Ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière)

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Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière)
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Carte de la ligne
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La ligne longeant la côte, entre Antibes et Nice.
Pays Drapeau de la France France,
Drapeau de Monaco Monaco
Villes desservies Marseille, Aubagne, Toulon, Les Arcs, Fréjus, Saint-Raphaël, Cannes, Antibes, Nice, Monaco, Menton
Historique
Mise en service 1858 – 1872
Électrification 1965 – 1969
Concessionnaires PLM (1857 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 930 000
Longueur 259 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

1500 V continu
de Marseille-Saint-Charles à la Pomme
25 kV – 50 Hz
de la Pomme au PK 257,475
1500 V continu
du PK 257,475 à Vintimille (RFI)

Pente maximale 8
Nombre de voies Double voie
3 voies de Marseille à Aubagne[1] et d'Antibes à Cagnes-sur-Mer[2]
Signalisation Block automatique lumineux
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF et divers
Trafic Lyria, TGV, Riviera Express, Thello, Intercités de nuit, Intercités, TER
Fret
Schéma de la ligne

La ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière) est une des principales lignes de chemin de fer du Sud-Est de la France. Elle débute à la gare de Marseille-Saint-Charles et se termine à la frontière avec l'Italie, en direction de Vintimille. Le relief difficile de la Côte d'Azur, dû notamment aux reliefs des Maures et de l'Esterel, rend les courbes relativement serrées et donc les vitesses assez basses pour un axe de cette importance.

Elle constitue la ligne no 930 000[3] du réseau ferré national.

À cause de ces difficultés d'accès par le mode ferroviaire, le mode aérien est très important dans cette région : l'aéroport de Nice-Côte d'Azur est le premier aéroport français de province, et la liaison de Paris-Orly à Nice est la première liaison aérienne française en nombre de passagers. Il faut 5 heures et demie pour atteindre Nice depuis Paris en TGV, alors que Marseille n'est qu'à trois heures de la capitale ; la part modale du rail n'est que de 31 % sur cette liaison. C'est ainsi qu'est apparu le projet de LGV PACA qui devrait relier, au-delà de 2050, Paris à Nice en h 30 – h 45, mais qui relierait aussi entre elles les grandes villes de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur.

Avec la croissance démographique de la côte d'Azur, cette ligne supporte un intense trafic voyageurs (notamment TER PACA — avec un service suburbain de Grasse à Vintimille, provenant de la ligne de Cannes-la-Bocca à Grasse — et TGV), qui, en complément de celui de fret, l'amène à une situation proche de la saturation.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

  • Le 20 octobre 1858, ouverture de la ligne entre Marseille et Aubagne.
  • Le 3 mai 1859, ouverture de la ligne entre Aubagne et Toulon ;
  • Le 1er septembre 1862, ouverture de la ligne entre Toulon et Les Arcs.
  • Le 10 avril 1863, ouverture de la ligne entre Les Arcs et Cagnes-Vence.
  • Le 18 octobre 1864, ouverture de la ligne entre Cagnes-sur-Mer et Nice.
  • Le 9 octobre 1868, ouverture de la ligne entre Nice et Monaco.
  • Le 6 décembre 1869, ouverture de la ligne entre Monaco et Menton.
  • Le 18 mars 1872, ouverture de la ligne entre Menton et Vintimille, faisant la jonction avec la ligne de la côte ligure ouverte deux mois plus tôt, le 25 janvier 1872.

La construction de la totalité de la ligne aura nécessité quatorze années de travaux. Elle est établie à l'origine à voie unique, sauf entre Marseille et Toulon.

Marseille – Toulon[modifier | modifier le code]

Jumelage de deux TGV Duplex, vu depuis la plage de Bandol (Var).

La Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée est créée le à Paris. Une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la compagnie approuve le rachat de diverses concessions de chemins de fer effectuées par la compagnie et lui concède la construction et l'exploitation d'une ligne de Marseille à Toulon, ainsi qu'un embranchement de Rognac à Aix. Cette convention est approuvée par une loi le [4]. Les dépenses de construction sont réparties en application de la loi de 1842 : 26 millions de francs seront à la charge de l'État pour l'achat des terrains, la réalisation de l'infrastructure ainsi que des bâtiments, à achever dans un délai de six ans ; et 10 millions à la charge de la Compagnie, pour l'acquisition du matériel roulant et les travaux de superstructure, à mettre en exploitation dans un délai d'un an[5].

À la suite de la déconfiture financière de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France en 1857, et afin d'en absorber les conséquences en répartissant les lignes dont elle était concessionnaire entre des compagnies ayant une assise financière large, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée est constituée par la fusion des compagnies du chemin de fer de Paris à Lyon, du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée et du chemin de fer de Lyon à Genève. Cette fusion est approuvée par décret le [6].

Deux tracés sont prévus en 1854 : celui des ingénieurs de l'État, longeant le littoral au plus près et passant par La Ciotat et un tracé alternatif proposé par la Compagnie, passant par Cuges et La Cadière, situé plus à l'intérieur des terres, mais aussi moins cher et plus court de 6,2 kilomètres. Le premier est finalement retenu, car il dessert une population plus importante que le second et permet la desserte de La Ciotat, devenu l'important arsenal des Messageries responsables du service des paquebots-poste de la Méditerranée[5].

Ce premier tronçon, long de soixante-cinq kilomètres, nécessite d'importants travaux, en particulier entre Aubagne et La Ciotat. D'importants ouvrages d'art seront réalisés, parmi lesquels six souterrains dont un, le tunnel du Mussuguet, est long de 2 600 mètres. Le , la ligne est ouverte entre Marseille et Aubagne, tronçon le plus simple à réaliser.

Le second tronçon de cinquante kilomètres, d'Aubagne à Toulon, est le plus difficile à construire, en particulier entre Aubagne et La Ciotat. La ligne se rapprochant progressivement de la côte, elle coupe les chaînons calcaires des reliefs provençaux, grâce à d'importants tunnels et une multitude de tranchées ouvertes ; elle franchit par ailleurs, grâce à de nombreux ponts et viaducs, un nombre élevé de petits torrents se jetant dans les baies. La première voie du tronçon est ouverte seulement quelques mois plus tard, le , malgré l'importance des travaux de génie civil à conduire. Celle-ci est réservée à l'État, engagé dans la guerre en Italie. Le dimanche 27 mars, le premier train d'essai parcourt la ligne de Marseille à Toulon : il parvient à destination à onze heures du matin après une marche prudente de quatre heures. Afin d'accélérer les travaux, ceux-ci se poursuivent dorénavant de nuit. Les deux voies sont en service le 24 avril, pour les transports militaires, puis le 3 mai, pour un début d'exploitation commerciale qui devient régulière le . Le trajet Marseille – Toulon nécessite deux heures trente, avec une desserte des douze gares du parcours[7].

La ligne, d'une longueur de soixante-sept kilomètres, aura coûté plus de 41 millions de francs pour sa seule construction. Mais elle connaît dès son ouverture un vif succès : dès le mois de juillet, elle transporte quinze mille voyageurs civils, ce qui pousse la Compagnie à établir un service routier de Toulon à Nice, villes reliées entre six ou sept heures de trajet, dans l'attente du prolongement de la voie ferrée[7].

L'administration de la marine impose également à la Compagnie l'établissement à forfait d'un embranchement destiné à relier l'arsenal de Toulon à la ligne. Vu la difficulté à raccorder cet embranchement à la gare de Toulon, il se débranche finalement de la ligne à La Seyne-sur-Mer. Le , l'arsenal de Toulon est relié à la ligne par une liaison de 3,7 kilomètres, propriété de l'administration maritime[8].

