Automobile

Automobile
La Citroën Traction Avant, modèle emblématique des années 1935-1960 en France.
Appelé aussi	Voiture automobile
Utilisation
Utilisation	Véhicule à usage personnel ou pour un nombre limité de personnes
Années	Depuis les années 1890
Caractéristiques
Type	Véhicule de transport routier de personne
Énergie	Essence, Gas-oil, Electricité, GPL, GNV, Bioéthanol, Hybride, Hybride rechargeable, Hydrogène
Poids à vide	Entre 700 et 2 000 kg

Le terme populaire automobile (simplification historique de l'expression « voiture automobile ») désigne un véhicule à roues, motorisé et destiné au transport terrestre de personnes et de biens. L'abréviation populaire « voiture » est assez courante, bien que ce terme désigne de nombreux types de véhicules qui ne sont pas tous motorisés.

L'industrie automobile est, par métonymie, un secteur économique important pour les pays possédant des constructeurs.

Volkswagen Coccinelle (1938-2003), « la voiture du peuple ».

Une automobile contemporaine, la Peugeot 308 II (produite depuis 2013).

Description

L'automobile est un moyen de transport privé parmi les plus répandus. Sa capacité est généralement de deux à cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places.

L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules possédant quatre roues, ou plus rarement trois ou six roues, de dimensions inférieures à celle des autobus et des camions, mais englobe parfois les camionnettes. Bien qu'étant des « véhicules automobiles », les motocyclettes ne sont pas habituellement classées dans cette catégorie.

Étymologie et vocabulaire

Fardier de Cugnot, premier véhicule automobile en 1771.

Publicité des années 1900.

Étymologie

Le terme « automobile » est à l'origine un adjectif issu de la concaténation du préfixe grec αὐτός (soi-même) et du suffixe latin mobilis (mobile). Il a été créé pour désigner les voitures automobiles lors de l'invention des premières « voitures sans chevaux », qui étaient munies d'un moteur avec source d'énergie embarquée. Le terme permettait de faire la distinction d'avec les autres voitures ordinaires alors tractées, notamment diligences, calèches, carrioles, chariots. Ces autres voitures étaient mues par des animaux de trait (généralement des chevaux, avec les voitures hippomobiles, ou des bœufs). De nos jours le rapport s'est inversé, et la plupart des voitures sont devenues automobiles^{[réf. nécessaire]}. De ce fait l'adjectif automobile ne s'accole plus au terme voiture, mais à d'autres concepts comme dans industrie automobile.

Le substantif « automobile » est attesté vers 1890, mais son genre, aujourd'hui seulement féminin, a fait pour les linguistes l'objet de débats: le féminin fait référence à la notion de voiture automobile, alors que le masculin fait référence à la notion de véhicule automobile. L'Académie française s'est ainsi prononcée dès 1901 pour le genre féminin, mais la polémique ne s'est éteinte que bien après, le masculin étant attesté ponctuellement jusqu'en 1944^{[réf. nécessaire]}.

Définitions et usages

Pour parler d'un véhicule de tourisme, les termes automobiles et voiture peuvent être utilisés, toutefois avec la réglementation du secteur des définitions parfois différentes ont été utilisées, notamment dans la convention de Vienne sur la circulation routière. Dans les accords internationaux la catégorie de véhicule qui se rapproche le plus de la voiture est la catégorie M1.

Le terme véhicule automobile est plus large que le terme voiture automobile, il couvre l'ensemble des véhicules motorisés d'au moins quatre roues ainsi, dès 1956, Chapelain note que: « De par leur destination les véhicules automobiles sont classés en: − voitures de tourisme; − véhicules utilitaires; − véhicules spéciaux »

En France, le code de la route définit la voiture particulière comme un véhicule de catégorie M1, quatre roues, neuf places au plus, ne répondant pas à la définition du véhicule de la catégorie L6e ou L7e et ayant un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3,5 tonnes. Aujourd'hui, en France on désigne une Voiture de tourisme souvent comme une « voiture », et parfois comme une « auto », mais très rarement « automobile », pas assez spécifique et devenu désuet. Le terme automobile reste employé comme adjectif.

Au Québec, le code de la sécurité routière définit le «véhicule automobile» comme « un véhicule routier motorisé qui est adapté essentiellement pour le transport d’une personne ou d’un bien »

En Suisse, la loi définit les véhicules automobiles dans son article 7:

« 1 Est réputé véhicule automobile au sens de la présente loi tout véhicule pourvu d’un propre dispositif de propulsion lui permettant de circuler sur terre sans devoir suivre une voie ferrée.

2 Les trolleybus et véhicules analogues sont soumis à la présente loi dans la mesure prévue par la législation sur les entreprises de trolleybus. »

Dans l'union européenne, les différentes notions nationales ont été harmonisées dans le but du marché commun par la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, qui base l'alignement sur les définitions des accords internationaux :

• Catégorie M : « Véhicules à moteur affectés au transport de personnes et ayant soit au moins quatre roues, soit trois roues et un poids maximal excédant 1 tonne. »
• Catégorie M1 : « Véhicules affectés au transport de personnes comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum. »

En raison de sa large diffusion et de son usage dans les milieux les plus variés, la voiture automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms familiers, comme « auto », « bagnole », ou « char » en Amérique du nord francophone, et argotiques, comme « tacot », « caisse », « tire », « guimbarde », « chignole », « charrette » en Europe, ainsi que « minoune » au Canada^{[réf. souhaitée]}.

Technique

BREMS Nr. 1 Type A 1900.

Le principe de l'automobile consiste à placer sur un châssis roulant un groupe motopropulseur et tous les accessoires nécessaires à son fonctionnement. Ces éléments sont contrôlés par le conducteur via des commandes, le plus souvent sous la forme d'un volant de direction et de pédales commandant l'accélération, le freinage et souvent l'embrayage.

Un châssis ou une carrosserie autoporteuse supporte et réunit tous les composants de l'automobile. Le châssis est monté sur quatre roues, dont deux sont directrices ou plus rarement les quatre, permettant sa mobilité. Des suspensions réalisent quant à elles une liaison élastique entre le châssis et les roues. Une carrosserie, en partie vitrée, constituant un habitacle fermé muni de sièges, permet le transport de personnes assises, par tout temps tandis que les cabriolets reçoivent une capote ou un toit escamotable.

