Accident de la route

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Premier accident d'automobile, 1770 (premier Fardier de Cugnot).
Accident automobile à la fin des années 1890.
Un accident de la route.
Accident de voiture en 2018 impliquant un seul véhicule.
Nettoyage de la chaussée après un accident de voitures frontal sur l'avenue Charles-de-Gaulle à Ouagadougou.

Un accident de la route (ou accident sur la voie publique : AVP, ou en France accident de la circulation) est une collision non désirée, non prévue et mal anticipée, qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant (notamment automobile, camion, moto, vélo) d'une part et toute autre chose ou personne ou animal, fixe ou mobile d'autre part qui engendre des blessures humaines et/ou des dégâts matériels. De nombreux facteurs contribuent aux risques de collision tels que l'état de la chaussée, le volume de circulation, une vitesse de circulation inadaptée, l’environnement routier, la météorologie, l'expérience du conducteur mais aussi son comportement et son état physique.

Selon l'OMS, les accidents de la route dans le monde tuent chaque année environ 1,3 million de personnes et font de 25 à 50 millions de blessés. Elle est en outre la première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans[1] et la première cause d'état de stress post-traumatique (EPST)[2].

Les accidents sont sources de coûts sociaux et d'assurances importants alors que la plupart des accidents de la route peuvent être classés dans la catégorie des accidents évitables et des décès évitables[3], que l'on cherche à réduire par la prévention, la formation, une amélioration technique des véhicules et des réseaux d'infrastructures, et un changement des comportements.

Définitions[modifier | modifier le code]

Afin de faciliter les comparaisons internationales des pays ont cherché à adopter des méthodes harmonisées ou comparables de quantifications des accidents. Ils s'agit notamment de comptabiliser les bléssés et les tués.

En France, le comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du a adopté le principe d’une harmonisation des définitions de la gravité retenues dans le fichier national des accidents corporels avec celles adoptées par ses principaux voisins européens.

La loi du relative à la politique de santé publique, et notamment son article 28, renvoyait ainsi à un arrêté futur sur les conditions d'élaboration des statistiques. Cet arrêté a été pris le [4]. Il précise les définitions suivantes.

Accident corporel[modifier | modifier le code]

Simulation d'accident de la route impliquant des victimes, une moto et une voiture.
Accident de la route léger.

Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière est un accident qui :

  • Provoque au moins une victime, c’est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ;
  • Survient sur une voie ouverte à la circulation publique ;
  • Implique au moins un véhicule.

Usagers[modifier | modifier le code]

Un accident corporel implique un certain nombre d’usagers. Parmi ceux-ci, on distingue :

  • Les indemnes : impliqués non décédés et dont l’état ne nécessite aucun soin médical ;
  • Les victimes : impliquées non indemnes.

Parmi les victimes, on distingue :

  • Le conducteur du VTM (véhicule terrestre à moteur) lui-même, non protégé par la Loi Badinter de 1985, sur les accidents de la route, c'est-à-dire que ses propres fautes peuvent lui être reprochées par l'assurance pour refuser l'indemnisation de ses préjudices corporels
  • Les passagers victimes du VTM, qui sont tous des victimes protégées par la Loi Badinter. En cas de décès, l'indemnisation est transmise aux ayants droit (famille)
  • Les piétons victimes, et les cyclistes victimes ne sont pas considérés comme des VTM et à ce titre seront systématiquement protégés par la Loi Badinter en cas d'accident avec un VTM qui sera considéré automatiquement fautif

Parmi les blessés, on distingue :

  • Les blessés hospitalisés : victimes admises comme patients dans un hôpital plus de 24 heures ;
  • Les blessés légers : victimes ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admises comme patients à l’hôpital plus de 24 heures.
  • le conducteur et les éventuels passagers (plus ou moins vulnérables selon qu'ils soient adultes ou enfants, protégés ou non par une ceinture de sécurité ou un coussin gonflable de sécurité (« airbag »).

