Airbus A320

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Airbus A320
A320-111, MSN005 F-GFKA, appareil historique qui effectua— le premier vol commercial de la famille A320ainsi quepar commande de vol électrique (fly-by-wire) — le 18 avril 1988[1]Paris / Charles-de-Gaulle -Düsseldolf - Berlin / Tegel[2]
A320-111, MSN005 F-GFKA,
appareil historique qui effectua

— le premier vol commercial de la famille A320
ainsi que
par commande de vol électrique (fly-by-wire) —

le 18 avril 1988[1]
Drapeau de la FranceParis / Charles-de-Gaulle -
Drapeau de l'AllemagneDüsseldolf - Drapeau de l'AllemagneBerlin / Tegel[2]

Rôle Avion de ligne
Constructeur Drapeau : Europe Airbus
Premier vol
Mise en service [1],[2]
Retrait Toujours en service
Premier client Drapeau de la France Air France[2]
Client principal Drapeau des États-Unis US Airways : 272
Drapeau du Royaume-Uni Easyjet : 231
Drapeau de la République populaire de Chine China Southern : 231
Drapeau de la République populaire de Chine China Eastern : 225
Drapeau des États-Unis United Airlines : 152
Drapeau des États-Unis JetBlue Airways : 145
Drapeau de l'Allemagne Lufthansa : 144
Drapeau du Brésil TAM : 133
Drapeau du Royaume-Uni British Airways : 128
Drapeau de la FranceAir France : 127
(31 mars 2015)
Investissement 5 486 milliards de francs en France (1988)[pm 1]
Coût unitaire A318 : 74,3 M$ (2015)[3]
A319 : 88,6 M$
A320 : 97,0 M$
A321 : 113,7 M$
A319neo : 97,5 M$
A320neo : 106,2 M$
A321neo : 124,4 M$
Commandes 11 582
(31 mars 2015)
Livraisons 6 494 (31 mars 2015)
En service 6 231 (31 mars 2015)
Variantes A318, A319, A321

La famille Airbus A320 regroupe quatre avions de ligne moyen-courrier conçus et fabriqués par Airbus. Le premier appareil est l'A320, qui a donné son nom à la famille, suivi de deux versions raccourcies, l'A318 et l'A319 et d'une version rallongée, l'A321. L'A320 est disponible en version fret et les A318, A319 et A320 sont disponibles en version jet d'affaire.

Depuis le vol du premier A320 en 1987, plus de 10 000 exemplaires ont été commandés et le 6 000e appareil fut livré le 10 février 2014[4] faisant de cet avion le deuxième plus vendu au monde, derrière le Boeing 737, alors que le constructeur européen n'avait prédit que 600 exemplaires au lancement du programme[5].

Historique[modifier | modifier le code]

Un long prélude[modifier | modifier le code]

Avec la deuxième crise pétrolière de 1979, les compagnies aériennes se sont montrées de plus en plus intéressées par des appareils économiques, avec une consommation en kérosène réduite.

Jusqu'au début des années 1980, à la suite du succès des A300 et A310, Airbus étudiait un nouveau projet de développement. Le lancement n'était pas facile, car il y avait deux possibilités : A320 en tant que quadriréacteur pour le long courrier et type actuel[6]. Surtout, l'Allemagne souhaitait fortement le premier alors que la France préférait le deuxième. Entre 1975 et 1985 environ, le gouvernement français n'hésitait pas à faire présenter le projet de l'A320, lors du salon aéronautique du Bourget[pm 2]. Durant quelques années, il resta un conflit entre deux pays. En effet, à cette époque-là en Allemagne, le responsable concernant le domaine aéronautique n'était autre que le ministre de l'économie qui était difficile à répartir la conception française en faveur de la technologie avancée[pm 3].

Roger Béteille avec une maquette de l'A320.

« Quand nous avons été amenés à choisir entre l'A320 et l'A330/A340, les Allemands, sous l'influence de Lufthansa, étaient en faveur du lancement de l'A340. Les Français, pour leur part, penchaient pour l'A320, une attitude dans laquelle leur participation au moteur CFM56 n'était sans doute pas étrangère. Pour ma part, j'ai considéré deux éléments d'appréciation. Tout d'abord le marché, qui faisait apparaître un besoin pour le 320 avant le 340. Ensuite, des raisons techniques. Nous avions franchi une étape technologique importante, notamment avec les commandes de vol électriques, et il était beaucoup plus facile et moins risqué d'en faire usage sur un avion court-courrier de plus petites dimensions, assurant des vols nombreux, construit en grandes quantités, que sur un appareil long-courrier. ... La technologie de l'A320 a été intégrée dans l'A330/A340. Et nos concurrents, eux aussi, commencent à l'utiliser[ee 1]. »

— Roger Béteille, dans un entretien

Enfin, c'étaient les compagnies aériennes qui donnèrent la conclusion. D'abord, en , au salon du Bourget, Air France donna un essor à ce programme en déclarant son intention d'acquérir 25 A320 actuels avec une option sur 25 autres, en attendant que le programme soit officiellement approuvé[7]. Dès 1982, la définition technique était toujours disponible pour les compagnies aériennes, malgré la difficulté politique[pm 2].

Au contraire de dix ans d'incertitude, la dernière étape connut un immense avancement. Ainsi, il ne fallut que quelques mois, en faveur de la décision de motorisation (CFM International), celle des aides gouvernementaux. En effet, depuis les années 1970, Airbus devint de plus en plus capable de maîtriser sa gestion[pm 4]

Lancement officiel du programme[modifier | modifier le code]

L'A320 fut formellement lancé le , avec le soutien du gouvernement français[8]. 80 commandes fermes de la part de cinq compagnies différentes sont alors déjà enregistrées[7]. Il est certain que le programme eut le vent en poupe, car le constructeur européen trouva aussitôt son premier client aux États-Unis, en septembre 1984. En dépit d'une proposition de Boeing avec le B767 et le B737-300, Pan American World Airways, exploiteur fidèle de Boeing ayant acquis 208 exemplaires, dénonça le 13 septembre que jusqu'à 63 appareils de flotte composée des A300 puis après 1987 des A320[vh 1] serait exploitée auprès de cette compagnie prestigieuse. Un analyste de Morgan Stanley expliquait que le programme de l'A320 était indispensable de sorte qu'Airbus obtienne ses clients américains[9],[6].

Princesse Diana en 1987, marraine de MSN001.

Le premier prototype MSN001 fut présenté au public à Toulouse lors d'une fastueuse cérémonie en [7],[vh 2]. Dans l'histoire d'Airbus, cette présentation s'illustrait particulièrement, non seulement en raison de plus de 2 000 invités. En effet, ceux qui baptisèrent l'appareil avec une bouteille de champagne n'étaient autres que le prince de Galles Chales et la princesse Diana[vh 3].

Le premier appareil disponible MSN005, livré en mars 1988, fut mis en service par Air France le . Il s'agissait d'un aller-retour entre Paris et Berlin, en passant par Düsseldolf[1],[10].

Le crash d'Habsheim, le 26 juin 1988 fut à l'origine des controverses sur la « fiabilité affirmée » de l'avion et plus particulièrement sur celle de l'informatique embarquée.

Le pilotage à deux fit l’objet d'un mouvement de grève important chez Air Inter de la part des navigants, déclaré illicite par le tribunal de Bobigny en novembre 1987[11].

Plus de 400 commandes sont enregistrées pour l’avion avant son premier vol (comparé aux seules 15 commandes pour l’A300 en 1972).

Airbus lança, en novembre 1989, un projet portant sur une version allongée de 186 places de l'appareil, l'A321[12].

Le 5 000e exemplaire est livré en janvier 2012. En 2014, on estime qu'Airbus devrait livrer son 10 000e A320 en 2021.

Conception[modifier | modifier le code]

Cockpit de EC-HHA A320-214 MSN1221, complètement en commande de vol électrique, et non plus commande mécanique par câbles.
Le développement du système de commande de vol électrique était la première clef pour le programme de l'A320. Dans cette optique, un des prototypes de l'A300 fut transformé en plateforme de nouveau système AIRBUS FLY BY WIRE. F-BUAD MSN003 en 1986.

L’A320 est un appareil de type monocouloir avec une capacité de 150 places en configuration double-classe. Lancé dans les années 1980 sous initiative de la France, qui respactait la culture de l'ingénier[pm 5], le projet bénéficia considérablement des technologies les plus avancées[pm 6].

