Ligne de Culoz à Modane (frontière)

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Ligne de
Culoz à Modane (Frontière)
Voir la carte de la ligne.
Carte de la ligne
Voir l'illustration.
Arrivée d'un train Modalohr à Modane, fin de la ligne.
Pays Drapeau de la France France,
Drapeau de l'Italie Italie
Villes desservies Culoz, Aix-les-Bains, Chambéry, Saint-Jean-de-Maurienne, Modane
Historique
Mise en service 1856 – 1871
Électrification 1925 – 1976
Concessionnaires Victor-Emmanuel (1853 – 1867)
PLM (1867 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 900 000
Longueur 135 km
Écartement standard (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
Pente maximale 30 
Nombre de voies Double voie
Signalisation BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
Trafic TGV (de Culoz à Modane)
TER (sur toute la ligne)
fret (dont AFA)
Schéma de la ligne

La ligne de Culoz à Modane (frontière), aussi appelée la ligne de la Maurienne en raison de la région géographique traversée, est une ligne ferroviaire française en région Auvergne-Rhône-Alpes, à double voie et à écartement standard. Elle relie Culoz, sur l'axe Lyon – Genève, à Modane et à l'Italie, par la vallée savoyarde de la Maurienne. C'est un axe majeur assurant la liaison entre la France et l'Italie, aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises.

Elle constitue la ligne no 900 000[1] du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

Genèse de la ligne[modifier | modifier le code]

Contexte historique et politique[modifier | modifier le code]

Au début du XIXe siècle, le traité de Vienne du 15 novembre 1815 entérine le retour du territoire de la Savoie, français depuis 1792, au sein des États de Savoie (alors gouvernés par Victor-Emmanuel Ier de Sardaigne), en tant que duché de Savoie.

À partir des années 1830 qui marquent en France les débuts des premières grandes lignes ferroviaires, les projets ferroviaires visant au désenclavement du duché, ainsi qu'une liaison internationale entre la France et la future Italie se font aussi d'actualité au sein du royaume. Toutefois, de tels projets nécessitent obligatoirement le franchissement de la barrière alpine séparant le Piémont (où sont établis les souverains sardes, à Turin) de la Savoie et de la France. C'est Joseph-François Médail, natif de Bardonnèche, commissionnaire en douane, puis entrepreneur de travaux publics à Lyon, qui le premier propose au roi Charles-Albert le percement d'un tunnel ferroviaire sous le col du Fréjus en [2]. À terme, le chemin de fer doit pouvoir relier Chambéry, la capitale du duché, à Turin, capitale du royaume, après franchissement de la vallée de la Maurienne. Médail meurt toutefois en 1844 sans réponse du roi.

Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel[modifier | modifier le code]

Il faut alors attendre encore une décennie pour que, par décret royal sarde du , le roi Victor-Emmanuel II officialise la création de la « Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel »[3]. La compagnie confie la réalisation de la première section à voie unique, entre Choudy (Aix-les-Bains) et Saint-Jean-de-Maurienne, au groupe anglais « Jackson, Brassey et Henfrey », qui engage rapidement les travaux[4]. Le premier voyage sur cette section de près de 80 kilomètres a lieu le 20 octobre 1856 avec 948 voyageurs, mais l'inauguration officielle aura lieu en 1857, en présence de Victor-Emmanuel II et de son ministre Camillo Cavour[5].

A la suite des accords de Plombières entre Napoléon III et Cavour, les troupes françaises viennent soutenir les troupes italiennes en guerre avec les autrichiens : c'est la campagne d'Italie. Ainsi, entre le et le , la Compagnie Victor-Emmanuel est sollicitée et utilisée pour activer le déplacement de près de 200 000 soldats français sur le front de la bataille de Magenta[5]. Ses accords stipulent qu'en s'alliant avec l'Italie contre l'Autriche, la France obtiendrait en contrepartie le comté de Nice et le duché de Savoie. À la suite de l’armistice de Villafranca du qui met aux conflits, les troupes reprennent à nouveau la ligne le 15 août[5]. Dans un premier temps, Napoléon III renonce à la cession des territoires italiens mais, au traité de Turin du s'ajoute le plébiscite du par lequel les savoyards s'expriment majoritairement en faveur de la réunification du duché à la France : l'Annexion de la Savoie à la France est proclamée le .

Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM)[modifier | modifier le code]

Ces évènements ont des conséquences importantes pour la nouvelle ligne française et future ligne dite de la Maurienne. Un décret impérial du approuve une convention signée le entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel qui confirme l'attribution de la concession à cette dernière[6]. Cependant, par une convention signée les et , la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel cède à l'État français les sections construites ou à construire situées sur le territoire français, l'État les rétrocédant alors à la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Cette convention est approuvée par décret impérial le [7].

La lenteur de percement du tunnel ferroviaire du Fréjus entre Modane et Bardonnèche qui débute en 1861 conduit dès 1865 M. Brassey associé avec l’ingénieur Fell à proposer la construction d'un chemin de fer provisoire entre Saint-Michel-de-Maurienne et Suze passant par le col du Mont-Cenis. Cette ligne est mise en service le et fermée le à l'ouverture du tunnel ferroviaire du Fréjus.

Les travaux de doublement de la voie commencent en 1872 et se terminent en 1903[8].

Chronologie des mises en service[modifier | modifier le code]

Ancienne maison de garde-barrière à l'emplacement de la ligne ayant longé le lac du Bourget à l'ouest de Tresserve de 1856 à 1866.
Pont Victor-Emmanuel à Cruet à l'emplacement de la ligne en rive gauche de l'Isère, en service de 1856 à 1876.

Évolutions des tracés[modifier | modifier le code]

Le tracé de la ligne a connu plusieurs changements au cours de la seconde moitié du XIXe siècle.

Tunnel de la Grésine[modifier | modifier le code]

À la sortie du tunnel de la Colombière en direction d'Aix-les-Bains, la ligne empruntait ensuite le tunnel de Grésine à Saint-Innocent. À la site de son effondrement, la voie est déplacée le long de la rive du lac du Bourget en 1894 et le tunnel finalement comblé en 1962 avec l'urbanisation du secteur[9].

Aménagements d'Aix-les-Bains[modifier | modifier le code]

Plus loin, la ligne poursuit son tracé le long du lac du Bourget jusqu'à Voglans. Ce tracé nécessite l'expropriation des riverains et d'importants remblais afin que la voie soit rectiligne[5].

La première station desservant Aix-les-Bains est celle de Choudy, située près du Grand Port, à deux kilomètres du centre. Afin de rapprocher le chemin de fer d'Aix, un embranchement est dans un premier temps créé en 1857 depuis Choudy jusqu'à la nouvelle station du Gigot située aux abords du centre et desservie par navettes[10]. Puis le développement du thermalisme et du tourisme d'une part, ainsi que la construction de la nouvelle ligne pour Annecy d'autre part, conduisent finalement à la reprise complète du tracé de la ligne afin de le faire traverser Aix-les-Bains à compter de 1866, jusqu'à nos jours[11]. L'ancien tracé est déferré et laisse place à l'actuelle D1201[5].

Pont Victor-Emmanuel[modifier | modifier le code]

Dans la combe de Savoie, un autre changement de tracé intervient entre Montmélian et Chamousset. À l'origine, la ligne à voie unique de 1856 empruntait la rive gauche de l'Isère entre Cruet et Chamousset grâce au pont Victor-Emmanuel, aussi appelé « Pont des Anglais » (pont situé le long de la Route départementale 1006 au niveau de Cruet). Construite en zone inondable et marécageuse, la voie se révèle toutefois instable et est plusieurs fois détruite par les inondations de l'Isère[11]. C'est lors de la rétrocession de la ligne à la compagnie du PLM que ce tracé est abandonné en 1876 au profit du tracé actuel, sur la rive droite de l'Isère, à l'abri des inondations sur les coteaux de Saint-Jean-de-la-Porte et permettant par ailleurs de créer une bifurcation à Saint-Pierre-d'Albigny pour lancer la ligne de la Tarentaise en direction d'Albertville[11],[12]. Un nouveau pont métallique est construit au niveau du pont Royal, ainsi que le tunnel de Chamousset et la galerie du Record à Cruet. L'actuelle gare de Chamousset est alors créée tandis que l'ancienne gare, située au niveau de l'actuel carrefour de Chamousset sur la RD 1006, est abandonnée.

Vallée de la Maurienne[modifier | modifier le code]

La ligne franchissant l'Arc à deux reprises au niveau de la déviation d'Anvers.

En Maurienne, le tunnel de l'Envers à Orelle s'effondre en 1881, nécessitant une déviation enjambant deux fois l'Arc sur une distance inférieure à 500 m[13] et la création de la gare d'Orelle-Premont, aujourd hui disparue.