Différences de définitions[modifier | modifier le code]

Source OMS[5]. Lorsque le nombre de tués n'est pas mesuré à 30 jours, un facteur de correction peut être appliqué pour standardiser la donnée en prenant en compte les personnes tuées après l'accident des suites des blessures survenues lors de l'accident. En 2008/2009, il est estimé que 76 % des tués à 30 jours le sont sur le premier jour de l'accident, ce qui permet d'estimer le nombre de tués à 30 jours, en multipliant le nombre de personnes tuées sur le premier jour de l'accident par un facteur correctif de 1,30.
  • Le tué... Avant 2005, la définition du « tué » en France était la victime décédée sur le coup ou dans les six jours après l’accident. En 2008, il s’agit de la victime décédée sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident[réf. nécessaire]. Les notions de « blessé léger » (blessé dont l’état nécessite entre zéro et six jours d’hospitalisation ou un soin médical) et de « blessé grave » (blessé dont l’état nécessite plus de six jours d’hospitalisation), en vigueur jusque fin 2004 ont disparu. On parle de « blessé hospitalisé » (victime admise comme patient dans un hôpital plus de 24 heures) et de « blessé non hospitalisé » (victime ayant fait l’objet de soins médicaux mais n’ayant pas été admis comme patient à l’hôpital plus de 24 heures). Pour les indemnes, ils sont considérés comme des impliqués dans l’accident et non des victimes.
    Le suivi des décès à 30 jours n'est pas encore correctement organisé à l'échelle de l'ensemble des hôpitaux français[réf. nécessaire].
  • La gravité d’un accident ; elle peut faire l'objet d'un relevé objectif pour les dégâts matériels et des blessures ou situation de vie ou de mort (constat des conséquences, dont administratives et médico-légales), mais pour le conducteur, pour les autres victimes, pour les témoins ou les proches le jugement porté sur la gravité et l'importance des conséquences différées ou connexes de l’accident est aussi en grande partie subjectif, et ne peut se résumer aux conséquences matérielles et biologiques[6],[7] ; il s’étend à toutes les effets psychologiques chez toutes les personnes ayant un lien direct ou potentiel à l'accident (Goguelin et al., 2002).

Causes[modifier | modifier le code]

Il y a généralement des causes identifiées lorsqu'une collision survient sur la voie publique. Le terme « accident de la circulation » n'est donc pas très bien choisi — un accident est en effet un évènement, plutôt malheureux, qui survient par hasard[8].

Causes générales[modifier | modifier le code]

Il existe des causes externes, et générales : mauvais état des routes, trop nombreux véhicules, ou événements météorologiques (fortes pluies, brouillards…). Ces causes sont d'autant plus accidentogènes qu'elles sont exceptionnelles ou que le conducteur n'y est pas préparé ou habitué. Mais l'analyse est loin d'être évidente puisqu'à l'inverse, on constate dans certains cas une recrudescence des accidents par beau temps du fait de l'augmentation du trafic routier et de l'attitude des usagers[9].

Causes et risques liés au conducteur et à son comportement[modifier | modifier le code]

Plusieurs facteurs de risques sont identifiés par les statistiques.

Le sexe du conducteur[modifier | modifier le code]

Les accidents corporels et notamment accidents graves concernent plus souvent des hommes[10],[11]. Par exemple en France en 2001, malgré d'importants efforts de prévention et l'amélioration de la sécurité des véhicules 7 720 personnes ont été tuées par accident de la route. 75 % des morts étaient de sexe masculin et 65 % des 153 945 blessés étaient des hommes soit un rapport d’incidences hommes/femmes de 3,1 pour la mortalité et de 1,7 pour la morbidité[10] ; « La létalité et la fréquence des blessures graves chez les survivants sont supérieures chez les hommes pour les principales catégories d’usagers (automobilistes, deux-roues motorisés, cyclistes, piétons), après ajustement sur les circonstances de l’accident et l’âge des victimes. Les hommes sont plus sévèrement blessés pour toutes les régions corporelles et conservent plus souvent des séquelles graves »[10].

