]

L’étude "Caractérisation de services et usages de covoiturage en France:Quels impacts sur l’environnement,quelles perspectives d’amélioration?"[59] parue en juin 2010 rappelle deux indicateurs: le premier, le taux d’inscrits, correspond au nombre d’inscrits sur un service de covoiturage ramené à la population générale ciblée (les salariés d’une entreprise ou la population d’un territoire); le second, le taux d’usagers correspond aux inscrits qui déclarent avoir réalisé au moins un trajet de covoiturage suite à leur inscription à un service de covoiturage spécifique.

L’étude fait le point sur la valeur scientifique de trois méthodes de mesure de la performance (ex post, on going et ex ante). Il en ressort que le paiement en ligne (appartenant à la méthode on going) permet d’identifier les usagers (et la distance effectuée) et de leur proposer des incitations correspondant à l’intensité de leur pratique (remboursement des frais de covoiturage, dons…). La traçabilité électronique (appartenant également à la méthode on going) nécessite un investissement de départ, mais permet de s’affranchir du problème des équipages constitués qui ne passent plus par le site et dont on perd la trace dans le cadre des évaluations ex post. Elle semble plutôt appropriée aux entreprises. Enfin, dans la méthode ex ante, l’interface administrateur du site de mise en relation calcule la qualité des appariements proposés. Ce calcul prend en compte les horaires, des lieux de départ et d’arrivée, et la possession ou non d’une voiture… Cette méthode nécessite d’être testée et calibrée pour être fonctionnelle. Très clairement, elle constituerait un vrai progrès dans la compréhension de l’efficacité du service.

Cette étude explique également qu’en moyenne les services entreprises touchent mieux leur cible que les services tout public locaux: 8 % vs. 0,5 % d’inscrits en moyenne (dans le premier cas, la population de référence est le nombre de salariés et dans l’autre le nombre d’habitants). Le différentiel constaté s’explique en partie certainement par une plus grande difficulté à informer au niveau d’un territoire qu’au niveau d’une entreprise.

Le passage à l’acte (usage effectif) ne concerne qu’une faible partie des inscrits. Ainsi, le taux moyen d’usagers est de 10 % pour les services entreprise et 4 % pour les services tout public. Très concrètement, pour 100 inscrits en entreprise, il n’y aurait que 8 usagers. La part des covoitureurs est beaucoup plus faible quand on rapporte ces chiffres à la population des salariés de l’entreprise (ratio de 1 à 100). Le principal frein semble être les offres d’appariements. Or le nombre d’appariements s’accroît avec le nombre d’inscrits. Parmi les non usagers, les inscrits qui n’ont pas covoituré grâce au site : 20 % sont inactifs (pas de dépôt de trajets, pas de recherche active) et 80 % n’ont pas trouvé d’appariements pertinents. Le problème no 1 est donc la question de l’offre d’appariement. Avec de meilleurs appariements proposés les taux d’usagers pourraient donc potentiellement augmenter considérablement.

Études du MIT[modifier | modifier le code]

Andrew M.Amey a publié en juin 2010 son mémoire sur le sujet « Covoiturage dynamique: explorer les possibilités et défis pour la conception d’une expérimentation de covoiturage fondée sur la technologie pour la communauté du MIT » (titre original: Real-Time Ridesharing Exploring the Opportunities and Challenges of Designing a Technology-Based Rideshare Trial for the MIT Community[60].

