Concurrence entre Airbus et Boeing

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Un Airbus A380 et un Boeing 737-800

Depuis la fin des années 1990, Boeing et Airbus s'affrontent essentiellement dans le domaine des avions civils, et de plus en plus dans le domaine de la défense.

Boeing est également concurrent d'Airbus Defence and Space, autre filiale de groupe Airbus, dans d'autres domaines, notamment celui des avions militaires[1] et des lanceurs[2].

Sommaire

Histoire[modifier | modifier le code]

Compétition Airbus(bleu)-Boeing(rouge) : commandes nettes d'avions 1989-2010
Compétition Airbus(bleu)-Boeing(rouge) : livraisons d'avions 1989-2010

Le duel Boeing/Airbus commence doucement en 1972 quand le nouveau constructeur d'avion dénommé Airbus fait voler son premier avion : l'Airbus A300. Il s'agit du premier biréacteur à fuselage large ; il obtient son certificat de navigabilité en 1974. C'est en 1982 que Boeing met en service son premier biréacteur à fuselage large, le B767. La même année, Airbus met en service un avion similaire, l'A310, directement dérivé de l'A300, mais avec un rayon d'action élargi. La famille A300-A310 s'est vendue à 816 exemplaires toutes versions confondues.

En 1988, Airbus met en service l'A320, biréacteur moyen courrier, monocouloir (donc à fuselage plus étroit), et qui intègre des concepts révolutionnaires pour l'époque. Les avions de cette famille (A318, A319, A320, A321) vont se vendre très largement (4726 exemplaires livrés fin 2010), et ce large succès (à hauteur de la réussite commerciale du Boeing 737 concurrent) va aider grandement Airbus à rattraper Boeing.

En 1992 et 1993, Airbus met en service deux autres long courriers à larges fuselages (même diamètre que l'A300 et l'A310) : l'A340 et l'A330, qui ont beaucoup d'éléments en commun, mais qui diffèrent sur le nombre de réacteurs : l'A330 est un biréacteur, l'A340 un quadriréacteur. Leur poste de pilotage est très similaire à celui de l'A320. En 1995, Boeing met en service son propre biréacteur à très long rayon d'action, le B777. Pour tenter de contrer la très lucrative gamme des A320, Boeing a rajeunit ses B737 (lancés en 1967), à partir de 1997. Mais Boeing attendra plus de 15 ans avant de produire un avion réellement nouveau, le B787 dont la mise en service eu lieu en 2011. Airbus réplique avec l'A350, dont la mise en service devrait suivre de 3 ans le B787.

Le marché des très gros porteurs, chasse gardée du vénérable Boeing 747, lancé en 1969, est attaqué par Airbus avec la mise en service de l'A380 en 2007.

Alors que traditionnellement, il s'écoule guère plus d'une année entre la présentation et la mise en service des avions commerciaux, l'A380 a souffert d'un délai supplémentaire de près deux ans. La situation est pire chez Boeing, puisque le B787 sera mis en service au mieux 4 ans après sa présentation.

Commercialisation : commandes et livraisons[modifier | modifier le code]

L’écrasante domination de Boeing jusqu’aux années 1990[modifier | modifier le code]

Les chiffres suivants montrent que Boeing a largement dominé le secteur jusqu'au début des années 1990 (le chiffre en gras correspondant à l'année où l'un des deux groupes a enregistré plus de commandes ou livraisons).

Par exemple en 1991, 1992, 1993 au niveau des commandes, et jusqu'en 2002 au niveau des livraisons.

Commandes[modifier | modifier le code]

2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
Airbus 1 503 833 1 419 574 271 756 1 341 790 1 055 366 284 300 375 520 476 556 460 326 106 125 38 136 101 404 421
Boeing 1 355 1 203 805 530 142 662 1 413 1 044 1 002 272 239 251 314 588 355 606 543 708 441 125 236 266 273 533 719

Source 2009 et 2010, Flightglobal.com (en)[3]

Livraisons[modifier | modifier le code]

2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
Airbus 623 588 534 510 498 437 453 434 378 320 305 303 325 311 294 229 182 126 124 123 138 157 163 95 105
Boeing 648 601 477 462 481 375 441 398 290 285 281 381 527 491 620 563 375 271 256 312 409 572 606 527 402

Source 2009 et 2010 : Flightglobal.com (en)[3].

Les deux constructeurs apparaissent désormais de taille comparable[modifier | modifier le code]

Quand Airbus doubla Boeing (2001-2005)[modifier | modifier le code]

En 2001, Airbus a, pour sa 30e année, surclassé ses rivaux et est devenu le premier constructeur mondial d'avions civils, vendant 378 appareils, soit 54,4 % du marché mondial.

En 2005, Airbus a livré 378 avions, contre 290 pour Boeing[4]. (cette source indique 270, c'est en fait 290: source: website Boeing/Orders and Deliveries). La même année, Airbus a engrangé 1 111 commandes (52,6 % du marché), contre 1 002 à Boeing[5].

Boeing redevient no 1 mondial en 2006[modifier | modifier le code]

Mais en janvier 2007, Boeing annonce être redevenu le premier avionneur mondial face à Airbus[6]. Pour l'année 2006, Boeing affirme détenir :

  • 57 % des commandes (1 044, contre 790 à Airbus[7])
  • 54 % des livraisons.
Salon du Bourget 2007 - premier jour

Cette domination de Boeing semblait devoir perdurer, du fait :

  • du succès commercial du nouveau B 787[8], face au futur A350 XWB, dont la conception avait pris du retard,
  • et des retards de livraison (deux ans) des gros porteurs A380.

Airbus rejoint et dépasse Boeing au Bourget 2007[modifier | modifier le code]

Mais Airbus a engrangé 425 commandes fermes au salon du Bourget et est repassé ainsi devant son concurrent, malgré son retard antérieur très net : 201 commandes[9] face à 407 pour Boeing.

Désormais Airbus atteint 635 commandes fermes depuis début 2007[10],[11]contre 520[12] à Boeing (seulement 113 commandes au Bourget)[5].

Type Commandes fermes au Bourget 2007 Depuis début 2007
Airbus Boeing Airbus Boeing
Monocouloirs 230 (+192 options) A320 50 B737 391 A320[13] 224 B737
Longs courriers 49 [14] (+49 options) A330/A340 0 B767 94 A330/A340 36 B767
Futurs très longs courriers 141 (+ 52 options) A350 52 B787 141 A350 186 B787
Gros à très gros porteurs 5 (+ 10 options) A380 0 B747 et 7 B777 9 A380 5 B747 et 69 B777
Total 425 (+ 303 options) 109 635[10] 520[15]

Airbus a également reçu 303 intentions d'achat[16], qu'il espère transformer rapidement en commandes fermes : « l'avionneur européen prévoit d'afficher 929 commandes fermes cette année » [17] :

  • l'A350 XWB « dépassera largement les 200 commandes à fin 2007 », a déclaré John Leahy, directeur commercial d'Airbus. Au sortir du salon du Bourget, les commandes fermes s'élèvent à 154 = 15 (6 Aer Lingus, 9 Finnair) + 141 (durant le salon) - 2 annulations[18].
  • « on dépassera les 20 commandes fermes prévues sur cette année » du très gros porteur A380. Depuis le début de l'année 2007 : neuf[18], soit un total de 165 commandes fermes.
  • les avions de la famille A320 se réservent par 25 (compagnie russe S7), par 30 (comme viennent de le faire Air France et Jazeera Airways) ou par 60 (loueur d'avions Gecas). « Conséquence : cet appareil n'est plus livrable avant 2011. »[19]. Et fin juin le nombre de commandes fermes s'élève à 391 depuis le début de l'année.
  • les avions de la famille A330-A340 ont fait l'objet, pour le seul salon du Bourget, de 132 commandes et engagements dont 49 commandes fermes[18].

« Airbus est de retour, et complètement de retour », a déclaré Louis Gallois, précisant aussi, évoquant le monceau de commandes enregistrées le 18 juin 2007, « il y en a d'autres à venir ». Le dirigeant a également confirmé que Singapore Airlines recevra son 1er A380 en octobre[20].

Et Airbus devrait, selon John Leahy, terminer l'année devant son concurrent américain, qui devrait avoir quelque 600 commandes à son actif à la fin de l'année. L'avionneur européen a ajouté qu'il refusait de s'engager dans une guerre des prix, contrairement à ce que certains analystes financiers ont pu craindre[21].

