Tram-train

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Le tram-train est un véhicule dérivé du tramway, apte à circuler à la fois sur des voies de tramway en milieu urbain et sur le réseau ferroviaire, afin de relier sans rupture de charge des destinations situées dans le périurbain, voire au-delà.

Par extension, le terme de tram-train désigne aussi le système de transport en commun utilisant ce type de véhicule en interconnectant réseaux de tramway et ferroviaire.

Description[modifier | modifier le code]

Éléments techniques[modifier | modifier le code]

Ce système nécessite une interconnexion physique des réseaux urbain et ferroviaire ainsi qu’un matériel apte à circuler sur les deux réseaux, c’est-à-dire compatible avec le chemin de fer classique (signalisation, puissance, résistance, hauteur et distance aux quais) et les normes de sécurité liées à la circulation urbaine (capacités de freinage, signalisation).

En particulier, comme les électrifications des deux réseaux sont en général différentes, les véhicules doivent pouvoir supporter les tensions respectives de chaque réseau (750 V Courant continu / 15 kV Courant alternatif ; 750 V Courant continu / diesel). Dans le cas d’un véhicule à traction électrique et thermique, on parle de véhicule bi-mode.

Pour rendre possible le passage d’un système d’alimentation à un autre, et pour permettre au véhicule de commuter entre l’alimentation ferroviaire et urbaine, l’infrastructure est munie d’une zone de tension nulle, appelée zone de changement de tension. Une telle zone n’est pas nécessaire dans le cas de véhicules hybrides, c’est-à-dire munis d’une traction diesel.

L'offre[modifier | modifier le code]

L’offre permise par ce mode de transport en commun peut alors être vaste et contribuer à un maillage plus efficace de l’ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique. Dans le cas où l’offre de transport urbaine ou régionale n’est pas substituée par le tram-train, il est nécessaire de vérifier que les lignes empruntées disposent de la capacité suffisante compte tenu de l’ensemble des circulations qui doivent cohabiter sur une même infrastructure. Du fait de son caractère à la fois urbain et régional, le tram-train est souvent l’occasion de réorganiser les réseaux de transport en commun existants autour de lignes de fortes [?], que ce soit pour le transport public routier ou ferroviaire, urbain et régional.

Par rapport au transport ferroviaire régional classique, l’avantage majeur du tram-train réside dans la liaison directe offerte aux usagers entre la périphérie et le centre-ville. Il permet ainsi d’éviter les ruptures de charge liées aux correspondances en gare, que l’on rencontre habituellement pour les déplacements ferroviaires périphérie/centre-ville.

Distances entre points d'arrêt[modifier | modifier le code]

De ce fait, la distance entre les stations est très variable sur les lignes concernées, puisqu’elle varie entre une interstation faible en centre-ville (souvent inférieure à 500 m), alors qu’elle est typiquement de plusieurs kilomètres dans la partie périurbaine de la ligne, où les bourgs et villages sont plus éloignés et séparés par des espaces agricoles et peu habités[1].

Trams-trains en service[modifier | modifier le code]

Le pionnier : Karlsruhe[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Modèle de Karlsruhe.
Rame de type GT8-100, du tram-train de Karlsruhe (Allemagne)

Le modèle de Karlsruhe est le système reconnu comme le premier tram-train connectant physiquement le réseau de tramway avec le réseau ferroviaire régional avec un seul matériel roulant[2].

Allemagne[modifier | modifier le code]

Rame du Saarbahn (Allemagne)
Article détaillé : Saarbahn.

Le réseau de tram-train de Sarrebruck (Allemagne) pénètre en France en gare de Sarreguemines.

En Allemagne, pays de naissance du tram-train, on assiste aujourd’hui, une dizaine d’année après la mise en œuvre réussie des premiers réseaux selon les principes de base de Karlsruhe, à un renouveau de l’idée de tram-train. Les nouvelles lignes et les nouveaux réseaux (Nordhausen, Kassel, Chemnitz et Sarrebruck[3]) peuvent être qualifiés à juste titre de tram-train de deuxième génération[4]. Ils représentent un développement de l’idée de base issue de Karlsruhe et une adaptation technique de l’idée de tram-train aux conditions locales.