La catégorie sociale du conducteur[modifier | modifier le code]

D'après des études menées en France, les catégories sociales favorisées sont sous-représentées dans les statistiques des accidents de la route, quand les catégories ouvrières sont sur-représentées (22,1 % des morts sur la route en 2007 alors qu'ils représentaient 13,8 % de la population). Si les jeunes sont sur-représentés parmi les morts de la route, cela pourrait s'expliquer en partie parce que le groupe social ouvrier est le plus jeune. Ainsi, la précarisation des classes populaires pourrait par exemple expliquer l'augmentation de la mortalité routière à partir de 2014 en France, quand elle n'avait cessé de décroître depuis 1972[12].

L'âge du conducteur[modifier | modifier le code]

L'âge du conducteur a une influence sur le degré de perception du risque[13],[14] et sur le type d'accident et le niveau de gravité pour le conducteur.

Les jeunes et tout particulièrement les jeunes hommes sont plus susceptibles de prendre des risques, y compris dans la recherche de sensations fortes ou nouvelles, l'alcoolisation[15] ou la prise de drogues[16] et pour avoir une attitude favorisant la prise de risque, face à la vitesse notamment[17], ce qui a des conséquences en matière d'accidentologie[18].

Avec l'allongement de la durée de vie moyenne, et un accès plus facile à l'automobile dans la plupart des pays riches, les seniors sont « de plus en plus présents sur les routes avec une habitude de conduite qui augmente, notamment chez les conductrices », et s'ils font moins de kilomètres qu'un conducteur moyen, tout en ayant des « stratégies de compensation, par exemple en évitant de conduire dans des conditions difficiles ou en roulant moins vite que les autres » leurs accidents sont plus graves sur le plan des risques de blessures et de la mortalité par personne, car ils sont plus fragiles et vulnérables. Les statistiques montrent qu'ils sont « surimpliqués dans les accidents d’intersection avec des problèmes de détection et d’estimation dans la tâche de conduite ». Cependant, « le surrisque d’accident par kilomètre, observé il y a quelques années chez les seniors, tend à diminuer, voire à disparaître si l’on contrôle l’effet du kilométrage annuel parcouru »[19].

L'état de santé du conducteur[modifier | modifier le code]

L'état de santé du conducteur, ou l'addiction à l'alcool[20] ou à des produits stupéfiants ou encore la prise de certains médicaments (sédatifs et anxiolytiques notamment) a aussi une grande incidence sur les facteurs de risque et la gravité des accidents. À titre d'exemple, après des efforts de sensibilisation et une réglementation plus sévère au Québec, « de 1991 à 1999, la proportion de conducteurs présentant une alcoolémie supérieure à 80 mg a chuté de 50 % », cependant au début des années 2000, « la conduite sous l’influence de l’alcool est encore associée à environ 30 % des décès, 18 % des blessés graves et 5 % des blessés légers »[20]. Un veuvage récent est aussi un facteur aggravant le risque d'accident[21].

Chez les femmes enceintes, le second trimestre de la grossesse peut aussi être un facteur d'augmentation des accidents[22].

Nombre de maladies de conducteur (entre 2014 et 2018 en Finlande)
Source ETSC[23].

Une étude finlandaise considère que les trois principaux de problème de santé lié aux accidents mortels sont :

Le degré de surestimation des capacités du conducteur par lui-même[modifier | modifier le code]

L'être humain peut être inconsciemment soumis à de nombreux biais cognitifs et de perception (qui en matière de risques d'accident routier, pourraient être encouragés par l'abondante publicité sur les véhicules et par certains films où les conducteurs semblent invulnérables), avec des nuances marquées selon le sexe, l'âge et l'expérience[24].

Les psychologues ont montré qu'au XXe siècle en Occident, quand un individu se compare à autrui, il estime presque toujours (et généralement à tort) être plus compétent que les autres[25],[26],[27] et il pense aussi faire plus d’efforts[28] pour éviter ou ne pas provoquer de situations ou d'événements indésirables.

