Volkswagen Coccinelle

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Volkswagen Coccinelle
Volkswagen Coccinelle
La Volkswagen type 1, dite Coccinelle

Marque Drapeau : Allemagne Volkswagen
Années de production 1938 - 2003
Production 21 529 464[1] exemplaires
Classe Familiale
Usine(s) d’assemblage Wolfsburg (Allemagne) et d'autres usines dans le monde
Moteur et transmission
Énergie Essence
Moteur(s) 4 cylindres à plat
4 temps
Refroidissement à air
Cylindrée 985 à 1 584 cm3
Puissance maximale 23,5 à 50 ch
Transmission Propulsion
Boîte de vitesses 4 vitesses
Poids et performances
Poids à vide 660 à 800 kg
Vitesse maximale 100 à 157 km/h
Consommation mixte 7 litres L/100 km
Châssis - Carrosserie
Carrosserie(s) Bicorps Fastback
Suspensions Mécanique
Dimensions
Longueur 4 060[2] mm
Largeur 1 550[2] mm
Hauteur 1 500[2] mm
Empattement 2 400[2] mm
Volume du coffre 30 dm3
Chronologie des modèles
Volkswagen Golf I
Volkswagen New Beetle
Suivant

La Volkswagen Coccinelle — officiellement Volkswagen type 1 — est la première automobile construite par le constructeur allemand Volkswagen, ainsi nouvellement créée et dont le nom signifie « voiture du peuple »[N 1]. Produite en 1938, elle est conçue par l'ingénieur autrichien Ferdinand Porsche à la demande du chancelier Adolf Hitler, alors à la tête du Troisième Reich allemand. Outil de propagande pour le régime national-socialiste, elle devient remarquable dans le monde de l'automobile pour sa diffusion[N 2] et sa longévité. Elle dépasse, le , le record de modèles vendus, détenu par la Ford T. Elle fut au total produite à plus de 21 529 464 exemplaires à travers le monde.

Elle est initialement dénommée KdF Wagen[N 3], pour « Kraft durch Freude » (La force par la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi. Connue en interne sous le nom de code Type 1, ou encore 1100, 1200, 1300, 1500 et 1600, en rapport avec la cylindrée des différentes motorisations, elle se voit attribuer de nombreux surnoms affectueux, entre autres d'animaux, en raison de ses formes très rondes : « Käfer » en Allemagne (scarabée), « Beetle » (scarabée encore) au Royaume-Uni, « Kever » aux Pays-Bas (scarabée), « Escarabajo » en Espagne (scarabée, toujours), « Maggiolino » en Italie (hanneton), ou encore « Coccinelle » en France.

Historique[modifier | modifier le code]

Outil de propagande[modifier | modifier le code]

En février 1933, soit à peine un mois après son accession au pouvoir, Hitler annonce vouloir transformer l'industrie de l'automobile afin d'en faire l'un des fers de lance de sa politique et indirectement, de sa propagande. L'automobile est l'un des secteurs industriels privilégié par le gouvernement, étant donné qu'elle est considérée comme le signe extérieur de puissance de la nation allemande. L'Allemagne fait face à un essor important de l’automobile sous Hitler. En 1932, environ 561 000 automobiles transportant des voyageurs forment le parc automobile allemand. Quatre ans plus tard, 961 000 sont présentes[3].

Le führer contrôle étroitement les entreprises automobiles et leur ordonne par exemple, de réduire le nombre de modèles. Puissance et vitesse sont les mots clés du discours déclamé par les partisans du système national-socialiste. Cette volonté s'exprime bien avant la création de (la) Volkswagen. En effet, l'État allemand pousse très tôt les compagnies automobiles Mercedes et Auto-Union dans les courses automobiles, les Grands Prix et autres compétitions, les subventionnant de façon importante pour développer des techniques poussées[4].

Par ailleurs, Hitler s'affaire à développer le système autoroutier allemand, avec le déploiement de larges Autobahnen à travers tout le pays[N 4]. L'objectif est de faciliter les communications entre les différentes villes, mais également de permettre à l'aviation de décoller ou atterrir sur les autoroutes. Ce développement est de plus, l'affirmation de la volonté du pouvoir de faciliter l'accession de la population allemande à la mobilité individuelle[4].

Prototype de Ferdinand Porsche[modifier | modifier le code]

Illustration du refroidissement à air.