France[modifier | modifier le code]

Le premier tram-train interconnecté en service en France est en réalité le Saarbahn, tram-train allemand de Sarrebruck qui circule jusqu’en gare de Sarreguemines, parcourant environ 1,5 km sur les voies du réseau ferré national français.

En Île-de-France, la ligne T4, mise en service en novembre 2006, bien qu’utilisant du matériel de type tram-train, est dans une situation ambiguë. En effet, elle ne comporte aucune section de type urbain : la circulation se fait seulement sur des voies du réseau ferré national exclusivement dédiées à son usage. On est donc plutôt dans le cadre d’une ligne de train léger. Mais la donne est appelée à changer avec les projets de prolongement de la ligne, qui s’effectueront en milieu strictement urbain.

Dans la région lyonnaise, la ligne T3 présente des caractéristiques similaires : utilisant d'anciennes infrastructures ferroviaires, il s'apparente au tramway à l'intérieur de Lyon puis au train en banlieue[5]. Les rames de la ligne Rhônexpress qui utilise une partie de l'infrastructure de la ligne T3 peuvent atteindre une vitesse de 100 km/h. La classification de cette ligne en tram-train peut être contestée du fait que les voies ferroviaires ne sont plus utilisées par d'autres trains et ne relèvent pas de RFF.

Depuis le 12 décembre 2010, le tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur relie Mulhouse à Thann. On remarquera que le tramway de Mulhouse a depuis sa création en 2006 été appelé « TramTrain » avec cette orthographe spécifique, alors qu'il n'était pas encore connecté au réseau ferré national. Il s'agit cependant du premier véritable tram-train français circulant à la fois dans le périmètre urbain de Mulhouse et en-dehors sur le réseau ferré de la vallée de la Thur[6].

Depuis le 15 juin 2011, le premier des tram-train de Nantes a été mis en service sur la liaison Nantes - Clisson. Quatre rames de type Citadis Dualis circulent sur la portion de la ligne de Nantes-Orléans à Saintes entre la gare de Nantes et celle de Clisson effectuant le trajet en 28 minutes, à une vitesse de pointe de 100 km/h, en desservant les 6 gares intermédiaires. En réalité, dans un premier temps, il sera considéré plus proche d'un train léger que d'un tram-train, car il ne pourra pas encore emprunter le réseau du tramway de Nantes dans l'immédiat.

Le 22 septembre 2012, la première branche du Tram-train de l'Ouest lyonnais est mise en service et relie la gare Saint-Paul à celle de Sain-Bel, puis la deuxième branche en direction de Brignais, le 8 décembre 2012. D'ici 2015, les tram-trains de l'Ouest lyonnais devrait aussi relier Lozanne. Dans le même temps, la ligne entre Sathonay et Trévoux serait réhabilitée et pourvue de tram-trains[7]. Des rames de type Citadis Dualis circulent sur les deux lignes en service. Toutefois, ce réseau n'entre pas dans le cadre de la définition stricte de tram-train, car il n'y a pas d'interconnexion avec les lignes du tramway de Lyon et il n'en est pas prévu à court terme. Il s'agit donc plutôt d'un train léger.

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Italie[modifier | modifier le code]

Rame du tram-train de Sassari (Italie)

Le tram-train de Sassari en Sardaigne également connu sous le nom Sassari Metro-tramway (en italien : Metrotranvia di Sassari ou Metropolitana di Sassari leggera) est un système léger sur rail transports publics où les trams circulent sur les pistes d'un réseau de tramway urbain et sur l'actuelle banlieue chemins de fer à voie étroite exploité par la Ferrovie della Sardegna (Chemins de fer de la Sardaigne).

Pays-Bas[modifier | modifier le code]

Article détaillé : RandstadRail.

Depuis 2007, deux lignes de tram-train et une ligne de metro, RandstadRail, relient La Haye à Zoetermeer et La Haye à Rotterdam, combinant et remplaçant deux lignes de tram avec deux lignes de chemin de fer.

Projets[modifier | modifier le code]

Le concept de tram-train répondant aux besoins de nombreuses agglomérations, des projets fleurissent en Europe et au-delà.

Allemagne[modifier | modifier le code]

Dans la continuité des lignes en services, d’autres sont en projet ou simplement envisagés[3] :

Belgique[modifier | modifier le code]

  • Un projet de tram-train dans le Brabant Flamand et dans le Limbourg est à l'étude[8],[9].