Toulon – Nice[modifier | modifier le code]

Passage de 2 TGV Duplex jumelés sur le viaduc d'Anthéor, dans le massif de l'Esterel.
Tronçon de la ligne longeant la baie de Cannes.
Arrivée d'une rame TER PACA pour l'Italie, en gare d'Antibes, en 2006.

À la suite de la déconfiture financière de la Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France son démantèlement est organisé en 1857 au profit de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, le PO et de la constitution de la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, le PLM. Cette dernière compagnie se voit octroyer, entre autres, la concession à titre éventuel d'une ligne « de Toulon à Nice » lors de sa création par la convention signée le , entre le ministre des Travaux publics et les Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée. Cette convention est approuvée par décret le [6].

Un décret impérial du déclare d'utilité publique le tronçon de la ligne reliant Toulon à la frontière italienne (à l'époque située sur le fleuve Var) et rend la concession définitive[9]. Le tracé prévu passe à l'intérieur des terres dans la dépression située entre le massif des Maures et les monts de Provence, avant de longer la côte. La totalité du tracé est approuvée en 1860 et les travaux démarrent aussitôt. La Compagnie dépense 23,5 millions de francs pour la seule année 1861. En 1862, 7 000 à 8 000 ouvriers, pour l'essentiel piémontais, belges et allemands, travaillent sur le chantier[10].

La construction de la première section de la ligne, de Toulon aux Arcs, ne nécessite pas d'ouvrages d'art particulièrement importants. Seuls des terrassements et de modestes ponts sont nécessaires. La ligne ne dessert aucune ville d'importance, traversant une région de vignobles et de vergers. Ce tronçon est mis en exploitation le , des omnibus acheminant les voyageurs par la route vers les villes du littoral[11].

Le point d'embranchement en direction de Draguignan est fixé aux Arcs par un décret impérial le [12].

La construction du second tronçon des Arcs à Cagnes impose, a contrario, des travaux considérables, avec de nombreux tunnels, tranchées ouvertes dans une roche très dure, et viaducs, occupant une abondante main d'œuvre. Afin de loger le personnel, des baraques sont érigées à Figueirette, Théoule et La Napoule. Après Agay, la ligne franchit un ravin par le viaduc d'Anthéor, formé de neuf arches. Plus loin, les travaux de génie civil à mener au-delà dans la traversée du massif de l'Esterel sont particulièrement difficiles et de grande ampleur, avec le percement de nombreux tunnels et de tranchées ouvertes et la réalisation de plusieurs viaducs. Le chantier est alimenté par voies terrestre et maritime. Deux cents ouvriers se relaient toutes les trois heures, de jour comme de nuit, sur le chantier du tunnel de l'Esterel, long de 810 mètres, qui constitue le principal ouvrage d'art de la seconde section.

Les travaux de percement de ce tunnel, dit de Saoumes, commencent au début de l'année 1860 : trente mètres linéaires sont creusés afin de déterminer, avec précision, le prix de revient d'un mètre linéaire de tunnel et de déblais à travers les granites et les porphyres. Un an plus tard, le percement reprend à chaque extrémité. Il avance plus rapidement qu'escompté, les roches s'avérant moins résistantes et creusées de cavités et fissures insoupçonnables de l'extérieur facilitant le travail. La construction s'achève en janvier 1862[13].

Ce tronçon Les Arcs – Vence-Cagnes est ouvert le . Le trajet de Marseille à Cagnes nécessite h 15 par omnibus, h 30 par express, pour couvrir les 214 kilomètres qui séparent les deux villes. Des omnibus à chevaux assurent alors par la route la correspondance en direction de Nice, où une gare provisoire a été édifiée, assurant la vente des billets jusqu'à Paris[8].

Lors du rattachement à la France du comté de Nice en 1860, un décret impérial signé le autorise le prolongement du tronçon jusqu'à Nice[14]. Celui-ci, de onze kilomètres, nécessite des travaux considérables, avec la construction d'un pont sur le Var, plusieurs grandes tranchées, et enfin, l'édification de la gare de Nice-Ville[10].

