Prévention et sécurité routières

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Silhouette indiquant le lieu d'un accident de piéton à des fins de sensibilisation à Stuttgart, en Allemagne.
Limites de vitesses dans différentes zones, affichant une limite « recommandée » de 130 km/h pour l'autoroute (Allemagne).
Panneau à messages variables guidant la circulation sur l'autoroute A13, aux Pays-Bas.
Les véhicules connaissant une panne ou une autre urgence peuvent s'arrêter dans la bande d'arrêt d'urgence.

La prévention routière, ou sécurité routière, est l'ensemble des mesures mises en place pour empêcher les usagers de la route d'être tués ou gravement blessés dans les accidents de la route (prévention du risque - cindynique), ou en atténuer les conséquences (prévision). Les usagers de la route sont les piétons, les cyclistes, les automobilistes et leurs passagers, les chauffeurs de poids-lourd, et les passagers des transports publics routiers (principalement les autocars, autobus et tramways), etc.. Il s'agit d'un enjeux sociétal majeur[1].

D'après un rapport de synthèse de l'OCDE daté de 2008 : « La stratégie fondamentale de l'approche pour un système sûr est de garantir, en cas d’accident, que les énergies d'impact resteront au-dessous du seuil susceptible d'occasionner la mort ou une blessure grave. Ce seuil varie selon le scénario de l'accident, en fonction du niveau de protection offert aux usagers impliqués. Ainsi, les chances de survie d'un piéton non protégé, heurté par un véhicule, diminue rapidement à des vitesses supérieures à 30 km/h. Dans le cas d'un occupant d'un véhicule à moteur, correctement attaché, la vitesse d'impact critique est de 50 km/h (pour un accident avec choc latéral) et de 70 km/h (pour un accident avec choc frontal). »[2].

La prévention routière est un domaine étudié depuis plus de 75 ans[3].

Sommaire

Contexte[modifier | modifier le code]

Phare automobile à acétylène Ducellier (1906).
Panneaux Michelin à l'entrée des villages de France, installés en 1911.
Un garde-corps sauve un véhicule d'une longue chute en Californie (1920).

Les accidents de la route sont l'un des problèmes de santé publique et de prévention des blessures les plus importants au monde. Le problème est d'autant plus grave que les victimes sont en très bonne santé avant leurs collisions. Selon l'Organisation mondiale de la santé (OMS), plus d'un million de personnes sont tuées chaque année sur les routes mondiales[4]. Un rapport publié par l'OMS en 2004 a estimé qu'1,2 million de personnes ont été tuées et cinquante millions blessées dans des accidents de la route dans le monde chaque année[5] et était la principale cause de décès chez les enfants de 10 à 19 ans. Le rapport a également noté que le problème était très grave dans les pays en développement et que les mesures de prévention simples pouvaient réduire de moitié le nombre de décès[6].

Les mesures standards utilisées dans l'évaluation des interventions de sécurité routière sont les décès et les taux de tués ou gravement blessés, habituellement par milliard de passagers/kilomètres.

La vitesse du véhicule dans les tolérances humaines pour éviter les blessures graves et la mort est un objectif clé du design routier moderne car la vitesse d'impact affecte la gravité des blessures aux occupants et aux piétons. Pour les occupants, Joksch (1993) a constaté que la probabilité de décès pour les conducteurs dans les accidents multi-véhicules a augmenté comme la quatrième puissance de la vitesse d'impact (souvent appelée par le terme mathématique δv (delta V), ce qui signifie écart (ou variation) de vitesse avant ou après le choc. Les blessures sont causées par une accélération (ou une décélération) soudaine et sévère ; c'est difficile à mesurer. Cependant, les techniques de reconstitution de collision peuvent estimer la vitesse du véhicule avant un accident. Par conséquent, l'écart de vitesse est utilisé comme substitut pour l'accélération. Cela a permis à l'Administration suédoise de la route d'identifier les courbes de risque « Killed or Seriously Injured » (KSI - pour « tués ou gravement blessés ») en utilisant les données réelles de reconstitution des accidents qui ont mené aux tolérances humaines pour les blessures graves et la mort mentionnées ci-dessus.

Les interventions sont généralement beaucoup plus faciles à identifier dans le paradigme moderne de la sécurité routière, dont l'accent est mis sur les tolérances humaines pour les blessures graves et la mort. Par exemple, l'élimination des chocs frontaux nécessitait simplement l'installation d'une barrière de sécurité médiane appropriée. En outre, les ronds-points, souvent avec des approches de réduction de vitesse, rencontrent très peu de collisions KSI.

L'ancien paradigme de la sécurité routière du risque de collision est une question beaucoup plus complexe. Les facteurs contribuant aux accidents de la route peuvent être liés au conducteur (comme l'erreur du conducteur, la maladie ou la fatigue), le véhicule (freinage, direction ou défaillance des gaz) ou la route elle-même (manque de distance de visée, etc.). Les interventions peuvent viser à réduire ou à compenser ces facteurs, ou à réduire la gravité des collisions. Un aperçu complet des domaines d'intervention peut être vu dans les systèmes de gestion de la sécurité routière. Une étude menée en Finlande a révélé que le risque de décès par accident est accru lorsque le type d'accident fait intervenir soit un piéton, soit plusieurs véhicules[7].

En plus des systèmes de gestion, qui s'appliquent principalement aux réseaux dans les zones bâties, une autre catégorie d'interventions concerne la conception de réseaux routiers pour les nouveaux quartiers. De telles interventions explorent les configurations d'un réseau qui réduiront intrinsèquement la probabilité de collisions[8].

Les interventions pour la prévention des accidents de la route sont fréquemment évaluées ; la Cochrane Library par exemple a publié une grande variété de rapports portants sur ces interventions[9],[10].

Aux fins de la sécurité routière, il peut être utile de classer les voies en trois usages : les rues des zones urbaines concernant une grande densité et diversité d'usagers, où la vitesse est réduite ; les routes rurales où des vitesses plus élevées sont permises ; et les routes principales (voies rapides, autoroutesetc.) réservées aux véhicules à moteur et qui sont conçues pour minimiser les risques d'accidents. La plupart des blessures dues à la circulation sont subies en zone urbaine alors que la plupart des décès le sont sur les voies rurales, tandis que les autoroutes sont les plus sûres par rapport aux distances parcourues. Par exemple, en 2013, les autobahns ont accueilli 31 % du trafic routier motorisé (en kilomètres parcourus) tout en ne représentant que 13 % des décès liés à la circulation en Allemagne. Le taux sur autobahn de 1,9 décès par milliard de kilomètres parcourus est bien meilleur que le taux de 4,7 enregistré sur les voies urbaines et celui de de 6,6 sur les voies rurales[11].

En Allemagne (2013)
Type de voie Nombre d'accidents
avec victimes
Décès Nombre de blessés** Taux de décès** Décès (pour 1 000
accidents avec victimes)
Autobahn 18 452 428 82 1,9 % 23,2
Voies rurales 73 003 1 934 249 6,6 % 26,5
Voies urbaines 199 650 977 958 4,7 % 4,9
Total/moyenne 291 105 3 399 401 4,6 % 11,6

** Par milliard de kilomètres parcourus.

Mortalité[modifier | modifier le code]

Selon l'OMS/IRTAD, « Les données sur les accidents de la circulation sont souvent comparées entre pays et entre régions. Ces comparaisons se font en nombre de victimes, mais aussi en fonction du nombre d'habitants (mesure du risque sanitaire national), du nombre de véhicules-kilomètres parcourus (mesure du risque transport) ainsi que du nombre de voitures dans un pays, etc.. Pour une comparaison fiable, il convient d'utiliser les volumes réels (plutôt que des nombres enregistrés avec des taux d'enregistrement différents)[12] ». D'après le Rapport de situation sur la sécurité routière dans le monde 2018 de l'OMS[13], 1,35 million de personnes sont tuées chaque année lors d'une collision routière dans le monde et entre 20 et 50 millions sont blessées ; parmi eux, 25 000 touristes sont tués et la moitié des évacuations médicales vers les États-Unis par exemple, sont le résultat d'accidents de la route[14].

Dans l'UE (avec 28 pays), la sécurité routière influe sur plusieurs modes de locomotion.

Tués en UE Tués aux USA
  • Source UE : European institutions (EC)[15]
  • Source États-Unis : OCDE[16]
Mortalité mondiale par région par million d'habitants en 2015
  • Source : Global status report on road safety 2018 de l'OMS[17]
La mortalité aux États-Unis par État par million d'habitants (par mortalité décroissante de gauche à droite sur 2017)
  • Source : Citylab[18]
Mortalité en UE (et quelques autres) par État par million d'habitants en 2010 et 2017
Mortalité en UE (avec quelques autres pays européens) par État et par milliard de passagers/km en 2015
La mortalité par milliard de passagers-km est définie par 1 000*(nombre de tués / millions de passagers-km). Celle-ci est en étroite dépendance, de l'état de la circulation, de la cohabitation des véhicules motorisés séparés (ou non) avec piétons, cyclistes, des vitesses pratiquées ainsi que du respect des mesures prises (ou que devraient prendre) les autorités de chaque pays. L'OMS conseille vivement l'instauration d'un comité d'experts compétents en matière de sécurité routière consulté périodiquement, chargé de formuler, après études scientifiques, avis et conseils, afin d'améliorer la prévention et la situation en matière de sécurité routière et en fonction d'objectifs chiffrés.

Pays à données disponibles, sur les passagers-km. Données manquantes sur : Allemagne, Estonie, Grèce, Luxembourg, Hongrie, Malte et Portugal. Pour le Danemark, on a pris les passagers-km de l'année 2008, pour l'Irlande ceux de l'année 2011, pour la Roumanie l'année 2010 et pour le Royaume-Uni, l'année 2012. Pour le nombre de tués de la Roumanie, la source est Road safety in UE et pour la Turquie le Turkish statistical Institute. La moyenne sur les pays listés, est de 5,7 tués par milliard de passagers-km (pays classés « plus mortels » si la mortalité est au-dessus de 5,7 tués par milliard de passagers-km).

Sources : Road safety evolution in EU[20], Institut statistique de Turquie.