Les automobiles sont généralement propulsées par un moteur à combustion interne, mais un ou plusieurs moteurs électriques peuvent également fonctionner de concert avec le moteur thermique, voire le remplacer. La puissance mécanique fournie par le moteur est transmise aux roues par l'intermédiaire des organes de transmission dont une boîte de vitesses. Un réservoir permet le stockage du carburant nécessaire au fonctionnement du moteur thermique, tandis qu'une batterie, rechargée par un alternateur entrainé par le moteur, alimente en électricité tous les organes et accessoires le nécessitant.

Les instruments de contrôle et les commandes tels que le volant, les pédales, l'indicateur de vitesse ou le tachymètre, permettent la conduite de l'automobile. Enfin, les éléments de confort (chauffage, ventilation, climatisation, autoradio, etc.) et de sécurité (éclairage, ABS, etc.) sont des accessoires en nombre toujours croissant.

Histoire

La Ford T, première voiture de grande série (photo publicitaire de 1910).

Évolutions techniques

Le premier véhicule automobile fonctionnel a été inventé en 1769 par Nicolas Joseph Cugnot sous le nom de fardier de Cugnot mais il faut attendre la deuxième moitié du XIX^e siècle et les progrès liés à la révolution industrielle pour que les véhicules automobiles personnels se développent et prennent finalement leur nom actuel d'automobile. La naissance de l'automobile s'est faite par l'adaptation d'une machine à vapeur sur un châssis autonome mais des problèmes techniques et sociaux ont retardé son développement. L'encombrement de la chaudière, les matériaux inadaptés aux hautes pressions et les châssis supportant mal les vibrations furent les principaux obstacles techniques et la dangerosité perçue et réelle de ces engins sur les routes à l'époque a conduit à des législations contraignantes, comme le Locomotive Act au Royaume-Uni.

L'aventure automobile a commencé dans la vallée d'Aoste (Italie), où les premières expériences réussies ont eu lieu en 1864. Ce fut Innocent Manzetti d'Aoste qui réalisa une voiture à vapeur qui pouvait circuler le long des rues. Les journaux d'Aoste et de Turin en parlèrent entre 1869 et 1870.

En France, les premières automobiles produites et commercialisées sont à vapeur (L'Obéissante d'Amédée Bollée en 1873) et les premiers prototypes utilisant les nouveaux moteurs à explosion moins encombrants au milieu des années 1880 sous l'impulsion d'un ingénieur français Édouard Delamare-Deboutteville et d'un ingénieur allemand Gottlieb Daimler. En 1881, Charles Jeantaud sort sa première voiture automobile électrique, équipée de batteries Faure (ou accumulateurs), la Tilbury.

Très rapidement ce genre de prototypes a connu le succès grâce à d'autres réalisateurs et conduit à ce qu'en 1895 environ 350 automobiles circulaient sur le territoire français, contre 75 en Allemagne, et seulement 80 aux États-Unis.^{[réf. nécessaire]} En 1900 la France est le premier producteur mondial d’automobiles avec près de 50 % de la production. C'était une époque où on ne parlait pas vraiment de fabricants d'automobiles, mais plutôt de carrossiers car le châssis était acheté séparément.

La Sirène de Henry Bauchet créée en 1899, première voiture avec prise directe, moteur de 5CV à l'avant, 2 cylindres en V, refroidissement par air, transmission sans chaine, boîte de vitesses à pignons baladeurs et prise directe, allumage électrique redécouvert plus tard sous le nom de « Delco ».

Le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation des premières voitures électriques : on a donc trois modes de propulsion en concurrence au tournant du XX^e siècle. La vapeur est rapidement supplantée et le développement rapide des performances des voitures électriques est stoppé par l'absence de progrès notable dans le stockage de l'énergie, c'est donc le moteur à explosion qui l'emporte sur les autres modes de propulsion. Cette époque est celle de la course à la vitesse, et c'est d'abord la voiture électrique qui s'y illustre (La Jamais contente est la première à franchir la barre des 100 km/h, en 1899) avant d'être supplantée par la voiture à moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières compétitions automobiles, telle Paris-Rouen en 1894. L'automobile reste alors un produit de luxe, à l'usage contraignant, utilisé sur des infrastructures totalement inadaptées.

L'histoire de la voiture a fait naître et vivre différents métiers. À ce moment de l'histoire, construire une voiture était une affaire collective dans laquelle carrossiers, mais aussi charrons, serruriers, malletier, selliers-garnisseurs, bourreliers, plaqueurs et peintres étaient impliqués ensemble. Tout était fait sur mesure, des carrosseries qui s'adaptaient aux châssis, en passant par les sièges ou les bagages arrimés à l'arrière pour les premiers voyages.

La Coccinelle, voiture la plus vendue au monde

Une Mercedes-Benz 300 SL, modèle emblématique des années 1950-1960.

Deux facteurs vont contribuer à son développement : le revêtement progressif des routes en ville puis en campagne afin de faciliter l'usage des bicyclettes et des voitures, et le développement de nouvelles méthodes de production (taylorisme, fordisme, toyotisme), qui mènent à la première voiture de grande série, la Ford T. Celle-ci pose définitivement l'empreinte de l'automobile sur la société du XX^e siècle. Les innovations se succèdent ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes lignes de l'automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922 avec la Lambda à carrosserie autoporteuse et suspension avant indépendante, Chrysler en 1934 avec la Airflow qui introduit l'aérodynamique dans l'automobile de série, Citroën et le développement de la Traction Avant à partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur la DS en 1955, ou encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs coniques de la 356.

Évolution des relations des individus à l'automobile

L'automobile a connu dans tous les pays une longue période d'engouement ; le temps moyen passé au volant a connu une forte croissance avec aux États-Unis un driving boom ; de 1970 à 2004, la distance parcourue au volant par un Américain moyen a presque doublé (+ 85 %), passant de 8 700 à 16 100 km/an. Ensuite cette tendance s'est stabilisée jusqu'en 2011 et une légère diminution en 2012 (1 000 km/an en moins par conducteur). Sur cette base, un scénario prospectif dit « Ongoing Decline » a postulé en 2013 que par imitation de la jeune génération actuelle, le déclin de l'appétence pour l'automobile pourrait se poursuivre. Dans plusieurs pays, le désir de posséder une voiture ou un permis de conduire semble s'atténuer, dans les zones urbaines notamment. Ce mouvement est le plus marqué chez la génération Y : les 16-34 ans prennent moins le volant ; -23 % de 2001 à 2009 du nombre de km/an parcourus.