Les principaux enseignements sont les suivants :

  • les États-Unis sont confrontés aux mêmes défis que la France ;
  • on manque d’information sur le taux d’appariement et les covoiturages ayant effectivement eu lieu ;
  • la peur d’être bloqué au bureau est un frein à l’adoption du covoiturage, d’où l’intérêt de la garantie de retour, de sa promotion, bien que la question de son financement reste un défi ;
  • la peur de l’inconnu(e) représente un frein et parlerait donc pour du covoiturage en communautés fermées ;
  • l’importance de garder la possibilité du covoiturage à l’esprit des inscrits ;
  • la question de l’interaction entre différents types de covoiturage plus ou moins planifiés est abordée et des pistes proposées ;
  • les incitations sont critiques au succès : elles doivent donc être financées par les autorités d’organisation des transports ;
  • l’interaction avec les transports en commun nécessaire ;
  • la modification du comportement passe par un retour d’information sur les choix de transport faits mais aussi sur ceux qui n’ont pas été fait.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (fr) Jean-Marc Lorach, « Le covoiturage, une alternative solidaire aux transports en commun », sur lefigaro.fr,‎ 29 janvier 2009
  2. Avis de la Cour de cassation sur service-public.fr
  3. Mauss Marcel, 1923-1924, « Essai sur le don. Forme et raison de l’échange dans les sociétés primitives » in L'Année Sociologique, seconde série, Paris,
  4. a et b (fr) « Étude sur les obstacles juridiques au développement des nouveaux services de transport P45 CERTU (France) » [PDF]
  5. (fr) « Voies réservées aux véhicules multioccupants (VMO) », sur Ontario - Ministère des transports
  6. (fr) « Voies réservées aux véhicules à occupation multiple », sur Transport Canada
  7. (fr) « Développement du covoiturage »
  8. (fr) « L'engouement français pour le covoiturage, Le Parisien, février 2009 »
  9. (fr) « Augmentation de trafic des sites de covoiturage »
  10. (en) Tyler Hamilton, « Province moves to legalize share-a-ride services », Toronto Star,‎
  11. Stéphanie VINCENT, La structuration de la pratique du covoiturage en France : jeu d’acteurs et institutionnalisation, LET / ENTPE
  12. (fr) « approche quantitative du covoiturage P7-8 CERTU (France) » [PDF]
  13. a et b (fr) « Le covoiturage en France et en Europe P33 CERTU » [PDF]
  14. JEAN M.,Covoiturage, car sharing, taxi, etc. : Partager l'usage de l'automobile : en France aussi ? (= Car sharing, taxi, etc. : To share the car use : in France too ?), CERTU, France, Revue T.E.C. , ISSN:0397-6513, 2000, vol. 158, pp. 22-29 (12 réf.)
  15. a, b et c Castets B., Les plans de mobilité ou comment inciter aux changements de comportement pour les déplacements liés au travail = The mobility plans or how to incite to the behaviour changes for the displacements bound with to the work ; T.E.C. ; Association pour le développement des techniques de transport, d'environnement et de circulation, ; ISSN:0397-6513 ; 2000, vol. 158, pp. 17-21(Résumé Inist-CNRS)
  16. (fr) « Le covoiturage dans les embouteillages du Net », sur ouest-france.fr
  17. a et b (fr) « Panneau et point de covoiturage D'Aix-en-Provence. », sur automobile club d'Aix
  18. a et b (fr) « Panneau et aires de covoiturage du Morbihan. », sur Conseil général du Morbihan
  19. a et b (fr) « 4 000 km de VOM au Canada », sur Transports Canada
  20. (fr) « le covoiturage dynamique P26 CERTU (France) » [PDF]
  21. a et b (fr) « chercher du mot covoiturage depuis la FRANCE »
  22. Angela Barthes Première approche quantitative des processus de covoiturage dans les Alpes ,
  23. (fr) « Fédération du Covoiturage »
  24. (fr) « chercher du mot carpool au USA »
