Prévention et sécurité routières

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Silhouette indiquant le lieu d'un accident de piéton à des fins de sensibilisation à Stuttgart en Allemagne

La prévention routière, ou sécurité routière, est l'ensemble des mesures visant à éviter les accidents de la route (prévention du risque - cindynique), ou à atténuer leurs conséquences (prévision).

Conséquences des accidents[modifier | modifier le code]

Morts, blessés, handicapés…[modifier | modifier le code]

Véhicule après un accident

En 2002 et en 2003, on a dénombré par an dans le monde 1,2 million de morts sur la route et 50 millions de blessés, pour un coût estimé à 407 milliards d'euros[1],[2]. Le record du nombre d'accidents par véhicule est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an[3]. En Chine, ce sont 100 000 morts qui ont été recensés pour l'année 2005[4].

La mortalité touche plus les pays pauvres : au milieu des années 2000, il y avait 11 morts pour 100 000 habitants en Europe contre 28 morts pour 100 000 habitants en Afrique, et 41 morts en République dominicaine. La plupart des victimes sont des piétons et des deux roues, en raison de la mixité de la circulation et de la fragilité de ces usagers face aux véhicules plus massifs. Entre 1978 et 1998, la mortalité a augmenté de 44 % en Malaisie, 79 % en Inde, et plus de 200 % en Colombie, en Chine et au Botswana. Dans une publication de The Lancet de 2004, le chercheur néo-zélandais Shanthi Ameratunga estime que d'ici 2020, la mortalité routière pourrait croître de 66 % et devenir la première cause de mortalité (d'autres sources prédisent la 3e) alors qu'elle était la 9e en 1990.

Toutefois, certaines politiques de sécurité routière semblent avoir une certaine efficacité notamment en limitant les vitesses sur route, en agglomération ou sur autoroute, diminuant, ce faisant, le nombre de tués en Europe et en Amérique.

Comparaison européenne[5],[6]
Pays Nombre de tués
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Allemagne 7 503 6 977 6 842 6 600 5 842 5 361 5 091 4 949* 4 477* 4 152 3 648 4 009 3 601 3 339 3 377 3 459
Autriche 976 958 956 931 878 768 730 691 679 633 552 523 531 455 430 479
Belgique 1 470 1 486 1 306 1 214 1 162 1 089 1 069 1 071 944 944 840 862 770 723 727 732
Bulgarie 1 012 1 011 959 960 943 957 1 043 1 006 1 061 901 776 657 601 601 660 708
Chypre 111 98 94 97 117 102 86 89 82 71 60 71 51 44 45 57
Croatie 655 647 627 701 608 597 614 619 664 548 426 418 390 368 308 348
Danemark 498 431 463 432 369 331 306 406 406 303 255 221 167 191 182 178
Espagne 5 777 5 517 5 347 5 400 4 749 4 442 4 104 3 823 3 100 2 714 2 479 2 060 1 903 1 680 1 688 1 689
Estonie 204 199 223 164 170 170 204 196 132 98 79 101 87 81 78 67
Finlande 396 433 415 379 375 379 336 380 344 279 272 292 255 258 229 266
France 8079 8 160 7 654 6 059 5 530 5 318 4 709 4 620 4 275 4 273 3 992 3 970 3 645 3 268 3 384 3 461
Grèce 2037 1880 1634 1605 1670 1658 1657 1612 1555 1456 1258 1141 988 879 795 805
Hongrie 1200 1239 1429 1326 1296 1278 1303 1232 996 822 740 638 606 591 626 644
Irlande 418 412 376 337 377 400 365 338 280 238 212 186 162 190 193 166
Islande 32 24 29 23 23 19 31 15 12 17 8 12 9 15 4 16
Italie 7 061 7 096 6 980 6 563 6 122 5 818 5 669 5 131 4 725 4 237 4 114 3 860 3 753 3 401 3 381 3 428
Lettonie 635 558 559 532 516 442 407 419 316 254 218 179 177 179 212 188
Lituanie 641 706 697 709 752 773 760 740 499 370 299 296 302 256 267 242
Luxembourg 76 70 62 53 50 47 43 46 35 48 32 33 34 45 35 36
Malte 15 16 16 16 13 17 11 14 15 21 15 21 9 18 10 11
Norvège 341 275 310 279 259 224 242 233 255 212 210 168 145 187 147 117
Pays-Bas 1 082 993 987 1 028 804 750 730 709 677 644 537 661 650 570 570 631
Pologne 6 294 5 534 5 827 5 640 5 712 5 444 5 243 5 583 5 437 4 572 3 908 4 189 3 571 3 357 3 202 2 938
Portugal 1 877 1 670 1 655 1 542 1 294 1 247 969 974 885 840 937 891 718 637 638 593
République tchèque 1486 1333 1430 1447 1382 1286 1063 1221 1076 901 802 772 742 655 688 734
Roumanie 2 466 2 450 2 411 2 229 2 442 2 629 2 587 2 800 3 061 2 796 2 377 2 018 2 042 1 861 1 818 1 893
Royaume-Uni 3 580 3 598 3 581 3 658 3 368 3 336 3 298 3 059 2 645 2 337 1 905 1 960 1 802 1 770 1 854 1 806
Slovaquie 628 614 610 645 603 606 614 667 622 380 353 328 352 251 259 274
Slovénie 314 278 269 242 274 258 262 293 214 171 138 141 130 125 108 120
Suède 591 583 560 529 480 440 445 471 397 358 266 319 285 260 270 259
Suisse 592 543 513 549 510 409 371 384 357 349 327 320 339 269 243 253
Total UE 57 080 54 900 53 300 50 400 47 300 45 300 43 100 42 500 38 900 34 800 31 500 30 700 28 200 26 000 25 900 26 100
  • Source [7] pour la période 2000-2015 (décompte des tués à 30 jours)
  • UE: Source UE[8]
  • États-Unis: Source OCDE/ITF[9] pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)
Autres pays
Pays Nombre de tués à 30 jours
1990 2000 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Australie 2 331 1 817 1 352 1 277 1 299 1 185 1 150 1 212
Canada 3 963 2 917 2 238 2 023 2 065 1 908 1 876 ..
Corée 14 174 10 236 5 505 5 229 5 392 5 092 4 762 ..
États-Unis 44 599 41 945 32 999 32 479 33 782 32 894 32 744 ..
Israël 418 452 352 341 261 277 279 ..
Japon 14 595 10 410 5 828 5 535 5 261 5 165 4 838 ..
Nouvelle-Zélande 729 462 375 284 308 253 293 319
  • Source OCDE/ITF[9] pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)