Remarque : les pays ayant les meilleurs résultats sont aussi ceux où l'utilisation de la marche (ou le ski), nordique ou non, ainsi que la bicyclette, sont largement populaires, et où le souci de la sécurité routière est une préoccupation majeure des autorités. Exemple : les Pays-Bas, les pays nordiques (Danemark, Suède, Norvège) ainsi que le Royaume-Uni.

Accidents mortels par milliard de km parcourus
Les accidents mortels par VMT permettent de comparer différentes classes de voies, ici en France.
Sources :

Zone urbaines[modifier | modifier le code]

Un îlot au centre d'un carrefour à quatre voies le transforme en quatre intersections virtuelles à trois voies.
Utrecht, aux Pays-Bas, a des voies réservées pour la circulation des cyclistes.

Dans les zones résidentielles, où circulent de nombreux usagers de la route vulnérables tels que les piétons et les cyclistes, des mesures d'apaisement de la circulation peuvent constituer des outils de sécurité. Bien que n'étant pas strictement une mesure d'apaisement, l'implantation de petits îlots (similaires au principe du rond-point) au centre des carrefours a entraîné une réduction importante des collisions[22]. Le principe d'espace partagé, qui repose sur les instincts et interactions humaines telles que le contact visuel, et qui se caractérise par la suppression des feux et de la signalétique traditionnelle, voire même la suppression d'une distinction entre chaussée et trottoirs, est de plus en plus populaire. Les deux approches peuvent s'avérer efficaces[23]. Dans les zones piétonnes, les ralentisseurs, sous forme de bosses, sont souvent placés pour ralentir les voitures.

Pour les quartiers en projet, des études recommandent de nouvelles configurations en réseau telles que le « fused grid (en) » ou 3-Way Offset. Ces modèles d'agencement structurent les zones résidentielles en zones de non-circulation au moyen de boucles ou de voies sans issue. Ils garantissent également que les piétons et les cyclistes soient avantagés en introduisant des voies réservées traversant les îlots urbains et les parcs. Un tel principe d'organisation, appelé « Filtered Permeability » (perméabilité filtrée), implique le traitement préférentiel des modes de transport dits « actifs » (marche et vélo). Ces nouveaux modèles, recommandés pour la mise en place des quartiers, sont basés sur l'analyse des données d'accidentologie des régions et sur de longues périodes[24],[25],[26]. Ils montrent que les intersections à quatre voies combinées avec un axe principal traversant contribuent à accroitre le risque d'accidents.

Les barrières de sécurité, solidement ancrées au sol des trottoirs, sont conçues pour absorber l'énergie d'impact des véhicules et minimiser le risque pour leurs occupants comme pour les piétons. La plupart des poteaux de lampadaires sont eux conçus pour se plier ou se briser à leur base en cas d'impact, de même que le mobilier urbain, les panneaux de signalisation, ou les bornes d'incendie. Les arbres ont été supprimés au bords des routes.

Les mauvais revêtements peuvent entraîner des problèmes de sécurité. Si trop d'asphalte ou de liant bitumineux est utilisé, le liant peut suinter ou être expulsé à la surface, créant un pavage très lisse offrant peu de traction en cas de pluie. Certains types d'agrégats deviennent très lisses ou polis sous l'usure constante des pneus, conduisant à nouveau à une mauvaise adhérence sous la pluie. L'un ou l'autre peuvent augmenter le risque de collisions par temps humide en augmentant les distances de freinage ou en contribuant à la perte de contrôle. Si le pavé est insuffisamment incliné ou mal drainé, l'eau stagnante sur la surface peut également entraîner des pertes de control par temps humide par aquaplanage. La plupart des routes présentent une surface cambrée pour évacuer l'eau stagnante (et donc le verglas en hiver), principalement pour éviter les dégâts causés par le gel, mais aussi pour augmenter la traction par mauvais temps. Certaines sections de route sont maintenant enrobées d'un bitume poreux pour améliorer le drainage, particulièrement dans les virages.

Dans certains pays, les voies sont marquées par des « yeux de chat », des points en relief, ou des plots encastrés. Les plots encastrés ne sont pas utilisés là où il gèle pendant l'hiver, parce que le gel et les chasse-neiges peuvent briser la colle qui les fixe sur la route, bien qu'ils puissent être intégrés dans de petites tranchées peu profondes creusées dans la chaussée, comme cela se fait dans les régions montagneuses de Californie. Dans certaines régions, les dangers et les intersections sont signalés à plusieurs reprises, environ cinq, vingt et soixante secondes à l'avance, de sorte que les conducteurs ne soient pas surpris.

La plupart des panneaux de signalisation et marquages au sol des chaussées sont rétroréfléchissants, incorporant de petites sphères de verre[27] ou des prismes pour réfléchir plus efficacement la lumière des phares des véhicules aux yeux du conducteur.

Tourner contre le sens de circulation[modifier | modifier le code]

Illustration du système américain « Michigan left ».

Tourner à un carrefour dans le sens inverse de celui de la circulation (c.-à-d. : tourner à gauche dans les pays roulant à droite, tourner à droite dans les pays roulant à gauche) expose à plusieurs risques. Le risque le plus grave est la collision avec le trafic arrivant en sens inverse. Puisqu'il s'agit presque d'une collision frontale, les blessures sont choses communes et c'est la cause la plus fréquente de décès dans les zones urbaines. Un autre risque majeur est l'implication dans une collision par l'arrière lors de l'attente pour un passage libre dans la circulation de l'axe à traverser.

Les mesures pour contrer ce type de collision sont les suivantes :

  • Ajout d'une voie spécifique pour tourner à gauche[28] ;
  • Instauration d'une régulation lumineuse spécifique dans les intersections dotées de feux de circulation[29] ;
  • Construction d'infrastructures comme le « Michigan left (en) » aux États-Unis (qui crée une boucle, comme sur un rond-point) ;
  • Converssion des intersections classiques en ronds-points[28].

Tourner dans le sens inverse de la circulation s'est révélé problématique chez les conducteurs les plus agés[30].

Conception pour piétons et cyclistes[modifier | modifier le code]

Prolongement du trottoir vers un passage piéton.

Les piétons et les cyclistes sont parmi les usagers de la route les plus vulnérables et, dans certains pays, ils constituent plus de la moitié des décès sur les routes.

Parmi les mesures visant à améliorer la sécurité des utilisateurs non motorisés, on compte :

  • Des trottoirs de largeur suffisante pour la circulation des piétons ;
  • Des barrières pour piétons pour empêcher ces derniers de traverser aux endroits dangereux ;
  • Des passages piétons au plus proche du chemin le plus court qui permettent aux piétons de traverser les voies en toute sécurité ;
  • Des chemins piétonniers et des pistes cyclables séparés de la route principale ;
  • Des carrefours protégés dans lesquels les cyclistes et les piétons sont séparés des véhicules motorisés ;
  • Des viaducs ou passerelles dédiés (lesquels ont tendance à être impopulaires avec les piétons et les cyclistes en raison de la distance et de l'effort supplémentaires) ;
  • Des passages souterrains (ceux-ci peuvent représenter un risque de criminalité accru si ils ne sont pas bien conçus) ;
  • Des ralentisseurs et des signaux incitant à ralentir ;
  • Des limites de vitesse basses qui soient rigoureusement surveillées, éventuellement par des radars et des caméras ;
  • Des systèmes d'espace partagé garantissant un usage égalitaire de l'espace routier à tous les usagers, indépendamment du mode d'utilisation.

Les défenseurs des piétons s'interrogent sur l'équité des systèmes si ces derniers imposent aux marcheurs du temps et des efforts supplémentaires pour rester à l'abri des véhicules, ce qui est le cas des passerelles dotés de longues rampes ou d'escaliers, des passages souterrains qui augmentent les risques de criminalité, ou des passages piétons situés trop en dehors du chemin le plus court. En revanche, puisque les cyclistes dépensent plus d'énergie au démarrage, les programmes réussis évitent les arrêts fréquents même si cela doit impliquer une distance supplémentaire.

Espace partagé[modifier | modifier le code]

En 1947, la Pedestrians’ Association (en) anglaise suggérait que de nombreuses mesures de sécurité introduites (limites de vitesse, apaisement de la circulation, panneaux de signalisation et marquage routier, feux de circulation, balises Belisha et passages protégés pour piétons, pistes cyclablesetc.) étaient potentiellement imparfaites parce que « toute mesure de sécurité non-contraignante, bien qu'admirable en soi, est regardée par les conducteurs comme un permis de circuler plus vite, de sorte que la proportion de danger augmente et que la situation ne s'en trouve qu'empirée »[31].

Dans les années 1990, une nouvelle approche, connue sous le nom d'« espace partagé », est mise au point. Elle élimine beaucoup de ces éléments de sécurité à certains endroits et attire alors l'attention des autorités du monde entier[32],[33]. Cette approche a été développée par Hans Monderman qui suggère que « si vous traitez les conducteurs comme des idiots, ils agissent comme des idiots »[34] et avance que faire confiance aux conducteurs est plus efficace que de les obliger à bien se comporter[35]. Le professeur britannique John Adams, un expert en compensation du risque, suggère que les mesures de sécurité traditionnelles supposent que les automobilistes soient des « automates égoïstes, stupides et obéissants devant être protégés de leur propre bêtise » et que les non-automobilistes sont traités comme des « automates vulnérables, stupides et obéissants devant être protégés des voitures - et de leur propre bêtise »[36].

Les résultats enregistrés indiquent que le concept d'« espace partagé » entraîne une réduction significative des vitesses de circulation, la quasi-élimination des accidents de la route, et une réduction des embouteillages[35]. Les zones résidentielles partagent certaines similitudes avec les espaces partagés. Le woonerven hollandais ou belge tend également à ralentir la circulation dans les zones résidentielles en imposant des limites de vitesses inférieures, lesquelles sont indiquées par des signaux et des marquages spécifiques sur les voies, de même qu'en introduisant des dispositifs d'apaisement de la circulation et en donnant la priorité aux piétons sur les automobilistes.

Grandes autoroutes[modifier | modifier le code]

La route panaméricaine avec son mur central de séparation des sens de circulation.