Le salon 2007 de Dubaï confirme la position favorable d’Airbus[modifier | modifier le code]

Depuis ce salon du Bourget, la position favorable d'Airbus se confirme, notamment au salon de Dubaï en novembre 2007 : "163 commandes fermes, d'une valeur de plus de 28 milliards de dollars (prix catalogue), venant de dix compagnies clientes. Airbus a aussi gagné sa plus grosse commande de son histoire en valeur : 70 A350 XWB et 11 A380, par la compagnie Emirates. Airbus a aussi reçu à cette occasion 132 intentions de commandes, par quatre clients"[22].

"L’A350 XWB a connu une très forte demande avec 80 commandes fermes au total", et 30 intentions par Dubai Aerospace Enterprise Capital, portant les commandes fermes à 276, par onze clients. Le Salon aéronautique de Dubaï a également permis de confirmer une fois encore l’importance de l’A380 pour le marché mondial, avec notamment onze exemplaires supplémentaires commandés par Emirates.

"La famille de monocouloirs Airbus poursuit sur la voie du succès, avec 66 commandes fermes et 101 engagements d’achat destinés à neuf clients".

De son côté, la firme de Seattle totalise 177 commandes depuis le début du salon aéronautique de Dubaï, contre 281 pour son concurrent dont 58 options.

Au final, Airbus revendique 1 021 commandes à la fin octobre (1 156 commandes avec les commandes de Dubai [23]), et Boeing 956 au 6 novembre[24].

L’année 2007 se termine par un léger avantage de Boeing[modifier | modifier le code]

Au niveau des commandes nettes, Boeing dépasse légèrement Airbus, avec 51,3 % de parts de marché.

Au niveau des livraisons, l'avantage est inverse : 50,6 % pour Airbus.

« Boeing reste le numéro un mondial en termes de prises de commandes nettes (commandes brutes déduction faite des annulations et des levées d'option) avec 1 413 avions contre 1 341 pour Airbus. L'avionneur européen revendique cependant la première place en commandes brutes (nombre de contrats engrangés dans l'année) avec 1 458 appareils contre 1 423 pour son rival américain. De même le groupe européen reste premier pour les avions livrés : 453 contre 441 pour Boeing[25]. »

Commandes et livraisons en 2007
Aeronautique Airbus Boeing
Commandes Livraisons Commandes Livraisons
Monocouloirs 914 A320 367 A320 846 B737 330 B737
Long rayon d'action 198 A330
23 A340
6 A300
68 A330
11 A340
36 B767
141 B777
12 B767
83 B777
Futurs long rayon d'action 290 A350 0 A350 369 B787 0 B787
Gros et très gros porteurs 33 A380 1 A380 21 B747 16 B747
Total 1 458 453 1 413 441
(Commandes Airbus[26] au 31 décembre 2007 et commandes Boeing[27] au 31 décembre 2007)

L’année 2008 débute, et finit, avec un net avantage d'Airbus[modifier | modifier le code]

Indépendamment du succès, d'un montant record et historique, d'EADS allié à Northrop Grumman, relatif à 179 avions ravitailleurs conçus à partir des A330, l'année 2008 confirme le « retour d'Airbus » dans la compétition (dans tous les secteurs, hormis les long courriers, toujours en exceptant ces 179 A330 modifiés) :

Commandes et livraisons depuis le début 2008
Aeronautique Airbus Boeing
Commandes Livraisons Commandes Livraisons
Monocouloirs 302 A320 102 A320 235 B737 87 B737
Long rayon d'action 51 A330
0 A340
18 A330
1 A340
0 B767
26 B777
3 B767
21 B777
Futurs long rayon d'action 51 A350 0 A350 75 B787 0 B787
Gros et très gros porteurs 3 A380 2 A380 2 B747 4 B747
Total 407 123 338 115
(Commandes Airbus[26] au 31 mars 2008 et commandes Boeing[27] au 16 avril 2008)

L'année 2008 finit par une grève importante chez Boeing, et un net avantage d'Airbus, à la fois au niveau des commandes (53,3 %) et des livraisons (53,8 %).

2010 Airbus toujours en tête[modifier | modifier le code]

Avions commerciaux Livraisons 2010 Commandes 2010 Carnet de Commandes 10 Total avions livrés 10
Airbus Boeing Airbus Boeing Airbus Boeing Airbus Boeing
monocouloirs 401 A320 376 B737 416 A320 486 B737 2418 A320 2186 B737 4728 A320 6637 B737
à long rayon d'action 87 A330
4 A340
74 B777
12 B767
47 A330
1 A340
46 B777
3 B767
354 A330
4 A340
253 B777
50 B767
750 A330
350 A340
910 B777
994 B767
futurs à long rayon d'action 0 A350 0 B787 78 A350 -4 B787 583 A350 847 B787 0 A350 0 B787
très gros porteurs 18 A380 0 B747 32 A380 -1 B747 193 A380 107 B747 41 A380 0 Boeing 747-8
1418 B747
Total 510 462 574 530 3552 3443 5869 9959
(au 31 décembre 2010)

Parts de marché, parc d'avions en service dans le monde[modifier | modifier le code]

Le parc d'avions en service construits par Boeing reste le plus imposant, incluant la flotte des McDonnell Douglas (société intégrée à Boeing en 1997), parce que de nombreux Boeing 737 ou MD80 de plus de 30 ans volent encore[28], alors que les A320 sont apparus il y a 20 ans. Fin 2010, Airbus a construit 6500 avions, dont 6200 sont en service[29].

Le marché principal (monocouloirs A320 et B737) reste pour l'instant partagé entre les deux constructeurs, avec près de 1000 avions construits en 2010.

Mais le lancement fin 2010 par Airbus de la future famille A320 NEO (319, 320, 321) en donnant le choix au client sharklets ou non, nouveaux moteurs ou non, en cherchant à utiliser le maximum de pièces communes avec l'A320 actuel, et a priori disponible dès 2015 (avec des moteurs PW, 2016 avec des moteurs Safran-GE Leap X), a rencontré un énorme succès en quelques mois, avec près de 1200 commandes : jamais un avion n'avait été vendu aussi vite, pas même le 787 (plusieurs centaines 'seulement' en un an).

Plusieurs records ont ainsi été battus par Airbus depuis janvier 2011, avec les commandes massives d'Indigo (180 avions), d'AirAsia (200 avions), puis American Airlines (260 avions, 130 A320 classiques et 130 NEO).

Cette dernière commande, record historique, est d'autant plus remarquable qu'elle rompt un accord d'exclusivité Boeing chez la première compagnie américaine depuis 15 ans, et qu'elle concerne aussi 365 options d'A320 (face à respectivement 'seulement' 200 737 et 100 options supplémentaires, le ratio commandes fermes + options A320/737 étant donc de plus de 2/3 en faveur d'Airbus).

Le tableau ci-dessus sera donc très différent dans quelques semaines, et probablement très nettement en faveur d'Airbus au niveau des monocouloirs, et ceci malgré la décision récente de Boeing de proposer à son tour une modernisation de son 737, plutôt que de réaliser un tout nouvel avion pour 2019 (ce qui était a priori la préférence de Boeing).

La commande d'American pourrait aussi précipiter la décision de deux autres compagnies américaines (Delta et Continental), qui ont elles aussi à renouveler fortement leur flotte d'anciens avions gourmands en kérosène, y compris des MD 80 âgés. En faveur de nouveaux 737 et/ou d'A320 Neo, l'avenir nous le dira. L'hypothèse d'avions concurrents comme les Bombardier C Series n'est d'ailleurs pas à exclure, ne serait-ce que pour des questions de disponibilité : un renouvellement rapide suppose aussi une capacité accrue de production qui n'a jamais été atteinte jusque là.

Développement de nouveaux avions[modifier | modifier le code]

Subventions américaines militaires importantes pour Boeing[modifier | modifier le code]

Depuis longtemps les constructeurs américains d'avions bénéficient de programmes de R&D militaires très importants (Pentagone, Nasa principalement), qui leur permettent de faire des études et de développer des prototypes très coûteux et de mettre au point ainsi de nouvelles technologies et de nouveaux savoir-faire, extrêmement utiles pour le développement d'avions civils : le nombre de technologies ayant été d'abord utilisées sur les avions militaires est impressionnant, et Boeing bénéficie ainsi de transferts de technologie gratuits du militaire vers le civil.

Aides remboursables pour Airbus[modifier | modifier le code]

Airbus a été dès le début un constructeur de matériels civils, et n'a pu bénéficier de subventions de programmes militaires. Les coûts de développement de nouveaux avions étant extrêmement élevés, Airbus a fait appel à des aides remboursables, de la part des États (France, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne) ayant contribué au lancement du constructeur européen. Le principe est simple : un prêt est accordé à Airbus, remboursé en cas de succès commercial.