Évitement de Pontamafrey[modifier | modifier le code]

En 1966, afin d'éviter les crues de la rivière l’Arc ou du torrent la Ravoire, est établi l'évitement de Pontamafrey, entre les PK 202,7 et 204,7. Il est déferré en 2013.

Accident de Saint-Michel-de-Maurienne[modifier | modifier le code]

Le 12 décembre 1917 a lieu le plus grave accident ferroviaire survenu en France. Un train en surcharge, rempli de permissionnaires revenant du front italien, déraille dans un virage près de Saint-Michel-de-Maurienne (au PK 222 de la ligne). L'accident fait 435 morts et 207 blessés.

Électrification[modifier | modifier le code]

PLM 242 BE 1, la première locomotive électrique utilisée pour les essais avec le 3e rail latéral.

La ligne de la Maurienne fait partie des premières lignes ferroviaires françaises à faire l'objet d'une électrification. Elle est en effet proposée par la compagnie PLM dans le rapport rendu par le comité d'études constitué en 1918[11] puis à nouveau mentionnée comme ligne « indispensable  » à électrifier par Marcel Japiot, ingénieur en chef adjoint du matériel et de la traction du PLM, dans une note parue en 1923[14]. Cette note justifie l'électrification rapide de la ligne par son profil varié (plaine, montagne), sa faible longueur (135 km) et la présence importante de ressources en énergie hydroélectrique (houille blanche). L'aspect financier est également évoqué, dans le contexte économique difficile de l'après-guerre. De plus, le manque de puissance de la traction vapeur constitue un frein à l'écoulement d'un trafic en augmentation constante. Enfin, la PLM souhaite tester la traction électrique, nouvelle à l'époque, avec l'objectif d'électrifier ensuite la ligne de la Côte d'Azur[8].

Au cours des études précédant l'électrification survient une interrogation sur le type d'équipement à privilégier : ligne de contact en aérien ou troisième rail au sol. Économiquement, pour cette ligne à très forts trafic et rampe, le prix de revient du 3e rail se révélait du même ordre que celui d'un équipement aérien avec feeder d'alimentation de forte section en parallèle avec la caténaire, du fait des fortes intensités nécessaires à la traction. Techniquement, si la ligne aérienne présente l’avantage de la sécurité au sol et d'éviter les obstacles constitués par les appareils de voie, le troisième rail pour sa part présente une plus grande facilité de pose, de surveillance et d'entretien et ne nécessite pas le déplacement de lignes téléphoniques et télégraphiques souvent situées le long des voies. En outre, le troisième rail est davantage adapté à la circulation conjointe de locomotives électriques et à vapeur dans la mesure où les suies rejetée par ces-dernières peuvent causer des dégradations rapides des lignes aériennes ainsi que des archets des pantographes des locomotives électriques au contact de ces suies ; cela aurait été le cas de la portion de ligne entre Chambéry et Saint-Pierre-d'Albigny du fait des relations vers Grenoble et Bourg-Saint-Maurice assurées en traction vapeur[14].

Décision est donc prise d'effectuer un premier essai d'électrification par 3e rail latéral à double champignon alimenté en 1 500 V continu sur les 25 km séparation Chambéry et Saint-Pierre-d'Albigny, qui devient effective en 1925[14]. Toutefois, la gare de Chambéry se voit équipée à la fois en troisième rail et en lignes aériennes du fait des nombreux appareils de voies de services, les locomotives électriques étant alors équipées pour capter le courant aussi bien au sol qu'en aérien[11].

Caténaires sur la ligne à Arbin.

Les travaux d'électrification par 3e rail se poursuivent ensuite jusqu'en 1930 pour la section Chambéry - Modane[8]. Toutefois, à Chambéry, les voies de services des principales gares sont équipées à la fois en caténaires et en 3e rail ; quant à la gare de Modane, elle est électrifiée uniquement en 3e rail en raison des caténaires en courant triphasé installées lors de l’électrification de la ligne italienne du Fréjus jusqu'à Modane dès 1915[8],[15]. Les 35 km du tronçon Culoz - Chambéry sont mis sous tension en 1935, bien qu'équipés dès l'origine de caténaires[8].

Par la suite, les sujétions d'entretien de la voie dues à la présence au ras du sol d'un courant de 1 500 V continu ont conduit à abandonner le système d'électrification par 3e rail pour les électrifications ultérieures.