Parallèlement au gouvernement allemand qui prend de plus en plus de place dans le domaine de l'automobile, Ferdinand Porsche, ingénieur âgé de 56 ans en 1931 sans emploi après sa démission de directeur technique de la société Daimler[5], décide de monter son propre bureau d'études avec à l'esprit l'idée de créer sa propre marque ainsi que de produire une automobile bon marché pour les masses populaires. Il engage une petite équipe qui sous sa direction, va travailler sur la première commande du bureau, issue du constructeur Zündapp, qui souhaite lancer une voiture populaire. L'équipe définit dès lors un cahier des charges pour le moins original : moteur à l'arrière, châssis-poutre, roues indépendantes et barres de torsion. Sourd aux injonctions de Zündapp qui réclame un moteur en étoile 5 cylindres, Porsche dessine un 4 cylindres à plat refroidi par air. 3 prototypes (Type 12) sont alors construits mais demeurent peu convaincants. Cependant, Zündapp est en proie à des difficultés financières importantes et décide alors d'abandonner le projet[6].

Photo de Ferdinand Porsche en 1940.

Ferdinand Porsche se tourne alors vers NSU et convainc les dirigeants de la pertinence de ses recherches. Une ligne de crédit lui est accordée, ce qui lui permet d'agrandir son bureau d'étude et de se lancer dans des évolutions d'importance. Il impose son idée du 4 cylindres à plat et conçoit un 1 500 cm3 développant 30 ch et permettant d'atteindre la vitesse de 115 km/h. Les lignes de la nouvelle voiture s'arrondissent et s'abaissent. Bien que les phares demeurent très classiques, l'ensemble commence à ressembler à ce que sera la future coccinelle. Trois prototypes (Type 32) sont également construits. Pourtant, une fois de plus, Porsche doit stopper le développement de son projet, d'abord parce que Fiat, partenaire de NSU, exige l'arrêt immédiat d'un projet qui pourrait concurrencer ses propres productions, ensuite parce que NSU voit ses ventes de motos s'envoler et que la firme doit rapidement transformer ses chaînes pour faire face à la demande[6].

Projet : « la voiture du peuple »[modifier | modifier le code]

Sous le régime d’Hitler, une course pour rattraper le niveau de production des États-Unis et de la Grande-Bretagne s'engage, notamment en vue de la guerre qui s'annonce. Au même moment, il dissimule ses intentions en promettant au peuple allemand des améliorations de leur niveau de vie. C'est ainsi que Hitler se sert du Salon international de l'automobile de Genève de 1934 pour annoncer son intention de produire « une voiture du peuple », une voiture à la portée de tous basée sur la production de masse et la consommation de masse. Le dictateur rêve de donner aux Allemands la version germanique de la Ford T[7]. Hitler persuade alors les décisionnaires de la RDA, nom du syndicat allemand de la construction automobile, de signer un contrat avec Porsche pour la réalisation de cette nouvelle voiture, financée par l'État[5]. En collaboration avec l’entreprise automobile Porsche, les plans de la première Volkswagen allemande sont tracés[8].

Préalablement à cette annonce, en 1934, le pouvoir donne dix mois à l’ingénieur Ferdinand Porsche pour construire un prototype[9]. Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas Hitler qui contacte Ferdinand Porsche, mais bien l'inverse. En effet, Porsche contacte le ministère des transports et, le , il explique sa vision d'une voiture populaire. Après quoi, Porsche est contacté par Hitler pour le suivre à Berlin et pour avoir un entretien individuel[6]. En 1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organise ainsi la rencontre entre Ferdinand Porsche et le Führer. Cela se fera discrètement à l’hôtel Kaiserhof de Berlin[pl 1].

Le cahier des charges fixé par le gouvernement allemand est contraignant. Hitler fixe dans son discours, un prix maximum de moins de 1 000 reichsmarks[6], afin de convenir au plus grand nombre. Elle doit ainsi être puissante mais surtout économique à l'achat mais également à l'usage. Ainsi, la voiture doit être propulsée par un moteur de 1 litre d'une consommation maximum de 5 litres d’essence aux 100 km et d'une vitesse pouvant atteindre 100 km/h[5]. Par ailleurs, la nouvelle voiture doit être capable de loger confortablement quatre personnes voire cinq. Le poids maximum fixé est de 600 kg. De plus, étant donné que les garages pour véhicule sont assez rares à l'époque, la voiture doit être capable de résister à tous types d'intempéries, tout particulièrement le froid[10].

Développement[modifier | modifier le code]

Prototypes[modifier | modifier le code]

Article connexe : Arbeitsdorf.
Ligne définitive de la Volkswagen.