Ce biais socio-psychologique nommé biais d'optimisme[29],[30] semble ancré dans la plupart des pays d’Amérique du Nord et d’Europe. Il s'agit d'une croyance individuelle très répandue faisant que « la majorité des automobilistes se considèrent moins exposés au risque d’accident qu'autrui »[31],[32]. Cette croyance peut être mesurée en demandant à des personnes d’évaluer leur propre risque de rencontrer un événement négatif en comparaison à celui d’autrui[32]. Cette croyance est plus ou moins intense selon les automobilistes et leur histoire personnelle et de conducteur. Certains se pensent presque invulnérables car protégés par un véhicule solide et doté de moyens performants de freinage (ABS) et de protection et/ou parce qu'ayant une très grande confiance en eux. La plupart des gens s'estiment plus compétents ou prudents qu'autrui quand ils conduisent, et s'estiment assez bon conducteur pour conduire sans danger (« capacité perçue ») et être en mesure d’éviter l’accident (« contrôle subjectif »), bien que certains reconnaissent commettre des infractions.

D'autres ont plus ou moins l'impression d'avoir tiré des leçons de prudence quand ils ont déjà été impliqués en tant que conducteurs ou en tant que passagers dans un ou plusieurs accidents (« expérience directe de l’accident ») ou connaissent des proches ou gens de leur entourage ayant été accidentés (« expérience indirecte de l’accident »), ou encore « considèrent que la situation à juger est une cause fréquente d’accident (fréquence perçue de l’occurrence de l’accident) ». Une évaluation ainsi biaisée et irréaliste (dans le sens d'une surestimation de ses propres compétences de conducteur) semble fortement impliquée dans le risque d'accident chez les automobilistes[25],[33],[34],[35]. On pourrait penser que chaque conducteur tire les leçons de ses accidents, mais la littérature scientifique a produit des résultats divergents de l'expérience individuelle sur l’« optimisme comparatif »[34],[36]. Par exemple des auteurs concluent à un faible lien voire à une absence de lien entre les antécédents d’accidents et l’optimisme comparatif[37],[38],[39] ; d'autres concluent à un lien négatif[40],[41] ou trouvent un lien positif[42].

« Les automobilistes qui ont été impliqués dans un ou plusieurs accidents en tant que conducteurs ou en tant que passagers, comparés à ceux qui n’en ont pas eu, pourraient manifester davantage d’optimisme comparatif si, depuis leur expérience, ils ont modifié leur comportement dans le sens d’un plus grand respect du code de la route ou de l’adoption de précautions de sécurité »[6].

Quand un accident s'est produit il y a longtemps, ses effets de renforcement de la prudence peuvent se réduire[43].

Consommation de stupéfiants[modifier | modifier le code]

Stupéfiants en France

En France, un conducteur est sous l'emprise de stupéfiants dans 22% des accidents mortels qui tuent 752 personnes chaque année[44].

« En 2019, d’après le fichier BAAC, au minimum 494 personnes ont été tuées dans un accident avec stupéfiants. Elles représentent 23 % des personnes tuées dans les accidents mortels dont le résultat du test est connu. Extrapolé sur l’ensemble des accidents, il est estimé que 731 personnes ont été tuées en 2019 dans un accident impliquant un conducteur sous l'emprise de stupéfiants, contre 749 en 2018. »

— La sécurité routière en France - bilan 2019 - ONISR

Le taux d'accident mortel avec usage de stupéfiant est un taux moyen. Ce taux est plus élevé chez les cyclomotoristes (36%) et le week-end ou la nuit (30%)[45].

En Europe, les conducteurs positifs au THC ont un risque d'accident une à trois fois supérieur à celui d'un conducteur sobre, au point que l'accident de la route est l'un des principaux risques auxquels sont confrontés les consommateurs de cannabis[46].

Stupéfiants dans le monde

À l'échelle mondiale, environ 39 600 personnes sont tués par l'utilisation de drogue sur la route en 2013 dont la moitié par les amphétamines, et un cinquième par le cannabis[47].

Sous l'effet d'un usage récent de cannabis, les conducteurs ont un risque d’accident de la route doublé, et un risque d'accident mortel encore plus important[46].