Il est de taille et de performances comparables au Boeing 737. Lors de sa mise en œuvre, l’avion se distingue par plusieurs innovations :

  1. sans câbles, appareil plus léger, donc moins de consommation de carburant
  2. sans commande mécanique, moins de coût d'entretien
  3. amélioration de sécurité profitant des ordinateurs de nouvelle génération
  • une planche de bord tout écran
  • adoption des minimanches, initialement développés pour l'avion de chasse
  • un système de communication air-sol qui permet la transmission en direct de plusieurs types de données (les messages de panne ou de données météorologiques, entre autres)

Ces innovations ont permis à l'A320 d'optimiser ses exploitations. L'avion est, d'abord, motorisé par une nouvelle variante (CFM-56-5A) du moteur CFM 56.

En outre, l'A320 adopta un largueur légèrement plus grand en comparaison de ses concurrents. Les clients peuvent augmenter la taille de sièges.

Tout comme l’A310 et la plupart des avions civils alors en développement, l’avion est conçu pour être piloté à deux.

L’appareil A320 a progressivement été développé en une famille d’avions allant de l’A318 à l’A321. Ces appareils se distinguent principalement par la longueur de leur fuselage. Hormis quelques autres différences mineures (dispositifs hypersustentateurs, gouvernes et puissance des moteurs), ces avions partagent les mêmes systèmes, le même type de cabine et le même cockpit. Cette communité permet une plus grande facilité d’exploitation pour les compagnies exploitant plusieurs modèles de la gamme.

En mode de croisière économique (M 0.76 à 10 000 m) l’A320 a une finesse de 17,5[13]. Son aile est une flèche au bord d’attaque de 27° et un allongement de 9,39[14].

Motorisations[modifier | modifier le code]

Le réacteur CFM56-5B7/P est indispensable, de sorte que l'appareil VH-VHD (A319-115LR, MSN1999) puisse effectuer les vols civils vers l'Antarctique (base américaine McMurdo).
CFM56-5B3/P
(D-AVZC A321-211 MSN3749).
V2527-A5
(G-EUUI A320-232 MSN1871).
Modèle Date de certification Moteur[15]
A318-111 23 mai 2003 CFM56-5B8/P
A318-112 23 mai 2003 CFM56-5B9/P
A318-121 21 décembre 2005 PW6122A
A318-122 21 décembre 2005 PW6124A
A319-111 10 avril 1996 CFM56-5B5 or 5B5/P
A319-112 10 avril 1996 CFM56-5B6 or 5B6/P or 5B6/2P
A319-113 31 mai 1996 CFM56-5A4 or 5A4/F
A319-114 31 mai 1996 CFM56-5A5 or 5A5/F
A319-115 30 juillet 1999 CFM56-5B7 or 5B7/P
A319-131 18 décembre 1996 IAE Model V2522-A5
A319-132 18 décembre 1996 IAE Model V2524-A5
A319-133 30 juillet 1999 IAE Model V2527M-A5
A320-111 26 février 1988 CFM56-5A1 or 5A1/F
A320-211 8 novembre 1988 CFM56-5A1 or 5A1/F
A320-212 20 novembre 1990 CFM56-5A3
A320-214 10 mars 1995 CFM56-5B4 or 5B4/P or 5B4/2P
A320-216 14 juin 2006 CFM56-5B6
A320-231 20 avril 1989 IAE Model V2500-A1
A320-232 28 septembre 1993 IAE Model V2527-A5
A320-233 12 juin 1996 IAE Model V2527E-A5
A321-111 27 mai 1995 CFM56-5B1 or 5B1/P or 5B1/2P
A321-112 15 février 1995 CFM56-5B2 or 5B2/P
A321-131 17 décembre 1993 IAE Model V2530-A5
A321-211 20 mars 1997 CFM56-5B3 or 5B3/P or 5B3/2P
A321-212 31 août 2001 CFM56-5B1 or 5B1/P or 5B1/2P
A321-213 31 août 2001 CFM56-5B2 or 5B2/P
A321-231 20 mars 1997 IAE Model V2533-A5
A321-232 31 août 2001 IAE Model V2530-A5

Plusieurs versions successives : A320, A321, A319, A318[modifier | modifier le code]

Comparaison de différentes dimensions.

L'A320 a donné naissance à une famille d'appareils qui partagent la même conception mais qui diffèrent notamment par leur longueur de fuselage et leur capacité, et reçoivent des moteurs différents, adaptés à leur masse.

Ces différentes versions, basées sur un même modèle, permettent de s'adapter aux besoins des compagnies aériennes tout en réalisant des économies d'échelle, et en réalisant des économies sur les coûts de formation, de maintenance, etc. Seules cinq compagnies aériennes exploitent (ou ont exploité) l'ensemble des quatre versions la famille A-320 : Air France, British Airways, Avianca (simultanément), LAN Airlines (A-318 sortis de flotte au moment de l'intégration des A-321) et Tarom (A-318 sortis de flotte lors de l'intégration des 3 autres types).

La communité entre ces avions de la même famille offre aussi une très grande flexibilité aux compagnies aériennes, en cas de maladie d'un pilote par exemple. Des chaînes de montage uniques permettent également des cadences de production élevées.

Étant donné que cette génération peut toujours être commandée en même temps que la nouvelle génération A320neo, elle est aussi identifiée sous la dénomination A320ceo pour Current Engine Option.

A320[modifier | modifier le code]

G-BUSF (immatriculation symbolique), A320-111 MSN018. D'ailleurs, l'appareil ne s'équipait pas de winglet.

A320-111[modifier | modifier le code]

Seuls 20 A320-111 de série ainsi qu'un prototype (MSN001) ont été construits et livrés (MSN002 - 021). Ces appareils ont été vendus à Air France, à Air Inter et à British Caledonian. Les appareils de British Caledonian ont été livrés à British Airways à la suite de la fusion des deux entreprises[16].

L'A320-111 est le seul A320 qui ne dispose pas de winglet. Ces 20 A320-111 étaient exclusivement équipés du réacteur CFM International CFM56-5A1 (2×111,2 kN). Les appareils de British Airways sont désormais motorisés par des réacteurs IAE V2500, fabriqués par cinq (V) motoristes dont Rolls-Royce.

Les cinq derniers A320-111 utilisés par British Airways furent retirés du service en 2007. Le dernier A320-111 d'Air France aussi quitta sa flotte en août 2010. Il s'agissait de F-GFKA MSN005, même appareil qui avait effectué le premier vol commercial de l'A320 le 18 avril 1998, Paris - Düsseldolf - Berlin Tegel[10].

VH-HYA, premier A320-211 (MSN022) à Sydney.

A320-200[modifier | modifier le code]

L'A320-200 est la version la plus répandue de l'A320. Elle dispose de winglets et d'une capacité en kérosène supérieure pour avoir une autonomie accrue.

La distance franchissable d'un A320-200 avec 150 passagers est d'environ 5 400 km, motorisé par deux CFMI CFM56-5 ou IAE V2500 d'une poussée totale comprise entre 113 kN et 120 kN.

Le concurrent direct de l'A320 est le 737-800.

ACJ320 (ex A320 Prestige)[modifier | modifier le code]

Cabine d'un ACJ320, exploité par Comlux Aviation Group.

L'A320 Prestige ou ACJ320, ACJ pour Airbus Corporate Jet, est un Airbus A320 converti en avion d'affaires. Tout comme le Boeing Business Jet, l'A320 Prestige est un avion de ligne prévu pour le transport de passagers dont l'intérieur est aménageable. Son rayon d'action est de 7 800  km (4 300 NM). Le 16 mai 2011, Airbus a annoncé un changement de dénomination de ses modèles d'appareils d'affaires. La série des A320 Prestige s'appelle désormais l'ACJ320 (Airbus Corporate Jetliner)[17]. Airbus comptait en mai 2012 douze livraisons d'exemplaires de ce type.

A320P2F[modifier | modifier le code]

Une version cargo de l'A320, désignée A320P2F (pour Passenger to Freighter), a été mise à l'étude en 2007 avant que le projet ne soit abandonné en juin 2011. La raison avancée est la forte demande pour des versions passagers de l'A320 après le lancement commercial de la version Neo.

En janvier 2014, MSN293 construit en 1992 fut livré en tant que prototype, dans cette optique, au groupe Pacific Aviation & Lease Management. La première conversion sera effectuée auprès de HAITEC en Allemagne. La certification du type, avant la livraison et l'exploitation, est prévue en 2016. Ce programme sera pareillement exécuté aux États-Unis, en collaboration avec Goodyear en Arizona[18].