Polémique subventions/aides remboursables, plaintes auprès de l'OMC[modifier | modifier le code]

En octobre 2004, Boeing a déposé une plainte auprès de l'Organisation mondiale du commerce (OMC), arguant que Airbus avait violé un accord bilatéral signé en 1992[30], en recevant des subventions. Airbus répondit que Boeing avait également violé l'accord en recevant des aides fiscales du gouvernement américain. De plus, l'Union européenne s'est aussi plainte de ce que les investissements japonais (par des compagnies aériennes japonaises) n'étaient pas permis par l'accord bilatéral de 1992, et qu'elles en constituaient de ce fait une autre violation.

Le 11 janvier 2005, Boeing et Airbus se sont mis d'accord pour essayer de trouver une solution à l'extérieur de l'OMC.

Cependant, en juin 2005, Boeing et le gouvernement américain rouvrirent le conflit commercial auprès de l'OMC, clamant qu’Airbus avait reçu des subventions illégales de gouvernements européens. Airbus s'est à son tour retourné contre Boeing, l'accusant de recevoir des subventions du gouvernement américain, notamment via les programmes militaires de recherche et développement financés par la Défense, et dont les retombées civiles sont très importantes.

Pour le développement du futur A350, Airbus a décidé de ne pas utiliser les (habituelles) aides remboursables (proposées par l'Allemagne, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni), pour adoucir les relations entre l'Union européenne et les États-Unis.

Boeing et Airbus attendent donc un jugement de l'OMC.

Deux projets tests : 787 et A400 M[modifier | modifier le code]

Les deux avionneurs ont lancé deux programmes très novateurs, dans des domaines très différents : le Boeing 787 et l'avion militaire A400M de transport, mais qui font tous les deux un appel massif aux matériaux composites, et qui font également l'objet d'une coopération internationale très importante.

Ces deux programmes sont donc l'occasion de faire des comparaisons, d'autant qu'ils ont été lancés dans la période récente (2003-2004).

Ces deux projets sont également très en retard : près de 4 ans pour l'A400M, et au moins 3 ans pour le 787 (voir ci-dessous).

Ces deux avions devaient pouvoir effectuer leurs premiers vols dans la même période, ce qui s'est finalement réalisé, tous les deux avec retard : le 11 décembre 2009 pour l'A400M, et le 15 décembre 2009, soit quelques jours après l'A400M pour le Boeing 787, alors que ce dernier devait initialement effectuer son premier vol en septembre 2007.

De toute façon, ces deux avions seront l'occasion de comparer deux façons très différentes d'utiliser les matériaux composites, avant même l'arrivée de l'A350 XWB, avec des risques supplémentaires pour le 787, du fait d'un fuselage révolutionnaire massivement en composites.

Deux façons très différentes d'utiliser les composites, pour le fuselage : 787 et A350[modifier | modifier le code]

Avec l'A350 XWB, Airbus expérimentera aussi une autre façon d'utiliser les composites, au niveau du fuselage, par la mise en œuvre de panneaux, plutôt que par la "cuisson" du fuselage en un seul morceau (787), qui d'ailleurs semble poser des problèmes de production à Boeing.

Les prochains mois seront très instructifs à cet égard, avec le premier vol de l'A350 XWB, et les premières productions.

Les stratégies d'Airbus et de Boeing : très gros porteur ou gros bimoteur[modifier | modifier le code]

Airbus premier avionneur devant Boeing grâce à son avance technologique[modifier | modifier le code]

En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct. Les experts industriels reconnaissent alors à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles paraissaient dépassés.

Jusqu'en 2005, Airbus se maintient comme le premier avionneur mondial, consolidant même la supériorité acquise en 2003, avant que la tendance ne s'inverse en 2006 en raison de l'absence d'innovation du groupe dans les gammes moyennes porteuses et la montée en puissance des versions du Boeing 777.

Retour de Boeing à la première place avec les succès commerciaux des 777 et 787[modifier | modifier le code]

Le retour de Boeing à la première place de constructeur avec le Boeing 777 est encore renforcé par le succès sans précédent du Boeing 787 Dreamliner qui a été commandé à 684 exemplaires[31], ce qui remet en cause la pertinence des choix de la direction d'Airbus. Son pari sur la domination des super gros porteurs pourrait paraître très risqué. La mobilisation des ressources d'innovation et de production d'Airbus sur ce segment au détriment de la gamme bimoteur qui a fait le succès d'airbus a d'ailleurs été très contestée avant même la mise en production de l'A380.

La gamme des long-courriers qui est aujourd'hui la plus demandée est celle des 250/300 places. Selon certains analystes, ces derniers correspondraient mieux aux besoins des compagnies aériennes qui doivent s'adapter aux exigences variées de leur clientèle. Quand ils ont le choix, les passagers préfèrent les vols directs au système des "hub" (avions de petite taille pour rejoindre une plate-forme de correspondance appelée "Hub" puis gros porteur jusqu'au prochain hub). La récente flambée du cours du pétrole pourrait renforcer cette tendance.

Selon Forbes[32], l'Airbus A380 est un pari sur le "hub" qui serait impopulaire et engagerait l'existence d'Airbus. Selon Boeing, depuis 1990, le nombre de vols directs entre des villes distantes de plus de 5 600 km (3000 NM) a doublé, la fréquence des vols a doublé et la taille des avions n'a cessé de diminuer, et cette tendance ne semble pas faiblir. L'Airbus A380 offrira des économies d'échelle quand il sera proposé dans une version à 800 passagers (au lieu de 525 actuellement) et seulement si la hausse du trafic aérien nécessite des très gros porteurs. À la suite du B-777 qui est équivalent en consommation que le gros porteur d'Airbus (3.1 L/100 par passager au lieu de 3.0, pour 525 places), le 787 Dreamliner, qui présente un meilleur rendement économique par son allègement et sa meilleure finesse semble mieux répondre aux demandes du marché (B787 : utilisation massive de matériaux composites, plus d'allongement de voilure, fuselage plus fin, 2 moteurs au lieu de 4).

Le premier projet d'Airbus A350 était une réponse tardive et peu innovante au Boeing 777, surclassée avant même sa sortie par le B-787, un projet plus avancé. Les 5 milliards de pertes dues aux retards de l'A380 pourraient manquer à Airbus pour amener le nouveau projet Airbus 350 XWB à un niveau technique comparable à celui du 787. Face au futur 747-8 de conception plus récente et qui devrait bénéficier progressivement des innovations technologiques du 787 Dreamliner, l'A380 pourrait avoir à évoluer, en particulier au niveau de la consommation de carburant qui est un point clef. Sauf bien sûr si l'A380 est utilisé pour 800 passagers.

Si les retards constatés sur le 787 n'augmentent pas (l'avion devait voler en septembre 2007, mais il a eu lieu en décembre 2009, et depuis les retards se multiplient, la première livraison ne pouvant avoir lieu avant la fin 2011), les décisions stratégiques de Boeing pourraient lui assurer un très haut volume de production (pour des marges confortables, c'est loin d'être évident, voir ci-dessous). Son choix de geler un temps sa gamme de gros porteurs (le seul modèle de 747 actuellement produit a 18 ans d'âge) et de laisser à Airbus le marché des très gros porteurs semble payant. En 2007, Boeing a gagné des parts de marché au détriment d'Airbus qui semble fragilisé. Cependant la situation s'est largement améliorée depuis quelques années pour Airbus, et s'est nettement dégradée avec les retards nombreux du 787.

Les retards très importants du Boeing 787[modifier | modifier le code]

Car le caractère très innovant du 787 pose justement des problèmes à Boeing, parmi lesquels :

  • poids excessif
  • difficulté à assembler les composants du fuselage en composites
  • sous-traitants qui ont du mal à produire les pièces au rythme prévu
  • problèmes de qualité pour les sections de fuselage fabriquées en Italie
  • ancrage des ailes à reconcevoir car trop fragile, etc.

Le 787 a déjà plus de trois ans de retard. Le premier vol annoncé initialement pour septembre 2007 n'a eu lieu qu'en décembre 2009. Alors que les livraisons devaient commencer à l'été 2008, elles ont débuté à l'automne 2011.