En occident, le rythme le plus rapide de croissance du marché a été lié à l'engouement pour la voiture des « années folles ». Il fut ensuite marqué par des crises (krach de 1929, Seconde Guerre mondiale, crises de l'énergie...) qui ont plusieurs fois redistribué les cartes industrielles, favorisant les regroupements, et provoqué le retour en grâce des petites automobiles ; l'apogée de ce phénomène étant atteinte en Allemagne dans les années 1950 avec les micro-voitures telles l'Isetta.

Les Trente Glorieuses ont relancé l'essor de tous les secteurs automobiles, traduit par une augmentation du choix, de la production et de l'accession à l'automobile, via l'ouverture du recours au crédit dans les années 1960, élan stoppé par le premier choc pétrolier. Celui-ci, conjugué à la hausse de l'insécurité routière, aura des conséquences durables sur la relation entre l'automobile et la société, conduisant en particulier à une forte vague de réglementation de la vitesse.

Puis les aspects socioenvironnementaux (écologie, sécurité routière) sont devenus des enjeux, tant pour la conception des automobiles et des transports à la fin de XX^e siècle, que pour les choix des consommateurs, conduisant à des innovations telles que le downsizing, la motorisation hybride lancée sur la Toyota Prius (1997) puis la Honda Insight (1999) et, le retour de la voiture tout électrique Renault Zoé, Tesla tous modèles.

Prospective

La voiture et la mobilité motorisée individuelles pourraient encore techniquement évoluer, voire éventuellement à l'avenir disparaitre au profit d'autres moyens de transport dans une ville ou un « monde sans voitures », avec des effets que certains prospectivistes tentent d'imaginer. Par exemple 4 doctorants du Laboratoire d’Urbanisme, École polytechnique fédérale de Lausanne (Bahrami Farzaneh, et Skjonsberg Matthew) travaillent sur les acteurs ou les prémisses d'un possible changement et le devenir potentiel des espaces urbains qui seraient ainsi libérés. Dans les régions densément habitées, certains comportements semblent révéler une désaffection pour la voiture, avec une diminution de ventes, et la baisse du taux de jeunes passant ou souhaitant passer leur permis de conduire.

Économie

De 1965 à 2001 :

• Nombre de voitures produites par an
• Nombre de voitures en circulation

Secteur industriel automobile

L'industrie automobile prend une place importante dans l'industrie de plusieurs grands pays industrialisés. Elle prend parfois un aspect stratégique compte tenu à la fois de sa proximité historique avec les industries militaires, de l'importance qu'elle peut prendre dans le produit intérieur brut et l'emploi de certains pays (États-Unis, France, Royaume-Uni, Allemagne) et de l'image que l'automobile peut donner d'un pays auprès de l'extérieur (le design italien, l'american way of life, la mécanique allemande, le zéro défaut japonais, l'innovation française, etc.).

Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants, mais qui maintiennent généralement en interne les activités industrielles les plus lourdes comme la tôlerie ou la production des moteurs.

En 2013, la production globale s'élève à 83 millions de voitures particulières, soit 20 % de plus qu'en 2008.

Les équipementiers, dont le chiffre d'affaires est supérieur à 10 milliards d'euros, sont Denso, Delphi, Visteon, Valeo, Faurecia, Magna International, Bosch.

Principaux producteurs mondiaux

Les dix plus grands pays producteurs d'automobiles en 2007

En date de 2012, les principaux producteurs mondiaux d'automobiles, par groupe, en 2010 (VP) incluent :

1. Volkswagen AG (Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, etc.) : 8 576 964
2. Toyota (Toyota, Lexus, Scion et Daihatsu) : 8 381 968
3. Hyundai Kia Automotive Group (Hyundai et Kia) : 6 761 074
4. General Motors (Chevrolet, Cadillac, Buick, etc.) : 6 608 567
5. Alliance Renault-Nissan (Renault, Nissan, Dacia, etc.) : 6 133 715
6. Honda (Honda et Acura) : 4 078 376
7. Ford Motor Company (Ford, Lincoln) : 3 123 340
8. PSA (Peugeot et Citroën, Opel) : 2 554 059
9. Suzuki : 2 483 721
10. BMW (Rolls-Royce et Mini) : 2 065 216

Secteur de vente

Un concessionnaire automobile Renault à Colmar

La vente d'automobiles représente aussi un important secteur économique. La diffusion de la production automobile est généralement assurée par un réseau d'entreprises indépendantes, pour les constructeurs nationaux, ou via un importateur, avec le même type de réseau, pour les autres. L'importateur peut ne pas être une filiale du fabricant. Le réseau est généralement assuré d'une exclusivité régionale. Ce schéma classique de distribution a été mis à mal par les règles de libre concurrence s'exerçant dans de nombreux pays, et a conduit au développement des mandataires automobiles.

En outre, la consommation automobile représente la part la plus importante du volume des crédits à la consommation, avec, en France en 2001, 37 % du volume de crédit affecté à l'achat de voitures neuves, et 66 % si on y ajoute les voitures d'occasion.

Nombre moyen de voitures pour 1 000 habitants, selon le pays (aux environs de 2005-2008)

• 601+
• 501-600
• 301-500
• 151-300
• 101-150
• 61-100
• 41-60
• 21-40
• 11-20
• 0-10

Nombre absolu de voitures en circulation par pays en 2000, exprimé en pourcentage du plus gros marché, celui des États-Unis :

• 100 %
• 10 %
• 1 %

Sécurité routière

Voiture de la police autoroutière australienne.

Dès sa naissance, l'automobile a été perçue comme une invention dangereuse. Son évolution, destinée à répondre à la problématique soulevée par la prévention et la sécurité routières telles qu'elle était perçue au cours des années, a été tortueuse. Hormis la gestion du réseau routier ou du comportement des usagers, les problèmes soulevés sont ceux de la sécurité passive — la protection des occupants en cas d'accident de la route — et de la sécurité active — la prévention afin d'éviter l'accident. Historiquement, seul ce dernier aspect a continûment été amélioré ; L'amélioration de la sécurité passive n'a commencé que dans les années 1970, période de recrudescence des accidents mortels.

Évolution tortueuse

Évolution comparative du nombre de tués par milliards de kilomètres parcourus entre différents pays européens.

Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à lui, étaient incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau routier inadapté. La difficulté de leur conduite et la peur de cet engin nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la matière, en imposant aux voitures d'êtres précédées d'un homme à pied (« Locomotive Act » au Royaume-Uni par exemple).

Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque l'automobile s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité routière, ou son absence, n'émeuvent personne. La vitesse est libre hors agglomération et les comportements inciviques banals. En France, l'hécatombe a connu un sommet en 1972 avec 16 548 morts cette année-là, qui est marquée par la création de l'organisme interministériel de la sécurité routière. Une baisse significative a été obtenue par la suite grâce à l'amélioration des véhicules, à la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de port de la ceinture de sécurité, grâce à l'extension des autoroutes et à la réduction de la consommation de psychotropes et notamment l'alcool, pour arriver à environ 6 000 tués en France au début des années 2000.

Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être généralisée. L'augmentation extrêmement rapide du nombre de véhicules en circulation dans les pays en développement (Chine, Inde, etc.) ou l'absence d'intervention pour la sécurité routière dans d'autres (Russie, Iran, etc.), conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échelle mondiale, et pourrait devenir une des trois premières causes de mortalité. L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a publié en juin 2009 le premier rapport mondial sur la sécurité routière de 178 pays qui conclut que les accidents de la route font chaque année 1,2 million de morts et 20 à 50 millions de traumatismes non mortels. Plus de 90 % des accidents ont lieu dans des pays à revenus faibles ou intermédiaires, qui comptent moins de la moitié du parc automobile mondial.

Sécurité active

Système ABS de Ford couplé à un radar de régulation de distance

Les évolutions des suspensions, des pneumatiques et l'apport de systèmes électroniques de contrôle de stabilité et d'autres aides à la conduite ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route des automobiles, favorisant la sécurité routière. Les automobiles dont la tenue de route est considérée comme dangereuse par les journalistes automobiles sont devenues rarissimes, alors que leur fréquence dans les années 1960 était plus significative, entre autres grâce à la quasi-disparition de l'architecture à moteur arrière.

Il semble que les prochaines améliorations en matière de sécurité porteront moins sur la limitation des dégâts causés par les accidents que sur la réduction de leur nombre et de leur impact. En effet, les avancées de l'électronique et les efforts des constructeurs et équipementiers ont donné le jour à des équipements très sophistiqués qui se sont ou devraient progressivement se généraliser sur tous les véhicules. Le plus connu d'entre eux est l'ABS, permettant d'éviter le blocage des roues lors d'un freinage important du véhicule, et qui permet de conserver le contrôle de sa trajectoire. Plus récemment, les constructeurs automobiles tentent de s'attaquer au problème primordial du comportement du conducteur, en intégrant des systèmes actifs destinés à pallier les défaillances de celui-ci, soit en le sollicitant directement (systèmes détectant le niveau de vigilance du conducteur), soit en le remplaçant (par exemple via des systèmes anti-collision pouvant freiner sans l'intervention du conducteur ou des voitures complètement autonomes).

Les systèmes proposés par Mobileye (composés d’une caméra intelligente et d’un écran LED posé sur le tableau de bord) proposent plusieurs types d’alertes sonores et visuelles en temps réel d’aide à la conduite.

• Alerte de Collision Frontale (ACF)
• Alerte de Collision Piéton et cycliste (ACP)
• Alerte de Distance de Sécurité (ADS)
• Alerte de Franchissement de Ligne (AFL), aussi appelée Alerte de franchissement involontaire de ligne (AFIL)
• Fonction de Contrôle des Phares Intelligents (CPI)
• Fonction d’Indication de Limitation de Vitesse (ILV)

Sécurité passive

Essai de choc par l'US NCAP d'une automobile General Motors

Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes est testée et mesurée lors d'essais de choc (ou crash tests) par des organismes internationaux comme l'EuroNCAP pour la communauté européenne. Une voiture sûre pour ses passagers constitue désormais un argument de vente pour les constructeurs automobiles qui font de gros efforts sur la question.

De véritables progrès ont été faits depuis quelques années, notamment en ce qui concerne les « airbags » (coussins gonflables de sécurité) ou les ceintures à prétensionneurs évitant un choc violent du conducteur sur le volant. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges remontent très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de retournement. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des systèmes encore plus performants. Un important progrès dans ce domaine réside dans le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en quelques années. Désormais plus aucune voiture ne sort sans en être équipée.

Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas forcément le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts infligés aux piétons. Certains véhicules sont ainsi équipés de déclencheurs pyrotechniques qui soulèvent de quelques centimètres le capot lors d'un accident, pouvant éviter ou limiter le choc d'un piéton avec le bloc moteur.

Facteurs d'insécurité des automobiles

Les pare-buffles sont fortement critiqués pour leur impact sur les piétons en cas d'accident.

Le rapport entre l'automobile et la sécurité routière ne consiste pas seulement à évaluer la sécurité du véhicule considéré seul, mais aussi à étudier l'interaction entre les véhicules et les accidents. De ce point de vue, les 4x4, SUV, camionnettes et monospaces sont fréquemment critiqués en raison de l'obstruction du champ visuel des autres conducteurs qu'ils causent. Mais c'est surtout leur dangerosité en cas de collision avec une automobile légère ou un usager vulnérable qui leur est reprochée.

Lors d'une collision entre deux véhicules, ceux-ci doivent dissiper la totalité de leur énergie cinétique, sous forme d'énergie mécanique (déformation des véhicules) ou cinétique (rebond possible d'un des véhicules). L'énergie cinétique étant proportionnelle à la masse, ces véhicules lourds provoquent des dégâts bien supérieurs à ceux d'un véhicule plus léger à vitesse égale. La dangerosité de ce type de véhicule pour les usagers vulnérables, en particulier les piétons, est liée à deux aspects : d'une part leur comportement routier inférieur (capacité d'évitement inférieure, distances de freinage plus longues) augmente le risque de collision avec un piéton dans les zones urbaines où la vitesse est inférieure à 60 km/h, et d'autre part la conception de ces véhicules est plus dangereuse pour les piétons lors d'accidents dans des zones où la vitesse est inférieure à 60 km/h.

Ce problème avéré de conception est mis en évidence par les tests EuroNCAP de choc avec un piéton, et parfois accentué par un accessoire à l'utilité discutable, le pare-buffle. Les propriétaires de ces voitures sont donc considérés par certains comme mettant en danger la vie d'autrui, et faisant le choix de leur sécurité propre au détriment de la sécurité des autres usagers de la route, idée contredite par certaines statistiques d'accidents. À l'opposé, les défenseurs de ce genre de véhicule font valoir qu'une moyenne de comportement ne condamne pas l'ensemble des conducteurs. On ne peut juger un individu coupable par défaut, surtout de rouler dans un véhicule homologué. S'il y a une insuffisance, elle serait alors à chercher dans les objectifs que se fixent les administrations dont le rôle est d'assurer la sécurité de la population.