A321[modifier | modifier le code]

Comme les Airbus A319 et A318, l'Airbus A321 est dérivé de l'A320. C'est le plus long de la gamme. Par rapport à l'A320, le fuselage est allongé de 6,93 m. Cette longueur supplémentaire permet à l'appareil de transporter 10 conteneurs LD3 dont ceux des bagages des passagers.

N102NN, A321-231. American Airlines commanda finalement 71 A321ceo ainsi que 100 A321neo. En février 2015, la compagnie exploitait déjà 32 ceo dont 25 appareils en location. D'ailleurs, US Airways exploitait 114 A321, en attendant 7 exemplaires de livraison. Donc, AAL exploitera entre 285 et 310 A321, ou davantage, si elle en acquiert en location.

Cet avion se différencie des autres avions de la gamme A320 par la présence de portes supplémentaires, et non sous forme d'issue de secours comme sur les A318, A319 ou A320, afin d'optimiser l'évacuation.

Les concurrents directs de l'A321 sont le Boeing 737-900 et le B757. L'A321neo et celui d'une nouvelle version sont surtout capables de remplacer le B757 dont la production se termina[19]. La confirmation d'une acquisition de 130 A321neo par American Airlines, finalisée en janvier 2013, symbolise ce remplacement[20]. L'A321 représente l'avion le plus long pouvant être construit sur la base de l'A320. En effet, un allongement supplémentaire rendrait dangereux la manœuvre de rotation lors d'un décollage avec un risque d'endommagement de la partie arrière du fuselage.

En profitant du programme de l'A321neo, Airbus va aller plus loin. Dans l'optique de remplacer les B757 vieillis dont la production fut définitivement terminée en 2004, l'A321neo LR est en train de se développer, avec plus de 7 200 km de rayon d'action ainsi que moins de coût d'exploitation. Il existe jusqu'à 800 appareils à renouveler, surtout ceux qui se consacrent aux vols transatlantiques[21],[22]. Si les commandes potentielles sont modestes, Airbus lança formellement ce type le 13 janvier 2015, lors de la conférence de presse annuelle à Toulouse, vraisemblablement en bénéficiant des deux modèles quasiment identiques, destinés aux exploitations domestique et transatlantique.

A321-100[modifier | modifier le code]

D-AIRA, A321-131 MSN458, appareil du premier vol commercial de l'A321.
I-BIXA, premier A321-112 MSN477.

Il s'agit de la première version de l'A321. Les premiers 6 exemplaires y compris 4 prototypes furent partiellement assemblés encore à Toulouse. Sans retourner à Toulouse[ee 2], le prototype MSN385 sortit de l'usine d'Hambourg le 3 mars 1993[23]. Son premier vol d'essai, celui de l'A321-131, fut effectué le 11 mars[23], et 2 premiers prototypes furent vendus à Onur Air en 1996 (MSN385) et en 1998 (MSN364), en tant qu'A321-111.

Le premier vol commercial fut tenu auprès de Lufthansa le 18 mars 1994[24],[25]. À partir de MSN473, 7e exemplaire, l'assemblage est complètement effectué auprès de cette usine, située en face de l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder[26].

Les principaux clients sont des compagnies aériennes européennes dont Air Inter qui avait besoin d´appareils de plus grande taille. Son premier appareil (F-GMZA, MSN498) arriva le 1er julliet 1994, de l'usine Airbus de Hambourg. Ses 5 A321-111 furent, le 1er avril 1997, transférés dans la flotte d'Air France, après leur fusion. Le cinquième (MSN544) n'effectua que 2 967 heures de vol et 3 292 cycles sous pavillon Air Inter. Le réacteur CFM International CFM56-5B1 équipe l'A321-111 (2×133,45 kN). Alitalia possédait la plus grande flotte de cette version constituée de 22 A321-112 (motorisé par CFM56-5B2/P, 2×137,9 kN), le 31 juillet 2014, selon la statique officielle d'Airbus. Lufthansa, quant à elle, exploite de nos jours 20 A321-131 s'équipant IAE V2530-A5 (2×133,4 kN).

Airbus construisit et vendit 18 A321-111, 23 A321-112 et 38 A321-131 dont 2 prototypes, avant qu'une nouvelle norme de l'OACI n'empêche sa production. Certains appareils commencèrent à quitter les flottes, à la suite de leur vieillissement, tels ceux d'Alitalia.

A321-200[modifier | modifier le code]

G-OZBC, A321-231 MSN633, auprès de Monarch Airlines, premier exemplaire de type -200.

La version A321-200 est toujours disponible dans le catalogue d'Airbus. Le premier exemplaire d'A321-231 (MSN633) acquis par Monarch Airlines effectua son premier vol le 12 décembre 1996. Cet appareil équipé de moteurs IAE V2533-A5 (2×140,56 kN) [27] fut livré le 24 avril 1997, et est actuellement exploité par Dragonair, depuis 2000.

La capacité d'emport de carburant est identique (18,6 tonnes environ) mais la masse maximale certifiée au décollage est augmentée de 11 tonnes. Il fallut un certain nombre de modifications afin d'adapter à une nouvelle norme de bruit de l'OACI en 2001, chapitre III. L'acquisition de Lufthansa se porte sur l'A321-231 dont 41 exemplaires déjà livrés en avril 2012, et afin de remplacer ses vieux B737, un autre appareil ainsi que des A321 neo à partir de 2016, les rejoindront[28].

En juin 2012, Airbus comptait 73 clients de cette version sur 5 continents. Notamment, US Airways est en train d'accroître considérablement sa flotte d'A321. Après avoir reçu 33 A321-211 équipés de CFM56-5B3/P (2×142,35 kN) [29] puis 33 A321-231, en juin 2012 cette compagnie américaine attend encore 12 livraisons d'A321-231. De plus, à partir de MSN5444, ses A321-211 neo seront livrés. En Asie, China Southern Airlines possède déjà 51 A321-231 ainsi que 6 A321-211.

À la suite de l'augmentation des prix des carburants, le carnet de commandes de l'A321 a tendance à s'améliorer aux dépens de l'A319, car la productivité par siège de l'A321 est la meilleure dans la famille A320. En fait, dès le début de la production de l'A319, les livraisons de ce dernier furent toujours supérieures à celles de l'A321 entre 1996 et 2009. Au contraire, depuis 2011 Airbus livre plus d'A321 qu'A319 tandis qu'à la fin du mois de septembre 2013, le constructeur comptait encore 1 016 A321 à livrer ainsi que 138 A319. Le 12 juin 2014, Airbus a présenté l'aménagement de l'A321neo, portant sa capacité à 240 passagers en proposant des sièges plus fins pour réduire leur pas à 28 pouces, des toilettes et cuisines optimisés et des portes et issues de secours modifiées[30].

ACJ321[modifier | modifier le code]

L'unique ACJ321 fut livré le 12 avril 2013 à Comlux Malta, en tant que MSN5538, A321-211ACJ. Aucun appareil de ce type ne s'exploitait toutefois le 31 juillet 2014 alors que 17 ACJ318, 67 ACJ319 et 16 ACJ320 étaient actifs ce jour-là, selon la statistique officielle d'Airbus. Normalement, les clients veulent le rayon d'action, sans perdre de temps à cause de l'escale.

A319[modifier | modifier le code]

A319-100[modifier | modifier le code]

HB-IPV (A319-112, MSN578), premier A319 livré, le 25 avril 1996.
G-EZIN, A319-111 MSN2503.
F-GPMC, A319-113 MSN608.

L'A319 est une version raccourcie de l'A320. Doté des mêmes réacteurs et de la même capacité en kérosène mais avec moins de passagers que l'A320, son autonomie avec 124 passagers en configuration deux classes est de 7 200 km[31], la plus importante de la famille. Le premier vol d'un A319 a eu lieu le 24 août 1995 ; la certification JAA et la mise en service ont été réalisées avec la compagnie Swissair le 8 mai 1996. Tout comme l'A321, l'A319 est toujours assemblé à Hambourg.

Traditionnellement, un modèle raccourci est moins populaire que l'avion dont il dérive, étant donné que le coût du vol par siège augmente. C'est ce qui explique les relatifs échecs des modèles Boeing B720 et Lockheed L-1011-500. Certains spécialistes anticipèrent donc un échec du programme. Mais, Airbus remédia à ce problème en augmentant sensiblement le rayon d'action de l'A319. Par conséquent, à la fin de l'année 2012, cet avion enregistrait encore 1 526 commandes, soit plus de 200 appareils de plus que pour l'A321 (1 330 commandes à la même date). Il est certain que le programme eut le vent en poupe et était profitable.