Des conséquences extrêmement sérieuses ...[modifier | modifier le code]

Si les difficultés de mise au point du 787 devaient continuer à s'accumuler, les pénalités de retard que demanderaient les compagnies clientes seraient très lourdes, d'autant plus que le programme a rencontré un succès commercial exceptionnel avec un record de commandes pour un appareil non encore construit.

Boeing pourrait offrir le nouveau 747-8 Intercontinental en compensation pour les compagnies aériennes attendant leurs 787[33]. Ce qui serait un paradoxe de la part du constructeur qui ne donnait pas d'avenir à l'A380, parce que sur un créneau beaucoup trop étroit...

Ces difficultés apparaissent sérieuses, au point que Boeing a déjà annoncé l'annulation d'une version du 787 commandée seulement par des compagnies japonaises, ce qui met celles-ci en difficulté. Elles envisageraient d'acquérir à la place des Airbus A350 XWB.

Ainsi en 2009, le 787 Dreamliner affiche des commandes nettes négatives, avec 59 annulations de plus que d'appareils vendus[34]. Et depuis le début de l'année 2011, Boeing a reçu plus d'annulations que de commandes pour l'appareil. Son bilan commercial au 3 mai est ainsi négatif à -12 Boeing 787 commandés[35].

Fin novembre 2010, Boeing estime qu’il lui faudra « entre six et huit mois pour atteindre une cadence de production nor­male »[36].

Plusieurs managers ont payé leur tribut au retard du B 787. En octobre 2007, Mike Bair le patron du programme est remercié après que Boeing a annoncé un décalage de six mois du premier vol. Et un nouveau patron, Jim Albaugh, auparavant à la tête de la division défense, a quitté ce poste pour prendre les rênes de la division de l'aviation civile [37].

... à la hauteur du succès commercial[modifier | modifier le code]

Le plus grave dans ces retards touche aux aspects financiers : de l'aveu de la Direction de Boeing, le Boeing 787 ne sera pas rentable avant un moment [38].

Plus grave encore : ce nouvel avion aurait été commercialisé à un coût trop faible[39], ce qui pourrait expliquer en partie son succès commercial impressionnant.

Mais ce succès pourrait entrainer de très graves pertes pour Boeing, encore plus graves que les difficultés d'Airbus avec la production des A380 : cet avion avait été vendu à moins de 200 exemplaires, c'est-à-dire 4 fois moins que le 787. Et depuis les 50 nouveaux exemplaires A380 ont été commercialisés 25 % plus cher qu'à son lancement.

Si donc les compagnies n'annulent pas plus leurs commandes initiales de 787, le redressement financier sera beaucoup plus difficile, et surtout beaucoup plus long, à obtenir que pour Airbus.

L'impact de l'A380 sur les ventes d'Airbus[modifier | modifier le code]

En 2007, Airbus a enregistré 1341 commandes nettes contre 1413 à son rival américain. 17 % des commandes portent sur l'A380 alors que presque 70 % sont dans la gamme A320 qui regroupe les plus petits avions produits par Airbus, typiquement des avions moyen-courrier de 150 places (913 de la famille A320, 405 A330/A340/A350, 23 A380)[40]. Chez Boeing, les avions moyen-courrier représentent moins de 60 % des commandes[41].

Le futur A350 aurait des perspectives commerciales 2 à 4 fois supérieures à celles de l'A380[42].

La première place de Boeing et la part prépondérante que semblent prendre les appareils de 300 places sur le marché aéronautique des longs courriers ne changent rien au fait que l'A380 est une brillante réussite technique (cf. discussion) et qu'il marque une étape de l'aviation commerciale.

Une vision positive pour Airbus[modifier | modifier le code]

Certains[Qui ?] pensent que l'A380 assure une crédibilité supplémentaire à Airbus. Ils estiment que les éléments suivants ont renforcé le carnet de commandes d'Airbus :

  • le lancement du projet au début des années 2000
  • sa réussite technique dès sa sortie en 2005
  • et les excellents commentaires de Singapore Airlines, son premier client

et qu'ils ont permis à Airbus de renouer avec des commandes très élevées en 2007 et début 2008 (où Airbus aurait repris la tête, devant Boeing), malgré les retards de livraison de l'A380, rencontrés seulement au niveau industriel, et non pour le premier vol.

Alors que les difficultés rencontrées par Boeing pour la mise au point de son 787, avant même son premier envol, pourraient se doubler de problèmes industriels : les raisons invoquées par Boeing pour le retard concernent les sous-traitants, qui ont des difficultés à fournir les pièces au rythme souhaité par Boeing.

Enfin, les chiffres publiés de consommation de l'A380 par passager sont relatifs aux versions commandés par les compagnies d'aviation, configurées en version 3 classes avec 550 passagers (en fait moins de 500 en moyenne), alors que l'avion pourra être livré avec 800 places, ce qui réduira considérablement la consommation par passager. Mais cette réduction de consommation en version "charter" est aussi obtenue avec les autres types d'avions.

Des facteurs défavorables pour l'avenir d'Airbus[modifier | modifier le code]

D'autres pensent que, même à long terme, la rentabilité de l'A380 sera faible ou négative en raison de l'investissement disproportionné au marché visé auquel s'ajoute le coût des problèmes industriels d'Airbus (les échos : le seuil de rentabilité de l'Airbus A380 s'éloigne à tire-d'aile[43]; Boursier.com : le seuil de rentabilité de l'A380 se perd dans les nuages[44]).

À l'origine du projet, le seuil de rentabilité de l'A380 devait être atteint à partir de 150 appareils vendus. La dernière déclaration de la direction d'EADS sur le seuil de rentabilité date d'octobre 2006 et remonte le niveau des ventes nécessaires à 420 appareils. Depuis cette date, EADS ne communique plus sur ce sujet.

Au 31 mai 2008, il y a 192 commandes et le rythme des livraisons est plutôt lent. En mai 2008, Airbus a annoncé qu'il réduisait encore ses prévisions de livraisons en 2008 et en 2009[45]. Les livraisons en 2010 font l'objet de discussions avec les clients. Ces nouveaux retards, avec des pénalités et le coût de la dette associés, devraient encore augmenter le nombre d'appareils à vendre pour atteindre le seuil de rentabilité. Si Airbus tient ses prévisions, le nombre total d'A380 livrés en trois ans (2007-2009) sera de 34 appareils. Aucun responsable d'EADS ne se risque à avancer aujourd'hui la moindre date pour le point d'équilibre.

Sur 20 ans, Airbus espère produire et vendre 750 A380 sur un marché qu'il estime à 1500 appareils, soit 37 appareils par an. Même si Airbus réalise ces 750 ventes, l'A380 amputera le résultat d'Airbus/EADS durant des années (prévision Airbus : -4,8 Mds€ de bénéfice sur 2006-2010) et ne permettra pas de reconstituer avant longtemps le financement utilisé par le projet (prévision Airbus : -6,3 Mds€ de capacité d'autofinancement sur 2006-2010), réduisant d'autant les nouveaux investissements et la compétitivité d'Airbus.

Il faut cependant tenir compte du fait qu'Airbus a bénéficié d'avances remboursables en cas de succès (alors que Boeing bénéficie de contrats militaires très importants, subventions déguisées) ; ce qui fait que ces sommes ne seront remboursées qu'en cas de dépassement du point d'équilibre.

Production, coûts, structures[modifier | modifier le code]

Capitaux[modifier | modifier le code]

Personnel, sites de production[modifier | modifier le code]

Beluga, transportant des pièces entre les sites d'Airbus. Les avions en arrière-plan montrent sa taille
  • Airbus emploie environ 55 000 personnes dans plusieurs pays européens, ainsi que des représentations commerciales à Washington, Pékin ou Tokyo. Les sous-ensembles sont produits dans plusieurs usines réparties sur le continent européen : Grande-Bretagne, Espagne, Allemagne, France. En 2006 EADS, la maison mère, a employé 116 000 personnes dans le monde.
  • Boeing compte 154 081 personnes au 31/1/2007, dont 56 782 pour la Division des avions commerciaux. Les effectifs dans les différents États sont : Arizona 4 618 ; Californie 28 209 ; Kansas 2 988 ; Missouri 15 822 ; Pennsylvanie 4 859 ; Texas 4 815 ; Washington 68 570 ; autres : 24 200.

Produits (avions) et gammes[modifier | modifier le code]

Les compagnies aériennes ont pris l'habitude d'avoir deux fournisseurs potentiels, et les types d'avion sont le plus souvent concurrents d'une société à l'autre. Même si les constructeurs ont tendance à se différencier en choisissant des segments inoccupés jusqu'alors par l'autre constructeur.