Hormis la réalisation du pont franchissant le Var, formé de six arches en fonte de cinquante mètres d'ouverture, le tracé franchit plusieurs rivières côtières tel le Magnan, contourne Nice par le nord et parvient à la gare de Nice-Ville, qui nécessite 60 000 m3 de terrassements pour compléter le terre-plein de la gare et achever les bâtiments, momentanément ralentis par les difficultés rencontrées pour établir les fondations. Le dernier tronçon de Vence-Cagnes à Nice est ouvert à son tour le . La gare monumentale de Nice, œuvre de l'architecte Bouchot, se situe alors en rase campagne, à un kilomètre de la ville, ce qui paraît étrange à beaucoup de Niçois[8]. Deux omnibus mixtes relient chaque jour Marseille à Nice en sept heures trente minutes, alors que trois font le trajet inverse[10].

Plus tard, en 1871 et 1876, deux embranchements sont mis en service, afin de desservir respectivement Grasse et Hyères. Celui de Grasse est réclamé par la ville, qui craint, pour ses huiles et parfums, la concurrence de Nice, devenue française. La desserte par la ligne principale aurait été préférée, mais celle-ci n'aurait pu assurer un passage qu'à 4,5 kilomètres de la cité, et à 200 mètres en contrebas, les pentes importantes augmentant en outre le coût de réalisation de la ligne de 11 millions de francs[13].

La saturation progressive de la ligne entre Cannes et Nice, avec 33 000 voyages quotidiens, a entrainé un projet de triplement des voies, mis en service le , entre Antibes et Cagnes-sur-Mer, soit sur environ huit kilomètres. Cet aménagement comportant une troisième voie banalisée, permettant ainsi de mieux séparer les courants express et TER, et d'offrir, à terme, une desserte omnibus cadencée à la demi-heure entre Cannes et Nice, en alternance avec une desserte semi-directe à la même cadence, soit quatre trains TER par heure et par sens. Elle a nécessité la reconstruction des gares de Biot et de Villeneuve-Loubet. Le coût total de l’opération, inscrite au CPER 2007 – 2013, est estimé à 147 millions d'euros, cofinancés par l'État, la Région PACA, le Département des Alpes-Maritimes et Réseau ferré de France[15].

Nice – Vintimille[modifier | modifier le code]

Une rame italienne de voitures Trenitalia tractée par une BB 22200 française fait route vers l'Italie, en traversant Villefranche-sur-Mer.
La ligne dans la traversée de Monaco, au début du XXe siècle.
La ligne à Menton, au début du XXe siècle.
Arrivée de la ligne en gare de Vintimille (vue depuis les quais).

Le réseau italien étant lui-même en cours de réalisation, il semblait logique de s'y raccorder en prolongeant la ligne jusqu'à Menton et à la frontière italienne. Les travaux, difficiles en raison du relief, sont lancés après la signature d'une convention internationale entre les deux pays, le , rendue exécutoire par décret du 9 juin. Par celle-ci, le gouvernement français s'engage à présenter, au plus tard en 1863, un projet de loi pour le prolongement du chemin de fer de Toulon à Nice jusqu'à la frontière, en relation avec la ligne italienne à réaliser, le changement de service étant prévu à Vintimille. Le gouvernement italien reçoit un intérêt de 5 % sur les dépenses de construction, dans cette gare à vocation internationale, des bâtiments à l'usage exclusif du chemin de fer français et sur la moitié de celles afférentes aux bâtiments à usage commun. Il reçoit en outre, à titre de péage, les deux-tiers des recettes correspondant au transport entre la frontière et Vintimille[16].

Le passage de la ligne par la Principauté de Monaco est autorisé par un traité signé entre l'Empire Français et la Principauté le . Ce traité est promulgué par décret impérial le 13 février suivant[17].