L'augmentation du prix de carburant provoqua toutefois un bouleversement. Le 30 novembre 2014, Airbus ne comptait que 1 474 A319ceo ainsi que 59 A319neo, soit seuls 99 appareils à livrer. Ainsi, EasyJet, l'un des principaux clients de l'A319, est en train de remplacer ses A319 par des A320. Dorénavant, les compagnies aériennes peuvent trouver facilement des A319 d'occasion au lieu de neufs.

Si la situation n'est pas préférable pour l'A319, cet appareil offre encore des avantages aux compagnies aériennes. En décembre 2014, Tibet Airlines exploitait 10 A319-115 s'équipant CFM56-5B7/3 (2 x 120,1kN) [32], en raison de sa capacité à atterrir en altitude. Dans la même optique, Druk Air possède trois A319-115[33]. Certains parcours ont besoin du rayon d'action de l'A319, surtout de la version LR. Ainsi, cette dernière est capable de dessertes en Antarctique, comme mentionné ci-dessous.

L'A319 ne peut transporter que quatre conteneurs type LD3, en raison de son fuselage plus court. Comme il n'est pas raisonnable d'affecter une équipe à seulement quatre conteneurs, parfois des compagnies aériennes, dont Air France, n'utilisent pas ce caisson métallique pour leurs flottes d'A319 - les bagages des passagers étant alors chargés directement dans les soutes. Les appareils livrés à la compagnie britannique qui ont une capacité de 156 passagers se caractérisent par quatre sorties de secours au-dessus des ailes, au lieu de deux normalement, afin d'assurer la sécurité[34].

Selon les motorisations, il existe plusieurs modèles : les A319-111/-112/-113/-114/-115/-131/-132/-133 dont seuls neuf A319-113 équipés de CFM56-5A4 (2×97,89 kN, à savoir, moins de poussée) et uniquement acquis par Air Inter.

Le concurrent direct de cet appareil est le Boeing 737-700.

ACJ319 (ex A319 CJ)[modifier | modifier le code]

A319-115X CJ de l'Armée de l'air française jusqu'en 2010 (11 octobre 2006).

ACJ (pour Airbus Corporate Jetliner) est la proposition d'Airbus pour s'attaquer au marché des avions privés et d'affaires. Ce marché était en majorité détenu par des compagnies telles le canadien Bombardier avec les Learjet, l'américain Cessna ou encore le français Dassault. Malgré leurs longs rayons d'action (de l'ordre de Paris-Los Angeles pour certains Falcon), il s'agissait de petits jets, et non d'appareils spacieux et polyfonctionnels. Boeing s'est également lancé sur ce segment avec la série des 737 BBJ puis BBJ2, pour Boeing Business Jet.

Le suffixe ACJ correspond dorénavant à un type de finition intérieure : personal ou business ou mixed layout. Ainsi, Airbus livra un A319-133ACJ (MSN4992) s'équipant V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[35] au gouvernement d'Oman le 15 février 2012. En novembre 2014, 67 exemplaires étaient exploités en tant qu'A319ACJ.

Cabine de 9H-AVK, A319-115X CJ MSN4622, lors du salon aéronautique australien à Avalon en février 2013.

À mesure que le prix de carburant augmente, la vente de l'A319 commercial diminue. Par conséquent, Airbus propose depuis le mois de mai 2014, aux clients de l'ACJ qui ont besoin du rayon d'action, son nouveau modèle ACJ319 Élégance. Le concept des modules[36] permet l'aménagement de celui-ci avec plus de liberté, d'efficacité et d'en réduire le coût.

Le rayon d'action de l'A319 est le plus grand de la famille A320 avec 11 100 km (6000 Nm) d'autonomie.

Article détaillé : Cotam Unité.

A319LR[modifier | modifier le code]

VH-VHD, A319-115LR, en provenance de Christchurch, le 23 septembre 2010 à McMurdo.

L'A319-100LR pour Long Range est une version classique de l'A319 à laquelle sont adjointes des réserves supplémentaires de kérosène. Afin d'augmenter le rayon d'action, plusieurs réservoirs sous forme de containers fixes nommés ACT (Additional Centre Tank) et de 2,4 tonnes de carburant chacun sont chargés à l'avant de la soute arrière. Une certaine flexibilité existe alors, et un A319-100LR peut être converti en A319-100 simple. Par ailleurs, Airbus évite habituellement et spontanément les dénominations employées par Boeing. Toutefois, ce suffixe -LR est l'une des exceptions.

Des compagnies, comme Air France exploitant 2 exemplaires d'A319-115LR en septembre 2012, les ont partiellement aménagés avec une classe affaire étendue et plus luxueuse[37], sur des destinations particulières, comme des villes pétrolières d'Afrique Centrale et du Moyen-Orient, à l'exemple de Malabo. Les exemplaires d'Air France quittèrent toutefois sa flotte.

Ce type se distingue notamment d'un exemplaire particulier. Le gouvernement de l'Australie bénéficie depuis 2008 de l'autonomie de l'A319LR pour ses transports vers l'Antarctique[38]. Cet appareil VH-VHD (MSN1999) est loué par Skytraders Pty pour cet objectif. Le réacteur CFM56-5B7/P (2 x 120,11 kN) équipe cet A319-115LR[39]. En assurant 9 260 km de rayon d'action avec 4 ACT[38], il est capable de relier Hobart à l'aérodrome de Wilkins ainsi qu'à la base américaine McMurdo, sans aucun ravitaillement lors des escales. Dès 2009, l'appareil effectue également les vols entre Christchurch et McMurdo.

Airbus développa également l'A319-133LR qui s'équipe IAE V2527M-A5 (2 x 111,2 kN)[35]. Le premier client est Qatar Airways qui reçut MSN1656 le 22 mars 2002.

A318[modifier | modifier le code]

L'A318 est le plus petit des appareils produits par Airbus. Pendant son développement, l'A318 était désigné sous le terme « A319M3 », ce qui signifiait « minus 3 fuselage frames », dont l'A318 est une version raccourcie de 6 mètres. En raison de cette réduction de longueur, la dérive a été agrandie de 80 cm : c'est pourquoi l'A318 mesure 12,56 m de haut, par rapport aux 11,76 m des A319, A320 et A321. En effet, un avion plus court de gabarit similaire implique un effort plus important sur la dérive. Cet agrandissement permet de garder cet effort à une valeur similaire de celle subie sur les grands frères de l'A318. Les pilotes ayant une qualification sur l'Airbus A320 peuvent piloter l'A318, comme tout autre appareil de la gamme Airbus A320.

Les concurrents directs de l'A318 sont le Boeing 717, le CRJ-1000, l'Embraer 190 et le Soukhoï Superjet 100.

Le constructeur livra enfin 79 A318. Si cet appareil demeure encore dans le catalogue d'Airbus, il est probable que la production soit quasiment terminée. Actuellement, les commandes de compagnies aériennes concentrent exclusivement sur les deux types A320 et A321.

A318-100[modifier | modifier le code]

N801FR, A318-111 MSN1939, premier appareil livré. Frontier Airlines n'exploite plus l'A318.

L'A318 a une capacité de 107 passagers divisés en 2 classes. Pour de nombreuses compagnies, il peut remplacer les vieillissants Douglas DC-9 et MD-80 mais rentre aussi en rivalité avec le 737-600 produit par Boeing. Cependant, la plus grosse concurrence à l'A318 ne vient pas de Boeing, mais plutôt de fabricants spécialisés dans les appareils régionaux comme Bombardier ou Embraer. L'A318 fut en effet conçu pour pouvoir être exploité sur l'aéroport de Londres la City, sur lequel seuls ces derniers étaient certifiés. La capacité d'emport de passagers et surtout le rayon d'action bien plus élevé que ses concurrents, donne un avantage commercial important au constructeur européen sur ce créneau.

Le programme subit de nombreux difficultés. Après la demande déclinante du marché aérien à la suite des attaques du , ses réacteurs Pratt & Whitney consommaient plus de kérosène que prévu. Ceci provoqua l'annulation de commandes d'Air China. America West Airlines, British Airways et Egypt Air qui optant elles aussi pour le moteur Pratt & Whitney, transformèrent leurs commandes en A319, A320 et A321. La TWA fut également obligée d'annuler sa commande de 50 A318, du fait de sa fusion avec American Airlines. Enfin, le prix de carburant est de nos jours trop élevé pour exploiter l'A318.