Comparaison au niveau des avions civils[modifier | modifier le code]

Comparaison au niveau des gammes, concept de communité[modifier | modifier le code]

Si pour une compagnie aérienne la comparaison entre avions (des deux compagnies concurrentes) est bien sûr importante, l'analyse des gammes d'avions s'avère encore plus essentielle.

Et Airbus, un nain dans les années 1970 face à son concurrent américain, a mené une réflexion décisive pour pouvoir concurrencer efficacement le leader mondial de l'époque. En cherchant à baisser les coûts d'exploitation pour ses clients, ainsi que ses coûts de production, Airbus a mis l'accent sur deux axes, très complémentaires :

  • la notion de famille (par exemple A318, A319, A320, A321), avec standardisation maximale au sein d'une même famille (A320), et même entre deux familles (A300 - A310, puis A330 - A340)
  • plus généralement la notion de communité au niveau de toute la gamme Airbus, qui est une source d'économies très importantes pour les compagnies aériennes au niveau de la gestion et la formation des pilotes, de la maintenance et des pièces de rechange.
Cockpit d'A319

« Tous les appareils Airbus de nouvelle génération [46] partagent la même conception de cockpit, de commandes de vol électriques, ainsi que de caractéristiques de pilotage. Les pilotes peuvent se retrouver aux commandes de n’importe quel avion de la famille Airbus avec un minimum de formation supplémentaire. La qualification croisée des équipages Cross-Crew Qualification (« CCQ ») entre les différentes familles d’avions offre aux compagnies aériennes une flexibilité opérationnelle importante.

… L’étendue du concept de communité à l’intérieur d’une famille et entre les familles d’avions est une caractéristique unique d’Airbus qui, selon la Direction, constitue un atout concurrentiel durable »[47].

Cette proximité de pilotage entre Airbus se retrouve jusqu'à l'A380, pourtant très gros porteur : il s’avère très voisin à piloter des A320, avion très présent chez les compagnies aériennes, ce qui pourrait être un atout décisif.

Positionnement des avions (autonomie, passagers)[modifier | modifier le code]

Le tableau suivant fait apparaître quatre catégories pour les avions actuellement commercialisés :

  • les monocouloirs, ayant une autonomie inférieure ou très inférieure à 10 000 km et répartis en deux sous-catégories :
    • moins de 150 passagers : A318 et 319, B737-600, 700 et 700 ER
    • plus de 160 passagers : A320 et 321, B737-800 et B737-900 ER
  • les longs courriers, A330 et B767, entre 10 500 et 12 500 km
  • les très longs courriers, ayant une autonomie supérieure à 15 000 km : B777-200 LR, A340-500, et futurs B787 et A350
  • les gros ou très gros porteurs (jusqu’à 419 passagers et au-delà) : A340-300 ou 600, B777-200 ER ou 300 ER, B747 et A380, ainsi que le Boeing 777-200 LR déjà rangé dans les très longs courriers.

Certains avions plus anciens ont été ajoutés dans ce tableau (entre parenthèses), pour mémoire.

Nbre de passagers Autonomie (en km)
5 600 / 5 900 6 800 / 7 700 9 000 / 10 000 10 500 / 11 300 12 250 / 12 500 13 300 / 13 900 14 300 / 14 500 15 000 / 15 200 15 650 / 16 000 16 700 / 17 400
90-132 B737-600
110-130 ou 120-149 A318,
B737-700,
A320
A319 B737-700.ER
162-189 B737-800
181-255 A321, B737-900.ER (A310-200), (A310-300) B767-300.ER B767-200.ER A340-200 B787-8
245-375 B767-400.ER
253-293 (A300) (A300-600) A330-200 A350-800,
B787-9
295-335 A330-300 A350-900 B787-3
313-366 A340-500 A340-500.HGW,
A350-900R
350 A350-1000
295-440 A340-300 B777-200.ER B777-200.LR
358-550 (B747-100) B777-300.ER,
(B747-200)
380-472 A340-600 A340-600.HGW
467 B747-8
580 B747-400
470-840 A380

Ce tableau fait aussi apparaître la segmentation du marché (chaque avion s’adresse à un segment particulier), ainsi que le positionnement dynamique des deux compétiteurs, par exemple :

  • le A319 s’écartant un peu des concurrents en termes d’autonomie, surclassé par la suite par le Boeing 737-700 ER.
  • le A340 cherchant à concurrencer le B747, concurrencé à son tour par les B777.

Comparaison au niveau des familles d'avions[modifier | modifier le code]