Stupéfiants et alcool

La prise conjointe de cannabis et d'alcool augmente le risque de manière très importante[46], multipliant par près de 30 le risque d’avoir un accident mortel[48].

Effet de l'alcool[modifier | modifier le code]

Effet de la vitesse[modifier | modifier le code]

La formule empirique de Göran Nilsson mettrait en évidence une relation entre le nombre d'accidents et la vitesse réellement pratiquée par les conducteurs. Elle se vérifie expérimentalement en mesurant la vitesse des véhicules et le nombre d'accident sur deux périodes de temps, par exemple à la suite d'un changement de la limitation de vitesse[49].

accident après/accident avant = (vitesse après/vitesse avant)2

Dénombrement statistique[modifier | modifier le code]

Un accident avec sortie de route et choc contre un obstacle fixe.

Les accidents de la route tuent 1,3 million de personnes dans le monde chaque année, et en blessent 40 fois plus[50]. Plus de 90 % des décès surviennent dans les pays à revenu faible ou intermédiaire, qui ne comptent que 48 % des véhicules immatriculés dans le monde. Le record du monde est détenu par la Russie avec 12 accidents pour 10 000 voitures et 35 000 morts par an[51]. Il est aussi estimé que d'ici 2030, ceux-ci provoqueront 2,4 millions de décès par an, en faisant la cinquième cause de décès dans le monde[réf. nécessaire].

La mortalité routière varie selon les zones géographiques; la mortalité la plus forte se trouve en Afrique (26,6 tués pour 100 000 habitants en moyenne), et la plus faible en Europe (9,3 pour 100 000 habitants en moyenne)[52].

À l'échelle mondiale, selon l'OMS, les accidents de la route sont la principale cause de mortalité chez les 5−29 ans[52].

La proportion de piétons et cyclistes tués est de 44 % en Afrique[52].

Tendances[modifier | modifier le code]

En France métropolitaine, pour l'année 2005, il a été dénombré 4 990 tués et 105 006 blessés selon le bilan provisoire de la Sécurité routière, soit respectivement une baisse de −4,6 % et de −3,4 % par rapport à 2004. En 2007, 4 620 tués et 103 201 blessés ont été comptabilisés pour 81 272 accidents corporels[réf. nécessaire].

En 2008, sur 76 767 accidents corporels, 4 443 personnes ont été tuées et 96 905 blessées à la suite d'un accident de la route en France métropolitaine. Sur cette même année, 2 800 enfants piétons ont été blessés dans un accident de la circulation et 35 ont été tués[53].

Entre 1972 et 2010, le nombre de tués sur les routes de France a été divisé par 4, passant de plus de 18 000 victimes en 1972 à 3 994 victimes en 2010[54].

Méthodologies statistiques[modifier | modifier le code]

Les comparaisons internationales ou inter-régionales doivent se faire en gardant en mémoire les différences structurelles (taille du pays, densité et qualité du réseau routier, population notamment) et socio-économiques (composition du parc, présence de trafic international et touristique, comportement des usagers, notamment). Le nombre seul de tués ou de blessés n'est pas suffisant et d'autres taux indicateurs ont été développés. Le nombre de tués peut ainsi être ramené à la population (par 100 000 habitants ou par millions), au nombre de passagers, aux véhicules-kilomètres parcourus[55] , au nombre de véhicules immatriculés ou de permis de conduire. Traditionnellement, en Europe le taux de mortalité fait plutôt référence à la population, et aux États-Unis aux véhicules-kilomètres parcourus.

En Grande-Bretagne, le ministère des Transports publie les statistiques d'accident de la route de chaque type de voiture. Ces statistiques permettent de classer les voitures les plus dangereuses et les plus sûres selon le pourcentage de victimes et un indice de gravité[réf. nécessaire].

En France, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) édite chaque année un document d’information permettant de connaître l’évolution des accidents de la route en France.