Les grandes autoroutes et voies rapides sont conçues pour permettre une circulation à grande vitesse plus sûre et comptent généralement des taux de blessures par véhicule/kilomètre inférieurs aux autres types de voies. Par exemple, en 2013, le taux de mortalité des autobahns allemandes était de 1,9 décès par milliard de kilomètres parcourus, ce qui, comparé avec le taux de 4,7 sur les voies urbaines et le taux de 6,6 sur les voies rurales, est très favorable.

Les caractéristiques de sécurité incluent :

  • Accès limité à la voie de circulation à partir de propriétés privées et des voies locales ;
  • Jonctions séparées par degré ;
  • Diviseurs centraux entre les sens de circulation pour réduire la probabilité de collisions frontales ;
  • Suppression des obstacles routiers ;
  • Interdiction d'utilisation par les véhicules lents ou vulnérables ;
  • Installation de dispositifs d'absorption d'énergie (par exemple glissières de sécurité, zone de dégagement, barils de sable) ;
  • Élimination des péages routiers.

Les extrémités de certaines glissières en métal sur les autoroutes rapides aux États-Unis sont protégées par des atténuateurs d'impact conçus pour absorber progressivement l'énergie cinétique d'un véhicule et le ralentir avant qu'il ne percute la tête de la glissière, ce qui serait dévastateur à grande vitesse. Plusieurs mécanismes sont utilisés pour dissiper l'énergie cinétique, comme les Fitch barriers (inventées dans les années 1950 par le pilote automobile américain John Fitch), un système de fûts remplis de sable[37] qui utilise le transfert d'énergie du véhicule vers le sable. De nombreux autres systèmes déchirent ou déforment les éléments en acier pour absorber l'énergie et arrêter progressivement les véhicules.

Dans certains pays, les voies principales sont dotées de vibreurs en relief collés en bordure de chaussée ou imprimés dans l'asphalte, de sorte que les conducteurs somnolents sont réveillés par un fort bourdonnement alors qu'ils relâchent leur attention et dérivent vers le bord de la route. Une autre méthode consiste en un marquage de ligne continue comprenant des nervures à intervalles réguliers. L'objectif du marquage est d'obtenir une meilleure délimitation visuelle du bord de la chaussée pendant la nuit, dans des conditions humides. Il fournit également un avertissement sonore et vibratoire aux conducteurs de véhicules, s'ils roulent sur le marquage.

Les meilleures autoroutes présentent des virages légèrement relevés (bankings) pour réduire la déformation des pneus et augmenter la stabilité pour les véhicules à centre de gravité élevé (tels les SUV et autres).

Quand un motocycliste tombe sur un circuit, il glisse hors de la piste dans une zone de dégagement en perdant progressivement de l'énergie, subissant le plus souvent des blessures minimes. De même, une zone dégagée en bordure d'autoroute ou d'une voie à grande vitesse peut empêcher de transformer une simple sortie de route en collision avec un élément fixe tel qu'un arbre ou une construction.

Les États-Unis ont développé un prototype de voies automatisées, afin de réduire la fatigue des conducteurs et d'augmenter la capacité de transport de la chaussée. Des unités en bordure de route participant aux futurs réseaux de communications de sécurité des véhicules ont été étudiées.

Comme les autoroutes sont beaucoup plus coûteuses à construire que les routes ordinaires et utilisent plus d'espace, elles ne sont utilisées que pour les grands axes principaux. Dans les pays développés, les autoroutes supportent une part importante des déplacements motorisés ; par exemple, en 2003, les 3 533 km d'autoroutes du Royaume-Uni représentaient moins de 1,5 % du total des voies routières mais accueillaient 23 % de la circulation.

L'amélioration de la sécurité et l'économie de carburants constituent les raisons habituelles qui mènent à construire plus d'autoroutes. La proportion du trafic supporté par les autoroutes est un facteur de sécurité important. Par exemple, même si le Royaume-Uni avait des taux de mortalité plus élevés sur ses routes et autoroutes qu'en Finlande, les deux pays ont partagé le même taux de mortalité en 2003. Ce résultat est imputable à la plus grande proportion du trafic autoroutier au Royaume-Uni. De même, la réduction des conflits avec d'autres véhicules sur les autoroutes entraîne une circulation plus fluide, des taux de collision réduits et une réduction de la consommation de carburant par rapport au trafic stop-and-go sur d'autres routes

Mur central en béton sur l'autoroute M1, Royaume-Uni.

Depuis janvier 2005, la politique de l'Agence routière du Royaume-Uni est que tous les nouveaux programmes autoroutiers soient dotés de barrières centrales en béton. Toutes les autoroutes existantes introduiront des murets centraux en béton dans le cadre de mises à niveau et lors du remplacement au fur et à mesure que les systèmes précédent auront atteint la fin de leur durée de vie utile. Ce changement de politique s'applique uniquement aux barrières centrales des routes à grande vitesse et non aux barrières latérales. Les autres routes continueront à utiliser des barrières en acier.

Plus de personnes meurent sur les bandes d'arrêt d'urgence que sur les autoroutes elles-mêmes, les conducteurs ne perçoivent pas toujours qu'un véhicule est arrêté, malgré les feux de détresse. Au Royaume-Uni, les véhicules d'assistance AA et la police garent leurs véhicules sur le bas-côté avec un léger angle afin que les conducteurs en approche puissent apercevoir le flan du véhicule et comprennent donc qu'ils sont arrêtés[citation nécessaire]. 30 % des accidents sur autoroutes se produisent à proximité des cabines de péage dans les pays qui en sont équipés, ce point peut être réduit en passant à des systèmes de télépéage[38].

Sécurité des véhicules[modifier | modifier le code]

La sécurité peut être améliorée de diverses façons selon le transport effectué.

Autobus et autocars[modifier | modifier le code]

La sécurité peut être améliorée de diverses façons simples pour réduire les risques d'accident. Éviter de se précipiter ou de se tenir debout dans des endroits dangereux dans le bus ou l'autocar et suivre les règles dans le bus ou l'autocar augmentera considérablement la sécurité d'une personne voyageant en bus ou en autocar. Divers dispositifs de sécurité peuvent également être mis en œuvre dans les bus pour améliorer la sécurité, y compris les barres de sécurité pour les personnes à retenir.

Automobiles[modifier | modifier le code]

Des collisions simulées utilisant des crash test dummies (ici, virtuels), aident à améliorer la conception des automobiles.

La sécurité peut être améliorée en réduisant les risques qu'un conducteur commette une erreur ou en concevant des véhicules pour réduire la gravité des collisions qui se produisent. La plupart des pays industrialisés ont des exigences et des spécifications complètes pour les dispositifs, les systèmes, la conception et la construction de véhicules liés à la sécurité. Cela peut comporter :

  • des attaches de passagers telles que ceintures de sécurité - souvent en conjonction avec des lois exigeant leur utilisation - et airbags ;
  • des équipement d'évitement des accidents tels que éclairage et réflecteurs ;
  • des systèmes d'assistance au conducteur tels qu'un correcteur électronique de trajectoire (ESP) ;
  • la conception de la capacité de survoltage, y compris les matériaux intérieurs ignifuges, les normes pour l'intégrité du système de carburant et l'utilisation de verre de sécurité ;
  • des détecteurs de sobriété, interverrouillages qui empêchent la clef de contact de fonctionner si des quantités importantes d'alcool sont détectées par éthylotest embarqué. Ils ont été utilisés par certaines entreprises de transport commercial ou ont été suggérés pour être utilisés par des délinquants récidivistes de conduite en état d'ivresse sur une base volontaire[39].

Motos[modifier | modifier le code]

Les statistiques sur les accidents de la route au Royaume-Uni montrent que les motards sont neuf fois plus susceptibles de d'avoir un accident et dix-sept fois plus susceptibles de mourir dans un accident, que les automobilistes[40]. Le taux de mortalité plus élevé est en partie dû au manque de protection contre les chocs (contrairement aux véhicules fermés tels que les voitures), combiné aux vitesses élevées pratiquées généralement par les motos[41].

Selon les statistiques américaines, le pourcentage de motards intoxiqués impliqués dans des accidents mortels est plus élevé que chez les autres utilisateurs sur les routes[42]. Le port du casques joue également un rôle majeur dans la sécurité des motocyclistes : la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a estimé en 2008 que le port du casque était efficace à 37 % pour sauver des vies de motocyclistes impliqués dans des accidents, et 41 % dans le cas des passagers[43].

Camions[modifier | modifier le code]

Selon le service de transport de la Commission européenne «on a estimé que jusqu'à 25 % des accidents impliquant camions peuvent être attribuables à une sécurité de fret insuffisante». Une cargaison incorrectement sécurisée peut causer des accidents graves et entraîner une perte de cargaison, perte de vies, perte de véhicules et risque d'être dangereux pour l'environnement. Une façon de stabiliser, sécuriser et protéger la cargaison pendant le transport sur la route est l'utilisation de sacs de calage, qui sont placés dans les vides de la cargaison et sont conçus pour empêcher la charge de se déplacer pendant le transport.

Together for Safer Roads (TSR) a développé les meilleures pratiques pour la mise en œuvre de programmes de sécurité routière d'entreprise qui incluent la gestion et l'analyse des données, la cartographie des itinéraires, l'investissement et l'entretien des flottes, les politiques de sécurité et la formation des employés et la formation de premiers soins / sécurité en cas de collision[44]

Police[modifier | modifier le code]

Des centaines de personnes sont tuées chaque année en raison de poursuites à grande vitesse de suspects fuyant la police. Différentes juridictions autorisent de telles poursuites dans des circonstances différentes ; pour limiter les accidents, ces dernières sont souvent limitées à la poursuite de criminels violents[45].

Réglementation des usagers de la route[modifier | modifier le code]

Différents types de réglementations pour les usagers de la route sont en vigueur ou ont été essayés dans le monde.