En 1976, la ligne a été convertie à l'alimentation par caténaire[8] ; le rail conducteur a été déposé, sur l'ultime section entre Aiguebelle et Épierre[16]. Cependant, les voies de service des gares de la ligne ont conservé les supports caténaires d'origine (1925/1930), à l'exception de Montmélian, sur les voies en direction de Grenoble ainsi que la jonction directe vers la ligne de Grenoble à Montmélian, changés entre 2012 et 2013.

La portion de Culoz à Chambéry a été électrifiée directement par caténaires, en 1936.

Les inondations de 1957[modifier | modifier le code]

Dans la nuit du 13 au , alors que des précipitations extrêmes sévissent en Savoie, dans les Hautes-Alpes et jusqu'en Mercantour, provoquant des catastrophes dans plusieurs vallées, une violente crue de l'Arc dévaste toute la vallée de la Haute-Maurienne et entraîne des dommages très importants à la ligne entre Modane et Pontamafrey : quinze kilomètres de voies ferrées sont emportés, la gare de Saint-Michel-de-Maurienne et la gare de triage de Saint-Jean de Maurienne[17] sont inondées, de nombreux talus sont détruits, un pont s'est effondré et le ballast est emporté dans certains tunnels envahis par le torrent, des supports de caténaires de la gare de Saint-Michel-de-Maurienne sont renversés et, par endroits, les rails sont tordus. La circulation est rétablie à double voie et en traction électrique dès le [18]. À la suite de cet événement, il est décidé de construire I'évitement de Pontamafrey.

Description de la ligne[modifier | modifier le code]

Dernière grande rampe quelques kilomètres avant Modane, sous la neige.

C'est une ligne de montagne, avec des déclivités très importantes (rampe maximale de 30 ) de Saint-Jean-de-Maurienne à Modane.

Signalisation italienne et caténaire 3000 V sur la section entre Modane et le tunnel du Fréjus.

La ligne est par ailleurs équipée d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) avec les postes de Champfleury (entre Culoz et Aix-les-Bains), de Bois-Plan (entre Chambéry et Montmélian et de Berchettes (entre Saint-Michel-de-Maurienne et Modane)[11].

La liaison vers l'Italie est réalisée grâce au tunnel ferroviaire du Fréjus (13 688 mètres dont 6 908 en France). La section entre Modane et la frontière franco-italienne, bien qu'appartenant à RFF, est entièrement équipée selon les standards italiens, notamment la signalisation et l'électrification en 3000 V continu (certaines locomotives italiennes équipées en conséquence peuvent pénétrer dans le domaine de la gare de Modane sous 1500 V continu en fonctionnant à mi-puissance).

Liste des gares[modifier | modifier le code]

La ligne de la Maurienne a compté un total de 27 points d'arrêt, sans compter la gare de Choudy ayant précédé la gare d'Aix-les-Bains. En 2020, la ligne compte 15 gares et haltes ouvertes.

Gare Pk Altitude Ouverture Fermeture Observation
Culoz 101,344 236 m 1858
Vions - Chanaz 104,393 235 m 1858
Chindrieux 108,324 235 m 1858 Appelée « Gare de Châtillon » jusqu'en 1882/1883[19]
Brison - Saint-Innocent 114,669 234 m 1857 ?
Aix-les-Bains - Le Revard 123,622 244 m 1857 Ayant remplacé les gares de Choudy et du Gigot
Viviers-du-Lac 128,286 263 m ? Appelée initialement « Gare de Viviers »[20]
Voglans 130,865 238 m 1856 ? Déplacée au sud de la première gare lors d'un changement de tracé
Chambéry - Challes-les-Eaux 137,673 270 m 1856
Chignin - Les Marches 147,499 297 m 1856 Années 1990 Appelée « Station de la route de Grenoble » jusqu'en 1863 puis « Gare des Marches » jusqu'en 1878[21]
Montmélian 150,903 286 m 1856 Déplacée à l'ouest de la première gare, proche d'Arbin
Cruet 154,925 272 m 1876 Avant 1984[22] Construite lors d'un changement de tracé et démolie en 1984
Saint-Jean-de-la-Porte 159,952 291 m 1948[23] ?
Saint-Pierre-d'Albigny 162,381 295 m 1856 Déplacée au nord de la première gare en 1876 lors d'un changement de tracé
Chamousset 166,865 291 m 1856 Déplacée au sud de la première gare en 1876 lors d'un changement de tracé
Aiton-Bourgneuf 170,720 305 m 1950[24] ?
Aiguebelle 175,198 323 m 1856
Argentine 180,258 342 m 1947[25] ?
Épierre - Saint-Léger 185,364 369 m 1856
Les Chavannes - Saint-Rémy 193,231 416 m ? ?
Saint-Avre - La Chambre 198,081 448 m 1856
Pontamafrey 203,854 498 m ? ?
Saint-Jean de Maurienne - Arvan 208,088 536 m 1856
Saint-Julien-Montricher 214,330 632 m 1862 ?
Saint-Michel - Valloire 220,364 711 m 1862
Orelle-Prémont 225,318 845 m 1885[26] ? Construite lors du changement de tracé après l'éboulement du tunnel de l'Envers
La Praz 230,163 957 m 1871 ?
Modane 235,956 1 057 m 1871