Le tronçon de vingt-huit kilomètres est concédé à la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée par une convention entre le ministre secrétaire d'État au département de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la compagnie, signée le . Cette convention a été approuvée par un décret impérial le [18]. Une subvention de dix-neuf millions de francs est versée à la Compagnie, coût estimé de l'infrastructure, treize millions demeurant à sa charge pour la pose de la voie et la construction des stations de cette ligne, à mettre en exploitation dans un délai de trois ans, à une date d'ouverture proche de celle prévue pour la ligne italienne. Le tracé longe la mer dans une région calcaire, où les chaînons alpins sont sensiblement perpendiculaires au rivage et s'avancent en promontoires dans la mer, créant de profondes échancrures. La ligne, à voie unique, située entre mer et montagne, longe en corniche les fonds de rades et traverse les caps par des tunnels ou des tranchées : sa réalisation est exceptionnellement difficile avec douze souterrains d'une longueur cumulée de 5 355 mètres, de nombreuses tranchées profondes dans le rocher, et des kilomètres de murs de soutènement[16].

La section Nice – Monaco est la plus difficile à construire : elle cumule à elle seule 4 320 mètres de souterrains. Les travaux sont lancés en 1864 mais, interrompus par un hiver particulièrement rigoureux, ne deviennent actifs que l'année suivante. En 1865 et 1866, vingt millions de francs sont engagés sur ce tronçon. Ce premier tronçon est ouvert entre Nice et la station de Monaco, à l'entrée de la Principauté le  : cinq trains relient les deux villes en quarante-cinq minutes de moyenne. À Nice, deux services en correspondance parviennent à Marseille en sept heures vingt minutes par train mixte, six heures cinq minutes par express de première classe. En 1866, la construction du tronçon suivant de neuf kilomètres jusqu'à Menton est lancée. Il traverse la Principauté sur 3 600 mètres, sur des terrains mis à la disposition de la Compagnie par le jury d'expropriation, à des prix « qui dépassent par leur exagération, tout ce qu'il était permis de prévoir »[16].

La ligne parvient jusqu'à Menton le , desservant tout le littoral français depuis Marseille à 249 kilomètres. Le trajet complet, avec cinquante-deux stations intermédiaires, est accompli entre neuf heures quarante-trois minutes et six heures trente-quatre minutes, par cinq services quotidiens. En 1868, les travaux se poursuivent au-delà de Menton, ce tronçon n'étant livré que lors de l'ouverture de la ligne italienne[19].

En 1871, la ligne de la côte Ligure atteint la gare de Vintimille. Dès la fin de l'année, le dernier tronçon est réalisé et un convoi relie Menton, assurant la continuité ferroviaire de Gênes à Marseille. La gare est ouverte aux voyageurs en côté italien puis le 18 mars côté français[19], hors du délai imposé, la lenteur de construction de la ligne italienne autorisant un ralentissement des travaux sur les derniers kilomètres. Le tronçon entre Menton et Vintimille devient la deuxième liaison ferrée entre la France et l'Italie. Une dizaine d'années plus tard, le premier bâtiment en bois à Vintimille laisse la place à un bâtiment voyageurs en dur[16].

L'augmentation régulière du trafic impose la mise à double voie progressive de la ligne par tronçons. De 1869 à 1882, les travaux du tronçon de Toulon à Nice sont réalisés. Le tronçon entre Nice et Vintimille est réalisé à son tour de 1890 à 1910[8].

De 1958 à 1964, la déviation de la voie en tunnel de Monte-Carlo, sur 3 491 mètres, permet à la Principauté de récupérer des terrains et de lancer plusieurs grandes opérations d'urbanisme donnant naissance au quartier du Larvotto, sur l'emplacement des 51 000 m2 des terrains de l'ancienne plateforme ferroviaire. Une nouvelle déviation a été mise en œuvre, du côté ouest cette fois, dont les travaux se sont étalés d'octobre 1993 à fin 1999. Ils ont permis de réaliser la traversée de la Principauté entièrement en souterrain, avec la réalisation d'une unique gare souterraine à trois voies. Cette nouvelle opération permet de libérer quatre autres hectares de terrain, qui font l'objet d'un schéma directeur d'urbanisme avec l'édification de 135 000 m2 de planchers[20],[21].