En 1936, Adolf Hitler inaugure l'usine KdF-Stadt (les Alliés la renommeront Wolfsburg en 1945) qui va fabriquer la Volkswagen à Fallersleben, en Basse-Saxe. La société Volkswagen GmbH est intégrée au registre du commerce en 1938[11]. L’usine est presque totalement terminée en 1939 et dispose des meilleures machines américaines disponibles.

Dans la perspective d'une production de masse et pour parvenir au prix très bas exigé par Hitler, Porsche part aux États-Unis pendant l'été 1936. Il va y apprendre les techniques industrielles de fabrication à grande échelle, que seule l'Amérique connaît alors. Il effectue des visites aux usines Packard, Ford et General Motors, ainsi que chez le carrossier Budd, le spécialiste du tout acier. Il en revient convaincu que la hauteur des investissements nécessaires requiert la garantie de l'État allemand, les capitaux privés ne pouvant seuls faire face à l'ampleur du financement[7].

Porsche, à la tête de Gezuvor, société chargée du développement du projet[4], et sa petite équipe réussissent à terminer un premier prototype dès la fin de 1935. Deux autres construits tout aussi artisanalement dans le garage de la villa de la famille Porsche, entament à leur tour une série d'essais l'année suivante. La Volkswagen, après avoir satisfait à de longs tests d'endurance en 1937, reçoit dans le même temps une carrosserie nettement plus civilisée dotée notamment de deux petites ouïes triangulaires en guise de lunette arrière[12]. La ligne générale est créée par le styliste Erwin Komenda[13]. Une trentaine de voitures pilotes (connues sous le nom VW30), dont une partie de la fabrication est confié au constructeur Mercedes-Benz, sont testées. Placés sous la responsabilité de Ferry Porsche, le fils de Ferdinand, les essais sont réalisés par 200 membres des S.S., qui se relaient jour et nuit au volant des voitures[14]. Au total, elles parcourent 2,4 millions de kilomètres[9].

Mise en scène[modifier | modifier le code]

Dévoilée publiquement le , lors de la pose de la première pierre de l'usine de Wolfsburg, elle est alors baptisée officiellement KdF-Stadt (pour Kraft durch Freude, la force par la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi[12]. Le seul objectif de cette organisation affiliée au Front allemand du travail est de détourner l’attention des Allemands en leur proposant des loisirs pour renforcer leur adhésion au régime. La production en série de la Volkswagen relève cependant tout autant de la mise en scène à des fins de propagande que d'une réelle volonté de propager l'automobile dans le pays[9]. Les candidats automobilistes, obligatoirement membres de cette organisation, devront de surcroît épargner et effectuer le paiement d'avance. Il fallait acheter des timbres spéciaux de 5 reichsmarks à apposer sur un carnet d'épargne avant d’obtenir un livret d’épargne. Ce système, nommé VW Sparen, est planifié dès le début puisque officialisé le [15]. 990 reichsmarks pour la voiture, plus 50 pour la livraison, et encore 200 pour 2 ans d’assurance doivent être versés pour obtenir la Volkswagen[5]. 336 688 allemands[16] enverront ainsi une partie de leurs économies[N 5] à cet organisme, sans qu'aucune voiture soit jamais livrée[17].

Pendant et après la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier le code]

Volkswagen Type 82e.

La guerre retarde en effet le lancement de la Coccinelle car l'usine est utilisée par l'armée, et ce n'est qu'en 1948 que la production industrielle commence réellement[11]. Les chaînes de montages sont utilisées pour construire des « Kübelwagen », équivalent allemand de la Jeep, et des « Schwimmwagen », véhicules amphibies[4]. La Coccinelle n'est pas totalement abandonnée durant la Seconde Guerre mondiale étant donné que des « Kommandeurwagen » sont réalisés. Ce sont des véhicules équipés d'une carrosserie de Coccinelle mais d'un châssis de Kübelwagen et équipés de pneumatiques tout-terrain.