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les AGC, les X 72500 ainsi que les TGV et Z2 en sens impair (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)[27] :

De À Limite
Culoz Chindrieux 150
Chindrieux Km 113,5 130
Km 113,5 Km 131,1 110
Km 131,1 Chambéry 150
Chambéry Bifurcation de Montmélian 160
Bifurcation de Montmélian Km 159,3 150
Km 159,3 Chamousset 130
Chamousset Aiguebelle 150
Aiguebelle St-Jean-de-Maurienne 130
St-Jean-de-Maurienne St-Michel - Valloire 115
St-Michel - Valloire Modane 95

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Locomotive 2CC2 3402 préservée sous la rotonde de Chambéry.

La locomotive 2CC2 3402, construite en 1929, est l'unique locomotive classée monument historique, aujourd'hui conservée par l'Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) sous la rotonde ferroviaire de Chambéry. Bien que toujours fonctionnelle, celle-ci ne possède désormais plus d'homologation de circulation en ligne[28]. D'autres BB, surnommées « biquettes » par les anciens cheminots de Chambéry, sont exposées à la cité du train à Mulhouse (non fonctionnelles).

Une sous-série de 21 CC 6500 était spécialement équipée de frotteurs pour le rail conducteur de la Maurienne. Seule subsiste la CC 6558 de cette sous-série, toujours homologuée, utilisée par l'APMFS lors de manifestations ferroviaires (trains spéciaux). Ses frotteurs lui ont cependant été retirés[29].

Avenir[modifier | modifier le code]

La ligne devrait être à l'avenir doublée par la nouvelle liaison ferroviaire Lyon - Turin, une ligne mixte comportant un grand tunnel international, destinée aux TGV et au fret[8].

La ligne fait partie du Corridor européen D (Valence - Budapest) et devrait être équipée de l'ETCS niveau 1 à l'horizon 2018.

Galerie de photographies[modifier | modifier le code]