Utilisateurs de véhicules à moteur[modifier | modifier le code]

Selon les juridictions, l'âge du conducteur et le type de voie et de véhicule, les conducteurs de véhicules à moteur peuvent avoir à suivre une formation de conduite et obtenir un permis (les chauffeurs de transports publics et de poids lourds peuvent avoir besoin d'une formation supplémentaire et obtenir des permis spécifiques). Ils doivent se conformer à des restrictions de consommation d'alcool ou de stupéfiants, respecter les réglementations sur l'utilisation des téléphones mobiles, être couverts par une assurance automobile, boucler les ceintures de sécurité, et se conformer aux limites de vitesse imposées. Les motards peuvent en outre être obligés de porter un casque de moto. Les conducteurs de certains types de véhicules (camions, autocarsetc.) peuvent être soumis à des réglementations portant sur des durées maximum de conduite autorisées (enregistrées par chronotachygraphe).

Certains États américains comme le Maryland ont mis en place des réglementations spécifiques aux très jeunes conducteurs (on peut conduire dès l'âge de 16 ans aux États-Unis, parfois 15 ans[46]), comme une limite du nombre de passagers[47]. Il est établi que les accidents les plus graves chez les jeunes se produisent de nuit, lorsque les véhicules sont plus susceptibles de transporter plusieurs occupants et que les ceintures de sécurité sont moins susceptibles d'être utilisées[48]. L'Insurance Institute for Highway Safety (ou IIHS - une organisation américaine financée par les compagnies d'assurances) suggère des restrictions aux parents des jeunes conducteurs, y compris un couvre-feu pour les empêcher de conduire la nuit, une restriction du transport de passagers, la supervision des conducteurs les moins expérimentés, une tolérance zéro à l'alcool, ou une restriction de l'accès aux véhicules les plus puissants[48]. L'IIHS propose aussi l'augmentation des normes requises aux États-Unis pour les moniteurs de conduite et l'amélioration des examens de conduite[48].

Alors que la responsabilité de garantir des voies de circulation sécurisées incombe principalement aux États, les défis liés au développement impliquent que tous les secteurs de la société s'engagent et contribuent, y compris le secteur privé. Les routes plus sûres profitent également aux entreprises en améliorant la sécurité et la santé des employés, en protégeant les actifs (parcs de véhicules), réduisant les pertes de productivité et les coûts de santé, et en améliorant l'efficacité des chaînes d'approvisionnement et leur rentabilité[49]. Certains pays ou États ont déjà mis en œuvre certaines de ces idées grâce aux réseaux Vision Zero.

Cyclistes[modifier | modifier le code]

En fonction de la jurisdiction du pays, du type et de l'ancienneté des voies, les cyclistes sont tenus de se conformer aux réglementations sur la conduite sous l'influence de l'alcool ou de stupéfiants, respecter les réglementations sur l'utilisation de téléphones mobiles en roulant, être couverts par une assurance, respecter les éventuelles limites de vitesse, porter un casque de vélo, un gilet rétro-réfléchissant hors agglomération et la nuit, et disposer d'un avertisseur sonore et d'éclairages réglementaires fiables à l'avant et à l'arrière[50].

Piétons[modifier | modifier le code]

En fonction des juridictions, traverser les voies en dehors des passages signalés peut être interdit. Les programmes scolaires de sécurité routière contribuent à améliorer les comportements dès l'enfance.

Animaux[modifier | modifier le code]

Les collisions avec les animaux sont habituellement fatales pour l'animal, et parfois aussi pour les conducteurs.

Campagnes d'information[modifier | modifier le code]

Affichage du nombre de tués dans l'État de Géorgie sur l'autoroute I-95, États-Unis.

Des campagnes d'information sont utilisées pour sensibiliser aux initiatives conçues pour réduire les accidents de la route, par exemple :

  • Decade of Action, par l'OMS et la FIA (2011-2020)[51] ;
  • One False Move, campagne britannique documentée par Mayer Hillman et al. en 1990[52] ;
  • Speeding. No one thinks big of you., en Nouvelle-Galles du Sud, Australie, 2007 ;
  • L’accident de la route n'est pas une fatalité !, par l'OMS, 2004[53] ;
  • Designated driver, campagne aux États-Unis, depuis les années 1970 ;
  • Click It or Ticket, aux États-Unis, depuis les années 1993 ;
  • Clunk Click Every Trip, Royaume-Uni, 1971 ;
  • Green Cross Code, Royaume-Uni, depuis 1970.

Améliorer les routes pour plus de sécurité[modifier | modifier le code]

Depuis 1999, l'European Road Assessment Programme (EuroRAP) a évalué les routes principales en Europe, attribuant un score de protection routière. Il en résulte un classement des voies par étoiles en fonction du niveau de protection pour les occupants de véhicules, cinq étoiles étant attribuées pour une route avec les meilleures caractéristiques de survie[54]. Le programme indique qu'il a mis en évidence des milliers de sections routières en Europe où des usagers sont régulièrement mutilés et tués par manque de mesures de sécurité, parfois pour guère plus que l'économie d'une barrière de sécurité ou de la peinture nécessaire pour améliorer le marquage routier.

Il est prévu d'étendre les mesures pour évaluer la probabilité d'un accident sur la route. Ces notations sont utilisées pour informer la planification et les objectifs des autorités. Par exemple, en Grande-Bretagne, les deux tiers de tous les décès liés à la route en Grande-Bretagne se produisent sur des routes rurales, fait qui soutient mal la comparaison avec le réseau autoroutier; les routes vicinales suportent 80 % des décès en milieu rural et des blessures graves, tandis que 40 % des victimes d'occupants de voitures rurales se trouvent dans des voitures qui frappent des objets routiers, comme des arbres. Les améliorations apportées à la formation des conducteurs et aux caractéristiques de sécurité pour les routes rurales espèrent réduire ce bilan[55].

Le nombre d'agents de circulation désignés au Royaume-Uni est tombé de 15 à 20 % de force de police en 1966 à sept pour cent de la force forcée en 1998, et entre 1999 et 2004 de 21 %[56]. Il est question de savoir si la réduction des accidents de la circulation par 100 millions de km parcourus pendant ce temps a été due à l'application robotique[57].

Aux États-Unis, les routes ne sont pas classées par le gouvernement, pour les communiqués de presse et la connaissance publique sur leurs caractéristiques de sécurité réelles[pas clair]. Cependant, en 2011, la Sécurité nationale de la circulation routière a révélé que plus de 800 personnes ont été tuées aux États-Unis par des « objets non fixes », ce qui comprend les débris routiers. Californie a eu le plus grand nombre de décès totaux par ces accidents; Nouveau-Mexique a eu la meilleure chance pour un individu de mourir en éprouvant un accident de débris de véhicules[58].

Statistiques KSI[modifier | modifier le code]

Selon l'OMS, 1,24 million de personnes ont été tuées dans le monde en 2010 et cinquante millions d'autres ont été blessées dans des collisions avec des véhicules à moteur. Les jeunes adultes âgés de 15 à 44 ans représentent 59 % des décès liés à la circulation routière mondiale. D'autres faits clés selon le rapport de l'OMS sont[59] :

  • Les accidents de la route sont la principale cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans.
  • 91 % des décès mondiaux sur les routes se produisent dans des pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, même si ces pays ont environ la moitié des véhicules du monde ;
  • La moitié de ceux qui meurent sur les routes du monde sont des usagers de la route « vulnérables » (piétons, cyclistes et motocyclistes) ;
  • Sans action, les accidents de la route devraient entraîner la mort d'environ « 1,9 million de personnes par an d'ici 2020 ».
  • Seuls 28 pays, représentant 416 millions de personnes (7 % de la population mondiale) ont des lois adéquates qui traitent des cinq facteurs de risque (vitesse, conduite sous l'influence de l'alcool ou de drogues, non port de casque, non port de ceinture et absence de dispositifs de retenue pour enfants).

On estime que les collisions de véhicules automobiles ont causé la mort d'environ soixante millions de personnes au cours du 20e siècle, autour du même nombre de décès que lors de la Seconde Guerre mondiale[60].

Comme les améliorations comparativement médiocres de la sécurité des piétons sont devenues une préoccupation au niveau de l'OCDE, le Centre commun de recherche sur les transports de l'OCDE et le Forum international des transports (FIT) a convoqué un groupe d'experts internationaux et publié un rapport intitulé « La sécurité des piétons, l'espace urbain et la santé en 2012 »[61].

Selon le Forum international des transports de l'OCDE, en 2013, les chiffres clés de leurs trente-sept États membres et pays observateurs ont été les suivants[62]