En mai 1945, fin de la Seconde Guerre mondiale, l'énorme usine de Wolfsburg n'est plus qu'un vaste champ de ruines. Les troupes américaines prennent possession de la région de Wolfsburg, et en vertu des accords passés entre les pays alliés, remettent l’usine aux forces d’occupations britanniques. Dès lors, un service de REME (« Royal Electrical and Mechanical Engineers »), s’occupe de restaurer les machines détruites par la guerre[pl 2]. Envoyé pour évaluer les dégâts, le major britannique Yvan Hirst découvre deux KdF reconstruites bénévolement par quelques ouvriers de l'usine. Abasourdi par une telle volonté et impressionné par cette drôle de voiture, il décide de son propre chef de remettre l'usine en route. Uniquement destinée aux forces d'occupation, la production atteint rapidement 1 000 exemplaires par mois, par rapport aux 1 800 par jour prévus[pl 3]. Lorsque Heinrich Nordhoff, ancien cadre d'Opel, prend la tête de Volkswagen, la production de la Coccinelle est déjà relancée[12]. Néanmoins, son rôle n'est pas mineur dans l'histoire de la Coccinelle. Il est le responsable de sa relative qualité de construction et mettra en œuvre un réseau et un service après-vente, dont l'excellence sera l'un des éléments décisifs du succès de la Coccinelle[14].

La Coccinelle devra beaucoup commercialement, notamment aux États-Unis, aux publicités de l'agence DDB. Certaines sont devenues cultes.

Une voiture inspirée par les travaux de Tatra ou Skoda[modifier | modifier le code]

La Volkswagen KdF est très similaire au prototype Tatra V570, développé par Hans Ledwinka, ingénieur du constructeur automobile tchèque Tatra[pl 4], et partage par ailleurs de nombreuses similitudes mécaniques avec une ligne de modèles aérodynamiques à moteur arrière développés par la marque dans les années 1930. Tatra lancera ainsi une action en justice, mais elle sera arrêtée lorsque l'Allemagne envahira la Tchécoslovaquie. Dans l'ouvrage Car Wars, l'auteur J. Mantle précise que Ferdinand Porsche aurait avoué s'être quelque peu inspiré de la Tatra V570 lors de la conception de la Coccinelle[18].

Ledwinka avait travaillé dès 1922 à la création d'une petite voiture économique, la Tatra Type 11, qui fut lancée en 1923. La Tatra 11 possédait un châssis à tunnel central et suspensions indépendantes, propulsée par un bi-cylindre à plat de 1,1 litre refroidi par air. Il semble qu'Adof Hitler ait possédé une Tatra Type 11, à bord de laquelle il se serait déplacé pendant ses premières campagnes politiques.

Durant les années 1930, alors que Tatra réalisait différents modèles aérodynamiques et que Ferdinand Porsche avançait sur le prototype de la KdF-Wagen, lui et Ledwinka se sont régulièrement rencontrés pour échanger sur l'avancée de leurs travaux. Tatra avait, en 1933, réalisé un prototype de voiture à 4 places qui reprend l'architecture de la Tratraplan, la V570. Elle possède une carrosserie en acier et est propulsée par un moteur bicylindre de 845 cm3 refroidi par air placé à l'arrière. En 1932, Porsche avait réalisé le prototype T12 pour le constructeur automobile allemand Zündapp, qu'on compare souvent à la Tatra V570, mais qui possède notamment un pare-brise plus incliné mais un avant moins aérodynamique.

En 1934, Tatra dévoile la T 77, une voiture aérodynamique très basse à 4 portes, dotée d'un 8-cylindres en V de 3 litres, capable d'emmener 6 personnes à 140 km/h. Elle est suivie en 1936 par la T 97, une voiture plus petite propulsée par un 4-cylindres à plat à l'arrière, considérée à l'époque comme la petite voiture la plus évoluée de son temps. Les deux Tatra possèdent un capot arrondi que l'on retrouvera sur la Coccinelle. La KdF-Wagen de Porsche est lancée en 1938. Elle repose elle-aussi sur un châssis à tunnel central à suspensions indépendantes, et elle est propulsée par un 4 cylindres à plat refroidi par air et logé à l'arrière.

Il est vraisemblable que Ferdinand Porsche a subi une pression intense de la part d'Adolf Hitler, qui souhaitait que ce grand projet aboutisse rapidement, pour des raisons politiques. À la fin des années 1930, il est probable que Porsche ait utilisé différents brevets déposés par Tatra, pour des contraintes de temps et de coût. Hitler aurait également demandé que la T77 ne soit pas exposée au Salon automobile de Berlin, car ses ressemblances avec la KdF-Wagen auraient pu faire de l'ombre à celle-ci. Tatra déposa donc dix recours en justice contre VW et Porsche était apparemment sur le point d'arriver à un arrangement avec Tatra quand il fut stoppé par Hitler, qui lui dit qu'il « se chargerait de ce problème ». La Tchécoslovaquie fut envahie peu de temps après et les occupants prirent le contrôle des usines Tatra. La production de la Tatra T97 fut arrêtée mais celle du modèle T87 continua durant les premières années de la guerre. Cette automobile, dont la rapidité et la tenue de route faisait d'elle un véhicule parfaitement adapté aux nouvelles autobahns allemandes, fut très prisée par les dignitaires militaires et les officiers du régime nazi.