Dans l'Union européenne, en 2005, 45 300 personnes sont mortes dans des accidents de la circulation, 1,9 million ont été blessées[10].

En France, les accidents de la route faisaient 5 318 morts par an et plus de 108 076 blessés. En 2001, ils ont représenté 61,2 % des accidents du travail mortels (trajets pour se rendre au travail compris), avec 836 accidents, selon les données de la Caisse nationale d'assurance maladie.


La Sécurité Routière a publié un rapport qui démontre que dans plus de la moitié des cas le décès n'est pas la conséquence des blessures subies au moment de l'accident mais survient à la suite d'une asphyxie (obstruction des voies aériennes, compression de la cage thoracique) simultanément à une perte de connaissance. Cet organisme milite pour la formation des conducteurs aux premiers secours laquelle demeure pour le moment facultative.

Selon une étude américaine, les accidents automobiles constituent la principale cause de décès fœtaux par traumatisme chez la femme enceinte[11].

Selon le Bulletin épidémiologique hebdomadaire no 23-24 de 2006 (op. cit.) publié parl'InVS, les accidents de la route sont la première cause de mortalité en voyage à l'étranger.

Pour les conséquences corporelles, voir l'article Traumatologie routière.

Évolution des accidents de la route en France[modifier | modifier le code]

En 2005, on a compté 5 318 morts en France (-4,9 % par rapport à 2004) et 108 076 blessés (-0,3 %) répartis comme suit selon la catégorie d'usagers (source : observatoire national interministériel de la sécurité routière) :

  • piétons : 635 morts (+8 %), 13 609 blessés (-1,4 %) ;
  • cyclistes : 180 morts (+0,6 %), 4 587 blessés (+3,9 %) ;
  • cyclomotoristes : 356 morts (+3,8 %), 13 905 blessés (-11,7 %) ;
  • motocyclistes : 881 morts (+1,3 %), 18 225 blessés (+16,3 %) ;
  • usagers de voiture de tourisme : 3 065 morts (-10 %), 53 776 blessés (-2,4 %) ;
  • usagers de poids lourds : 90 morts (+4,7 %), 1 076 blessés (+11 %) ;
  • autres usagers : 111 morts (-9 %), 2 898 blessés (+9,8 %).

La baisse de la mortalité sur la route ne concerne donc pas les usagers les plus vulnérables (piétons et 2 roues)

Coût financier des accidents[modifier | modifier le code]

Les accidents sont source de coûts pour les assurés et les assureurs. En France la loi du (dite « Badinter ») fait indemniser les victimes sauf si elles ont commis une faute inexcusable et qu'elle soit la seule cause de l'accident. De plus, cette loi favorisant l'indemnisation des victimes, il est rare que la faute inexcusable soit retenue.

D'après le Quid[12], le coût global des accidents corporels pour l'année 2005 en France est d'environ 12 milliards d'euros, tandis que le coût global de « l'insécurité routière » est évalué à 24,9 milliards d'euros.

D'après l'ONISR dans le rapport sur la sécurité routière en France en 2013 le coût réévalué serait de 50G€, 50 Milliards d'euros[13].

Coût environnemental des accidents et de la vitesse[modifier | modifier le code]

Les accidents routiers en moyenne plus graves quand la vitesse est élevée sont responsables de la mort de nombreux animaux (phénomène dit « roadkill ») et d'un grand nombre de pollutions (fuites de carburant, d'huiles, d'acides, pertes de cargaisons polluantes, fumées toxiques libérées par les incendies de véhicules ou de carburants, etc.).