France[modifier | modifier le code]

Slovaquie[modifier | modifier le code]

  • Un système de tram-train (integrovaná kolejová doprava) autour de la ville de Košice est à l'étude. Le système devrait relier en deux points le réseau de tram et de train [18].

Concepts proches[modifier | modifier le code]

Rame du O-Train à Ottawa (Canada)

La ligne T4 d'Île-de-France et les projets de Lyon ou d’autres villes, bien que portant le nom de trams-trains sont des concepts plus ou moins proches :

  • le train-tram a une approche inverse du tram-train, bien que visant le même but : il s’agit de faire entrer un train adapté en centre-ville sur des voies de type tramway. Le premier cas reconnu est celui de Zwickau[3].
  • le cas de la ligne 4 du tramway d'Île-de-France, bien que couramment reconnu comme tram-train, est un cas particulier d’hybridation entre tramway et système ferroviaire « classique », avec sur la même section de ligne des éléments très ferroviaires (dont l’électrification en 25 kV - 50 Hz), une exploitation de type tramway classique et avec un matériel roulant tram-train (Avanto).
  • le « tramway rapide » (ou « tramway express »), ou « train léger » vise les mêmes performances et les mêmes effets pour la clientèle que le tram-train, mais sans l’interconnexion entre réseaux de tramway et ferroviaire régional.
  • le train léger est un matériel dérivé d’un tramway, circulant exclusivement sur des voies ferrées régionales dédiées ou non, mais sans interconnexion avec un réseau urbain, à l’instar de la future Tangentielle Nord en Île-de-France. Les trams-trains de Nantes et de l’Ouest Lyonnais, bien qu’appelés officiellement « trams-trains », seront plutôt des « trains légers », car ne répondront pas dans l’immédiat, au critères d’interconnexions (bien que celle-ci soit prévue par la suite grâce à l’adaptation les infrastructures du réseau tramway, notamment à Nantes).

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. En ce sens, la ligne 4 du tramway d'Île-de-France, qui dispose d’un matériel roulant de tram-train, les U 25500 type Avanto de Siemens AG, est exploité comme un tramway traditionnel, avec des interstations courtes et sans utilisation des voies du chemin de fer, si ce n’est pour se rendre, sans voyageurs, à son dépôt implanté en gare de Noisy-le-Sec.
  2. Images de Karlsruhe, (de) lien
  3. a, b et c Ville et Transports Magazine, no 443 du 12 mars 2008, éditions La Vie du Rail
  4. Tram-train 2e génération, TramTrain - française
  5. Distance intersation : 1,5 km
    vitesse moyenne :
    Vitesse maximum des rames : 70 km/h.
  6. Le tram-train de Mulhouse sur les rails le 12 décembre
  7. Le projet du tram-train entre Trévoux et Sathonay est relancé , leprogres.fr
  8. http://www.delijn.be/mobiliteitsvisie2020/pegasus_vlaamsbrabant/index.htm
  9. http://www.delijn.be/mobiliteitsvisie2020/spartacuslimburg/index.htm
  10. Article sur www.france3.fr du 15 mars 2013, consulté le 17 mars 2013.
  11. Un tram-train par Trélazé en 2011 ? sur angers.maville.com
  12. Halte ferroviaire en 2013 sur angers.villactu.fr
  13. « L’avenir du réseau tramway de Strasbourg », sur www.tc-alsace.eu,‎ 2011-01-16
  14. (fr)« La Région confirme l'abandon du tram-train », Le Quotidien de La Réunion,‎ 31 mai 2010 (lire en ligne)
  15. Projet d'agglomération page 9
  16. Après le tram, voici le tram-train, 14/01/2012
  17. voir La fiche technique du timbre
  18. http://tvstav.cz/clanek/2098-zsr-integrovany-dopravny-system-osobnej-koajovej-dopravy-kosice ŽSR, Integrovaný dopravný systém osobnej koľajovej dopravy Košice

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Article de Jean-Claude Vaudois, le Tramway suburbain le retour ! (ou l’arrivée du Tram-Train) dans la Revue Chemins de Fer Régionaux et Tramways de la FACS, no 307 (2005).

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]