Environnement

À Shanghai, le smog est presque quotidien, la voiture en est une des causes

Dans le monde, malgré les progrès de la motorisation, l'automobile joue un rôle croissant en matière d'effet de serre et de pollution de l'air.

le plomb toxique, facteur de saturnisme a été interdit dans l'essence, mais pas partout, et il persiste dans les batteries et dans les équilibreurs de roues (ici trouvés sur les routes)

La généralisation de l'automobile à l'échelle planétaire depuis la fin du siècle dernier pose des problèmes quant au réchauffement climatique, à la pollution, à la sécurité et à la santé des personnes et en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants, personnes âgées, etc.), à l'utilisation des ressources naturelles et en particulier à l'épuisement des réserves de pétrole.

L'impact sur l'environnement s'accroît avec l'augmentation du poids de l'automobile. En effet un véhicule lourd a un besoin en énergie plus important qu'un petit. L'aérodynamisme du véhicule devient prépondérant lorsque la vitesse augmente, les véhicules à surface frontale élevée sont alors défavorisés.

La recherche d'améliorations sur les moteurs est guidée par deux objectifs contradictoires : les pouvoirs publics imposent des normes environnementales de plus en plus sévères, qui vont à l'encontre de la diminution de la consommation. Par exemple, les obstacles à l'échappement (pot catalytique, filtre à particules) entraînent une augmentation de la consommation. Depuis la prise de conscience publique de l'impact environnemental des automobiles, le niveau de compromis est passé progressivement d'une forte volonté de réduire les polluants locaux, sources directes de maladies et de décès, durant les années 1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd'hui vers une diminution des émissions de CO₂. L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle européenne par les normes successives d'émissions (normes dites « Euro » 1 à 6), tandis que l'aspect des émissions de CO₂ est pour l'instant traité par l'intermédiaire des objectifs globaux des constructeurs, ou via des législations fiscales nationales.

Fabrication, maintenance, recyclage

Au cours de sa fabrication, de sa maintenance et de son recyclage, l'automobile, comme de nombreux autres produits manufacturés, génère de la pollution, contribue à la raréfaction des ressources non renouvelables et consomme de l'énergie, dite énergie grise.

Autour de l'automobile, il faut prendre en compte l'infrastructure et la logistique nécessaire pour la fabrication, le transport, la maintenance, la réparation, le recyclage, la publicité ou l'organisation de salons automobiles ou dans un autre registre, pour soigner les blessés lors des accidents ou pour le contrôle policier des automobilistes lors de leurs déplacements. Cela comprend notamment, la fabrication et l'entretien d'usines, de garages, de stations-service, de stations de lavage, d'ateliers de réparation automobiles, de machines, d'outils, de pièces de rechange, de produits d'entretien ou de nettoyage, et du transport pour acheminer ces différents éléments du lieu d'extraction des matières premières tout au long de la chaîne de valeur jusqu'au lieu de vente du produit fini. La production de ces différents produits et services nécessite à son tour d'autres consommations intermédiaires.

Pollution de l'air

L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux gaz d'échappements, qui cause des maladies respiratoires et contribue au réchauffement de la planète. Avec les appareils de chauffage domestique, l'automobile est devenue le principal responsable de la pollution urbaine et du smog, situation chronique dans la plupart des grandes villes surtout en période anticyclonique. Selon l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail (AFSSET), la pollution atmosphérique, liée pour près d'un tiers aux rejets polluants des voitures, serait responsable chaque année du décès de 6 500 à 9 500 personnes en France.

Par ailleurs, une étude européenne de 2005 estime que les particules en suspension, produites notamment par les véhicules diesel et par d'autres secteurs économiques (chauffage, industrie, agriculture), ont causé 42 090 décès prématurés en 2000 en France.

Les principaux rejets des pots d'échappement automobiles sont :

• Le dioxyde de carbone (CO₂) qui contribue à l'effet de serre, au réchauffement planétaire et à une modification du climat, mais n'est pas un polluant au sens d'un gaz toxique ou irritant.
• Le monoxyde de carbone (CO). Il provoque migraines, vertiges, troubles de la vision et diminue l'oxygénation du sang. À forte concentration, il est mortel, d'où le danger de laisser tourner un moteur au ralenti dans un garage clos. Il est rapidement dilué puis dégradé en CO₂ dans l'atmosphère.
• Les oxydes d'azote (NO_x). Chez l'homme, ce gaz irritant diminue les défense immunitaires et altère les fonctions pulmonaires. Il est le précurseur à la formation d'ozone dans les basses couches de l'atmosphère, par sa décomposition en présence du rayonnement solaire. L'ozone est un gaz irritant, et toxique à forte concentration.
• Les hydrocarbures imbrûlés (HC). Chez l'humain, ils provoquent des affections des voies respiratoires et des allergies. Ils sont les autres précurseurs à la formation de l'ozone.
• Les particules en suspension, liées à la combustion dans les moteurs Diesel. Les particules de suie, par exemple, accroissent les risques de maladie respiratoire et de cancer selon des études épidémiologiques. En 2013, le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC) classe les particules fines émises par les véhicules Diesel comme un cancérigène certain pour l’homme.
• Le dioxyde de soufre SO₂. Dans les pays où le taux de soufre des carburants est peu ou pas limité, c'est un des principaux responsables des pluies acides.
• Du plomb. Dans les pays et régions où l'adjonction de plomb dans l'essence n'est pas interdite, une large proportion (entre 65 et 99 % des enfants vivant des zones à risque, et environ 50 % même parmi ceux moins exposés) seraient intoxiqués au plomb de manière chronique. L'introduction de l'essence sans plomb dans les pays développés s'est en effet rapidement traduite par une diminution environ de moitié de la plombémie chez les adultes citadins, pourtant moins sensibles à l'absorption de plomb que les enfants.
• Du benzène. Les transports routiers en général sont de loin les plus gros émetteurs de benzène, et on a constaté en Europe un lien direct entre la baisse de la teneur maximale en benzène dans les carburants (divisée par deux en 2000) et une baisse de la concentration de fond de benzène dans l'atmosphère.