La vitesse et les distances parcourues sur la route sont responsables d'une consommation de carburant plus importante. En France, la diminution de la vitesse moyenne constatée en 2002, a été de pair avec une stabilisation des consommations de carburants. Les statistiques ministérielles laissent penser que « la baisse des vitesses constatée à partir de 2002 a pu entraîner en 2003 une baisse de 1 à 2 % des consommations de carburants (essence et diesel) », constat validé en décembre 2007 (par quelle étude ?)[14], soit pour les voitures particulières de 0,2 à 0,5 million de tonnes équivalent pétrole (Mtep) économisé en un an (sur un total annuel consommé de 43 Mtep) ; soit de 9 à 22 litres de carburant économisé par véhicule. La diminution de vitesse est supposée due à la conjonction de plusieurs facteurs (contrôles de vitesse, vieillissement de la moyenne d'âge des conducteurs, sensibilisation, engorgement (+ 0,7 % de trafic de 2002 à 2003). Cependant, Olivier Rolin tire un conclusion relative : ces statistiques admettent que de très nombreux facteurs influencent la consommation des véhicules ("D’autres facteurs interviennent et peuvent avoir une influence non négligeable sur la consommation de carburant" ou encore "d’autres paramètres difficilement quantifiables peuvent influer sur le résultat") [15]…).

Un domaine pluridisciplinaire[modifier | modifier le code]

D'après Eurostat, les statistiques d'accidents seraient liées au nombre de passagers kilomètre transportés en voiture

Plusieurs facteurs interviennent dans un accident :

  • le comportement du conducteur : l'accident fait presque toujours intervenir une négligence ou une fatigue humaine, un comportement à risque, une mauvaise perception de la situation.
    Articles détaillés : Prévention et Éducation routière.
  • les infrastructures dont la chaussée (route) et son état, la signalisation ;
  • le véhicule, son état, ses dispositifs de sécurité ;
  • la gestion de l'accident, les secours publics, l'action des témoins.
  • l'interaction entre différentes catégories d'usagers de la route (automobilistes, chauffeurs de poids lourds, 2 roues motorisés, cyclistes et piétons) créant des tensions pour le partage de la voie, notamment en ville. Les plus fragiles (piétons et usagers de 2 roues) subissent souvent physiquement "la "loi du plus fort".

Causes des accidents et facteurs de risque[modifier | modifier le code]

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Comportement de l'usager de la route[modifier | modifier le code]

Le comportement de l'usager de la route est dans la plupart des cas la cause des accidents de la circulation. En effet, s'il arrive que des accidents aient des causes excluant le comportement (par exemple chute d'un arbre sur le véhicule), cela reste rarissime. Les causes comportementales sont essentiellement un non-respect du code de la route, bien que certains comportements accidentogènes puissent être conformes au code.
Il arrive aussi bien souvent que plusieurs usagers aient commis une faute.
Substances influençant le comportement
Certaines substances psychoactives ou drogues (dont l'alcool) et certains médicaments en particulier les hypnotiques et les tranquillisants (notamment les benzodiazépines), influencent le comportement, en ralentissant les réflexes, en diminuant la vigilance (risque de somnolence) voire en faussant le jugement.
Le cannabis au volant est aussi mis en cause dans l'augmentation des risques d'accidents mais de manière moindre que l'alcool et avec des mécanismes différents.
L'alcool, la cause ou une des causes majeures de nombreux accidents.

Fatigue, baisse de vigilance et somnolence.[modifier | modifier le code]

On constate une baisse de vigilance environ toutes les heures et demie ou toutes les deux heures, avec un pic d'accident à quatre heures du matin et un autre entre treize et seize heures : cette hypovigilance touche 7 automobilistes sur 10 en France, ce qui en fait la première cause d'accident mortel sur autoroutes en France en 2010[16].
Pour limiter les conséquences de l'endormissement au volant, particulièrement lors des longs trajets, beaucoup d'autoroutes et certaines routes à grande circulation sont équipées de bandes latérales rugueuses, qui provoquent des vibrations dans le véhicule lorsque celui-ci roule dessus. Des dispositifs de détection de franchissement de ligne continue sont apparues en option sur certains modèles comme la Citroën C4 dont le siège du conducteur se met à vibrer lorsqu'il franchit une ligne continue.
Article détaillé : Chronobiologie.

Vitesse[modifier | modifier le code]

La vitesse joue un rôle aggravant en cas d'accident. L'énergie du choc est également plus importante (proportionnelle au carré de la vitesse, une vitesse 20 % plus élevée, provoquera un choc 44 % plus violent). Les principales études liant la vitesse et les accidents se basent[17] sur l'étude référente de Nilsson (analyse des accidents sur les routes suédoises avant et après les changements de limitation de vitesse)[18] : la formule mi-empirique, mi-théorique de Nilsson indique que sur route et autoroute, la probabilité d’accident mortel est proportionnelle à la puissance 4 de la vitesse moyenne (en ville, à la puissance 2,5) ; la courbe de Nilsson montre que si la vitesse baisse de 1 %, le nombre d'accidents diminue de 2 %, le nombre de blessés de 3 % et le nombre de tués de 4 %[19].
La vitesse provoque notamment :
  • un risque de perte d'adhérence plus important, notamment en cas de coup de volant (l'accélération en virage augmente selon le carré de la vitesse, cf. Cinématique > Mouvement circulaire)
  • un allongement de la distance d'arrêt.