Après la Seconde Guerre mondiale, et suite au succès de la Coccinelle, la société Volkswagen indemnisera la société Tatra à la hauteur de 3 000 000 marks[19],[20], cette dernière estimant que des technologies et le design de la Volkswagen proviennent de leur entreprise[21].

En 1932, un an après les premiers prototypes de la Tatra V570, le constructeur automobile tchèque Skoda, rival de Tatra, avait lui-aussi réalisé deux exemplaires d'un prototype susceptible d'avoir inspiré Ferdinand Porsche. La Skoda 932 était équipée d'un 4 cylindres de 1 498 cm3 de 30 ch, refroidi par air monté sur un châssis poutre. Si la carrosserie avait des lignes conventionnelles pour l'époque malgré le moteur à l'arrière, la forme arrondie du coffre à l'avant correspond de manière frappante à celui de la Coccinelle plus tard, bien plus que ceux des prototypes Tatra. Il est donc possible que Porsche ait emprunté à différentes sources les lignes et les caractéristiques techniques de la KdF-Wagen.

Succès populaire[modifier | modifier le code]

L'Amérique[modifier | modifier le code]

Si les premiers clients allemands sont enfin servis, la plus grande partie de la production est exportée massivement vers les États-Unis où son succès est phénoménal. En effet, en pleine période de Trente Glorieuses, synonyme de prospérité, une véritable société de consommation éclot. Les foyers américains ne se contentent plus d'une seule voiture. Les femmes, par ailleurs, deviennent de grandes consommatrices et désirent acquérir une automobile plus coquette et plus maniable, contrairement aux imposantes automobiles américaines de l'époque. La Coccinelle répond ainsi à ces nouvelles demandes et devient de plus, la première automobile étrangère à s'imposer sur le marché américain[22].

Néanmoins, dans les années 1970, à une époque où le dessin automobile italien atteint son apogée, le design de la Coccinelle apparaît obsolète. L'habitabilité, un défaut inhérent à sa forme, ne suffit plus, si bien que sa production est arrêtée en 1978 en Europe[23].

Le succès fut tel aux États-Unis, que la Volkswagen Coccinelle, dans une déclinaison spéciale dénommée Export, est exportée vers le Brésil et l'Afrique du Sud. Elle est également diffusée dans de nombreux pays d'Europe. Les marchés extérieurs représentent 41 % de la production en 1952. L'année suivante, la voiture est assemblée au Brésil[24]. L'arrêt définitif de la production s'opère en 2003.

Dénomination[modifier | modifier le code]

Grâce à son succès populaire à travers le monde dans la deuxième moitié du XXe siècle, elle reçut de nombreux surnoms. Avant-guerre, lors de sa conception, elle portait le nom de KdF-Wagen (Kraft durch Freude, soit « Force par la Joie »). Après-guerre, on l'appelait tout simplement Volkswagen (« la voiture du peuple ») en Allemagne, puis Volkswagen Type 1 avec l'arrivée de nouveaux modèles chez la marque (le combi « Type 2 » par exemple).

Crise pétrolière[modifier | modifier le code]

En 1956, le président égyptien Gamal Abdel Nasser nationalise le canal de Suez, alors lieu important d'échange de pétrole. Le monde fait alors face à la Crise du canal de Suez, faisant vaciller les économies du monde et particulièrement l'industrie automobile. Les automobiles trop gourmandes en carburant sont très vite délaissées au profit de voitures plus économiques. Cette crise étant soudaine, les constructeurs américains mettront des années avant de développer des automobiles compactes et faibles consommatrices. Cependant, les voitures européennes répondent déjà à ces critères ; une est déjà connue aux États-Unis : la Volkswagen Coccinelle. La jeunesse américaine s'empare alors de cette automobile[10].

Médiatisation[modifier | modifier le code]

Choupette, la vedette des films de Walt Disney Pictures.
Article détaillé : La Coccinelle (série).