A 320 versus Boeing 737[modifier | modifier le code]
Boeing 737 de la compagnie Ryanair sur l'aéroport de Berlin-Schönefeld
Airbus gamme A320 Boeing 737, par comparaison
A318 A319 A320 A321 737-100 737-400 737-500 737-600 737-700 737-800
Pilotes Deux Deux
Nombre de places 117 (1-class) 142 (1-class) 179 (1-class) 220 (1-class) 118 (1-class) 168 (1-class) 132 (1-class) 149 (1-class) 189 (1-class)
Longueur 31,45 m 33,84 m 37,57 m 44,51 m 28,6 m 36,5 m 31,1 m 31,2 m 33,6 m 39,5 m
Envergure 34,10 m 28,3 m 28,9 m 34,3 m 34,3 m 34,3 m
Flèche 25° 25° 25,02°
Aspect Ratio 8,83° 9,16° 9,45°
Hauteur 12,56 m 11,76 m 11,3 m 11,1 m 12,6 m 12,5 m
Largeur de la cabine 3,70 m 3,54 m
hauteur de la cabine 2,20 m
Diamètre du fuselage 3,95 m 3,76 m
Hauteur du fuselage 4,11 m
Masse à vide 39 300 kg 40 600 kg 42 400 kg 48 200 kg 28 120 kg
(61 864 lb)
33 200 kg
(73 040 lb)
31 300 kg
(68 860 lb)
36 378 kg
(80 031 lb)
38 147kg
(84 100 lb)
41 413 kg
(91 108 lb)
Masse max. au décollage 68 000 kg (149 900 lb) 75 500 kg (166 500 lb) 77 000 kg (169 000 lb) 93 500 kg (206 100 lb) 49 190 kg
(108 218 lb)
68 050 kg
(149 710 lb)
60 550 kg
(133 210 lb)
66 000 kg
(145 500 lb)
70 080 kg
(154 500 lb)
79 010 kg
(174 200 lb)
Masse max. à l’atterrissage 44 906 kg
(99 000 lb)
56 246 kg
(124 000 lb)
49 895 kg
(110 000 lb)
55 112 kg
(121 500 lb)
58 604 kg
(128 928 lb)
66 361 kg
(146 300 lb)
Masse sans le carburant 40 824 kg
(90 000 lb)
53 070 kg
(117 000 lb)
46 720 kg
(103 000 lb)
51 936 kg
(114 500 lb)
55 202 kg
(121 700 lb)
62 732 kg
(138 300 lb)
Volume de la soute 18,4 m3
(650 ft3)
38,9 m3
(1 373 ft3)
23,3 m3
(822 ft3)
21,4 m3
(756 ft3)
27,3 m3
(966 ft3)
45,1 m3
(1 591 ft3)
Distance de décollage à masse max. 1 990 m (6 646 ft) 2 540 m (8 483 ft) 2 470 m (8 249 ft) 2 400 m (8 016 ft) 2 480 m (8 283 ft) 2 450 m (8 181 ft)
Vitesse de croisière 0,79 Mach 0,77 Mach 0,78 Mach 0,785 Mach
Vitesse max. 0,82 Mach 0,82 Mach
Rayon d’action avec chargement max. 5 950 km or 3 200 nm 6 800 km or 3 700 nm 5 700 km or 3 000 nm 5 600 km or 3 050 nm 3 440 km (1 860 nm) 4 005 km (2 165 nm) 4 444 km (2 402 nm) 5 648 km (3 050 nm) 6 230 km (3 365 nm) (5 510 nm on ER variants.) 5 665 km (3 060 nm)
Capacité d’emport de carburant 23 860 liters or 6 300 USG 29 840 liters or 7 885 USG 29 680 liters or 7 850 USG 17 860 L
4 725 USG
23 170 L
6 130 USG
23 800 L
6 296 USG
26 020 L
6 875 USG
26 020 L
6 875 USG
26 020 L
6 875 USG
Plafond pratique 39 000 ft 35 000 ft 37 000 ft 41 000 ft
Motorisation 2 X PW6022A
2 X CFM56-5
2 X IAE V2500
2 X CFM56-5
2 X PWJT8D-7 2 X CFM56-3B-2 2 X CFM56-3B-1 2 X CFM56-7B20 2 X CFM56-7B26 2 X CFM56-7B27
Poussée max. 19 000 lbf 22 000 lbf 20 000 lbf 20 600 lbf 26 300 lbf 27 300 lbf
Engine Ground Clearance 51 cm (20 in) 46 cm (18 in) 48 cm (19 in)
A 330 versus Boeing 767 ou 777[modifier | modifier le code]
Airbus A330 d'Emirates Air Lines
Boeing 767 d'Air Canada
Section fuselage Airbus A300 commun aux A330-340, montrant le compartiment passager au-dessus et la soute à bagage en dessous.
Airbus gamme A330 par comparaison : Boeing 767 et 777
A330-200 A330-300 A330-200 Cargo 767-200ER 767-300ER 767-400ER 767-300 Cargo 777-200LR
Pilotes Deux Deux
Nombre de places 253 (3 cl.) / 293 (2 cl.) / 380 max en classe unique 295 (3 cl.) / 335 (2 cl.) / 440 max en classe unique - 181-255 218-351 245-375 301-440
Cargo (volume) 19.7 (Standard) /
13,76 m3 (option)
475 m3 81,4 m3 106,8 m3 239 m3 454 m3 150 m3
Longueur 58,8 m 63,6 m 58,8 m 48,5 m 54,9 m 61,4 m 54,9 m 63,7 m
Envergure 60,3 m 47,6 m 51,9 m 47,6 m 64,8 m
Hauteur 17,40 m 16,9 m 15,8 m 16,8 m 15,9 m 18,8 m
Largeur maximale de la cabine 5,28 m
Diamètre du fuselage 5,64 m 5 m [48]
Masse max. au décollage 230 000 (233 000) kg 179 170 kg 186 880 kg 204 120 kg 186 880 kg 347 550 kg
Masse max. à l’atterrissage 180 000 (182 000) kg 185 000 (187 000) kg 182 000 (187 000) kg
Distance de décollage 2 220 m 2 500 m
Vitesse de croisière 0,82 Mach (896 km/h) 0,785 Mach 0,84 Mach
Vitesse max. 0,86 Mach (913 km/h, 493 nœuds à l'altitude de croisière de 35 000 pieds) 0,81 Mach
Rayon d’action avec chargement max. 12 500 km 10 500 km 7 400 km 12 250 km 11 300 km 10 500 km 6 100 km 17 450 km
Capacité d’emport de carburant 139 100 litres 97 170 litres 139 100 litres 90 770 litres 202 290 litres
Motorisation deux CF6-80E1 ou Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce RR Trent 700 Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F / Rolls-Royce RB211-524H Pratt & Whitney PW4062 / General Electric CF6-80C2B8F Pratt & Whitney PW4062 / GE CF6-80C2B7F / Rolls-Royce RB211-524H General Electric 90-110B1
Poussée unitaire 303-320 kN unitaire 303-320 kN
Distance de décollage 2 220 m 2 500 m
A 350 XWB versus Boeing 787 ou 777[modifier | modifier le code]
Le premier Boeing 787 dévoilé le 7/8/07
Le Wordliner au salon du Bourget en 2005
A350 XWB Boeing 787 ou 777, par comparaison
-800 [49] -900 [50] -1000 -900R[51],[52] -900F [53] 787-9 787-10 [54]
777-300ER[55]
777-200LR
777-200F
Longueur 60,5 m 66,8 m 73,8 m 66,8 m 63,0 m 68,9 m 73,9 m 63,7 m
Hauteur 16,9 m 16,5 m 17,0 m 18,7 m 18,8 m 18,6 m
Envergure 64,0 m 60,0 m 60,1 m 64,8 m
Fleche 35° [56] 32,2° 31,64°
Diamètre du fuselage 5,91 m 5,74 m 6,19 m
Nombres de places (3cl) 270 314 350 310 90 t cargo 263 310[57] 365 301 103 t cargo
Nb. max de conteneurs LD3 26 36 44 36 36 44 32
Masse maximale au décollage (t) 245 265 295 244,94 272,15 351,534 347,452 347,450
Masse maximale à l'atterrissage (t) 182,5 202,5 225,5 183,7 197,3
Masse à vide (t) 115,3 125 167,8 145,2
Capacité du réservoir (l) 150 000 138 700 145 000 181 280 202 287 181 280
Vitesse de croisière (M) 0,85 0,85 0,84
Vitesse maximale (M) 0,89 0,89
Poussée (lb) (x 2) 75 000 87 000 95 000 68 000 88 200 115 300
Moteurs RR Trent XWB
ou GE GEnx*
RR Trent XWB RR Trent 1000
ou GE GEnx
GE90-115B GE90-110B
Portée 8 500 nm
15 730 km
8 400 nm
15 540 km
8 300 nm
15 360 km
9 500 nm
17 600 km
5 000 nm
9 250 km
8 500 nm
15 750 km
7 500 nm[57]
13 890 km
7 900 nm
14 630 km
9 420 nm
17 445 km
4 990 nm
9 065 km
Prix $189M $215M $242M TBA TBA $178,5M TBA $219M $237M $232,5M
A 380 versus Boeing 747[modifier | modifier le code]
Première présentation de l'A380
Le premier prototype 747
Sections Airbus A380 et Boeing 747
Airbus Boeing 747, par comparaison
A380 747-100 747-200B 747-300 747-400 747-400ER 747-8I
Equipage 2 3 2
Capacité passagers 555 (3-classes) 366 (3-classes) 416 (3-classes) 467 (3-classes)
Longueur 73 m 231 ft 10 in (70,6 m) 250 ft 8 in (76,4 m)
Envergure 79,80 m 195 ft 8 in (59,6 m) 211 ft 5 in (64,4 m) 224 ft 9 in (68,5 m)
Hauteur 24,10 m 63 ft 5 in (19,3 m) 63 ft 8 in (19,4 m) 63 ft 6 in (19,4 m)
Poids à vide 276 800 kg 358 000 lb
(162 400 kg)
383 000 lb
(174 000 kg)
392 800 lb
(178 100 kg)
393 263 lb
(178 756 kg)
361 640 lb
(164 382 kg)
410 000 lb
(185 972 kg)
Poids maximum au décollage 560 000 kg 735 000 lb
(333 390 kg)
833 000 lb
(377 842 kg)
833 000 lb
(377 842 kg)
875 000 lb
(396 890 kg)
910 000 lb
(412 775 kg)
970 000 lb
(439 985 kg)
Vitesse de croisière 912 km/h Mach 0,84
(555 mph, 895 km/h 35 000 pieds en altitude de croisière)
Mach 0,85
(567 mph, 913 km/h même altitude)
Mach 0,855
(567 mph, 913 km/h même altitude)
Vitesse maximum 953 km/h Mach 0,89
(1 023 km/h)
Mach 0,92
(1 093 km/h)
Distance de décollage 2 750 m N/A 10 466 ft (3 190 m) 10 893 ft (3 320 m) 9 902 ft (3 018 m) N/A
Distance franchissable 15 000 km 5 300 nm
(9 800 km)
6 850 nm
(12 700 km)
6 700 nm
(12 400 km)
7 260 nm
(13 450 km)
7 670 nm
(14 205 km)
8 000 nm
(14 815 km)
Carburant maximum 48 445 US gal
(183 380 L)
52 410 US gal (199 158 L) 57 285 US gal
(216 840 L)
63 705 US gal
(241 140 L)
57 285 US gal
(216 840 L)
Consommation au km (15 L/km) (18,7 L/km) (15,7 L/km) (16,1 L/km) (16,1 L/km) (17,0 L/km) (14,6 L/km)
Réacteur (x 4) GP7270
Trent 970
PW JT9D-7A
GE CF6-45A2
RR RB211-524B2
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-50E2
RR RB211-525D4
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RB211-524D4
PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524H
PW 4062
GE CF6-80C2B5F
GEnx-2B67
Poussée (x 4) 46 500 lbf PW
46 500 lbf GE
50 100 lbf RR
54 750 lbf PW
52 500 lbf GE
53 000 lbf RR
54 750 lbf PW
55 640 lbf GE
53 000 lbf RR
63 300 lbf PW
62 100 lbf GE
59 500 lbf RR
63 300 lbf PW
62 100 lbf GE
68 000 lbf (estimation)

Sources[58],[59]

Au niveau des avions militaires[modifier | modifier le code]

Airbus intervient depuis peu dans le secteur des avions militaires, alors que c’est une des spécialités de Boeing dès l’origine, l’avionneur américain ayant fourni des cargos lors des deux conflits mondiaux.