La formule de Göran Nilsson donne la variation du nombre d'accident en fonction de la variation de vitesse réellement pratiquée par les véhicules. Elle se vérifie expérimentalement en mesurant la vitesse des véhicules et le nombre d'accident sur deux périodes de temps, par exemple à la suite d'un changement de la limitation de vitesse[20].

accident après/accident avant = (vitesse après/vitesse avant)2

Cette formule a été confirmée par Rune Elvik en 2000, mais Rune Elvik a donné à l'exposant des puissances différentes de 2, notamment pour les accidents en milieu urbain[20].

De la formule de Göran Nilsson, on peut déduire qu'« une variation de la vitesse de 1 % induit une variation du nombre d’accidents corporels de 2 % et une variation du nombre d’accidents mortels de 4 % »[20].

Les infrastructures routières.[modifier | modifier le code]

Des infrastructures routières mal adaptées (zones dangereuses non balisées, intersections sans visibilité…) peuvent aggraver ou rendre plus probables des accidents.

Le véhicule automobile.[modifier | modifier le code]

Un véhicule automobile répond à l'homologation (normes fixées par l'état) et à des spécifications de constructions (règles du constructeur), ou aussi à des critères plus médiatique comme le EuroNCAP. Le crash test est l'un des critères normalisé mais il y a aussi le comportement d'un véhicule, en accélération, en virage, en reprise, en adhérence, etc.
Les véhicules construits aujourd'hui répondent aussi à des normes de sécurité, les crash-tests étant là pour valider ces sécurités. Si un véhicule est modifié (tuning) de façon aléatoire et sans connaissance (augmentation de puissance disproportionnée au châssis), le véhicule peut s'avérer dangereux pour ses occupants ainsi que pour des tiers.
Le contrôle technique est là afin d'assurer aux véhicules de toujours garder des dispositions conformes aux spécifications du véhicule. Ainsi, un véhicule dont la monte de pneus sera supérieure (outre une certaine tolérance) à celle prescrite par le constructeur pourra se voir refuser le contrôle technique.
La bonne santé des organes d'un véhicule est également analysée lors d'un contrôle technique, ce qui permet de garder les fonctions d'un véhicule, en état.
Les véhicules automobiles ou les motocyclettes dépassent, par construction, inutilement les vitesses autorisées: En Europe, la vitesse maximale recommandée sur autoroute est inférieure à 130 km/h, à l'exception notable de l’Allemagne sur 4% de la longueur. Une demande consiste à limiter, par construction, physiquement la vitesse[21] à la vitesse maximale recommandée. Cette demande a été contrée par l'Allemagne et le lobby des constructeurs allemands. Il est également à déplorer que les véhicules, automobiles ou motocyclettes soient inutilement puissantes et massives. Ce fait est donc générateur de l'aggravation et de la multiplication des accidents graves, surtout dans le cas ou l'accident implique simultanément une automobile (ou une moto) et une personne fragile (telle qu'un ou plusieurs piétons, une bicyclette, un cycliste, un cyclomotoriste, etc).
A noter l'existence d'un Limiteur Automatique de vitesse s'adaptant à la vitesse Autorisée[22],[23] (Lavia) dont la technologie est au point et a été testée, auprès d'une centaine de conducteurs volontaires entre novembre 2004 et janvier 2006 dans l'ouest de la région parisienne dans le cadre du programme de recherche PREDIT.
En France, afin de progresser sur l'objectif d'abaisser la mortalité annuelle en dessous de 2000 à l'horizon 2020, le Conseil National de la Sécurité Routière (CNSR), du 16 juin 2014[24] devait conseiller l’abaissement de 90 à 80 km/h de la vitesse maximale sur le réseau non autoroutier. Selon Claude Got[25], le CNSR n'a pas été écouté[26],[27],[24]. D'après les données concernant la mortalité routière en France, on peut être certain que, si on ne décide pas à faire respecter des mesures réellement efficaces, l'objectif ne pourra pas être réalisé. Le niveau de sécurité nécessaire a largement été atteint par plusieurs pays de la communauté européenne, comme ceci peut être constaté sur le graphique ci-dessus: Nombre de personnes tuées dans les accidents de la route / millions de km-passager par automobiles
Nombre de morts/million de kilomètres
. On peut notamment voir que , les Pays-Bas (NL) , la Suède (SE), la Suisse (CH), la Finlande (FI), la Norvège (NO), la Slovénie (SI) étaient, en 2010, à un niveau de sécurité beaucoup plus fort que la Pologne (PL), la République Tchèque (CZ), la France (FR), l'Italie (IT), la Lettonie (LV) ou l' Espagne (ES). (On peut regretter, du fait de l'absence de données sur le nombre de km-passagers concernant ces pays, que le royaume uni (UK), ainsi que l'Allemagne (DE), soit absents sur le graphe[28], alors que ces pays, ont une population d'importance semblable à celle de la France (60 441 457 (UK), 82 431 390 (DE) contre 61 399 733 (FR) en 2010)[29], et comptaient 1905 morts en 2010 et 1732 en 2015 au Royaume Unis (UK), 3648 morts en 2010 et 3459 en 2015 en Allemagne (DE), contre 3992 morts en 2010 et 3 461 en 2015 respectivement pour la France (FR). Bien que les pays jouissant d'une meilleure sécurité soient, pour la plupart, à densité de population beaucoup plus élevée que celle de la France, (à l'exception notable de la Norvège ou de la Suède), ce seul fait ne peut expliquer le meilleur niveau de sécurité atteint par ceux-ci. En particulier, les vitesses maxima autorisées en agglomération, sur route ou autoroute diffèrent selon les pays européens. Par exemple, pour la Norvège, jouissant d'un bon niveau de sécurité routière, celle-ci est de 80 km/h sur route et de 100 km/h sur autoroute: L'objectif, pour la France, d'abaisser la mortalité annuelle en dessous de 2000 à l'horizon 2020 est certainement atteignable, si l'on se décidait à prendre les mesures efficaces: Par exemple, diminuer les vitesses autorisées, adopter le LAVIA, contrôler plus rigoureusement les vitesses par radar, et notamment, en ce qui concerne les sanctions, en faisant coopérer correctement les ministères de l'intérieur et de la justice.