PR-AVH, A318-122 (et réacteur PW6124A, version améliorée).
G-EUNA, A318-112 MSN4007.

C'est Frontier Airlines qui lança ce modèle et reçut son premier A318-111 (MSN1939) le 21 juillet 2003. Toutefois, en août 2013, son dernier A318 quitta la flotte de la compagnie, en faveur des A319 et des A320 assurant plus de capacité[40]. En recevant son dernier A318-111 (F-GUGR, MSN3009) le 22 février 2007, Air France paracheva la plus grande flotte de l'A318 consistant en 18 appareils. Si le programme de l'A318 est sauvé, c'est grâce à Air France. En effet, elle passa commande 15 exemplaires à condition que le réacteur CFM56 soit adopté, en raison de sa fiabilité et de la cohérence avec les A319/A320/A321. La compagnie réussit à convaincre Airbus qui jugeait que le moteur CFM56 était trop gros et trop puissant pour son A318. Par ailleurs, LAN Airlines qui avait commandé 20 A318-121, le seul client du réacteur Pratt & Whitney PW6122A (2×98,31 kN), décida en 2010 de revendre tous ses 15 appareils livrés. Le 1er mai 2013, le dernier A318 de LAN (MSN3635) fut transféré à Avianca Brasil. Après la faillite de Mexicana en 2010, Avianca Colombia, quant à elle, reçut totalement ses 10 A318-111 pour remplacer sa flotte composée de vieux Fokker F100[41].

L'A318-111, appareil commercial, équipe CFM International CFM56-5B8/P (2×94,7 kN) tandis que l'A318-112 Élite adopte une version améliorée, CFM56-5B9/P(2×102,2 kN).

Enfin, en profitant de ce réacteur plus puissant CFM56-5B9/P, les deux vedettes d'A318-112 acquises par British Airways (MSN 4007 et 4039)[42] succédèrent aux Concorde et effectuent les vols honorables BA001/002. Ces A318 entièrement consacrés à la classe affaires relient, sauf week-end, l'aéroport de Londres City à celui de New York JFK. Ainsi la compagnie britannique bénéficie-t-elle du plus grand appareil qui soit capable de desservir l'aéroport du cœur financier de Londres City[43].

Airbus construisit 43 A318-111, 2 A318-112 et 15 A318-121 pour les compagnies aériennes, avant que ces dernières ne préfèrent définitivement les appareils plus grands à l'A318.

ACJ318 (ex A318 Élite)[modifier | modifier le code]

Airbus A318 Élite au couleur de Comlux Aviation (9H-AFT, A318-112 CJ).

Le , Airbus présenta l'A318-112 Élite[44], devenu depuis le 16 mai 2011 l'ACJ318, la version « affaire » de l'A318. Celui-ci est destiné, avec une capacité de 7 750 km, au marché des moyen-courriers. Il peut emporter de 14 à 18 passagers suivant les versions sur un trajet Londres - New York. Cet appareil s'équipe du réacteur CFM International CFM56-5B9/P (2×102,2 kN).

Le premier A318-112 Élite (MSN2910) fut remis à Comlux Aviation, entreprise suisse spécialisée dans le transport VIP, le 10 mai 2007. 19 ACJ318 furent finalement livrés, y compris MSN3751 destiné au gouvernement de la Jordanie. En dépit de l'amélioration de modèle par le constructeur[45], les A318 et même A319 ne sont plus capables de résister au prix de kérosène et de trouver de nouveaux clients. Si Pratt & Whitney avait, comme prévu, réussi à développer son moteur optimisé et adapté à ce type, le programme de l'A318 aussi aurait connu son succès.

Une nouvelle famille A320Neo (New Engine Option) : A319, A320 et A321[modifier | modifier le code]

La mobilisation des ingénieurs sur les programmes A350 et A380 et l'attente de gains technologiques majeurs ne permettent pas à Airbus d'envisager le développement et la mise en service du projet A30X, destiné à remplacer la famille des A320, avant 2025[46].

Face à la concurrence, notamment celle de l'avion chinois Comac C919 de taille très proche et qui disposera du futur moteur Safran-GE LEAP et des nouveaux Boeing 737 MAX et CSeries de Bombardier, Airbus a décidé de mettre en œuvre diverses évolutions de son programme A320 afin de maintenir les ventes jusqu'en 2025.

Le programme progresse. Le 8 novembre 2013, le constructeur annonça que le premier assemblage des composants de l'A320Neo était commencé. L'assemblage final fut commencé le 17 mars 2014 sans délai, afin de respecter le calendrier de livraisons[47].

Annonces successives[modifier | modifier le code]

F-WWBA, MSN001 A320-211. Assemblé en 1987, ce prototype fut converti en version -211 ainsi qu'en plateforme de sharklet. Le vol d'essai se commença le 30 novembre 2011.
Par ailleurs, cet appareil avait été baptisé à Toulouse, le 14 février 1987, par la princesse Diana et son époux.
F-WWIQ, MSN5098 A320-214. Premier A320 s'équipant sharklet et construit le 26 avril 2012. Actuellement PK-AZE.

Lors du Dubaï Airshow en 2009, le constructeur européen dénonça qu'à partir de 2012, tous ses clients de la famille A320 pourraient sélectionner une amélioration notable de performance, grâce aux winglets avancés, dits sharklets selon leur forme[48], sans éliminer encore l'A318.

Airbus a ensuite annoncé le [49] le lancement du programme NEO (New Engine Option) pour permettre à la famille des A320 de disposer sur les versions livrées à partir d'octobre 2015[50], de motorisations de dernière génération, soit les PurePower PW1000G[51], soit le LEAP[52]. Rolls-Royce, au travers du consortium IAE, est donc exclu de cette évolution, alors que son V2500 équipe des A320 classiques[53].

L'A320neo devrait offrir une consommation réduite de 15 % et des émissions de NOx réduites de plus de 10 %, offrant aussi une autonomie supérieure de 950 km par rapport à un A320 classique ou permettant de bénéficier d'une charge marchande accrue de deux tonnes. Airbus prévoit la vente de 4 000 A320neo sur 15 ans.

En sus de l'A320, les A319 et les A321 sont concernés par cette évolution, mais pas l'A318 [53]. Le dernier projet de la série lancé en janvier 2015, A321LR étant capable de réaliser une liaison transatlantique en raison de l'ajout d'un réservoir supplémentaire, connut sa première commande ferme de 30 exemplaires, le 9 mars 2015, grâce à Air Lease Corporation[54].

Ces évolutions semblent confirmer les orientations envisagées par le futur projet A30X qui remplacera l'A320neo à l'horizon 2025. Celui-ci pourrait écarter la version de 100 places, en raison d'une concurrence accrue dans cette catégorie d'appareils, et être décliné en versions mono-couloirs, pour les remplaçants des A319 et A320, et en versions à double couloir, pour le remplaçant de l'A321 et du Boeing 757-300 (qui épaulerait ainsi l'A330 face à la concurrence du 787-8).

Succès commercial[modifier | modifier le code]

Le 12 janvier 2011, la compagnie indienne IndiGo signa ainsi avec Airbus un protocole d'accord pour l'achat de 180 Airbus A320, dont 150 neo, lors de la 49e édition du Salon du Bourget, constituant ainsi la seconde plus grande commande enregistrée dans l'histoire de l'aéronautique[55]. Définitivement financé, le contrat d'IndiGo y fut confirmé le 22 juin 2011. Le lendemain, Air Asia passa la plus grosse commande de l'histoire, en achetant 200 A320neo .

Un mois plus tard, le 20 juillet, la compagnie American Airlines annonça qu'elle avait signé une mégacommande de 260 exemplaires de la famille A320 dont 130neo, avec 365 appareils en option, soit jusqu'à 625 appareils[56],[57]. La troisième compagnie américaine n'avait acquis que 35 A300-605R auparavant, il y a près de 20 ans, et ne disposait plus d'A300 dans sa flotte depuis 2 ans. Selon un journaliste, il s'agit d'un coup à trois bandes. D'abord, Airbus s'installe désormais chez une des dernières citadelle de Boeing. Ensuite, il faut que le contrat de 200 B737 soit absolument approuvé par le conseil d'administration de Boeing qui ne souhaitait pas choisir si tôt entre une remotorisation ou une nouvelle famille[58]. Cette hypothèse était vraie, car les ingénieurs de Boeing et son responsable voulaient un avion complètement nouveau pour battre Airbus[59]. Enfin, Airbus réussit à minimiser le lancement des Bombardier CSeries, futur concurrent hypothétique[60]. Finalement, la mégacommande de 130 A321neo pour AAL fut finalisée et confirmée en janvier 2013[20].