Faits marquants et statistiques[modifier | modifier le code]

20 % des accidents mortels en Europe pourraient être attribués à la fatigue ou à l'endormissement[réf. nécessaire], lequel peut être lié à la fatigue, mais aussi à l'alcool, au cannabis et/ou à la prise de certains médicaments (sédatifs, anxiolytiques…)[56]. La combinaison psychotrope + alcool peut encore aggraver le risque[57]. Une étude publiée en 1994 a montré à l'époque que sur un échantillon de 383 conducteurs responsables d'accidents de la route après avoir consommé de l'alcool, 52 avaient dans le sang des traces de benzodiazépines (diazépam, nordazépam, et bromazépam…) et 31 des traces de cannabinoïdes[57].

Les hommes ont en moyenne beaucoup plus d'accidents que les femmes : 3,5 fois plus d'accidents pour les hommes en Allemagne selon une étude de l'université de Greifswald. Les hommes sont en outre impliqués dans les accidents les plus mortels, trois fois plus d'accidents mortels pour les hommes dans les pays de l'OCDE[58], taux de décès de 70 % en plus pour les hommes aux États-Unis, en tenant compte du kilométrage parcouru.

En 1966, 52 500 personnes ont été tués aux États-Unis et 12 277 en France. Le nombre de blessés est respectivement pour ces deux pays de 1 900 000 et 288 204 personnes[59].

Aux États-Unis, en 2008 la mortalité rurale (20 987 tués) était plus importante que la mortalité urbaine (16 218 tués). La tendance s'inverse en 2017 : la mortalité urbaine (19 038 tués) dépasse la mortalité rurale (17 216 tués)[60].

Mortalité dans quelques pays[modifier | modifier le code]

Suivant les pays, la mortalité routière peut être comptée en taux absolu, par million d'habitants, ou par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus.

En 2016, la mortalité routière est à trois morts par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus en Norvège, 4,2 en Allemagne, 5,1 au Canada, 5,2 en Australie, 5,8 en France, et 7,3 aux États-Unis[61].

Mortalité par 100 000 habitants, estimations pour l'année 2013 Source: Organisation mondiale de la santé '"`UNIQ--ref-000000ED-QINU`"'
Legend:
* < 10 < < 20 < < 30 < * Sans donnée
Mortalité par milliard de véhicules-kilomètres estimés parcourus, pour l'année 2016 Source: BITRE (OCDE) '"`UNIQ--ref-000000F1-QINU`"'
Legend:
* < 3 < < 4,5 < < 6,0 < < 7,5 < * Sans donnée

Politiques publiques[modifier | modifier le code]

Résolutions politiques[modifier | modifier le code]

Certaines résolutions politiques, par exemple au niveau de l'ONU, demandent une réduction de moitié de la mortalité au niveau mondial dans la décennie[63].

Développement de système anti-collision[modifier | modifier le code]

Un système anti-collision est un système de sécurité active conçu pour réduire la gravité des accidents ou les éviter.

Prévention et sécurité routières[modifier | modifier le code]

Différents acteurs concernés par les nuisances causées par les accidents, comme des associations citoyennes, des gestionnaires de voiries, des pouvoirs public ou des associations d'automobilistes ou des sociétés d'assurances cherchent à réduire le risque routier, en réduisant les comportements à risques, notamment par des actions de communication, de prévention, de formation et d'information. Ainsi, en France le médecin légiste Claude Got est connu pour son implication en faveur de la sécurité routière[64].

Coûts pour la société[modifier | modifier le code]

En 2016, selon un rapport de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), l'insécurité routière a coûté au total près de 50 milliards d'euros en France, soit 2,2 % du PIB. La part à la charge de l'État français est de 38,3 milliards d'euros — « La majeure partie de l'argent public s'étant évaporée dans les hospitalisations, souvent longues et onéreuses, des victimes, soit 22 milliards d'euros. Onze autres milliards sont, en outre, partis au titre de la mortalité »[65]. Le reste — « comme le coût pour les assurances, les frais funéraires ou encore des coûts immatériels et la perte de production estimée » est pris en charge par des tiers[66].