État de santé du conducteur[modifier | modifier le code]

L'accident peut être provoqué par une déficience visuelle, un trouble comportemental, un trouble moteur ou un malaise. Certaines maladies provoquent un état de fatigue (par exemple les apnées du sommeil) qui produit une baisse de la vigilance (voir ci-dessus). Certains pays imposent une visite médicale à partir d'un certain âge, ou si le conducteur souffre d'une maladie donnée. Mais cette cause est statistiquement faible.

La densité du trafic[modifier | modifier le code]

La sécurité de circulation sur les autoroutes dépendent de la densité de circulation[30].

Nombre de millions de kilomètres par mort parcourus en fonction de la densité de trafic dans les pays européens dont le réseau d'autoroute est supérieur à 2 000 kilomètres[30].

Il semblerait que la densité du trafic induise une réduction de vitesse qui elle-même entraîne une réduction de tués par millions de kilomètres parcourus[30].

D'après des études internationales, pour une route donnée, le taux d'accident peut être prédit en fonction de la densité de trafic. Ces modèles sont valables sur un réseau homogène; ils ne sont pas transposable d'un réseau routier à un autre, lorsque la qualité du trafic, les standard routiers ou bien les comportements des usagers diffèrent[31].

Étude des routes[modifier | modifier le code]

Différents programmes ont été développés pour l'étude des routes:

  • En 2003, en Allemagne, Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen; ou “Recommendations for the safety analysis of road networks”
  • En 2004, en France SURE (“User Safety on the Existing Road Network”). Le sigle SURE signifie ici Sécurité des usagers sur les routes existantes[32].
  • Aux États-Unis, Le Highway Safety Manual (2010) donne des procédures et méthodologies détaillées liées au logiciel SafetyAnalyst ( www.safetyanalyst.org )[31].

Infrastructures[modifier | modifier le code]

En Irlande, les taux d'accident et de mortalité varient en fonction de la géométrie de la route: les routes des moins accidentogènes aux plus accidentogènes sont ainsi: les autoroutes, les routes à deux fois deux voies, les routes à double sens, et les routes à trois voies[33].

Dans différents pays, les accidents se produisent surtout en agglomération, mais les tués se trouvent d'avantage hors agglomération, notamment en raison de la vitesse.

Répartition des accidents
Répartition du nombre d'accidents ayant entraîné des lésions corporelles, à l'exclusion des accidents ne provoquant que des dégâts matériels

.

Répartition du nombre d'accidents ayant tué
Donnée non disponible
Source UNECE [34].

Organes de sécurité d'une voiture[modifier | modifier le code]

La voiture prévoit de nombreux dispositifs de sécurité, permettant d'éviter l'accident (sécurité active ou sécurité primaire) ou de diminuer les conséquences de l'accident (sécurité passive ou sécurité secondaire).

Ainsi, les coussins gonflables à explosif (« airbag ») sont systématiquement associés à un prétensionneur de ceinture qui améliore le couplage du passager avec le siège dans la première phase du crash. Dès lors que l'airbag est déclenché, le passager, jusqu'alors plaqué au dossier, est relâché et le coussin, gonflé de manière optimale, pourra absorber l'énergie de l'impact.

Sécurité active[modifier | modifier le code]

Fondements de la sécurité active[modifier | modifier le code]

être vu 
feux de position avant (lanternes-veilleuses) et arrière (feux rouges), clignotants (à utiliser avant tout changement de direction et changement de voies) et feux de détresse (warning à utiliser en cas de ralentissement important et d'autres dangers), feux stop ;
voir 
projecteurs avant (phares) à utiliser la nuit, rétroviseurs à utiliser avant tout ralentissement et changement de direction, en faisant attention aux angles morts ;
maîtriser le véhicule 
conducteur, suspension, freins et pneus en bon état (+ pneus bien gonflés).