Ces rejets sont soumis à réglementations dans différents pays, par exemple les normes européennes d'émission pour l'Union européenne. Ces normes sont attachées à des cycles de conduite normalisés, comme le nouveau cycle européen de conduite ou ses homologues américains censés représenter un comportement routier typique. Les seuils adoptés par ces réglementations baissent régulièrement au cours des années.

Pour un modèle donné, une voiture à essence consomme un plus grand volume de carburant qu'une fonctionnant au Diesel car l'essence a une énergie volumique plus faible que le gazole. Mais aussi, le rendement thermodynamique d'un moteur essence est inférieur^{[réf. à confirmer]}. La quasi-totalité des conducteurs observent des consommations supérieures à celles mesurées selon les normes dans des cycles de conduite fixés, qui sont pourtant celles utilisées commercialement^{[réf. à confirmer]}.

Autres impacts environnementaux

Une Terraplane 1937 abandonnée dans le désert du Namib.

L'automobile a d'autres effets négatifs sur l'environnement :

• l'érosion des pistes, qui se traduit par l'empoussièrement de l'environnement proche, une augmentation de la turbidité des eaux de ruissellement ;
• les impacts directs des routes sur l'environnement, dont la consommation d'espaces forestiers, agricoles, naturels, urbains ;
• la destruction des habitats par les opérations de terrassement, d'extraction de matériaux (bitume);
• la mortalité animale, la fragmentation écologique des habitats naturels ;
• la modification locale du microclimat au-dessus et en bordure des routes ;
• la pollution sonore ;
• la pollution lumineuse, induite par l'éclairage des routes et celui des véhicules ;
• la libération de produits toxiques dans l'environnement lors des abandons de véhicules (fuites d'huile moteur, problème des batteries en particulier), ou lors d'incendies ;
• le non-recyclage d'une part non négligeable des véhicules (pneus en particulier), même ceux mis à la casse légalement.

La massification de l'automobile dans les sociétés occidentales au cours du XX^e siècle a eu des conséquences sociales nombreuses et profondes. Elle a contribué notamment au développement des banlieues puis de la périurbanisation, et au succès du modèle de la grande distribution. Les automobiles ont nécessité une adaptation et un développement considérable du réseau routier.

Controverses

Exemple de fragmentation paysagère par un nœud autoroutier aux États-Unis

Critiques

Les infrastructures routières nécessitent d'importants investissements et dépenses de fonctionnement. Elles fragmentent les paysages, morcellent les forêts, dénaturent le territoire et endommagent les écosystèmes et la santé. Selon les « détracteurs » de l'automobile comme les partisans du mouvement international Carfree, cet argent, investi dans des moyens de transports alternatifs ou plus communautaires permettrait un service de transport plus efficace, plus soutenable et durable et moins émetteur de gaz à effet de serre. Pour certains, l'automobile renforce certaines inégalités sociales : les personnes pauvres et vulnérables ont moins d'accès à certains services tout en étant plus directement exposées aux nuisances de l'automobile et routières (bruits, pollution de l'air, accidents, détours imposés aux piétons et aux cyclistes, relégation urbaine, etc.).

L'automobile génère ainsi en amont et en aval de son usage des coûts cachés (externalités, environnementales notamment) estimés par l'université technique de Dresde en 2012 à 373 milliards d'euros par an pour l'Europe (UE-27), pour les coûts évaluables. Chaque voiture immatriculée génère ainsi en moyenne 1 600 euros de coûts sociaux et environnementaux impayés (soit au total environ 3 % du PIB européen). La plupart des scénarios de prospective envisagent une augmentation des transports à horizon 2050, éventuellement au profit d'alternatives (dont « décarbonées ») à la voiture dans les zones urbaines et périurbaines, selon les choix individuels et collectifs qui seront faits.

Défense

La photographe Dorothea Lange sur le toit d'une Ford Model B, en 1936.

Si l'automobile est critiquée, pour d'autres elle est au contraire un formidable objet technologique qui évolue en permanence et est de moins en moins polluant^{[réf. nécessaire]}. Elle est indispensable à de nombreuses personnes pour travailler et se déplacer ; l'industrie automobile, dans laquelle l'Europe et la France continuent d'occuper une place importante au niveau mondial, fournit directement ou indirectement un emploi à des millions de personnes. Enfin, conduire et avoir une voiture peut être un plaisir et doit pour certains rester une liberté qui, pour l'immense majorité des automobilistes, qui sont aussi des piétons ou des utilisateurs d'autres modes de transport, s'exerce dans le respect d'autrui.

La liberté de déplacement (en horaire et en itinéraire) qu'octroie la voiture personnelle la rend en effet plus souple que les transports collectifs. Au demeurant, ceux-ci ne peuvent répondre à tous les besoins, notamment dans les endroits éloignés des centres urbains, ou pour tout transport de charges ne serait-ce que modérément lourdes ou volumineuses.

Une autre approche, tenant compte de certains reproches formulées à l'encontre de la voiture personnelle, est en développement depuis le début des années 1990. Face au constat qu'en ville, une automobile ne transporte en moyenne qu'une à deux personnes, et que d'autre part une voiture personnelle est l'immense majorité du temps à l'arrêt, on a vu se développer les solutions du covoiturage, de l'autopartage, ou plus simplement de la location de voiture, qui toutes optimisent l'usage d'un véhicule donné.

Face à ces controverses, mais aussi face à la pression financière ou légale exercée par les États, des associations de défense de l'automobile et des automobilistes sont nées, qu'elles soient historiques ou récentes. Les plus importantes historiquement sont les Automobile Club, nés autour de 1900, dont l'Automobile Club de l'Ouest, l'Automobile Club, ou l'ADAC, qui, avec 15 millions de membres, est sans doute le plus important à l'échelle mondiale. Leur travail concerne aussi bien la défense politique que pratique, la promotion du sport automobile ou l'assistance routière, tout particulièrement pour l'ADAC ou le Touring Club Suisse. Plus récemment, en France, face à l'augmentation régulière du nombre de radars automatiques, des associations plus revendicatives sont apparues, comme 40 millions d'automobilistes.

Compétitions automobiles

Départ de la première édition des 24 Heures du Mans (1923).

Fichier:Venturi Jamais Contente de 2010.jpg

La Venturi VBB2.5, véhicule électrique de record (2010).

La première course automobile est créée en 1894, reliant Paris à Rouen (distance de 130 km). Ces compétitions se multiplient et l'on voit émerger divers types d'épreuves mettant en œuvre des véhicules très différents.

Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standard commercialisés à grande échelle, mais plus ou moins lourdement modifiés, par exemple les rallyes ou le supertourisme, alors que d'autres mettent en scène des véhicules spécialement conçus pour la course, comme la Formule 1, ou les Sport-prototypes qui participent aux 24 Heures du Mans. Le succès dans ces sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe qui le prépare que du pilote. Certaines catégories couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur pilote et le meilleur constructeur ou la meilleure écurie.

La compétition automobile peut être extrêmement physique (accélération centrifuge en courbe, en phases d'accélération et aux freinages), en F1, il n'est pas rare de dépasser les 4 g. Un pilote peut perdre jusqu'à cinq kilos lors d'un Grand Prix ou d'une course d'endurance (déshydratation).

Les confrontations entre constructeurs ou contre la montre sont aussi les deux moyens permettant l'innovation et le développement technologique. C'est notamment pour tester la fiabilité des moteurs thermiques qu'ont été créés les premiers rallyes au début du XX^e siècle. C'est dans cette même optique qu'en 2014 est lancé un championnat de formule électrique ou que sont construits des démonstrateurs de technologies tels que la Venturi VBB 2.5 véhicule le plus rapide du monde, flashé à 495 km/h par la Fédération internationale de l'automobile (FIA) en 2010.

L'organisation du sport automobile est chapeautée par la Fédération internationale de l'automobile, qui collabore avec des fédérations sportives nationales, dont la Fédération française du sport automobile, qui compte 70 000 licenciés. Il existe une variété de compétitions amateur et professionnelles, du karting aux formules monoplaces, ou du slalom au rallye, en passant par la course de côte, ainsi que des filières permettant la progression compétitive des jeunes pilotes.

Pratique

Entretien, réparation, accessoires

L'entretien et la réparation des automobiles occupe une part importante dans le nombre d'emplois, mais surtout dans le nombre d'entreprises, liées à la filière de l'automobile. Ce sont l'ensemble des concessionnaires, garages, réseaux de vente de pièces détachées et d'accessoires (centres auto ou démolisseurs), pour la plupart des PME. C'est aussi, sur la durée de vie d'un véhicule, un coût financier non négligeable. Enfin, lorsqu'une réparation n'est plus possible ou souhaitée, on trouve dans cette filière les professionnels du recyclage des véhicules en fin de vie. Les réseaux d'entretien et de ventes d'accessoires sont aussi associés au phénomène du tuning, qui a eu pour effet de donner naissance à des rassemblements durant lesquels les voitures concourent pour leur technique ou leur aspect esthétique.

Contrôle technique

Dans le cadre de la sécurité routière, de nombreux pays ont estimé nécessaire d'introduire un contrôle technique des véhicules automobiles, afin d'améliorer l'état du parc roulant et à en faire sortir les véhicules dangereux ou trop polluants. Un premier contrôle est effectué après 3 ou 4 ans, puis tous les ans ou tous les 2 ans selon les pays. Le coût du contrôle est très variable ; au Japon par exemple, son coût d'au minimum 70 000 ¥, soit 600 €, incite les usagers à se débarrasser de leur véhicule avant l'échéance.

Apprentissage de la conduite

Voiture d'auto-école en Australie.

Dès ses débuts, l'automobile a posé un problème de cohabitation avec les autres usagers des rues et des routes. Aussi dès la fin du XIX^e siècle, les responsables de la sécurité ont commencé à réglementer son usage, d'abord par des permis de conduire, puis par le Code de la route, apparu en France en 1921. Aujourd'hui, un permis de conduire est requis dans pratiquement tous les pays du monde, mais son obtention, et l'apprentissage de la conduite en général peuvent prendre des formes très différentes. Un âge minimal est requis, souvent celui de la majorité, donc compris entre 16 et 21 ans, pour conduire seul une automobile. L'apprentissage est généralement effectué dans une auto-école, mais il reste, en France, légalement possible d'apprendre la conduite sans passer par ce type d'organismes. En France un nouveau permis de conduire sera délivré à partir de lundi 16 septembre 2013, ce nouveau permis doté d’une carte à puce électronique et d’une bande MRZ est ultra-sécurisé et quasiment infalsifiable. Les statistiques de la sécurité routière ayant montré la prépondérance des jeunes conducteurs parmi les accidentés de la route, des mesures spécifiques pour les premières années après l'obtention du permis sont prises dans beaucoup de pays : identification visible des jeunes conducteurs (A en France, L en Allemagne, Suisse, Royaume-Uni...), limitations de vitesses abaissées pour eux, ou encore limitation du rapport poids-puissance des véhicules (cas de l'Italie).

Formation aux métiers de l'automobile

En raison de son importance économique, le secteur de l'automobile, comprenant aussi bien la production que l'entretien, est un très gros employeur. Le seul secteur de la conception et de la production emploie environ 1,9 million de personnes en l'Europe des quinze, et 1,1 million aux États-Unis, soit jusqu'à plus de 10 % de la population active dans le cas de l'Allemagne.

En 2012, l'industrie automobile en France emploie directement 583 000 personnes (matières premières, construction, équipements) et 2,351 millions au sens large, ce qui comprend les emplois dans l'industrie, dans l'usage de l'automobile (vente, maintenance, assurances, auto-écoles, presse, vente de carburants...) et les transports (transport routier de marchandises et de voyageurs, construction et entretien des routes...), soit environ 9 % de la population active. Cette importance économique nécessite une filière de formation adaptée.

En France, celle-ci part du CAP pour aller jusqu'aux écoles d'ingénieurs généralistes telles que les Écoles centrales, ou spécialisées comme l'ESTACA, l'École nationale supérieure du pétrole et des moteurs ou l'ISAT, en passant par des BEP, baccalauréats professionnels et des BTS dont celui de d'après-vente automobile.

Médias et rencontres

Principaux salons automobiles

Reflets d'un secteur économique, les salons sont pour ses entreprises l'occasion de rivaliser en grandeur, innovations, etc. Dans le cas de l'automobile, cela se traduit entre autres par la production de concept-cars. Les principaux salons sont :

• le Mondial Paris Motor Show ;
• le salon de l'automobile de Francfort ;
• le salon international de l'automobile de Genève ;
• le salon international de l'automobile d'Amérique du Nord, à Détroit ;
• le salon de l'automobile de Tokyo.