Lors du salon du Bourget 2011, cet avion, qui promet des économies de carburant de l'ordre de 15 % grâce à de nouveaux moteurs, devient l'avion civil le plus rapidement vendu de l'histoire avec plus de 1000 commandes[61], permettant à Airbus de signer son meilleur salon de tous les temps en termes de ventes fermes[62]. Airbus reçut jusqu'au 31 mai 2012 les 1325 commandes fermes cumulées pour la famille A320neo, auprès de 25 clients. Après que Norwegian confirma son 100 exemplaires de commande ferme le 8 juin, la vente de la série neo a encore le vent en poupe[63].

Selon le site officiel d'Airbus, le constructeur européen comptait, le 31 mars 2015, 47 exemplaires de commande ferme de l'A319neo ainsi que 2 847 A320neo, 800 A321neo, soit 3 694appareils au total. Voici ses principaux clients attendant leur livraison (sommaire officiel d'Airbus, le 31 mars 2015) :

AirAsia (304 A320) ; AerCap (175 A320 et 25 A321) ; IndiGo (180 A320) ; Lion Air (109 A320 et 65 A321) ; Air Lease Corporation (31 A320, 79 A321 et 30 A321LR) ; une compagnie restante anonyme[64] (4 A319, 86 A320 et 30 A321, commande ferme du 27 juin 2014) ; SMBC Aviation Capital (110 A320) ; Lufthansa (61 A320 et 40 A321) ; EasyJet (100 A320) ; American Airlines (100 A321) ; Norwegian (100 A320) ; Qantas Airways (99 A320).

Développement et livraison[modifier | modifier le code]

L'appareil d'essai, MSN6101 (A320-271N) à Toulouse après son premier vol

Le premier appareil d'essai, A320-271N (MSN6101, F-WNEO) fut officiellement présenté à Toulouse, le 1er juillet 2014. Puis, le premier vol d'essai fut effectué le 25 septembre 2014, après les vérifications au sol[65]. Le vol dura un peu plus de deux heures et se déroula en partie au dessus des Pyrénées[66]. Par ailleurs, Airbus adopta pour la première fois le chiffre 7 pour son appareil. Étant donné que le constructeur avait donné celui de 8 pour indiquer le fabriquant de moteur de l'A400M (A400M-180, donc le 8 est réservé à l'Europrop International), il ne reste que le 9 pour un nouveau fabriquant de réacteur. Cela serait la raison pour laquelle le type A320-271N naquit. Dorénavant, l'A320-27xN signifie l'appareil s'équipant le moteur PW1127G-JM selon ses variations alors que celui du réacteur CFM LEAP-1A26 sera l'A320-25xN[67].

Le 19 décembre 2014, la Federal Aviation Administration octroya sa certification pour la série du moteur PW1100G-JM, réservé à l'A320neo[68] tandis que le prototype accumulait, le 15 décembre 2014, 50 vols d'essai.

Production[modifier | modifier le code]

Sites d'assemblage[modifier | modifier le code]

Site d'assemblage d'Airbus à Hambourg-Finkenwerder.
Site d'assemblage à Toulouse-Blagnac.

Airbus assemble sa gamme A318/A319/A320/A321 sur ses plusieurs sites d'assemblage[69] :

  • à Hambourg, Allemagne (toute la gamme) ;
  • à Toulouse, France (uniquement l'A320) ;
  • à Tianjin, République populaire de Chine (A319 et A320) ;
  • à Mobile, aux États-Unis, usine en cours de construction pour un début de production prévu en 2015[70] (A321).

Les divers éléments sont transportés vers ces chaines d'assemblage à l'aide d'une flotte de cinq A300-600ST Beluga (pour les sites européens) et par bateaux cargo.

Les A320 vendus à la Chine sont assemblés à Tianjin[71],[72] en Chine populaire. Ces avions y sont construits à la suite d'un accord entre Airbus et un consortium chinois regroupant notamment : Tianjin Free Trade Zone (TJFTZ), China Aviation Industry Corporation (AVIC I) et China Aviation Industry Corporation II (AVIC II). Ces entreprises sont liées à China Aviation Industry Corporation et China Aviation Industry Corporation.

L'avionneur européen a annoncé la construction en 2013 d'une nouvelle chaîne d'assemblage à Mobile (Alabama) destinée à la production des monocouloirs de la famille A320. Airbus prévoit une cadence de 40 à 50 appareils par an d'ici 2018 dans ces installations. L'assemblage des avions devrait débuter en 2015 et les premières livraisons en 2016. Le projet devrait permettre la création de 1 000 emplois stables[73].

Une restructuration repoussée, du fait de la forte demande[modifier | modifier le code]

Airbus a l'intention de déplacer la production toulousaine des A320 à Hambourg[ee 2], dans le cadre du plan de restructuration Power8[74], pour spécialiser davantage ses sites :

  • moyens courriers (famille A320) à Hambourg
  • longs courriers (A330 ainsi qu'A380, A350 XWB) à Toulouse.

Mais la forte demande a repoussé ce déplacement.

Des cadences quasiment en hausse constante[modifier | modifier le code]

La production de l'A320 est la plus élevée de tous les appareils commerciaux.

En réponse à une demande toujours croissante, Airbus augmenta quasi continuellement le rythme de production de 30 appareils par mois à la fin 2006, à 32 début 2007, 34 en mars 2008, 38 à la mi-2009, en réduisant ce nombre à 34 à la fin 2009 à la suite de la crise économique, production de Tianjin incluse[75]. Après avoir constaté l'amélioration de la situation économique, le constructeur annonça ensuite en mai 2011 que sa cadence de production repasserait en août à 38 exemplaires par mois, puis 42 appareils au premier trimestre 2012[76]. Enfin, cette cadence fut atteinte en octobre 2013[5].

Le 14 décembre 2012, le PDG Fabrice Brégier précisa toutefois que le constructeur maintient 42 apparails de cadence par mois. En effet, à la suite des signes de surchauffe de la chaîne des sous-traitants français depuis 2012[77], Airbus décida donc de conserver sa précaution, de sorte que soit assurée sans difficulté la transition entre l'A320 Ceo et celui du Neo, prévue plus tôt que celle de Boeing[78],[5]. Ainsi l'augmentation de cadence etait-elle dorénavant prévue vers 2018-2019[5].

Pourtant, à la suite de l'annonce de Boeing concernant sa cadence du B737, John Leahy dénonça aussi cette possibilité le 19 novembre 2013[79]. Encore fallait-il résoudre la difficulté des sous-traitants dans l'Hexagone. Le constructeur déclara, finalement, le 26 février 2014 que cette cadence sera augmentée en 2016, jusqu'à 46 appareils par mois[80]. Actuellement, 22 exemplaires sont construits à Hambourg par mois ainsi que 16 à Toulouse et 4 à Tianjin. Dans deux ans, deux appareils en plus sont prévus à Hambourg et deux autres à Mobile[81].

50 appareils par mois en 2017, en profitant de la ligne d'assemblage aux États-Unis, et encore vers 60 exemplaires[modifier | modifier le code]

Centre technique d'Airbus, à Mobile aux États-Unis.

Avec le succès de la gamme Neo, Airbus cherchait à augmenter davantage ses cadences en s'implantant aux États-Unis. L'avionneur annonça le 2 juillet 2012 la construction d'une quatrième ligne d'assemblage à Mobile en Alabama[82] :

« Nous sommes convaincus que c'est le bon moment pour Airbus pour installer une ligne d'assemblage aux États-Unis », déclara le PDG Fabrice Brégier dans un communiqué en juillet 2012. « Nous serons plus proches de nos clients, plus réactifs[83]. »

Lors d'un entretien au début du mois de février 2013, il précisa encore qu'en Chine, Airbus avait atteint de 30 % à 50 % de part de marché en 7 ans. Aux États-Unis, le constructeur européen ne représentait que 17 % en 2012. Si les chaînes d'assemblage en Amérique ne réduisent pas ses coûts, Airbus améliorera ses commandes grâce à cette quatrième ligne[84]. Cette stratégie Made in USA connait déjà un grand succès. Le 29 octobre 2013, le PDG déclara qu'Airbus avait gagné plus de 400 appareils de commandes de compagnies aériennes américaines depuis l'annonce de cette installation, dont celle de Delta Air Lines qui n'avait acquis aucun appareil d'Airbus après avoir éliminé sa flotte d'A310, soit pendant 20 ans. De plus, celle du 10 000e appareil vint de l'un des fidèles américains JetBlue Airways, lors de ce communiqué.