Dispositifs optionnels[modifier | modifier le code]

Les plus courants :

  • feu de recul, troisième feu stop ;
  • Système anti-blocage des roues : l'ABS permet de garder le contrôle de la direction tout en freinant ; contrairement à une idée répandue, il ne diminue pas toujours la distance de freinage, mais simplifie grandement les actions du conducteur ;
  • ESP : Electronic Stability Program, système de contrôle de la stabilité, il permet de détecter automatiquement les pertes d'adhérence et les erreurs de trajectoire (sur-virage ou sous-virage) et d'y remédier, dans la limite des lois de la physique, en freinant brièvement sur une des 4 roues du véhicule ainsi qu'en agissant sur divers paramètres tels que l'injection de carburant dans les cylindres.

Mais également :

Sécurité passive[modifier | modifier le code]

Fondements de la sécurité passive[modifier | modifier le code]

  • ceinture de sécurité trois points, la ceinture passant sur le bassin (crêtes iliaques) et le baudrier passant sur la clavicule (pour une femme enceinte, la ceinture doit passer en dessous et au-dessus du ventre) ; en cas de choc, elle permet d'éviter de percuter l'habitacle et d'être éjecté ;
  • dispositifs de retenue pour les enfants : sièges dos à la route ou nacelle jusqu'à environ 15 mois, siège bébé face à la route jusqu'à environ 4 ans, rehausseur (permettant de bien ajuster la ceinture) jusqu'à environ 12 ans ;
  • siège bien fixé au plancher ;
  • colonne de direction télescopique, empêchant le volant de percuter le thorax du conducteur en cas de choc frontal ;
  • zone de déformation avant (compartiment moteur) et arrière (coffre) permettant d'absorber les chocs ; la tôle se plie en des points prédéterminés ce qui évite des blessures (par exemple décapitation par le capot) ;
  • pare-brise en verre feuilleté, pour éviter les débris de verre ;
  • habitacle peu déformable, arceaux de sécurité pour les voitures décapotables, assurant une zone de survie ;
  • protection des piétons : en 2006, on s'oriente vers un pare-chocs au niveau de la jambe et non plus du genou (le traumatisme du genou a plus de complications qu'une fracture du tibia et/ou de la fibula), et un capot plus allongé afin de pouvoir recevoir le corps de la victime[35].

Dispositifs optionnels[modifier | modifier le code]

Les plus courants :

Mais aussi :

Sécurité post accident[modifier | modifier le code]

  • SUAL : Service d'Appel d'Urgence et d'Assistance Localisées (Peugeot et Citroën, depuis 2003), tous les GPS de types RT3/NaviDrive disposent d'un bouton SOS. Il permet de déclencher un appel vers un centre de secours en cas de malaise ou si le conducteur est témoin d'un accident. La position du véhicule est remontée par SMS ce qui permet de fournir instantanément aux secours la position exacte de l'accident et minimise leur temps d'intervention. Le conducteur est mis en relation en communication vocale avec le centre de secours. En cas d'accident avec déploiement des coussins de sécurité, l'appel SOS part automatiquement. Cette fonction utilise la carte SIM du conducteur, que ce dernier doit insérer dans le RT3/Navidrive. Ce service permet de secourir le conducteur en France, Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-Bas et Luxembourg, toujours dans sa langue maternelle.

Influence des systèmes actifs modernes[modifier | modifier le code]

Les nombreux systèmes actifs (ABS, ESP, Sips, LSD…) facilitent la maîtrise du véhicule et évitent les pertes de contrôle (blocage des roues). Ce faisant, les conducteurs n'ont plus conscience des limites de la voiture. Le Times a fait conduire une voiture sans système actif (une BMW série 3 de 1990) à des conducteurs habitués à ces systèmes ; la même épreuve était réussie sans problème avec le véhicule personnel des conducteurs, mais se terminait par un dérapage avec le véhicule « ancien »[36].

Sécurité des travailleurs[modifier | modifier le code]

De nombreuses personnes travaillent sur la route : service de voirie, ramassage des ordures, ouvriers des travaux publics, police, sapeurs-pompiers… La sécurité de ces personnes passe essentiellement par une signalisation.

Lorsqu'il s'agit d'un chantier prévisible, il peut être mis en place une restriction de la circulation avec une limitation de vitesse provisoire ; en France, cela passe par un arrêté municipal ou préfectoral. Cette signalisation temporaire est variable selon qu'il s'agit d'un chantier fixe ou mobile, et selon le pays concerné.

Les personnes doivent elles-mêmes porter une tenue à haute visibilité. Dans l'Union européenne, ces tenues sont définies par la norme EN 471, qui comprend trois classes :

  • classe I (voie privative) : 0,14 m2 de surface fluorescente (soit 14 dm2 ou 1 400 cm2, en général jaune ou orange fluo) et 0,10 m2 de surface rétro-réfléchissante (soit 10 dm2 ou 1 000 cm2, en général sous la forme d'une bande de 2,5 cm de haut) ;
  • classe II (voie publique) : 0,50 m2 de surface fluo et 0,13 m2 de surface rétro-réfléchissante ;
  • classe III (voies express et autoroutes) : 0,80 m2 de surface fluo et 0,20 m2 de surface rétro-réfléchissante (en général sous la forme de bandes de 5 cm de haut).