Boeing est donc un acteur majeur de ce marché, d’autant qu’une consolidation importante du secteur aéronautique militaire s’est faite depuis la chute du mur de Berlin, notamment à son bénéfice. Mais Boeing doit depuis peu compter avec ce nouveau concurrent qu’est Airbus, notamment dans le domaine des avions ravitailleurs.

Ravitailleur KC135 de Boeing proche du 707

Airbus a également lancé l’avion cargo A400M, mais les concurrents de cet avion militaire semblent plutôt être chez Lockheed (C-141 Starlifter) et Antonov (Antonov An-70) que chez Boeing.

La compétition avec Boeing est beaucoup plus nette dans le domaine des ravitailleurs, qui traditionnellement sont très proches d’avions civils, comme le Boeing 707. Elle a donné lieu à des manœuvres de Boeing pour emporter le marché face à Airbus, et même à un procès, perdu par Boeing en octobre 2004, condamné pour trafic d’influence.

La longue expérience de Boeing dans le domaine[modifier | modifier le code]

Boeing s’appuie sur son importante expérience dans le domaine. Le KC-135, qui a été conçu sur la même base que le Boeing 707 (le démonstrateur B 367-80), est généralement considéré comme le ravitailleur le plus réussi jamais produit.

  • Son principal produit actuel est une version du 767. Il s’agit d’un remplaçant honnête pour les KC-135 (qui ont plus de 40 ans). Il a déjà été vendu au Japon et à l’Italie.
  • Un ravitailleur basé sur 777 est envisagé comme solution alternative, beaucoup plus lourde.

La transformation de A310 en MRTT ravitailleurs en vol et mutirôles[modifier | modifier le code]

A310 MRTT de l'armée de l'air allemande

De son côté Airbus a plus tardivement converti des A310 en A310 MRTT, avions polyvalents pouvant effectuer également du ravitaillement en vol.

Ces A310 MRTT sont employés par les armées de l’air de l’Allemagne (Luftwaffe) et du Canada, et offrent des capacités similaires au Boeing KC-135R en ravitailleur, et supérieures en cargo.

L'armée de l'air belge utilise en revanche deux A310-200 non-modifiés pour le transport de troupes (principalement dans le cadre d'actions humanitaires) ou de hautes personnalités.

L'US Air Force choisit Boeing… condamné pour trafic d'influence[modifier | modifier le code]

Mais Airbus a souhaité aller plus loin, en répondant à l’appel d’offre de l’US Air Force, pour remplacer une centaine de ses ravitailleurs KC-135 proches des Boeing 707.

Cette réponse, faite avec Northrop Grumman sous le nom de KC-30, prévoyait la transformation de A330 en A330 MRTT. Une telle modification, similaire à celle des A310, présente de nombreux avantages :

  • elle bénéficie de capacité d’emport supérieure de l’A330
  • la polyvalence des avions en est ainsi renforcée
  • le A330 MRTT utilise la voilure du quadriréacteur A340, et les deux emplacements réacteurs libres conviennent parfaitement pour adapter des points de ravitaillement. L’avion s’est ainsi révélé très facile à convertir en ravitailleur[60]

Boeing a été choisi en 2002 : l’accord signé prévoyait la location de 100 KC-767 (version spécialisée du B767) sur 20 ans (2013-2033). Mais l’accord a été annulé, dénoncé par le congrès pour plusieurs raisons : favoritisme (la compétition contre l’alternative Airbus avait été écourtée), conditions financières trop avantageuses pour le constructeur, et même l’idée de louer des avions.

Un procès eut même lieu, Boeing a été condamné en octobre 2004 pour trafic d’influence, et Darleen Druyun, une employée du Pentagone qui avait entamé la négociation d’un emploi chez Boeing[61] qu’elle avait par la suite concrétisé, à neuf mois de prison.

Les succès d’Airbus avec ses A330 MRTT ravitailleurs en vol et multirôles[modifier | modifier le code]

Airbus continue sa prospection et en 2004, est sélectionné par les forces armées australiennes pour livrer cinq A330 MRTT, ravitailleurs en vol conçus à partir des A330, pour un premier contrat de 1,48 milliard d’euros.

Puis fin février 2005, le consortium Air Tanker (EADS, Thales, Rolls-Royce, Cobham (en) et VT Group), est désigné soumissionnaire préféré par le ministère britannique de la défense pour le programme de ravitailleurs de la Royal Air Force. Contrat de 18,8 milliards d’euros, sur 27 ans.

En février 2007, les Émirats arabes unis ont annoncé à leur tour avoir signé avec Airbus pour trois ravitailleurs A330[62].

Le 12 février 2007, l’Arabie saoudite a signé un accord avec le gouvernement français pour acheter deux ravitailleurs A330 MRTT, qui seront convertis à EADS Casa, Getafe (Espagne) pour être livrés fin 2009.

Et à terme, la France devrait en avoir une quinzaine, pour remplacer ses KC-135 ou C-160 Transall.

Tableau comparatif EADS A330 MRTT - Northrop Grumman KC 45 A versus Boeing KC-767[modifier | modifier le code]

A330 MRTT KC 45 A KC-767
(basé sur 767-200ER)
Advanced KC-767
(basé sur 767-200LRF)
1er vol de l'avion de base (A330) 1992 (767) 1981
Longueur 59,69 m 48,5 m
Hauteur 16,9 m 15,8 m
Diamètre du fuselage 5,64 m 5,03 m
Envergure 60,3 m 47,57 m
Surface des ailes 361,6 m2
Moteurs 2x RR Trent 700 ou
GE CF6-80 turbofans
GE CF6-80 turbofans 2× GE CF6-80C2 turbofan 2x Pratt & Whitney PW4062
Poussée unitaire 316 kN 268 kN 282 kN
Passagers (troupes) 226 280 190
Autonomie 12 500 km 12 200 km
Vitesse de croisière 860 km/h Mach 0.80 (851 km/h) Mach 0.80 (851 km/h)
Vitesse maximum Mach 0.86 (880 km/h) Mach 0.86 (915 km/h) Mach 0.86 (915 km/h)
Masse maximum au décollage 230 t 186,880 t 181 t
Masse maximum à l'atterrissage 180 t 136 t
Capacité kérosène 113 500 kg 72 877 kg 91 600 kg
Palettes standardisées 32 palettes 19 palettes

Sources: Northrop Grumman KC-30[63], Airbus A330 MRTT[64], A330 200F[65], KC-767 Advanced Tanker[66] La libre[67]

Le succès historique d'Airbus en 2008[modifier | modifier le code]

Ces premiers succès, récurrents, d’Airbus face à Boeing, dont trois hors Europe, mettaient l’avionneur européen en bonne position dans le nouvel appel d’offres (programme KC-45 (en)) de l’US Air Force relatif au remplacement d'une partie (179) de ses 540 avions ravitailleurs KC-135, à partir de 2013.

L'annonce fin février 2008[68] du choix d'Airbus par l'US Air Force pour cette première phase de l'appel d'offres a surpris bon nombre d'observateurs, tant les habitudes protectionnistes américaines dans le domaine de la défense sont prégnantes, et tant la position de Boeing est forte au Pentagone. Ce succès d'EADS, d'un montant record (35 milliards de dollars, qualifié de "contrat du siècle") a donc été considéré comme "historique".

Carlos Suárez, Président d’EADS CASA et Directeur de la Division Avions de Transport Militaire (MTA) d’EADS, a déclaré : « Cette sélection est un prodigieux accomplissement car elle consacre l’A330 MRTT comme la référence mondiale des systèmes de ravitaillement en vol de nouvelle génération. La plate-forme A330 MRTT remporte là sa cinquième compétition internationale d’affilée et s’impose sans conteste comme le ravitailleur stratégique par excellence »[69],[70].

Cette annonce a entrainé des protestations du Congrès américain[71] ainsi que des réserves chez les syndicats de l'avionneur[72].

EADS avait déclaré être prêt à investir aux États-Unis s’il était sélectionné. Le groupe a parlé de l’ouverture d’un nouveau bureau d’études, en plus de celui d’Airbus à Wichita (Kansas), ainsi que d’une ligne d’assemblage[73].

Ces avions auraient dû être assemblés en Alabama aux États-Unis en coopération avec Northrop Grumman qui est le titulaire du marché.