Airbus prévoit le début de production en 2015 et la livraison de leurs premiers avions en 2016[85]. L'objectif étant d'atteindre d'ici 2018 une production annuelle de 40 à 50 avions aux États-Unis[86]. À la suite d'une immense augmentation de vente de l'A321, Airbus modifiera son projet de production, pour l'A321 à la place de l'A320[87].

Sans perdre ses futurs contrats, la cadence s'augmente enfin jusqu'à 50 appareils par mois en 2017, précisa Airbus le 27 février 2015, en raison d'une concurrence forte avec Boeing, qui étudierait actuellement sa production jusqu'à 58 exemplaires par mois[88],[89]. Le PDG Tom Enders considère que le constructeur européen aussi pourrait l'augmenter jusqu'à plus de 60 appareils, selon John Leahy en mars 2015[90].

Détail des innovations techniques[modifier | modifier le code]

Ce fut le premier avion de ligne à utiliser les commandes de vol électro-hydrauliques (ou encore Fly-By-Wire en anglais) numériques reliées à un calculateur gérant la stabilité de façon active. C'est le concept CAG : Contrôle Actif Généralisé.

De plus, les matériaux composites ont été utilisés non seulement sur la voilure, mais aussi pour la structure principale de l'avion, ce qui ne s'était vu jusque-là que sur des avions supersoniques.

Ces progrès notables ont permis un allègement de la structure, un gain en performances (finesse, manœuvrabilité), une amélioration globale de la sécurité à bord et du confort des passagers.

Ce fut aussi le premier appareil civil équipé d'un minimanche latéral et d'une planche de bord tout écran.

C'est également l'un des premiers avions de ligne pouvant être piloté à deux pilotes, ce qui a permis de baisser les coûts des compagnies de manière substantielle en faisant l'économie du mécanicien navigant, chargé auparavant de gérer et de surveiller les systèmes de l'avion.

Le concept révolutionnaire de communité[modifier | modifier le code]

Une autre innovation majeure fut le concept de communité (communality en anglais), source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes :

  • au niveau de la famille A320 : la gestion des pilotes, la maintenance et les pièces de rechange peuvent être standardisées au niveau de la famille entière.
  • au niveau de toute la gamme des avions Airbus : « [...] tous les appareils Airbus de nouvelle génération[91] partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire (étape appelée « conversion »). La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.
    [...] L’étendue du concept de communalité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable[92] »
    .

Le succès de l'A320 permit de véritablement lancer la société Airbus, qui n'était pas parvenue jusqu'alors à obtenir une part de marché significative.

Structure facilitant le transport en soute[modifier | modifier le code]

AKH ou LD3-45(W) réservé à la famille A320.

Contrairement aux Boeing 737, les appareils de la série A320 ont un fuselage cylindrique. Le diamètre fut choisi soigneusement, non seulement pour permettre de transporter des ULD (Unit Load Device) au format LD3-45 (AKH) en soute, mais aussi pour le confort de la cabine. Ainsi plusieurs compagnies aériennes choisirent la plus grande taille de sièges proposés par Airbus.

Le poste de chargement manuel des bagages fut également supprimé. Grâce aux conteneurs LD3 qui contiennent les bagages passagers, seulement 30 ou 35 minutes de temps de rotation sont nécessaires. Pour exemple, l'A320 peut accueillir 7 conteneurs LD3 (10 pour l'A321 et 4 pour l'A319). Notons toutefois que l'A318, trop petit pour recevoir des conteneurs, est le seul de la série à devoir être chargé manuellement.

Utilisation de matériaux composites[modifier | modifier le code]

Bien qu'ils soient principalement constitués d'alliages d'aluminium, l'A320 et ses dérivés possèdent une part importante de matériaux composites, tels que les fibres de carbone, d'aramide (Kevlar), ou de verre dans leur structure.

Avionique[modifier | modifier le code]

Minimanche d'un A319-115X CJ, MSN4622.
Système de contrôle de cabine d'avion d'un Airbus A319

Les nouveautés les plus marquantes sont :

  • Les commandes de vol électriques (Fly-By-Wire) numériques, qui permettent de contrôler la stabilité. Elles étaient déjà partiellement présentes sur le Concorde, mais Airbus démocratisa son utilisation après que certaines améliorations aient définitivement été apportées.
À ce titre, A 320 possède les commandes de vol sous forme de manche situées de part et d'autre du poste de pilotage (donc plus de gros manches (volants) jumelés et solidaires en face de chaque pilote). Pour le pilote assis à gauche, le minimanche se trouve sur la planche latérale gauche donc à la portée de sa main gauche et pour le pilote assis à droite celui-ci se trouve sur la planche latérale droite, donc à la portée de sa main droite. Chaque minimanche agit indépendamment de l'autre. Toutefois, en appuyant le bouton rouge, le pilote peut préciser la priorité, gauche ou droite. En cas de panne d'un minimannche ou d'incident, ce bouton peut modifier la gestion entre deux.
Il n'agissait pas d'inventions d'Airbus, car les avions de chasse en avaient déjà profité. Toutefois, le constructeur européen en adopta pour la première fois en faveur des appareils civils.
  • Une planche de bord tout écran (cockpit de verre), plutôt que les versions hybrides que l'on trouve sur les A310, Boeing 757 ou Boeing 767. Les seuls instruments analogiques sont le RMI et l'indicateur de pression des freins.
  • Le concept ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) qui équipera tous les avions Airbus suivants. Ce système affiche aux pilotes, grâce à deux écrans placés au centre de la planche de bord, des informations synthétiques et pertinentes sur l'état des principaux systèmes de l'avion, tels que les moteurs, le statut des portes, les systèmes électriques, le carburant, la pressurisation, le conditionnement de l'air, les circuits hydrauliques et pneumatiques ou les commandes de vol. Cet équipement est une des raisons pour lesquelles l'avion ne nécessite que 2 pilotes.
  • Le système FMGS (Flight Management and Guidance System) qui permet un guidage automatique de l'appareil aussi bien sur le plan horizontal que sur le plan vertical. Les pilotes interagissent avec ce système via le FCU (Flight Control Unit) ou encore les deux MCDUs (Multi-Control Display Unit), aussi appelés FMC (Flight Management Computer). Il existe deux modes de guidage : selected et managed. Le premier signifie que l'appareil suit des trajectoires de vol commandées par le pilote lui-même (sélection de cap, d'altitude, de vitesse, …), via le FCU, alors que le deuxième implique un guidage automatiquement calculé par les FMGCs (Flight Management and Guidance Computer), c'est-à-dire que l'avion suivra une route préalablement rentrée dans les FMCs. De même pour la vitesse qui sera ajustée automatiquement en fonction de l'avancement du vol, par exemple respecter la limite des 250 nœuds en dessous du FL100.
  • Sur les dernières versions de la famille A320, les écrans à tube cathodique ont été remplacés par des écrans LCD qui sont plus fiables, plus légers et dégagent moins de chaleur que la génération précédente.

Commandes et livraisons[modifier | modifier le code]

Livraisons par années[93],[94]

Type 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15* Total
A318 9 10 9 8 17 13 6 2 2 2 1 0 0 79
A319 18 47 53 88 112 89 85 72 87 142 137 105 98 88 51 47 38 38 34 11 1440
A320 16 58 58 119 111 71 48 34 38 58 80 101 101 119 116 119 101 121 164 194 209 221 297 306 332 352 306 63 3913
A321 16 22 16 22 35 33 28 49 35 33 35 17 30 51 66 87 51 66 83 102 150 35 1062
Total 16 58 58 119 111 71 64 56 72 127 168 222 241 257 236 233 233 289 339 367 386 402 401 421 455 493 490 109 6494

*Au 31 mars 2015.