En 2005 en France, 20 piétons sont morts sur autoroute, et dans 75 % des cas la nuit[37], ce qui montre l'importance de la visibilité.

Mesures prises pour réduire les accidents et leurs conséquences[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Sécurité routière en France.
Un simulateur de choc, pour sensibiliser la population. Lisbonne, Portugal

La France a été longtemps un des pays les plus dangereux en Europe occidentale[38]. Mais à partir de 1972, le mode de gestion de cette sécurité routière a profondément évolué dans ce pays et les actions menées notamment par les pouvoirs publics ont commencé à trouver une efficacité, avec une réduction du nombre de tués sur les routes. Les hommes politiques se sont également davantage investis sur ce thème, plus fortement médiatisé, même si les opinions et les débats ne suivent pas forcément les clivages habituels entre les différents partis[39]. Un continuum éducatif a été mis en place de l'école primaire au collège, en coordination avec l'Éducation Nationale[40], incluant dans les enseignements obligatoires une attestation scolaire de sécurité routière depuis 1977, dans le cadre d'une éducation routière. Une Mission prévention et sécurité routière dans les armées a été créée la même année. Avec l'introduction du permis à points en 1992, des stages de sensibilisation ont été déployés pour les conducteurs infractionnistes (en 2007, soit 15 ans plus tard, 200 000 conducteurs ont suivi un tel stage dans l'année)[41],[42]. Enfin, depuis 1982, l'action locale sur la sécurité routière est devenue un thème d'action et de communication privilégié pour les préfets[43].

Coopération au sein de l'UE[modifier | modifier le code]

Le réseau TISPOL (European Traffic Police Network) a été mis en place en 1996 dans le cadre de la coopération policière européenne. TISPOL dispose d'une base de données informatique, CLEOPATRA (Collection of Law Enforcement Operations and Police Activities To Reduce Traffic Accidents)[44].

En 2005, 8 campagnes d'opérations ont été menées dans des domaines ciblés parmi lesquels transports publics, véhicules en surcharge, alcool et stupéfiants, ceintures de sécurité, vitesse[45]. TISPOL a servi lors d'opérations, en mai 2004, contre les rallyes informels Gumball 3000[46], ou Cannonball 8000 (septembre 2004, janvier 2005 et septembre 2005), engageant entre 20 et 80 véhicules, conduites par de riches célébrités[46].

En 2011, la résolution adoptée le 27 septembre 2011 par le parlement européen, recommande « vivement aux autorités responsables de limiter à 30 km/h la vitesse maximale dans les zones résidentielles et sur toutes les routes à voie unique des zones urbaines qui ne présentent pas de piste (ou bande) distincte pour les cyclistes, et ce afin de mieux protéger les usagers vulnérables…»[47].

Coopération internationale avec l'expertise du Comité international de la Croix-Rouge[modifier | modifier le code]

La route tue dans le monde autant que le Sida, la tuberculose et le paludisme réunis soit 1,2 millions de personnes ; si rien n'est fait en 2020 nous atteindrons le triste chiffre de 2 millions de morts accidentés de la route, sans compter le nombre important de blessés et de handicapés à vie. Des initiatives à travers le monde tentent d'enrayer ce fléau et c'est une des préoccupations majeures de la Croix Rouge qui a constaté que c'est dans les premières minutes après un accident que les premiers soins peuvent être dispensés, les secours appelés et la mort évitée.étude de la Croix Rouge Internationale