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

La ligne, d'une longueur de 259 kilomètres, relie Marseille à Vintimille en suivant au plus près le littoral, sauf à proximité des massifs montagneux où le relief lui impose de s'écarter de la côte. En dépit de sa situation générale en bord de mer, elle comporte des rampes atteignant 8 , en raison d'un relief particulièrement tourmenté, en particulier entre Nice et Vintimille. Pour la même raison, le tracé comporte près de dix-huit kilomètres cumulés de tunnels.

Gares ouvertes aux voyageurs[modifier | modifier le code]

L'ensemble des gares ouvertes au trafic des voyageurs, dans les années 2010, est listé dans le tableau ci-dessous. Les gares mentionnées en caractères gras sont celles desservies par des trains de grandes lignes.


La disposition de l'ensemble des gares (y compris celles fermées aux voyageurs), ainsi que leurs points kilométriques respectifs, sont indiqués sur le schéma de la ligne.

Ouvrages d’art[modifier | modifier le code]

Entre Marseille et Toulon, 6 tunnels se succèdent :

  • le tunnel Saint-Charles ;
  • le tunnel d'Aubagne ;
  • le tunnel du Mussuguet ;
  • le tunnel de Collongue ;
  • le tunnel des Jeannots ;
  • le tunnel de Saint-Cyr.

Équipements[modifier | modifier le code]

La ligne est électrifiée en 25 kV – 50 Hz monophasé, sauf à ses deux extrémités, où elle est en courant continu (1,5 kV) pour pouvoir se raccorder aux lignes avoisinantes électrifiées antérieurement :

Elle est par ailleurs équipée du block automatique lumineux[25], du contrôle de vitesse par balises (KVB)[26] et d'une liaison radio sol-train sans transmission de données[27].

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Le profil relativement défavorable de la ligne, n'autorise des vitesses de l'ordre de 160 km/h que sur un très faible tronçon de seulement huit kilomètres à hauteur d'Ollioules et Sanary-sur-Mer. Ailleurs, les limites varient de 95 km/h à 150 km/h[28].

Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les TGV (certaines catégories de trains, comme les automotrices régionales ou les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles) sont, en sens impair :

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Marseille-Saint-Charles Marseille-Saint-Charles (portique P3, PK 861,3) 30
Marseille-Saint-Charles (portique P3, PK 861,3) Marseille-Saint-Charles (portique T1, PK 1,2) 60
Marseille-Saint-Charles (portique T1, PK 1,2) PK 10,2 125
PK 10,2 PK 15,5 135
PK 15,5 PK 53,1 125
PK 53,1 PK 61,2 160
PK 61,2 Toulon (PK 67,0) 140
Toulon (PK 67,0) PK 155,6 150
PK 155,6 Fréjus (PK 158,0) 140
Fréjus (PK 158,0) Boulouris (PK 164,9) 120
Boulouris (PK 164,9) Agay (PK 169,9) 110
Agay (PK 169,9) PK 185,2 95
PK 185,2 Cannes (PK 193,1) 140
Cannes (PK 193,1) Golfe-Juan-Vallauris (PK 199,2) 115
Golfe-Juan-Vallauris (PK 199,2) Antibes (PK 204,2) 130
Antibes (PK 204,2) Cagnes-sur-Mer (PK 212,7) 125
Cagnes-sur-Mer (PK 212,7) Nice-Saint-Augustin (PK 218,7) 130
Nice-Saint-Augustin (PK 218,7) Nice-Ville (PK 224,1) 120
Nice-Ville (PK 224,1) Menton (PK 248,6) 90
Menton (PK 248,6) Vintimille (PK 259,4) 80