Caractéristiques techniques[modifier | modifier le code]

Modèle A318 A319 A320 A321
Versions 4 (111, 112, 121 et 122) 8 (111 à 115, 131 à 133) 8 (111, 211, 212, 214, 216, 231 à 233) 8 (111, 112, 131, 211 à 213, 231, 232)
Équipage technique 2
Passagers : deux classes / classe unique / maximum 107 / 117 / 132 124 / 134 / 156 150 / 164 / 180 185 / 199 / 220
Longueur 31,45 m 33,84 m 37,57 m 44,51 m
Envergure 34,10 m
Hauteur 12,56 m 12,11 m
Largeur cabine 3,70 m
Largeur fuselage 3,95 m
Masse à vide 39 300 kg 40 800 kg 42 400 kg 48 200 kg
Masse maximum au décollage 68 000 kg 70 000 kg 77 000 kg 93 500 kg
Vitesse de croisière 828 km/h
Vitesse maximale 870 km/h
Distance de décollage 1 355 m 1 950 m 2 090 m 2 180 m
Autonomie 5 950 km 6 850 km 6 150 km 5 950 km
Capacité kérosène 24 210 ℓ 24 210(30 190) ℓ 24 050(30 190) ℓ
Altitude maximale de croisière 39 000 ft
Moteurs Voir § Motorisations

Sources : caractéristiques techniques de l'A318[95], A319[31], A320[96] et A321[97].

Concurrents[modifier | modifier le code]

Les principaux concurrents actuels de l'A320 sont les différentes versions du Boeing 737 :

Mais de nouveaux concurrents apparaissent à l'orée de la décennie 2010. Le premier entré en lice est le CSeries de Bombardier, avion régional dont la version avec la plus grande capacité concurrencent le bas de la gamme A320 (145 passagers pour le CS300).

Sans attendre l'arrivée des successeurs du duo A320/B 737, Russie et Chine ont annoncé le lancement de moyen-courriers modernes qui pourraient représenter une concurrence importante pour le duopole Boeing-Airbus, occupé par la lutte sur les longs-courriers, et qui lancera difficilement sa nouvelle génération avant 2020[98] (voir cependant plus haut, A320 NEO).

  • Le MS-21 d'Irkout est annoncé pour une première sortie de chaîne en 2014 et une certification européenne en 2016. Sa version de base MS-21-200 de 150 places devrait être suivie du MS-21-300 de 180 places et du MS-21-400 de 210 places. Le MS 21 fait une forte utilisation de matériaux composites : 35 % pour la structure, pour une masse totale de 15 % inférieure aux standards précédents.
  • Le Comac C919 chinois, avion de 156 à 168 places, fortement inspiré de l'A320 assemblé à Tianjin, est attendu pour 2016. À la faveur de la disponibilité de nouvelles motorisations (Safran-GE Leap X), Comac annonce ainsi un gain de consommation de 16 % par rapport à l'A320[98].

Accidents et incidents aériens impliquant des A320[modifier | modifier le code]

L'Airbus A320 du vol 1549 US Airways le

Références bibliographiques[modifier | modifier le code]

  • Pierre Muller (Fondation nationale des sciences politiques / Centre des recherches administratives), La transformation des modes d'action de l'État à travers l'histoire du programme Airbus, 1988, revue Politique et management public, année 1989, tome 7, p. 247 - 272 [lire en ligne]
  1. p.  268
  2. a et b p.  264
  3. p.  255
  4. p.  262 - 263, 265 - 267
  5. p.  256
  6. p.  266
  • Arthur Reed, Airbus, l'envolée européenne, Norden Publishing House, Chippenham 1991
  1. p.  64
  2. a et b p.  127 ; auparavant, comme l'assemblage de l'A380 de nos jours, l'A320 était déplacé de Toulouse à Hambourg, puis encore une fois à Toulouse ; Hartmut Mehdorn, président de Deutsche Airbus : « Nous avons dû admettre que nous installions les moteurs trop tôt, trois mois avant livraison. Les avions sont assemblés à Toulouse, convoyés à Hambourg, immobilisés là le temps de la mise en place des aménagements commerciaux et des ultimes vérifications. Ensuite, ils retournent à Toulouse, subissent d'autres contrôles puis, enfin, sont livrés à leur acheteur. Un compromis en forme de zigzag, et il est coûteux. ... Chez Boeing, les moteurs arrivent une semaine avant la livraison au client. »
  • Pierre Sparaco, Airbus, la véritable histire, Éditions Privat, Toulouse 2005 (ISBN 978-2-7089-9204-7) 371 p.
  1. p.  191 ; il s'agissait d'une lettre d'intention d'achat composée de 200 pages selon laquelle l'acquisition de l'A320 serait consistée de 16 exemplaires de commande ainsi que de 34 options. Si le contrat fut transformé en commande ferme l'année suivante, la compagnie disparaîtra à cause de la dérégulation adoptée en 1978. De fait, cette dérégulation ne soutinrent que de grandes compagnies aériennes domestiques tels AAL, DAL, UAL.
  2. p.  207
  3. p.  208

Références[modifier | modifier le code]

MSN0001 Europe F-WWAI A320-111 > A320-131 > A320-211.
MSN1001 Drapeau des États-Unis N453UA A320-232.
MSN2001 Drapeau de l'Italie I-EEZG A320-214.
MSN3001 Drapeau du Chili CC-CVA A318-122.
MSN4001 Drapeau de la Colombie N401AV A320-214.
MSN5001 Drapeau de la Russie VQ-VOA A320-214.
MSN6001 Drapeau de la Hongrie HA-LWX A320-232 (photo HA-LWV).
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  42. Selon newsletters de CH Aviation daté le 17 juin 2012, ces deux appareils sont désormais exploités par sa nouvelle filiale, British Airways Ltd (Londres City aéroport) au lieu de British Airways plc (Londres Heathrow), à partir du 13 juin 2012. Il n'y a cependant aucun changement concernant les vols.
  43. Alors que cet appareil peut exécuter les vols BA002/004 vers Londres sans escale, il faut que les BA001/003 effectuent une escale technique à l'aéroport de Shannon en Irlande. En effet, 1 508 m de piste de LCY, une piste trop courte, ne lui permet pas de décoller avec le plein de kérosène afin de lutter contre le courant-jet. Il faut que chacun appareil y décolle sur 1 319 m et atterrisse sur 1 199 m. (Air & Cosmos no 2315 - 1er juin 2012, p. 11, Les cinq ans du Falcon 7X). Toutefois, les passagers y terminent les formalités de douane et d'immigration, en profitant des 45 minutes d'escale
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  50. Airbus avance de six mois la sortie de l’A320neo
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  62. Le Bourget, salon de tous les records pour Airbus, Le Monde.fr, 23 juin 2011
  63. http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/norwegian-firms-up-order-for-100-airbus-a320neo
  64. Il est probable qu'il s'agit exactement d'une compagnie aérienne, car, selon ce document officiel d'Airbus, aucun loueur d'avion ne commande l'A319neo qui ne compte que 49 exemplaires.
  65. http://www.ladepeche.fr/article/2014/09/22/1956744-l-a320neo-devrait-effectuer-son-premier-vol-jeudi.html
  66. http://www.ladepeche.fr/article/2014/09/25/1959118-l-a320neo-s-est-pose-apres-deux-heures-de-vol.html
  67. Il semble également qu'Airbus ait évité une confusion avec l'A320ceo et que la différence entre deux générations soit soulignée. Car, le CFM International fournit déjà le moteur de l'A320-11x tandis que l'appareil du PW emploie le chiffre 2 tels l'A310-221, l'A330-322,
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  89. http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRL5N0VY2EP20150224?pageNumber=1&virtualBrandChannel=0
  90. http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/airbus-n-exclut-pas-de-relever-encore-la-cadence-de-l-a320-1036952.php
  91. À l’exclusion des A300/ 310.
  92. « Airbus – Introduction et Présentation », site d'EADS.
  93. (en) Historical orders & deliveries, Airbus.
  94. (en) Aircraft deliveries in 2008, Airbus.
  95. (fr) Caractéristiques techniques Airbus A318, EADS.
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  97. (fr) Caractéristiques techniques Airbus A321, EADS.
  98. a et b (fr) Jean-Pierre Casamayou, Yann Cohennec, François Julian, « Menaces sur les monocouloirs d'Airbus et Boeing », Air et Cosmos, no 2185,‎ , p. 10-14
  99. « Crash - Un A320 de Germanwings s'écrase en France », sur lepoint.fr,‎ (consulté le 24 mars 2015)
  100. http://www.air-journal.fr/2015-04-15-atterrissage-rate-pour-asiana-airlines-18-blesses-legers-5142759.html
  101. http://www.air-journal.fr/2015-04-25-atterrissage-perilleux-pour-un-a320-de-turkish-airlines-avec-un-reacteur-en-feu-video-5143269.html

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

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