Un nouvel appel d'offres, de nouvelles péripéties[modifier | modifier le code]

Une partie des contestations de Boeing ont été déclarées recevables par le GAO (la Cour des Comptes américaine), et un nouvel appel d'offres a été lancé, et soumis aux remarques des deux compétiteurs.

Ce nouvel appel d'offre, privilégiant clairement un plus petit appareil, et le moins disant plutôt que le mieux disant, a été vivement contesté par le groupement Northrop-EADS. Puisqu'aucune modification décisive n'a été apporté, Northrop a jeté l'éponge, estimant ne pas pouvoir l'emporter.

EADS a donc été amené à abandonner. Mais les vives protestations en Europe ont amené le Pentagone à accepter une proposition d'EADS seul ('prime contractor'), avec un report de la réponse à juillet 2010.

Le dépouillement des réponses a été très long, et l'annonce du résultat plusieurs fois reportée.

Le succès final de Boeing pour 179 ravitailleurs KC-767[modifier | modifier le code]

Finalement, le 24 février 2011, le KC-767 NewGen remporte le contrat pour 167 appareils destinés à l'US Air Force, pour un montant entre 30 et 35 milliards de dollars[74]. Il a reçu la dénomination Boeing KC-46A.

EADS n'a pas souhaité contester le résultat, estimant avoir obtenu un bénéfice considérable, à savoir la reconnaissance par le Pentagone comme contractant aux futurs appels d'offre.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Sur le plan militaire, l'appel d'offres du Pentagone pour 179 avions ravitailleurs retiendra l'attention au Bourget. « Ce méga-contrat américain de 30 à 40 milliards de dollars, devant être signé fin 2007, oppose Boeing et son dérivé du 767 au tandem EADS/Northrop Grumman, avec l'A330-MRTT. Une compétition sur laquelle compte la maison mère d'Airbus pour pénétrer le juteux marché militaire américain ». Le Salon aéronautique du Bourget s'ouvre lundi dans un climat porteur
  2. Arianespace a annoncé douze commandes de lancement de satellites, soit l'équivalent de toute l'année 2006. EADS a aussi reçu la commande de 35 fusées Ariane 5 d'ici 2011 pour un montant de 3 milliards d'euros. Arianespace profite actuellement des difficultés de ses concurrents, notamment de la plate-forme Sea Launch, exploitée par Boeing, endommagée par l'explosion d'une fusée Zenit au décollage en janvier 2009. Succès commercial pour Airbus et Arianespace au Bourget
  3. a et b http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/17/351934/analysis-airbuss-late-push-sees-off-boeing-again.html
  4. Combat au sommet entre Boeing et Airbus
  5. a et b Le Salon aéronautique du Bourget s'ouvre lundi dans un climat porteur
  6. Boeing est redevenu le premier avionneur mondial, voir l'article du quotidien français Le Monde : [lire en ligne]
  7. Compte tenu des 34 annulations de contrats pendant l'année
  8. fin 2005, 291 commandes fermes, 88 intentions d'achats de 27 compagnies ; production devant débuter mi-2007 pour une entrée en service prévue courant 2008. Et 544 commandes avant le salon du Bourget (2007).
  9. Commandes et livraisons d'Airbus
  10. a et b La pluie de commandes d’Airbus
  11. Les Echos 26 juin 2007 et Le Monde : Airbus : les commandes au Salon du Bourget relancent le bras de fer entre direction et syndicats
  12. Salon du Bourget : Airbus, vedette d'une « cuvée exceptionnelle »
  13. Les Echos 26 juin 2007
  14. Dont 46 A300-200F
  15. Commandes Boeing, actualisées chaque jeudi
  16. John Leahy se félicite des 728 commandes (pour 73,2 milliards de dollars), dont 425 fermes (45,6 milliards de dollars en se référant aux prix catalogue), obtenues par l'avionneur européen durant les quatre jours du Salon du Bourget réservés aux professionnels
  17. Airbus : les commandes au Salon du Bourget relancent le bras de fer entre direction et syndicats
  18. a, b et c Airbus compte 425 commandes fermes signées au Bourget.
  19. Décollage spectaculaire d'Airbus au Bourget
  20. Louis Gallois attend d'autres commandes au Bourget
  21. Airbus veut multiplier les commandes, sans brader
  22. Nombre record de commandes pour Airbus lors de dixième Salon aéronautique de Dubaï
  23. Salon de Dubaï: après la moisson de contrats, le duel Airbus-Boeing continue
  24. Salon de Dubaï : Boeing résiste bien à Airbus
  25. Les dessous du match Boeing-Airbus, par Dominique Gallois
  26. a et b Airbus orders
  27. a et b (en) Boeing orders
  28. http://www.airfleets.net/listing/listing.htm
  29. http://www.airbus.com/aircraftfamilies/
  30. Voir par exemple L’industrie aérospatiale européenne, paragraphe C. Relations entre l’Europe et les États-Unis
  31. au 25/8/2007. http://fr.wikipedia.org/wiki/Boeing_787#Commandes_et_Clients
  32. Boeing Versus Airbus - Forbes.com
  33. Work on 747-8 in full swing
  34. Boeing battu par Airbus en 2009 en commandes et en livraisons
  35. Boeing: une filiale de China Southern Airlines commande six Boeing 7http://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Concurrence_entre_Airbus_et_Boeing&action=edit&section=2387
  36. Boeing tire les leçons des ratés du B 787
  37. Boeing : un nouveau patron pour réussir le B 787
  38. Le Boeing 787 ne sera pas rentable avant un moment - DG
  39. ANALYSIS: Boeing 787 historic pricing discounts put pressure on programme’s profitability
  40. Les Echos http://archives.lesechos.fr/archives/2008/lesechos.fr/01/16/300233960.htm
  41. The Boeing Company
  42. Les Echos - L'A350 vise 50 % d'un marché de 560 millions de dollars - Archives
  43. Les Echos - Le seuil de rentabilité de l'Airbus A380 s'éloigne à tire-d'aile - Archives
  44. EADS : le seuil de rentabilité de l'A380 se perd dans les nuages - Boursier.com
  45. http://www.theregister.co.uk/2008/05/13/revised_a380_schedule/
  46. à l’exclusion des A300/310
  47. Introduction et Présentation d'Airbus, site d'EADS.
  48. Boeing dévoile les formes définitives de son 787 Dreamliner
  49. Airbus's A350 vision takes shape Flight International
  50. Singapore Airlines orders 20 Airbus A350 XWB-900s and 9 Airbus A380s
  51. Proposé comme très long courrier(concurrent du Boeing 777-200LR), devant entrer en service vers 2016. Pas encore lancé
  52. Airbus goes for extra width - A350 XWB special report. Flight International
  53. Proposé pour le fret (concurrent du Boeing 777F), devant entrer en service vers 2017. Pas encore lancé.
  54. Boeing 787-10ER Technical Specification
  55. Boeing 777 Technical Specification. www.boeing.com
  56. Why new wing is key - A350 XWB. Flight International
  57. a et b Boeing admits 787-10 could face pressure. Flight International
  58. Boeing.com/specifications
  59. Boeing.com/airports
  60. C’est ici un nouvel exemple de l’intérêt de l’approche modulaire d’Airbus, avec standardisation maximale au sein de la « famille » A330 / A340. Même s’il s’agit d’une « bonne surprise » puisque cette transformation n’avait pas été envisagée lors de la conception de cette famille d’avions.
  61. Faits saillants de l’affaire Darleen Druyun
  62. UAE to buy 3 Airbus refuelling aircraft
  63. KC-30 Specifications, NorthropGrumman.com.
  64. A330 MRTT - avion ravitailleur multirôle, Airbus.
  65. A330-200F specifications
  66. KC-767 Advanced Tanker product card
  67. Le grand défi d'EADS, 13/02/2008
  68. Communiqué de presse d'EADS, http://www.eads.com/1024/fr/pressdb/pressdb/EADS/20080229_eads_kc-30.html
  69. EADS va renforcer sa présence industrielle aux États-Unis après la sélection du ravitailleur stratégique KC-30 de Northrop Grumman
  70. Quelques raisons du choix de l’US Air Force en faveur des ravitailleurs A330 MRTT
  71. Ravitailleurs: un succès opportun pour EADS, mais inquiétudes syndicales (AFP)
  72. Air tanker deal provokes US row, BBC, 1 March 2008
  73. La guerre du ciel est déclarée
  74. (en) Tony Capaccio, « Boeing Defeats Eads for $35 Billion Air Force Tanker Contract », sur bloomberg.com, Bloomberg LP,‎ 24 février 2011 (consulté le 25 février 2011)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]