Pays Décès par
1 million habitants
Décès par
10 milliards de véhicules-km
Décès par
100 000 véhicules immatriculés
Véhicules enregistrés pour 1 000 habitants Taux de port de ceinture de sécurité avant (conducteur, passager) / arrière (adultes, enfants) limite de vitesse
urbain / rural / autoroute (km / h)
Drapeau de l'Argentine Argentine 123 n.a. 23 529 52 %, 45 % / 19 %, 45 % 30-60 / 110 / 130
Drapeau de l'Australie Australie 51 50 7 751 97 % / 96 % 50, 60-80 / 100 ou 110 / 110
Drapeau de l'Autriche Autriche 54 58 8 710 89 % / 77 % 50 / 100 / 130
Drapeau de la Belgique Belgique 65 71 10 627 86 % / 63 %, 79 %[Note 1] 30-50 / 70-90 / 120
Drapeau du Cambodge Cambodge 143[Note 2] n.a. 78[Note 2] 151 17 % / n.a. 40 / 90 / n.a.
Drapeau du Canada Canada 55 56 9 644 95 % / 95 % (estimated) 40-70 / 80-90 / 100-110
Drapeau du Chili Chili 120 n.a. 50 237 62,78 % / 15 % 60 / 100-120 / 120
Drapeau de la République tchèque République Tchèque 62 157 11 560 97 % / 66 %[Note 1] 50 / 90 / 130
Drapeau du Danemark Danemark 34 39 6 523 94 % / 81 %[Note 1] 50 / 80 / 110 ou 130
Drapeau de la Finlande Finlande 48 48 7 725 95 % / 87 % 50 / 80 (hiver) 100 (été) / 120 (100)
Drapeau de la France France 51 58 8 647 98 % / 84 %, 90 %[Note 3] 50 / 80 / 130 (110 pluie)
Drapeau de l'Allemagne Allemagne 41 46 6 651 96-98 % / 97,98 % 50 / 100 / pas de limitation ou 130
Drapeau de la Grèce Grèce 79 n.a. 11 726 77 %, 74 % / 23 %[Note 4] 50 / 90 (110) / 130 (110)
Drapeau de la Hongrie Hongrie 60 n.a. 16 366 87 % / 57 %, 90 % 50 / 90 / 130 (110)
Drapeau de l'Islande Islande 47 47 6 830 84 % / 65 % 50 / 90 (80) / n.a.
Drapeau de l'Irlande Irlande 41 40 8 541 92 % / 88 %, 91 % 50 / 80 ou 100 / 120
Drapeau d’Israël Israël 34 54 9 352 97 % / 74 % 50,70 / 80,90,100 / 110
Drapeau de l'Italie Italie 57 n.a. 7 821 64 %-76 % / 10 %[Note 5] 50 / 90-110 / 130 (110 mauvais temps., 100 jeunes conducteurs, 150)
Drapeau de la Jamaïque Jamaïque 122[Note 2] n.a. 87 130 44 % / very low (estimated)[Note 6] 50 / 50 / 70 ou 110
Drapeau du Japon Japon 40 69 6 657 96 % ,94 % / 61 % 40,50,60 / 50,60 / 100
Drapeau de Corée Corée 101 172 23 450 89 %, 75 % / 22 % (on motorways) 60 / 60-80 / 110 (100)
Drapeau de la Lituanie Lituanie 87 n.a. 11 766 95 % / 33 % 50 / 90 (70) / 120 ou 130 (110 l'hiver)
Drapeau du Luxembourg Luxembourg 84 n.a. 11 771 80 % / n.a.[Note 7] 50 / 90 / 130 (110 sous la pluie)
Drapeau de la Malaisie Malaisie 231 122 29 792[Note 8] 82 %, 68 % / 9 % 50 / 90 / 110
Drapeau du Maroc Maroc 116 n.a. 117 100 49 %, 46 % / n.a.[Note 5] 50 / 100 / 120
Drapeau des Pays-Bas Netherlands 34 45 5 537 97 % / 82 %[Note 3] 50 / 80 / 130
Drapeau de la Nouvelle-Zélande Nouvelle-Zélande 57 63 8 734 97 % / 92 %, 93 % 50 / 100 / 100
Drapeau de la Norvège Norvège 37 43 5 707 95 % / 87-88 % 30,50 / 80 / 90,100,110
Drapeau de la Pologne Pologne 87 n.a. 14 636 90 % / 71 % ,89 % 50 (60) / 90-120 / 140
Drapeau du Portugal Portugal 61 n.a. 11 551 96 % / 77 %, 89-100 % 50 / 90 / 120
Drapeau de la Serbie Serbie 91 n.a. 30 299 70 % / 4 % 50 / 80 / 120
Drapeau de la Slovénie Slovénie 61 72 10 638 94 % / 66 %, 87-94 % 50 / 90 (110) / 130
Drapeau de l'Espagne Espagne 36 n.a. 5 662 90 % / 81%[Note 1] 50 / 90 or 100 / 120
Drapeau de la Suède Suède 27 34 5 597 97 % / 81 %, 95 % 30,40,50 / 60,70,80,90,100 / 110 ou 120
Drapeau de la Suisse Suisse 33 43 5 708 94 %, 93 % / 77 %, 93 % 50 / 80 / 120
Drapeau du Royaume-Uni Royaume-Uni 28 35 5 551 96 % / 92 % 48 / 96 ou 113 / 113
Drapeau des États-Unis US 103 68 12 852 87 % / 74 % selon l'État / Selon l'État / 88-129 (selon l'État)

Évolution en fonction du temps[modifier | modifier le code]

  • Union européenne : source UE[63]
  • États-Unis : source OCDE/FIT[64] pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)
  • Sources UE28 : ETSC[65],[66]
  • Sources UE28 (2017-2018)[67]

En fonction de la distance parcourue[modifier | modifier le code]

Dans certains pays, la sécurité est calculée en mélangeant deux mesures, les décès et la distance parcourue, pour déterminer les décès par distance parcourue.

États-Unis[68]
  • Entre 1994 et 2007, VMT a augmenté de 28 % alors que les décès sont stables (6 %) ;
  • Entre 2007 et 2009, VMT a diminué de 2 %, tandis que les décès ont diminué de 20 % ;
  • Depuis 2009 (jusqu'en 2015), VMT a augmenté de 4 %, tandis que les accidents mortels ont augmenté de 3 %.

Conséquences des accidents[modifier | modifier le code]

Morts, blessés, handicapés…[modifier | modifier le code]

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde 1,2 million de morts sur la route et 50 millions de blessés, pour un coût estimé à 407 milliards d'euros[69],[70]. Le record du nombre d'accidents par véhicule est détenu par la Russie avec douze accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an[71]. En Chine, ce sont 100 000 morts qui ont été recensés pour l'année 2005[72].

La mortalité touche plus les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour 100 000 habitants en Europe contre 28 morts pour 100 000 habitants en Afrique, et 41 morts en République dominicaine. La plupart des victimes sont des piétons et des deux roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en Malaisie, 79 % en Inde, et plus de 200 % en Colombie, en Chine et au Botswana. Dans une publication de la revue scientifique britannique The Lancet de 2004, le chercheur néo-zélandais Shanthi Ameratunga estime que d'ici 2020, la mortalité routière pourrait croître de 66 % et devenir la première cause de mortalité (d'autres sources[Lesquelles ?] prédisent la troisième place) alors qu'elle était la neuvième en 1990.

Toutefois, certaines politiques de sécurité routière semblent avoir une certaine efficacité notamment en limitant les vitesses sur route, en agglomération ou sur autoroute, diminuant, ce faisant, le nombre de tués en Europe et en Amérique.

Nombre de tués par pays européen[73]
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Allemagne 7 503 6 977 6 842 6 600 5 842 5 361 5 091 4 949* 4 477* 4 152 3 648 4 009 3 601 3 339 3 377 3 459 3 206 3 180 3 265
Autriche 976 958 956 931 878 768 730 691 679 633 552 523 531 455 430 479 432 413 409
Belgique 1 470 1 486 1 306 1 214 1 162 1 089 1 069 1 071 944 944 840 862 770 723 727 732 637 620 590
Bulgarie 1 012 1 011 959 960 943 957 1 043 1 006 1 061 901 776 657 601 601 661 708 708 682
Chypre 111 98 94 97 117 102 86 89 82 71 60 71 51 44 45 57 46 53
Croatie 655 647 627 701 608 597 614 619 664 548 426 418 390 368 308 348 307 331
Danemark 498 431 463 432 369 331 306 406 406 303 255 220 167 191 182 178 211 183 175
Espagne 5 777 5 517 5 347 5 400 4 749 4 442 4 104 3 823 3 100 2 714 2 479 2 060 1 903 1 680 1 688 1 689 1 810 1 830
Estonie 204 199 223 164 170 170 204 196 132 98 79 101 87 81 78 67 71 48
Finlande 396 433 415 379 375 379 336 380 344 279 272 292 255 258 229 270 258 238 225
France 8 079 8 160 7 654 6 059 5 530 5 318 4 709 4 620 4 275 4 273 3 992 3 963 3 653 3 268 3 384 3 461 3 477 3 456 3 259
Grèce 2 037 1 880 1 634 1 605 1 670 1 658 1 657 1 612 1 555 1 456 1 258 1 141 988 879 795 793 824 739 690
Hongrie 1 200 1 239 1 429 1 326 1 296 1 278 1 303 1 232 996 822 740 638 605 591 626 644 607 624
Irlande 418 412 376 337 377 400 365 338 280 238 212 186 163 188 193 162 186 159 148
Islande 32 24 29 23 23 19 31 15 12 17 8 12 9 15 4 16 18 16 18
Italie 7 061 7 096 6 980 6 563 6 122 5 818 5 669 5 131 4 725 4 237 4 114 3 860 3 753 3 401 3 381 3 428 3 283 3 378
Lettonie 635 558 559 532 516 442 407 419 316 254 218 179 177 179 212 188 158 136
Lituanie 641 706 697 709 752 773 760 740 499 370 299 296 302 258 267 242 192 192
Luxembourg 76 70 62 53 50 47 43 46 35 48 32 33 34 45 35 36 32 25 36
Malte 15 16 16 16 13 17 11 14 15 21 15 21 9 18 10 11 23 19
Norvège 341 275 310 279 259 224 242 233 255 212 208 168 145 187 147 117 135 107 108
Pays-Bas 1 082 993 987 1 028 804 750 730 709 750 719 640 661 650 570 570 621 629 613
Pologne 6 294 5 534 5 827 5 640 5 712 5 444 5 243 5 583 5 437 4 572 3 908 4 189 3 571 3 357 3 202 2 938 3 026 2 831 2 862
Portugal 1 877 1 670 1 655 1 542 1 294 1 247 969 974 885 840 937 891 718 637 638 593 563 602
République tchèque 1 486 1 333 1 430 1 447 1 382 1 286 1 063 1 221 1 076 901 802 773 742 654 688 737 611 577 656
Roumanie 2 466 2 450 2 411 2 229 2 442 2 629 2 587 2 800 3 061 2 796 2 377 2 018 2 042 1 861 1 818 1 893 1 913 1 951
Royaume-Uni 3 580 3 598 3 581 3 658 3 368 3 336 3 298 3 059 2 645 2 337 1 905 1 960 1 802 1 770 1 854 1 804 1 860 1 856
Slovaquie 628 614 610 645 603 606 614 667 622 380 353 328 352 251 295 310 275 276
Slovénie 314 278 269 242 274 258 262 293 214 171 138 141 130 125 108 120 130 104 91
Suède 591 583 560 529 480 440 445 471 397 358 266 319 285 260 270 259 270 252 324
Suisse 592 543 513 549 510 409 371 384 357 349 327 320 339 269 243 253 216 230 233
Total UE 57 080 54 900 53 300 50 400 47 300 45 300 43 718 43 150 39 577 35 359 31 506 30 687 28 244 25 955 25 977 26 132 25 600 25 300 25 100
Source[74] pour la période 2000-2015 (décompte des tués à 30 jours)
  • Union européenne : source UE[63]
  • États-Unis : source OCDE/FIT[64] pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)
  • États-Unis, 2016 : source magazine Fortune[75]
  • États-Unis : source NHTSA[76].
Nombre de tués à 30 jours par pays
1990 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Afrique du sud 11 157 8 494 13 967 13 954 12 211 11 844 12 702 12 944 14 071 14 050
Albanie 280 353 322 334 295 264 270
Argentine 5 094 5 040 5 074 5 209 5 279 5 550 5 420 5 500
Armenie 214 294 327 311 316 297 346 267 279
Australie 2 331 1 817 1 353 1 277 1 300 1 187 1 150 1 205 1 295 1 227 1 143
Azerbaijan 596 925 1 016 1 168 1 164 1 124 894 759 750
Bosnie 356 303 334 633
Cambodge 1 816 1 905 1 966 1 950 2 226 2 231 1 852 2 961
Canada 3 963 2 904 2 238 2 023 2 075 1 951 1 848 1 860 1 898 2 100 1 804
Chili 2 063 2 207 2 074 2 045 1 980 2 110 2 119 2 140 2 178 1 928 1 959
Chine 250 007 261 367 268 127
Colombie 5 670 5 773 6 131 6 211 6 352 6 831 7 158
Corée 12 325 10 236 5 505 5 229 5 392 5 092 4 762 4 621 4 292 4 185 3 781
Costa Rica 574 576 655 625 662 719
États-Unis 44 599 41 945 32 999 32 479 33 561 32 719 32 675 35 092 37 461 37 150
Georgie 1 067 500 685 526 605 514 511 602 581 517
Inde 54 100 78 911 134 513 142 485 138 258 137 572 139 671 146 133 150 785 147 913
Israël 427 461 352 341 263 277 279 322 335 321 316
Jamaïque 319 308 260 307 331 382 379 321
Japon 14 595 10 410 5 828 5 535 5 261 5 165 4 838 4 885 4 698 4 431 4 166
Maroc 2 777 3 627 3 778 4 222 4 167 3 832 3 489 3 776 3 785
Malaisie 4 048 6 035 6 872 6 877 6 917 6 915 6 674 6 706 7 152 6 740
Mexique 16 559 16 615 17 102 15 853 15 886 16 039 16 185
Moldavie 1 127 406 452 443 442 301 324 300 311 301
Montenegro 95 58 46 74 65 51 65 63
Nouvelle-Zélande 729 462 375 284 308 253 293 319 327 380 380
Russie 35 366 29 594 26 567 27 953 27 991 27 025 26 958 23 114 20 308 19 088
Serbie 1 048 656 728 684 646 536 601 607 579 546
Turquie 6 317 5 510 4 045 3 835 3 750 3 685 3 524 7 530 7 300 7 427
Ukraine 9 616 5 185 4 875 4 908 5 131 4 824 4 361
Uruguay 475 542 556 572 510 567 538 506 446 470
Source OCDE/FIT[64] pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)
Mortalité mondiale par région par million d'habitants en 2015
  • Source : OMS, Rapport de situation sur la sécurité routière 2015[17]