Électrification[modifier | modifier le code]

L'augmentation régulière du trafic, en particulier en période estivale, ainsi que le relief difficile de la ligne, nécessitant des locomotives puissantes pour maintenir une vitesse constante, poussent la SNCF à proposer l'électrification de la ligne. Par ailleurs, l'électrification antérieure de la ligne de Paris-Lyon à Marseille-Saint-Charles imposait l'entretien d'un parc vapeur isolé pour cette ligne non électrifiée, causant d'importantes dépenses de fonctionnement, peu en rapport avec les piètres performances du matériel.

Bien que la radiale entre Paris et Marseille soit électrifiée en 1,5 kV continu, c'est le courant alternatif 25 kV qui est retenu, les études ayant démontré le caractère avantageux, tant économiquement que techniquement, de cette solution[29].

Les deux extrémités de la ligne étant électrifiées en 1 500 V, les TGV, locomotives et automotrices parcourant cette ligne doivent donc être nécessairement « bicourant ».

La mise en service de l'électrification a eu lieu aux dates suivantes :

L'électrification de la ligne avait été envisagée au début du XXe siècle par le PLM. À ce titre, cette compagnie avait électrifié, à titre expérimental en 1910, le tronçon entre Grasse et Mouans-Sartoux, en 12 kV – 25 Hz, afin d'expérimenter des prototypes de locomotives. Aujourd'hui, tous les vestiges de cette électrification expérimentale ont disparu, avec la ré-électrification en 25 kV – 50 Hz (dans le cadre de la réouverture de la ligne entre Cannes et Grasse). Une électrification du tronçon de Vintimille à Menton, en 3 700 V triphasé à fréquence 16 ⅔ Hz, a été réalisée pendant la Seconde Guerre mondiale ; cependant toutes ces installations ont été détruites lors des bombardements qui ont frappé la région en 1944, tout comme la ligne de Coni à Vintimille, également électrifiée en triphasé 3 700 V à basse fréquence. Aujourd'hui, cette ligne a été ré-électrifiée en 3 000 V continu, entre Cuneo et Limone Piemonte.

Trafic[modifier | modifier le code]

Service des voyageurs[modifier | modifier le code]

Projets[modifier | modifier le code]

Le principal projet engageant l'avenir de la ligne est la LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur[30]. Cette ligne à grande vitesse longue de 180 kilomètres pourrait relier Marseille à Nice via Toulon. Elle a pour objectifs de mieux intégrer la région au réseau européen à grande vitesse, d'améliorer les relations entre les grandes villes de la région, et enfin de renforcer l'offre de trains express régionaux (TER) autour de Marseille, Toulon et Nice, grâce aux nombreux sillons libérés par les actuels trains de grandes lignes sur la ligne classique.

Le temps de trajet entre Marseille et Nice serait d'environ une heure (contre h 30 actuellement), et la ligne placerait Nice à moins de h de Paris, contre h 30 en 2010. Cette ligne, qui nécessiterait la construction de soixante kilomètres cumulés de tunnels, est prévue à l'horizon 2023[31].

Galerie de photos[modifier | modifier le code]