Presse

En France il existe de nombreux magazines automobiles, aussi bien destinés aux professionnels qu'au grand public. Une partie des journalistes spécialisés sont regroupés au sein de l'association française de la presse automobile (AFPA). Les magazines automobiles francophones généralistes hors de France sont beaucoup plus rares. Ce secteur se distingue outre ses journaux d'actualité, par un grand nombre de magazines consacrés aux véhicules de collection en général, on bien à un type de véhicule précis (spécialité du groupe Michel Hommell), et enfin par un large choix de magazines de tuning. Les plus lus sont Auto Moto, L'Automobile Magazine et Auto Plus.

Parmi les principaux magazines d'actualités, on retrouve :

• L'Auto-Journal
• Auto Plus
• L'Automobile Magazine
• Auto Moto
• L'Argus
• Question Auto
• Le Guide de l'auto (Québec)
• Le Journal de l'automobile (destiné aux constructeurs et aux équipementiers du secteur automobile)
• Le Moniteur automobile (Belgique)
• Revue automobile (Suisse)

Et parmi les magazines spécialisés :

• Auto Hebdo (essais et résultats sportifs)
• Auto-Rétro
• Automobiles Classiques
• Échappement
• Gazoline
• Option Auto
• Rallye magazine
• Rétroviseur
• Sport Auto

Parmi les principaux sites internet, on retrouve :

• Caradisiac
• La Revue Automobile (France)
• Turbo (émission de télévision)

Publicité de l'automobile

Le rôle de la publicité est de présenter un produit sous un angle le plus positif possible, en faisant abstraction des défauts ou en déformant la réalité pour qu’il soit vendu le plus possible auprès des consommateurs, et il en va ainsi de tous les produits de consommation. Dans le cas des publicités pour les automobiles, il y a grand écart entre l’image qui est présentée et la réalité, car l’'élément récurrent pour promouvoir l'automobile, outre le modèle en lui-même, concerne les sentiments de liberté et d'indépendance que pourrait procurer l'automobile. Pour créer ces impressions auprès des consommateurs, les publicitaires mettent en avant dans les publicités télévisées, les magazines, les journaux, l'automobile dans un contexte idéal, où l'automobile (et ses occupants) est quasi systématiquement seule sur les routes, pour éviter certes de montrer d’autres marques, mais aussi dans un contexte où il n'y a aucun obstacle à son parcours, où il n'y a jamais d'embouteillage, de feu de circulation, de panneau de stop, de panneau de cédez-le-passage, de radar de contrôle routier, ou d'accident de la route notamment. Dans les publicités télévisées, une automobile s’arrête pour ainsi dire uniquement pour mettre en avant les performances de freinage. L'automobile évolue également souvent dans un environnement verdoyant ou en osmose avec la nature, alors qu'elle est l'une des principales sources de pollution de l'air qui se répercute sur la faune et la flore, y compris les voitures dites « vertes », car pour fabriquer et entretenir des voitures « vertes », il faut aussi extraire des matières premières qui sont source de pollution, ainsi que par sa contribution au mitage du territoire, par la création et l'entretien de routes, d'autoroutes ou de voies d'accès.^{[Interprétation personnelle ?]}

Automobile dans la culture populaire

Littérature et cinéma

L'automobile a eu une place centrale dans de nombreux romans ou nouvelles et de nombreux films (notamment américains).

Annexes

Articles connexes

• Automobile hybride électrique
• Compétition automobile
• Consommation de carburant par les voitures
• Rallye automobile
• Salon automobile

Bibliographie

Ouvrages

• Clochard Fabrice, La voiture : un regard socio-anthropologique sur le rapport à l'objet automobile, Paris, Université René Descartes - Paris V, 2008.
• Cochoy Franck, « L'Auto-journal, ou comment (faire) choisir une automobile », in Id., Une sociologie du packaging, ou l'âne de Buridan face au marché, Paris, Presses universitaires de France, 2002, p. 131-158.
• Demoli Yoann, La stratification sociale des coûts de l’automobile en France (1984-2006), Paris, Institut d'études politiques, 2015, 46 p.
• Dubois Nicolas, L'automobile : un espace vécu comme un autre chez-soi, Paris, Université de Nanterre - Paris X, 2004, 298 p.
• Garçon Anne-Françoise (éd.), L'automobile : son monde et ses réseaux, Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1998, 162 p.
• Lebègue Eric, Du spatial aux travaux publics : les maquettes virtuelles, Conférence du mardi 12 décembre 2006, Cannes, Association aéronautique et astronautique de France, 2007, 8 p.[PDF]
• Maccarthy Tom, Automania : Cars, Consumers and the Environment, New Haven, Yale University Press, 2007, 368 p.
• Monneyron Frédéric et Thomas Joël, L'automobile : un imaginaire contemporain, Paris, Imago, 2006, 159 p.
• Rocci Anaïs, De l'automobilité à la multimodalité ? Analyse sociologique des freins et leviers au changement de comportements vers une réduction de l'usage de la voiture. Le cas de la région parisienne et perspective internationale, Paris, Université René Descartes - Paris V, 2007, 537 p.
• Tortel Lucie et alii, « La voiture, cet incontournable objet du désir ». Le rapport de l'individu à la voiture : approche psychologique, approche sémiologique, approche philosophique, approche sociologique, Lyon, Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques, 2001, 37 p.

Articles

• Demoli Yoann, « Carbone et tôle froissée. L’espace social des modèles de voitures », Revue française de sociologie, 56, 2015, p. 223-260.
• Flonneau Mathieu, « L'automobilisme », Encyclopaedia Universalis [en ligne].
• Massot Marie-Hélène et alii, « Une ville sans voiture: utopie? ». Revue d’économie régionale et urbaine, 20, 2004, p. 753-778.
• Munafò Sébastien et alii, « Dispositions et usages de l’automobile et des transports publics entre 1994 et 2011. Analyse des cas de Berne, Lausanne et Genève », Revue d’économie régionale et urbaine, 74, 2015, p. 753-782.
• Orfeuil Jean-Pierre, « Gabriel Dupuy, La dépendance à l’égard de l’automobile, 2006 - Benjamin Motte, La dépendance automobile pour l’accès aux services aux ménages en grande couronne francilienne, 2006 [compte rendu] », Strates. Matériaux pour la recherche en sciences sociales, 14, 2008, p. 273-275.
• Yonnet Paul, « La société automobile », Le débat, 31, 1984, p. 128-148.