Dans l'Union européenne, en 2005, 45 300 personnes sont mortes dans des accidents de la circulation, 1,9 million ont été blessées[77].

En France, les accidents de la route faisaient 5 318 morts par an et plus de 108 076 blessés. En 2001, ils ont représenté 61,2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la caisse nationale d'assurance maladie française. La Sécurité routière a publié un rapport qui démontre que dans plus de la moitié des cas le décès n'est pas la conséquence des blessures subies au moment de l'accident mais survient à la suite d'une asphyxie (obstruction des voies aériennes, compression de la cage thoracique) simultanément à une perte de connaissance. Cet organisme milite pour la formation des conducteurs aux premiers secours laquelle demeure pour le moment facultative.

Selon une étude américaine, les accidents automobiles constituent la principale cause de décès fœtaux par traumatisme chez la femme enceinte[78].

Selon le Bulletin épidémiologique hebdomadaire no 23-24 de 2006 (op. cit.) publié par l'Institut de veille sanitaire, les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l'étranger.

Pour les conséquences corporelles, voir l'article Traumatologie routière.

Évolution des accidents de la route en France[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Accident de la route en France.

En 2005, on a compté 5 318 morts en France (-4,9 % par rapport à 2004) et 108 076 blessés (-0,3 %) répartis comme suit selon la catégorie d'usagers (source : observatoire national interministériel de la sécurité routière) :

  • Piétons : 635 morts (+8 %), 13 609 blessés (-1,4 %) ;
  • Cyclistes : 180 morts (+0,6 %), 4 587 blessés (+3,9 %) ;
  • Cyclomotoristes : 356 morts (+3,8 %), 13 905 blessés (-11,7 %) ;
  • Motocyclistes : 881 morts (+1,3 %), 18 225 blessés (+16,3 %) ;
  • Usagers de voiture de tourisme : 3 065 morts (-10 %), 53 776 blessés (-2,4 %) ;
  • Usagers de poids lourds : 90 morts (+4,7 %), 1 076 blessés (+11 %) ;
  • Autres usagers : 111 morts (-9 %), 2 898 blessés (+9,8 %).

La baisse de la mortalité sur la route ne concerne donc pas les usagers les plus vulnérables (piétons et deux-roues)

Coût financier des accidents[modifier | modifier le code]

Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la loi du (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable et qu'elle soit la seule cause de l'accident. De plus, cette loi favorisant l'indemnisation des victimes, il est rare que la faute inexcusable soit retenue.

D'après l'ONISR et son Bilan de l'accidentalité de l'année 2013, le coût réévalué de l’insécurité routière serait de 50 milliards d'euros en France[79]

Coût environnemental des accidents et de la vitesse[modifier | modifier le code]

Les accidents routiers sont responsables de la mort de nombreux animaux (phénomène dit « roadkill ») et d'un grand nombre de pollutions (fuites de liquides tels les carburants, huiles, acides, pertes de cargaisons polluantes, fumées toxiques libérées par les incendies de véhicules ou de carburants, etc.).

La vitesse est responsable d'une consommation de carburant plus importante. En France, la diminution de la vitesse moyenne constatée en 2002, a été de pair avec une stabilisation des consommations de carburants. Les statistiques ministérielles laissent penser que « la baisse des vitesses constatée à partir de 2002 a pu entraîner en 2003 une baisse de 1 à 2 % des consommations de carburants (essence et Diesel) », constat validé en décembre 2007 (par quelle étude ?)[80], soit pour les voitures particulières de 0,2 à 0,5 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) économisé en un an (sur un total annuel consommé de 43 Mtep) ; soit de 9 à 22 litres de carburant économisé par véhicule. La diminution de vitesse est supposée due à la conjonction de plusieurs facteurs (contrôles de vitesse, vieillissement de la moyenne d'âge des conducteurs, sensibilisation, engorgement (+ 0,7 % de trafic de 2002 à 2003).

Cependant, un document de travail du ministère de l'équipement, des transports français tire en 2005 une conclusion relative : ces statistiques admettent que de très nombreux facteurs influencent la consommation des véhicules : « D'autres facteurs interviennent et peuvent avoir une influence non négligeable sur la consommation de carburant », comme l'« augmentation du poids des véhicules » ou la « généralisation de la climatisation »[81].

Mode de transport[modifier | modifier le code]

Dans le monde, et dans l'Union européenne à 28, la mortalité dépend du mode de transport.

Tués

Un domaine pluridisciplinaire[modifier | modifier le code]

D'après Eurostat, les statistiques d'accidents seraient liées au nombre de passagers-kilomètre transportés en voiture.

La question de la sécurité routière concerne diverses disciplines comme la sociologie, la démographie, ou l'accidentologie.

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :

  • le comportement du conducteur : l'accident fait presque toujours intervenir une négligence ou une fatigue humaine, un comportement à risque, une mauvaise perception de la situation.
    Articles détaillés : Prévention et Éducation routière.
  • les infrastructures dont la chaussée (route) et son état, la signalisation ;
  • le véhicule, son état, ses dispositifs de sécurité ;
  • la gestion de l'accident, les secours publics, l'action des témoins.
  • l'interaction entre différentes catégories d'usagers de la route (automobilistes, chauffeurs de poids lourds, deux-roues motorisés, cyclistes et piétons) créant des tensions pour le partage de la voie, notamment en ville. Les plus fragiles (piétons et usagers de deux-roues) subissent souvent physiquement la « loi du plus fort ».

Cohortes[modifier | modifier le code]

L'utilisation de cohortes peut également être utilisé :

Selon l'enquête « MARC » concernant des jeunes de l'Ifsttar, « L'apprentissage accompagné de la conduite n'accroît pas le comportement sécuritaire du jeune conducteur »[83].

L'Institut national de la santé et de la recherche médicale (Inserm) a utilisé la cohorte GAZEL de 20 000 volontaires de 150 000 employés d'EDF-GDF à des fins d'études de santé et de sécurité routière[84].

Cette cohorte GAZEL a éclairé :

  • le lien entre fatigue au travail et risque d’accident lors des trajets domicile-travail ;
  • le risque d'accident des personnes toujours pressées et/ou agressives ;
  • la multiplication par quatre du risque d'accident lors d'une séparation ou d'un divorce ;
  • les pensées automatiques ;
  • le changement des vitesses pratiquées entre 2001 et 2004[84].

Les données de la cohorte GAZEL suggèrent qu'une personne déclarant conduire conduire une fois par mois en état d'ivresse multiplie son risque d'accident grave par 3,8[85].

Toutefois, il est difficile de trouver des fonds pour étudier les pays en développement, qui concentrent 85 % de la mortalité routière, avec 1,4 million de décès chaque année, pour seulement 25 % du parc automobile[84].

France[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sécurité routière en France.

En France, l'absence des statistiques institutionnelles liées aux conditions sociales laisse ainsi croire au plus grand nombre que le mortalité routière serait socialement indifférenciée. Pourtant, les statistiques font apparaître que le risque d'accident classés du plus au moins élevé selon les catégories socioprofessionnelles (CSP) concernent dans l'ordre les catégories « autre », retraités, agriculteurs, ouvriers, chômeurs, cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise.