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La ligne dans la culture[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Reinhard Douté, Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français : lignes 601 à 990, t. 2, La Vie du Rail, (ISBN 978-2-918758-44-0), p. 178.
  2. Roger Ratel, Le tunnel ferroviaire du Fréjus : 1857-1995 : Le chemin de fer, son évolution, Saint-Jean de Maurienne, , 188 p. (notice BnF no FRBNF36164970)
  3. A. Courtois, Des opérations de bourse : Manuel des fonds publics et des sociétés par actions, Paris, Guillaumin & Cie, , 2e éd., 536 p. (lire en ligne), p. 344-346
  4. Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard, « 150 ans de chemin de fer entre Aix-les-Bains et Saint-Jean-de-Maurienne », sur apmfs.fr, (consulté le )
  5. a b c d et e Panneau d'information, ancienne maison du garde-barrière. Association pour la Sauvegarde du Patrimoine de Tresserve.
  6. Bulletin des lois de l'Empire Français, t. XXII, Paris, Imprimerie Impériale, (lire en ligne), p. 114 - 137
  7. « N° 15510 - Décret impérial qui approuve la convention passée entre le ministre du Commerce, de l'Agriculture et des Travaux publics, et les Compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée et du Victor-Emmanuel : 27 septembre 1867 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, xI, vol. 30, no 1530,‎ , p. 566 - 570 (lire en ligne).
  8. a b c d e f et g Isabelle Espinasse, Train des Alpes, Seyssinet, Libris, , 104 p. (ISBN 2-907781-40-5), p. 47-52
  9. Inventaire des tunnels ferroviaires de France, « Fiche du Tunnel de Grésine » [PDF], sur www.tunnels-ferroviaires.org (consulté le )
  10. Armand Perrin, « Aix-les-Bains. Caractères géographiques de sa vie thermale », Les Études rhodaniennes, vol. 10, nos 3-4,‎ , p. 163-214 (lire en ligne)
  11. a b c d e et f Le Chemin de fer en Maurienne : du Rhône au Mont-Cenis et en Italie à travers les Alpes, , 224 p. (ISBN 978-2-905447-36-4), p. 21, 46-49, 134
  12. Association Cruet Nature et Patrimoines, « Le Pont « Victor Emmanuel » ou encore « Pont des Anglais » » [PDF], sur http://cruet.np.free.fr,
  13. Inventaire des tunnels ferroviaires de France, « Fiche du Tunnel de l'Envers » [PDF], sur www.tunnels-ferroviaires.org (consulté le )
  14. a b et c Marcel Japiot, « Note sur la première étape du programme d'électrification partielle du réseau P.L.M. », Revue générale des chemins de fer, no 5,‎ , p. 30 (lire en ligne)
  15. Renato Giannetti, « Électrification des chemins de fer italiens (1899-1940) », Histoire, économie et société, no 1 « Les transports terrestres en Europe Continentale (XIXe et XXe siècles) »,‎ , p. 131-144 (DOI 10.3406/hes.1992.1627, lire en ligne)
  16. « Chambéry-Modane sous caténaires », La Vie du Rail,‎
  17. André Fournier, Dans la fureur des eaux, la Maurienne engloutie, juin 1957 : 50e anniversaire, juin 1957-juin 2007, Montmélian, La Fontaine de Siloé, coll. « Pour mémoire », , 352 p. (ISBN 978-2-84206-388-7), p. 30
  18. « Inondation en Maurienne », La Vie du Rail, no 607,‎ , p. 15
  19. Bouillin 2018, p. 14
  20. Bouillin 2018, p. 29
  21. Association de l'Histoire en Cœur de Savoie, 1000 ans d'histoire en Cœur de Savoie, Neva Éditions, , 1027 p. (ISBN 2-3505-5281-0 et 978-2-35055-281-1, OCLC 1202710836), p. 270
  22. Association de l'Histoire en Cœur de Savoie, 1000 ans d'histoire en Cœur de Savoie, Neva Éditions, , 1027 p. (ISBN 2-3505-5281-0 et 978-2-35055-281-1, OCLC 1202710836), p. 336
  23. Association de l'Histoire en Cœur de Savoie, 1000 ans d'histoire en Cœur de Savoie, Neva Éditions, , 1027 p. (ISBN 2-3505-5281-0 et 978-2-35055-281-1, OCLC 1202710836), p. 830
  24. Association de l'Histoire en Cœur de Savoie, 1000 ans d'histoire en Cœur de Savoie, Neva Éditions, , 1027 p. (ISBN 2-3505-5281-0 et 978-2-35055-281-1, OCLC 1202710836), p. 182
  25. Bouillin 2018, p. 58
  26. Bouillin 2018, p. 86
  27. Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 5132 Ambérieu - Chambéry et RT 5133 Chambéry - Modane
  28. Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard, « Le matériel moteur PLM à 3ème rail de la ligne de la Maurienne », sur apmfs.fr, (consulté le )
  29. Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard, « APMFS », sur apmfs.fr, (consulté le )
  30. Edgar P. Jacobs, S.O.S. Météores, t. VIII, Bruxelles, Éditions du Lombard, coll. « Blake et Mortimer », , 63 p. (ISBN 2-87097-015-3), p. 11

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Roger Ratel et Jean Prieur, Le tunnel ferroviaire du Fréjus : 1857 - 1995 ; le chemin de fer, son évolution, Impr. Roux, , 188 p. (notice BnF no FRBNF36164970)
  • André Fournier et Collectif, Dans la fureur des eaux, la Maurienne engloutie, juin 1957 : 50e anniversaire, juin 1957-juin 2007, Montmélian, La Fontaine de Siloé, coll. « Pour mémoire », , 352 p. (ISBN 978-2-84206-388-7)
  • Patrice Bouillin et. al., Le Chemin de fer en Maurienne : du Rhône au Mont-Cenis et en Italie à travers les Alpes, , 224 p. (ISBN 978-2-905447-36-4)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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