Coûts environnementaux[modifier | modifier le code]

Les accidents de véhicules de transport de matières dangereuses peuvent être source de pollution grave et durable du sol, de l'eau, de l'air, localement (dans les bords de routes, de fossés, de champs…), ou à distance dans les bassins d'orage.

Les fumées et restes de véhicules incendiés et/ou de marchandises dangereuses sont également sources de polluants (métaux, HAP notamment), de même que les eaux d'extinction.

Cadre légal[modifier | modifier le code]

En France, c'est la Loi Badinter de 1985 qui s'applique aux accidents de la route. Dans certains pays[67], la Convention sur la loi applicable en matière d'accidents de la circulation routière du de la Conférence de La Haye (HCCH) est applicable[68].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Principaux repères sur les accidents de la route », sur OMS (who.int) (consulté le ).
  2. Cécile Faure et al., « Intérêt d’un outil de dépistage infirmier d’un état de stress post-traumatique (ESPT) après un accident de la voie publique (AVP) : étude DEPITAC », European Psychiatry, Elsevier, vol. 30, no 8,‎ , S126-S127 (DOI 10.1016/j.eurpsy.2015.09.246).
  3. H. Lefevre, E. Jougla, G. Pavillon et A. Le Toullec, « Disparités de mortalité “prématurée” selon le sexe et causes de décès “évitables” », Revue d'épidémiologie et de santé publique, Elsevier, vol. 52, no 4,‎ , p. 317-328 (DOI 10.1016/S0398-7620(04)99061-X, lire en ligne).
  4. Arrêté du 27 mars 2007 relatif aux conditions d’élaboration des statistiques relatives aux accidents corporels de la circulation, Légifrance, 15 avril 2007
  5. http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/data/explanatory_notes_fr.pdf
  6. a et b Causse P & al. (2004) « Perception du risque d'accident lié à l'alcool chez des jeunes automobilistes : quelques déterminants de l'optimisme comparatif », Le travail humain 3/ 2004 (Vol. 67), p. 235-256 ; DOI : 10.3917/th.673.0235
  7. Goguelin P, Barthelemy D, Cuny X, Henriquez D, Launay P & Panaystti MP (2002) Réflexion sur la gravité des accidents. Communication présentée au XIe congrès AIPTLF. Rouen, France, août 2002
  8. https://www.securite-routiere-az.fr/a/accident/
  9. Claire Lagadic, « “Le beau temps et l'alcool”, facteurs aggravants », La Dépêche du Midi,‎ (lire en ligne, consulté le )
  10. a b et c Martin, J. L., Lafont, S., Chiron, M., Gadegbeku, B., & Laumon, B. (2004). Différences entre les hommes et les femmes face au risque routier. Revue d'épidémiologie et de santé publique, 52(4), 357-367 (résumé).
  11. Massie DL, Campbell KL & Williams AF (1995) Traffic accident involvement rates by driver age and gender. Accident Analysis & Prevention, 27(1), 73-87 (résumé).
  12. Matthieu Grossetête, « Des accidents de la route pas si accidentels », Le Monde diplomatique,‎ (lire en ligne, consulté le )
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  14. Finn P & Bragg BW (1986) Perception of the risk of an accident by young and older drivers. Accident Analysis & Prevention, 18(4), 289-298 (résumé).
  15. Biecheler, M. B., Remond, M. C., & Berlioz, C. (1974). Alcoolémie des conducteurs et accidents de la route. CAH ETUD ONSER, (32) (résumé).
  16. A ïtken, C., Kerger, M., & Crofts, N. (2000). Drivers who use illicit drugs: Behavior and perceived risks. Drugs : Education, Prevention and Policy, 7, 39-50
  17. Delhomme P (2002) Croyances des jeunes automobilistes en matière de vitesse. (Rapport no 00/010/T-étude no 7). Arcueil : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité.
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Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

Document utilisé pour la rédaction de l’article : document utilisé comme source pour la rédaction de cet article.

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Il existe une catégorie consacrée à ce sujet : Accident de la route.