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Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. RFF – « MARSEILLE/AUBAGNE Création d’une 3ème voie (CPER) » (archive consultée le ).
  2. RFF – « LIGNE CANNES/NICE Amélioration de capacité (1ère phase) (CPER) » (archive consultée le ).
  3. Livre : Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français, édité par La Vie du Rail en août 2011, ISBN 978-2-918758-44-0, vol. 2, p. 196.
  4. « N° 4252 - Loi relative au chemin de fer de Lyon à la Méditerranée : 8 juillet 1852 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série X, vol. 10, no 558,‎ , p. 105 - 125 (lire en ligne).
  5. a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 53.
  6. a et b « N° 4797 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 11 avril 1857, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les Compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon, et de Lyon à la Méditerranée : 19 juin 1857 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 10, no 522,‎ , p. 275 - 327.
  7. a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 65.
  8. a, b, c et d Magazine Le Train, Hors-série, L'arc méditerranéen, pp. 22 – 23.
  9. « N° 6874 - Décret impérial relatif à l'exécution, 1° d'un chemin de fer de Toulon à la frontière d'Italie, avec embranchement sur Draguignan ; 2° d'un embranchement de Privas à la ligne de Lyon à Avignon, et du prolongement dudit embranchement jusqu'à Crest : 3 août 1859 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 14, no 725,‎ , p. 515 – 518.
  10. a, b et c François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 28.
  11. François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 171.
  12. « N° 10499 - Décret impérial qui détermine le point du chemin de fer de Toulon à Nice duquel partira l'embranchement sur Draguignan : 10 juillet 1862 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 20, no 1043,‎ , p. 376 – 377.
  13. a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, p. 188.
  14. « N° 8190 - Décret impérial qui déclare d'utilité publique l'établissement de la section du chemin de fer de Toulon à Nice, comprise entre le Var et Nice : 22 août 1860 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie impériale, série XI, vol. 16, no 848,‎ , p. 781 – 782.
  15. RFF – « Augmentation de capacité de la ligne ferroviaire Cannes-Nice » [PDF] (archive consultée le 30 avril 2016).
  16. a, b, c et d François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 155.
  17. « N° 8750 - Décret impérial portant promulgation du traité signé, le 2 février 1861, entre la France et la Principauté de Monaco : 13 février 1861 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 17, no 907,‎ , p. 253 – 256.
  18. « N° 11555 - Décret impérial qui approuve la convention passée, le 1er mai 1863, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée : 11 juin 1863 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 22, no 1141,‎ , p. 159 – 166 (lire en ligne).
  19. a et b François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome 3, 1864 - 1870, p. 187.
  20. Monaco – « La principauté sur de bons rails depuis le XIXe siècle » (consulté le 30 avril 2016).
  21. Site officiel de la Principauté de Monaco – « Gare de Monaco - 1999 Archives » (archive consultée le 30 avril 2016).
  22. SNCF, « Fréquentation en gares », sur data.sncf.com (consulté le 27 novembre 2016).
  23. Les estimations tiennent compte de l'ensemble des voyageurs transitant dans ces gares. Dans le cas où ces dernières sont également implantées sur d'autres lignes, une partie du nombre de voyageurs indiqués n'a pas fréquenté la ligne de Marseille-Saint-Charles à Vintimille (frontière).
  24. RFF – Carte des lignes électrifiées [PDF] (archive consultée le 30 avril 2016).
  25. RFF – Carte des modes d’espacement des trains [PDF] (archive consultée le 30 avril 2016).
  26. RFF – Carte des lignes équipées de contrôle de vitesse [PDF] (archive consultée le 30 avril 2016).
  27. RFF – Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains [PDF] (archive consultée le 30 avril 2016).
  28. Magazine Le Train, Hors-série, L'arc méditerranéen, p. 71.
  29. Magazine Le Train, Hors-série, L'arc méditerranéen, p. 45.
  30. « Ligne Nouvelle Provence Côte d'Azur » (consulté le 30 avril 2016).
  31. RFF – « La Ligne à Grande Vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur » (archive consultée le 30 avril 2016).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Article connexe[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • José Banaudo, Du PLM au TGV, 125 ans de desserte ferroviaire de la côte d'azur, Éditions du Cabri, 1987, 159 pages.
  • François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome II, 1858 - 1863, 2001, 223 pages (ISBN 9782950942128).
  • François et Maguy Palau, Le rail en France - Tome III, 1864 - 1870, 2004, 239 pages (ISBN 9782950942135).
  • L'arc méditerranéen, Le Train, hors-série, février 2005, 98 pages.