La connaissance des facteurs de risques permet de réduire la mortalité, mais cette réduction est plus rapide dans les catégories sociales aisées que dans les catégories populaires.

Causes des accidents et facteurs de risque[modifier | modifier le code]

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Comportement de l'usager de la route[modifier | modifier le code]

Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. En effet, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code. Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.

Substances influençant le comportement
  • Certaines substances psychoactives ou drogues (dont l'alcool) et certains médicaments en particulier les hypnotiques et les tranquillisants (notamment les benzodiazépines), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) voire en faussant le jugement ;
  • Le cannabis au volant est aussi mis en cause dans l'augmentation des risques d'accidents mais de manière moindre que l'alcool et avec des mécanismes différents ;
  • L'alcool, la cause ou une des causes majeures de nombreux accidents.

Fatigue, baisse de vigilance, somnolence[modifier | modifier le code]

Article connexe : Chronobiologie.

On constate une baisse de vigilance environ toutes les heures et demie ou toutes les deux heures, avec un pic d'accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures : cette hypovigilance touche sept automobilistes sur dix en France, ce qui en fait la première cause d'accident mortel sur autoroutes en France en 2010[86].

Pour limiter les conséquences de l'endormissement au volant, particulièrement lors des longs trajets, beaucoup d'autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueuses, qui provoquent des vibrations dans le véhicule lorsque celui-ci roule dessus. Des dispositifs de détection de franchissement de ligne continue sont apparues en option sur certains modèles comme la Citroën C4 dont le siège du conducteur se met à vibrer lorsqu'il franchit une ligne continue.

Vitesse[modifier | modifier le code]

La vitesse joue un rôle aggravant en cas d'accident. L'énergie du choc est également plus importante (proportionnelle au carré de la vitesse, une vitesse 20 % plus élevée, provoquera un choc 44 % plus violent). Les principales études liant la vitesse et les accidents se basent[87] sur l'étude référente de Göran Nilsson (analyse des accidents sur les routes suédoises avant et après les changements de limitation de vitesse)[88] : la formule mi-empirique, mi-théorique de Nilsson indique que sur route et autoroute, la probabilité d'accident mortel est proportionnelle à la puissance 4 de la vitesse moyenne (en ville, à la puissance 2,5) ; la courbe de Nilsson montre que si la vitesse baisse de 1 %, le nombre d'accidents diminue de 2 %, le nombre de blessés de 3 % et le nombre de tués de 4 à 5 %[89].

La vitesse provoque notamment[90] :

  • Un risque de perte d'adhérence plus important, notamment en cas de coup de volant (l'accélération en virage augmente selon le carré de la vitesse, cf. Cinématique > Mouvement circulaire) ;
  • Un allongement de la distance d'arrêt due d'une part et en premier lieu par l'allongement de la distance parcourue avant toute action de freinage (pour un mème temps de réaction), d'autre part parce que l'énergie cinétique () du véhicule varie comme le produit de la masse par le carré de la vitesse.

La fréquence et la gravité des accidents est d'autant plus importante que les véhicules impliqués sont inutilement lourds, massifs, rapides et puissants.

La formule de Göran Nilsson donne la variation du nombre d'accidents en fonction de la variation de vitesse réellement pratiquée par les véhicules. Elle se vérifie expérimentalement en mesurant la vitesse des véhicules et le nombre d'accident sur deux périodes de temps, par exemple à la suite d'un changement de la limitation de vitesse.

Les infrastructures routières.[modifier | modifier le code]

Des infrastructures routières mal adaptées (zones dangereuses non balisées, intersections sans visibilité…) peuvent aggraver ou rendre plus probables des accidents.

État de santé du conducteur[modifier | modifier le code]

L'accident peut être provoqué par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les apnées du sommeil) qui produit une baisse de la vigilance (voir ci-dessus). Certains pays imposent une visite médicale à partir d'un certain âge, ou si le conducteur souffre d'une maladie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.

La densité du trafic[modifier | modifier le code]

La sécurité de circulation sur les autoroutes dépendent de la densité de circulation[91].

Il semblerait que la densité du trafic induise une réduction de vitesse qui elle-même entraîne une réduction de tués par millions de kilomètres parcourus[91].

D'après des études internationales, pour une route donnée, le taux d'accident peut être prédit en fonction de la densité de trafic. Ces modèles sont valables sur un réseau homogène; ils ne sont pas transposable d'un réseau routier à un autre, lorsque la qualité du trafic, les standard routiers ou bien les comportements des usagers diffèrent[92].

Étude des routes[modifier | modifier le code]

Différents programmes ont été développés pour l'étude des routes :

  • En 2003, en Allemagne, Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen; ou Recommendations for the safety analysis of road networks
  • En 2004, en France SURE (User Safety on the Existing Road Network). Le sigle SURE signifie ici « Sécurité des usagers sur les routes existantes »[93].
  • Aux États-Unis, Le Highway Safety Manual (2010) donne des procédures et méthodologies détaillées liées au logiciel SafetyAnalyst (www.safetyanalyst.org)[92].

Infrastructures[modifier | modifier le code]

Dans différents pays, les accidents se produisent surtout en agglomération, mais les accidents meurtriers se produisent davantage hors agglomération, notamment en raison de la vitesse.

Répartition du nombre d'accidents ayant entraîné des blessures
(à l'exclusion des accidents ne provoquant que des dégâts matériels)
Répartition du nombre d'accidents mortels
Donnée non disponible
Source UNECE[94].

Organes de sécurité d'une voiture[modifier | modifier le code]

La voiture prévoit de nombreux dispositifs de sécurité, permettant d'éviter l'accident (sécurité active ou sécurité primaire) ou de diminuer les conséquences de l'accident (sécurité passive ou sécurité secondaire). Ainsi, les airbags (coussins gonflables de sécurité) sont systématiquement associés à un prétensionneur de ceinture qui améliore le couplage du passager avec le siège dans la première phase du crash. Dès lors que l'airbag est déclenché, le passager, jusqu'alors plaqué au dossier, est relâché et le coussin, gonflé de manière optimale, pourra absorber l'énergie de l'impact.

Sécurité active[modifier | modifier le code]

Fondements de la sécurité active[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Éclairage automobile.

Pour être vu, les véhicules sont équipés de feux de position avant (lanternes-veilleuses) et arrière (feux rouges), de feux stop, de clignotants (indicateurs de changement de direction et de voies) et de feux de détresse (dits « warning ») ;

Pour voir, ils sont dotés de projecteurs avant (phares) pour rouler de nuit et parfois de feux anti brouillard, et de rétroviseurs.

Dispositifs optionnels[modifier | modifier le code]

Les plus courants :

  • Feu de recul, troisième feu stop ;
  • Système anti-blocage des roues (ou ABS, pour « Antiblockiersystem »), qui permet de garder le contrôle de la direction tout en freinant ;
  • Correcteur électronique de trajectoire (ou ESP, pour « Electronic Stability Program»), un système de contrôle de la stabilité qui permet de détecter automatiquement les pertes d'adhérence et les erreurs de trajectoire (survirage ou sous-virage) et d'y remédier en freinant brièvement une des quatre roues du véhicule ainsi qu'en agissant sur divers paramètres tels que l'injection de carburant dans les cylindres.

Mais également :

Sécurité passive[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sécurité passive.

Fondements de la sécurité passive[modifier | modifier le code]

  • Ceinture de sécurité trois points, la ceinture passant sur le bassin (crêtes iliaques) et le baudrier passant sur la clavicule (pour une femme enceinte, la ceinture doit passer en dessous et au-dessus du ventre) ; en cas de choc, elle permet d'éviter de percuter l'habitacle et d'être éjecté ;
  • Dispositifs de retenue pour les enfants : sièges dos à la route ou nacelle jusqu'à environ quinze mois, siège bébé face à la route jusqu'à environ quatre ans, rehausseur (permettant de bien ajuster la ceinture) jusqu'à environ douze ans ;
  • Siège bien fixé au plancher ;
  • Colonne de direction télescopique, empêchant le volant de percuter le thorax du conducteur en cas de choc frontal ;
  • Zone de déformation avant (compartiment moteur) et arrière (coffre) permettant d'absorber les chocs ; la tôle se plie en des points prédéterminés ce qui évite des blessures (par exemple décapitation par le capot) ;
  • Pare-brise en verre feuilleté, pour éviter les débris de verre ;
  • Habitacle peu déformable, arceaux de sécurité pour les voitures décapotables, assurant une zone de survie ;
  • Protection des piétons : en 2006, on s'oriente vers un pare-chocs avant au niveau de la jambe et non plus du genou (le traumatisme du genou a plus de complications qu'une fracture du tibia et/ou de la fibula), et un capot plus allongé afin de pouvoir recevoir le corps de la victime[95].

Dispositifs optionnels[modifier | modifier le code]

Les plus courants :

Mais aussi :

  • Sips : Side Impact Protection System (en) (Volvo, 1991), protection contre un choc latéral par des barres de renforcement dans les portières, et un déplacement latéral des sièges en cas de choc ;
  • Rops : Rollover Protection System (Volvo), protection en cas de tonneau avec un toit renforcé et des coussins gonflables qui restent gonflés plus longtemps.

Sécurité post-accident[modifier | modifier le code]

Le SUAL (Service d'appel d'urgence et d'assistance localisées - installé par Peugeot et Citroën, depuis 2003), et tous les GPS de types RT3/NaviDrive, disposent d'un bouton SOS. Ce dernier permet de déclencher un appel vers un centre de secours en cas de malaise ou si le conducteur est témoin d'un accident. La position du véhicule est remontée par SMS ce qui permet d'indiquer instantanément aux secours la position exacte d'un l'accident et minimise le temps d'intervention. Le conducteur est mis en relation en communication vocale avec le centre de secours. En cas d'accident avec déploiement des airbags, l'appel SOS est automatiquement envoyé. Cette fonction utilise la carte SIM du conducteur, que ce dernier doit insérer dans le RT3/Navidrive.

Ces services permettent de secourir les automobilistes en France, Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-Bas et Luxembourg, toujours dans leur langue maternelle.