  25. (fr) « Le covoiturage en France et en Europe P19 et P82 URL de tous ces sites » [PDF]
  26. (fr) « Quel est l’intérêt du covoiturage? »
  27. (fr) « Covoiturage, des idées pour bouger autrement »
  28. (fr) « Journée du Covoiturage, le vendredi 17 septembre 2010 »
  29. (fr) « Transport et déménagement pas cher »
  30. (fr) « Partenaires du Réseau de Covoiturage », sur Le Réseau de Covoiturage
  31. (fr) « Calculateur de dioxyde de carbone », sur Le Réseau de Covoiturage
  32. (fr) « Voies réservées aux véhicules multioccupants - Marques sur la chaussée et panneaux de signalisation », sur Ontario - Ministère des transports
  33. (en) « city commuting », sustainlane.com (consulté en 28-11-2009)
  34. « Affiches incitant au covoiturage aux États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale », sur thesocietypages.org
  35. a et b (en) « Slugging », sur en.wikipedia.org
  36. (fr) « 2009 Times 100 »
  37. En image, la signalisation d'une voie réservée aux véhicules avec 2 personnes ou plus
  38. (fr) « Le covoiturage en France et en Europe P48 » [PDF]
  39. (en) « Projet Europeen ICARO (Increasing CAR Occupancy) 1997-1999 », sur Konsult
  40. « Lutter contre les changements climatiques et maîtriser l'énergie P50 », sur legrenelle-environnement.fr [PDF]
  41. (fr) « Quels outils pour développer le covoiturage sur votre territoire », sur adrets-asso.fr [PDF]
  42. (fr) « Parkings et aires de covoiturage présentation d'une étude réalisée en juillet 2009 par Ecovoiturons. », sur ecovoiturons.org [PDF]
  43. (fr) « Exemples d'aménagements d’aires de covoiturage au Morbihan. », sur covoiturage.morbihan.fr [PDF]
  44. (fr) « Le covoiturage en France et en Europe P73 » [PDF]
  45. http://cat.inist.fr/?aModele=afficheN&cpsidt=14491397
  46. (fr) « approche quantitative du covoiturage P6 », sur hal.archives-ouvertes.fr
  47. (fr) « Etude – Aires de covoiturage »,‎ juillet 2009
  48. (fr) « Transports en commun sur les voies rapides en Île-de-France », sur iaurif.org,‎ 2006
  49. (fr) « Une voie pour les taxis et les bus entre Roissy et Paris », sur lefigaro.fr,‎ 2009
  50. (fr) « Covoiturage et TC, concurrents ou complémentaires? »,‎ 2009
  51. « Ecovoiturage, le covoiturage dynamique », sur Conseil général de l'Isère (consulté le 13 février 2014)
  52. « Expérimentation du covoiturage dynamique en Lorraine », sur ADEME (consulté le 13 février 2014)
  53. « Portail de la mobilité », sur Région wallonne,‎ 20 Mai 2010
  54. (en)« Optimised Transport System for Mobile Location Based Services », sur http://www.optitrans-fp7.eu,‎ Novembre 2009
  55. Mignot Dominique et alii, 2001, « Mobilité et grande pauvreté », Rapport de recherche PREDIT-PUCA,
  56. Orfeuil Jean-Pierre (éd.), 2004, Transports, pauvreté, exclusions : pouvoir bouger pour s'en sortir, La Tour d'Aigues.
  57. Mincke Christophe, Montulet Bertrand, 2010, « L'idéologie mobilitaire » in Politique - La nouvelle obsession de la mobilité, Avril 2010, n°64, Bruxelles.
  58. Vincent Stéphanie, 2010, « Être ou ne pas être 'altermobile' ? L'appropriation individuelle de pratiques alternatives à la voiture » in Hanja Maksim, Stéphanie Vincent, Caroline Gallez, Vincent Kaufmann (éds.), L'action publique face à la mobilité, Paris, L'harmattan, Logiques sociales, pp. 75-91.
  59. (fr) « Caractérisation de services et usages de covoiturage en France:Quels impacts sur l’environnement,quelles perspectives d’amélioration? », sur ademe.fr,‎ juin 2010
  60. (en)« Real-Time Ridesharing Exploring the Opportunities and Challenges of Designing a Technology-Based Rideshare Trial for the MIT Community », sur http://ridesharechoices.scripts.mit.edu,‎ juin 2010

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes[modifier | modifier le code]