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. La désincarcération, où en est-on? - Fédération Nationale des Sapeurs Pompiers de France, mai 2004
  2. BEH 23-24/2006 [PDF]
  3. Marie Jégo, « Les Russes à tombeau ouvert », dans Le Monde du 03/12/2006, [lire en ligne]
  4. L'Expansion, avril 2007, page 166
  5. Caractéristiques et causes des accidents de la route - Année 2004 [PDF]
  6. Statistiques internationales
  7. Road safety evolution in the EU
  8. SÉCURITÉ ROUTIÈRE: Quelle est la situation dans votre pays? ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/dacota/scoreboard_2015_en.pdf D'après des données CARE/Eurostat
  9. a et b Base de donénes IRTAD_CASUAL_BY_AGE stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=IRTAD_CASUAL_BY_AGE
  10. Le CEN signe la Charte de la Sécurité routière européenne - Groupe Afnor, 27 octobre 2006
  11. Femmes enceintes et mort fœtale: attention en voiture! - Caducée.net, 17 octobre 2001
  12. « Accidents de la route » (ArchiveWikiwixArchive.isGoogleQue faire ?) - Quid.fr
  13. ONISR 13
  14. Communiqué conjoint du ministère chargé de l'écologie et de celui chargé de l'industrie, intitulé « 4 avril 2004 - Plus de sécurité routière, moins de consommation de carburant »
  15. La baisse des vitesses et des consommations de carburant des voitures, Document de travail du Ministère de l'équipement, des transports, de l'aménagement du territoire, du tourisme et de la mer, Olivier Rolin, DAEI/SES/DEE, mars 2005 [PDF]
  16. Alain Bedouet, « Sécurité routière et fatigue au volant : connaît-on bien les risques ? », émission Le téléphone sonne sur France Inter, 27 juin 2011
  17. (en) Letty Aarts, Ingrid van Schagen, « Driving speed and the risk of road crashes : a review », Accident Analysis & Prevention, vol. 38, no 2,‎ , p. 215-224 (DOI 10.1016/j.aap.2005.07.004)
  18. (en) G. Nilsson, The effects of speed limits on traffic accidents in Sweden, Swedish National Road and Transport Research Institute, 1982
  19. Jean Chapelon, La politique de sécurité routière, Lavoisier, , p. 28
  20. a, b et c Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière – 14 mai 2014 Relation entre la vitesse pratiquée et les accidents : Les modèles de Nilsson et Elvik www.securite-routiere.gouv.fr/content/download/33225/309812/version/1/file/2014+05+14+La+vitesse+et+les+accidents+-+Nilsson+et+Elvik.pdf
  21. http://www.securite-sanitaire.org/route/vitessemax.htm
  22. http://www.securite-routiere.gouv.fr/connaitre-les-regles/le-vehicule/lavia
  23. http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2012/01/08/01016-20120108ARTFIG00216-un-systeme-pour-adapter-automatiquement-la-vitesse.php
  24. a et b http://www.securite-routiere.org/docacrobat/d%C3%A9missionPerez-Diaz_Got.pdf
  25. http://www.securite-routiere.org/got/auteur.htm
  26. http://www.securite-routiere.org/
  27. http://www.securite-routiere.org/editoriaux/2014juin.html
  28. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/Persons_killed_in_road_accidents_per_millions_of_passenger-kilometres_driven_by_car.png
  29. Liste des pays par densité de population
  30. a, b et c www.securite-routiere.org/infrastructure/autoroutes.htm
  31. a et b Road Infrastructure Safety Management www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15irtadsafetymanagement.pdf
  32. service d'Études techniques des routes et autoroutes (Sétra) octobre 2006 Guide méthodologique Démarche Sure Étude d’enjeux de sécurité routière pour la hiérarchisation des itinéraires www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1000179.pdf
  33. http://abstracts.aetransport.org/paper/download/id/2057
  34. COMMISSION ÉCONOMIQUE POUR L'EUROPE, GENÈVE STATISTIQUES DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE EN EUROPE ET EN AMÉRIQUE DU NORD ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE, GENEVA STATISTICS OF ROAD TRAFFIC ACCIDENTS IN EUROPE AND NORTH AMERICA COMMISSION ÉCONOMIQUE POUR L'EUROPE, GENÈVE STATISTIQUES DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION ROUTIÈRE EN EUROPE ET EN AMÉRIQUE DU NORD Volume LII - 2011 www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp6/pdfdocs/RAS_2011_Final_Version.pdf
  35. Voitures bien galbées, en toute sécurité - Marie-Joëlle Gros, Libération, 10 octobre 2006
  36. (en) Now try it without ABS, EBD, ESP, EBA… - Times Online, 8 janvier 2006
  37. Les Sociétés d'Autoroutes et La Prévention Routière mobilisées pour inciter au port du gilet de sécurité - ASFA et La Prévention Routière, 13 décembre 2006 [PDF]
  38. Mathieu Flonneau, « Georges Pompidou, président conducteur, et la première crise urbaine de l'automobile », le Vingtième Siècle. Revue d'histoire, vol. 61, no 61,‎ (lire en ligne)
  39. François de Closets, Le divorce français : Les élites contre le peuple, le peuple contre les élites, à qui la faute ?, Fayard (maison d'édition), , 352 p. (ISBN 978-2-213-63632-0)
  40. Jacqueline Mennessier, Des transports sûrs et durables : Une garantie de qualité, Les éditions de l'OCDE, , 243 p. (ISBN 92-821-2303-0, lire en ligne), « Une nouvelle culture de comportement, éducation et information des enfants et des jeunes », p. 145-149
  41. Article R223-5 du Code de la Route
  42. Marie Piquemal, « Permis de conduire: le business des «stages permis points» », Libération,‎ (lire en ligne)
  43. Hervé Chomienne, Pascal Corbel et Bachir Mazouz (dir.), Le métier de gestionnaire public à l'aube de la gestion par résultats, Presses de l'Université du Québec, , 558 p. (ISBN 978-2-7605-1577-2, lire en ligne), « Le cas du management de la sécurité routière en France », p. 422-433
  44. (en) New Database Promotes Best Practice In Traffic Enforcement Across Europe, sur le site tispol.org
  45. (en) TISPOL, European Traffic Police Network, site de la Gendarmerie nationale
  46. a et b Exemples de coopération européenne en matière de gendarmerie, site de la Gendarmerie nationale
  47. Textes adoptés mardi 27 septembre 2011 - Strasbourg Édition définitive Sécurité routière au niveau européen P7_TA(2011)0408 A7-0264/2011 Résolution du Parlement européen du 27 septembre 2011 sur la sécurité routière au niveau européen pour la période 2011-2020 (2010/2235(INI)) www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&reference=P7-TA-2011-0408&language=FR&ring=A7-2011-0264

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]