Influence des systèmes actifs modernes[modifier | modifier le code]

Les nombreux systèmes actifs (ABS, ESP, Sips, LSD…) facilitent la maîtrise du véhicule et évitent les pertes de contrôle (blocage des roues). Ce faisant, les conducteurs n'ont plus conscience des limites de la voiture. Le quotidien britannique Times a fait conduire une voiture sans système actif (une BMW série 3 de 1990) à des conducteurs habitués à ces systèmes ; la même épreuve était réussie sans problème avec le véhicule personnel des conducteurs, mais se terminait par un dérapage avec le véhicule « ancien »[96].

Sécurité des travailleurs[modifier | modifier le code]

Travailleurs équipés de gilets à haute visibilité.

De nombreuses personnes travaillent sur la route : service de voirie, ramassage des ordures, ouvriers des travaux publics, police, sapeurs-pompiers… La sécurité de ces personnes passe essentiellement par une signalisation.

Lorsqu'il s'agit d'un chantier prévisible, il peut être mis en place une restriction de la circulation avec une limitation de vitesse provisoire ; en France, cela passe par un arrêté municipal ou préfectoral. Cette signalisation temporaire est variable selon qu'il s'agit d'un chantier fixe ou mobile, et selon le pays concerné.

Les personnes doivent elles-mêmes porter une tenue à haute visibilité. Dans l'Union européenne, ces tenues sont définies par la norme EN 471, qui comprend trois classes :

  • classe I (voie privative) : 0,14 m2 de surface fluorescente (soit 14 dm2 ou 1 400 cm2, en général jaune ou orange fluo) et 0,10 m2 de surface rétro-réfléchissante (soit 10 dm2 ou 1 000 cm2, en général sous la forme d'une bande de 2,5 cm de haut) ;
  • classe II (voie publique) : 0,50 m2 de surface fluo et 0,13 m2 de surface rétro-réfléchissante ;
  • classe III (voies express et autoroutes) : 0,80 m2 de surface fluo et 0,20 m2 de surface rétro-réfléchissante (en général sous la forme de bandes de 5 cm de haut).

En 2005 en France, 20 piétons sont morts sur autoroute, et dans 75 % des cas la nuit[97], ce qui montre l'importance de la visibilité.

Mesures prises pour réduire les accidents et leurs conséquences[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sécurité routière en France.
Un simulateur de choc, pour sensibiliser la population. Lisbonne, Portugal

La France a été longtemps un des pays les plus dangereux en Europe occidentale[98]. Mais à partir de 1972, le mode de gestion de cette sécurité routière a profondément évolué dans ce pays et les actions menées notamment par les pouvoirs publics ont commencé à trouver une efficacité, avec une réduction du nombre de tués sur les routes. Les hommes politiques se sont également davantage investis sur ce thème, plus fortement médiatisé, même si les opinions et les débats ne suivent pas forcément les clivages habituels entre les différents partis[99]. Un continuum éducatif a été mis en place de l'école primaire au collège, en coordination avec l'Éducation Nationale[100], incluant dans les enseignements obligatoires une attestation scolaire de sécurité routière depuis 1977, dans le cadre d'une éducation routière. Une Mission prévention et sécurité routière dans les armées a été créée la même année. Avec l'introduction du permis à points en 1992, des stages de sensibilisation ont été déployés pour les conducteurs infractionnistes (en 2007, soit 15 ans plus tard, 200 000 conducteurs ont suivi un tel stage dans l'année)[101],[102]. Enfin, depuis 1982, l'action locale sur la sécurité routière est devenue un thème d'action et de communication privilégié pour les préfets[103].Enfin, il est à noter, une inégalité importante, de l'accidentalité routière selon les différences classes sociales.

Coopération au sein de l'UE[modifier | modifier le code]

Le réseau TISPOL (European Traffic Police Network) a été mis en place en 1996 dans le cadre de la coopération policière européenne. TISPOL dispose d'une base de données informatique, CLEOPATRA (Collection of Law Enforcement Operations and Police Activities To Reduce Traffic Accidents)[104].

En 2005, huit campagnes d'opérations ont été menées dans des domaines ciblés parmi lesquels transports publics, véhicules en surcharge, alcool et stupéfiants, ceintures de sécurité, vitesse[105].

En 2011, la résolution adoptée le par le Parlement européen « recommande vivement aux autorités responsable de limiter à 30 km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers de la route vulnérables »[106].

Canada[modifier | modifier le code]

Statistiques du Canada[modifier | modifier le code]

En 2017, 359 personnes sont tuées sur les routes du Québec, 1 501 sont gravement blessées, et 35 330 sont des blessés légers[107].

En 2008, le Canada avait un taux de tués par « milliard de véhicules-kilomètres » de 7,18 %, contre 7,91 % aux États-Unis, 4,99 % en Grande-Bretagne et 5,25 % aux Pays-Bas[108]. En 2009, le Canada comptait 2 209 tués et 11 451 blessés sérieux (nécessitant une hospitalisation de plus d'une nuit)[108].

Au Québec les lois juridiques relatives à la sécurité routières sont codifiées dans le Code de la sécurité routière. Les véhicules y sont vérifiés par l'agence Contrôle routier Québec.

Au Canada, environ 90 % des occupants des véhicules portent leur ceinture de sécurité, mais les dix autres pourcents représentant près de la moitié des personnes tuées sur les routes avec un taux de 40 %. Par ailleurs, 33 % des causes des accidents automobiles mortels sont liées à la conduite avec des facultés affaiblies[109]. En 2009-2010, le taux de port de la ceinture de sécurité est d'environ 95 % au Canada, 96 % au québec, 96,9 % en Alberta, mais seulement 78,1 % en British Columbia[108]. Cependant certains personnes ne bouclent pas la ceinture de sécurité et les dispositifs pour enfant ne sont pas toujours utilisés correctement[108].

Le conduite agressive est un enjeu de sécurité routière au Canada. Sont considérés comme conduite agressive, la vitesse importante, le passage des feux au rouge, les queues de poisson, et l'échec à respecter les priorités de passage[108]. Au Canada, 27 % des collisions mortelles sont dues à la vitesse[108]. 40 % des conducteurs impliqués dans un accident mortel lié à la vitesse sont âgés de 16 à 24 ans. 33 % des conducteurs impliqués dans un accident mortel lié à la vitesse ont consommé des boissons. 80 % des passagers tués dans un accident mortel lié à la vitesse sont conduites vite par une personne d'un age similaire[108].

Au Canada la mise en place de quelques radars automatiques a permis de réduire certaines vitesses excessives[108].

Environ 30 % de la mortalité et 40 % des blessures sérieuses se produisent à des intersections[108].

Au Canada, 24 % des tués sur la route sont dans la tranche d'âge 16-24 ans, et leur iqsuqe d'être tué est bien supérieur par distance parcourue, ce qui a conduite les autorités à mettre en place un apprentissage progressif de la conduite, le Graduated Driver Licensing (GDL) qui consiste en une phase de douze mois de conducteur novice, à partir de 16 ans, suivie d'une phase de 12 à 24 mois de conducteur intermédiaire. En phase novice, des restrictions à la conduite existent tele que la nécéssité d'un accompagnateur expérimenté (superviseur), l'utilisation de la ceinture de sécurité, l'absence d'alcool, l'absence de conduite tardive de nuit, de passagers jeunes, et de trajets autoroutiers[108].

Certains accidents sont liés à la prise d'alcool, de médicaments (vallium) ou de drogues (marijuana) qui réduisent les temps de réaction[108].

Certains accidents sont liés à des éléments distrayants comme les appareils électroniques de géolocalisation, de musique, de radio ou de téléphonie, ou à d'autres activités comme le fait de manger, de parler à quelqu'un, ou de regarder autre chose[108].

Mesures prises au Canada[modifier | modifier le code]

La Sécurité routière de la Gendarmerie royale du Canada est présente dans huit provinces et trois territoires.

Avec le Road Safety Vision (RSV) 2001, le Canada a été l'un des premiers pays au monde à adopter une stratégie nationale de sécurité routière[110].

En 2002, la Canada s'est engagé dans un « Plan Vision Sécurité routière 2010 »[111]. Ce plan a permis de dépasser les objectifs de réduction de la mortalité routière[111]. En particulier, au cours de cette décennie (2000-2010) a été constatée une réduction de 22 % du nombre des décès et de 26 % du nombre de blessés graves alors que dans le même temps, la population, le nombre de véhicules et le nombe de conducteurs titulaires d’un permis de conduire étaient en croissance positive[111]. Cela a conduit en 2011 à lancer un plan quinquennal de «Stratégie de sécurité routière 2015»[111].

En 2018, le code de la sécurité routière est modifiée pour introduire[112] :

  • Une distance de sécuritaire de un mètre (en deçà de 50 km/h) ou un mètre et demi (au-delà de 50 km/h) pour le dépassement de cycliste ;
  • Une distance de sécuritaire de un mètre (en deçà de 50 km/h) ou un mètre et demi (au-delà de 50 km/h) pour le dépassement d'un piéton ;
  • L'obligation pour les motocyclistes de porter un protecteur visuel ;
  • L'immobilisation avant un passage pour piétons lorsqu'une personne signifie son intention de traverser la voie ;
  • Les apprentis conducteurs sont soumis à un couvre-feu entre minuit et 5 h du matin[113].

Le Road Safety Strategy (RSS) 2025 est la quatrième plan canadien relatif à l’amélioration de la sécurité routière; il s'inspire du concept de Vision Zéro sans fixer d'objectif quantitatif au niveau national[114].

Controverses[modifier | modifier le code]

Les mesures de sécurité routière françaises donnent souvent lieu à des critiques notamment des associations d'usagers de la route comme la Fédération française des motards en colère (FFMC) ou 40 millions d'automobilistes. Ces critiques peuvent s’articuler sur trois axes selon Fabrice Hamelin, spécialiste de la sécurité et de la sûreté dans les transports : l'efficacité des dispositifs, l'équité de la mesure, et la légitimité des décideurs[115]. Ainsi, en France, dans les années 1970, des personnes ont critiqué les ceintures de sécurité en imaginant qu'elles pourraient être dangereuses[115].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

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Annexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]