La Coccinelle est devenue un véritable succès commercial, en partie du fait de sa médiatisation. Elle est la vedette des studios Walt Disney Pictures dans toute une série de cinq films, que l'on nomme communément « La Coccinelle », débutée par Un amour de Coccinelle (1969) avec Dean Jones. L'héroïne principale de ces films, dénommée Choupette[N 6], est une Coccinelle blanche de 1963 portant le numéro 53, douée de vie, et dont le spectateur suit les aventures de par le monde, notamment en compétition automobile. Les films sont un extraordinaire succès.

La Volkswagen fait par ailleurs d'autres nombreuses apparitions au cinéma, comme dans The Arrival ou encore dans la série Transformers : Animated, où l'Autobot Bumblebee se transforme en Coccinelle jaune.

La Beetle est également l'une des voitures les plus couramment reproduites en modèle réduit. Hot Wheels et Matchbox ont produits de nombreuses petites automobiles Coccinelle. La plupart des fabricants de petites voitures ont inclus une Coccinelle dans leur ligne à un moment ou à un autre.

Technique[modifier | modifier le code]

Intérieur d'une Coccinelle de 1949.

Sa conception technique, passée au fil du temps d'avant-gardiste à obsolète, conjuguée à l'austérité de sa présentation ne sera jamais un handicap. Au contraire, elle rassure et sa fidélité inspire la sympathie. Innovatrice et ingénieuse lors de sa conception, la Coccinelle affiche pourtant bien des aspects dépassés au temps de son âge d'or : un quatre cylindres anémique, bruyant et gourmand, une boîte longtemps dépourvue de synchros, une suspension tressautante, un comportement souvent flou[12]. Heinrich Nordhoff déclare même : « Je vois bien que la Coccinelle est adorée du public, mais je ne comprends vraiment pas pourquoi ! »[12].

Si le refroidissement par air du moteur simplifie les opérations d'entretien et garantit un fonctionnement régulier de la mécanique, il a pour conséquence un habitacle bruyant en raison de la turbine. Quant à la position du moteur en porte-à-faux arrière, qui évite le recours à des organes de transmission longs ou de joints complexes (joints homocinétiques pour une traction), elle est la cause d'une tenue de route aléatoire, même si elle lui procure une très bonne motricité. Le réservoir d'essence est disposé à l'avant[23].

Le système de chauffage se compose de deux boîtes situées de part et d’autre des sorties d’échappement du véhicule. L’air chaud est transféré par l’intermédiaire de deux tubes flexibles vers les trappes d’aération situées au sol et au niveau du pare-brise pour le désembuage. L’inconvénient majeur de ce système est qu’il occasionne une importante dégradation des longerons[pl 5].

Versions[modifier | modifier le code]

Une berline artisanalement transformée en cabriolet.

À partir du modèle de l'après-guerre, motorisé par un 1 131 cm3 développant 25 ch, l'évolution technique de la Coccinelle va se faire sous la forme d'augmentations répétées, mais prudentes, de la cylindrée dans le but de trouver les chevaux qui manquent cruellement : 1 192 cm3 et 30 ch en 1954, puis 34 ch en 1960, 1 285 cm3 et 40 ch en 1965, 1 493 cm3 et 44 ch en 1966, 1 584 cm3 et 50 ch en 1972[24].

Du point de vue esthétique, des remodelages successifs tenteront de moderniser la ligne en lui donnant des volumes, tout en sauvegardant le look traditionnel de la voiture[24].

La millionième coccinelle sort des usines de Wolfsburg le à 14h10. 1 200 admirateurs sont présents pour cet événement. La Coccinelle est pour l’occasion habillée d’une couleur or métallisée. Elle parcourt 5 000 km à travers l’Allemagne avant d’être définitivement entreposée au musée de la firme à Wolfsburg[25].

En 1998, Volkswagen décide de « ressusciter » le mythe en présentant une version mise au goût du jour, sobrement dénommée Volkswagen New Beetle.

Cabriolet[modifier | modifier le code]

Le cabriolet Coccinelle est apparu dès 1949, carrossé par Hebmüller (deux places, le plus élégant) et Karmann (quatre places). Le succès de ce dernier sera considérable et il sera produit jusqu'en 1980[24]. La production du cabriolet deux place fût arrêtée par l'incendie des ateliers dans lesquels il était produit, seuls 696 unités sortiront des chaines de production jusqu'à cet incident en 1950

Utilitaire[modifier | modifier le code]

Autre dérivé équipé des éléments mécaniques de la Coccinelle, le premier utilitaire Volkswagen sort en 1950. C'est le célèbre Combi, un véhicule de légende qui s'illustrera sur tous les chemins d'aventure de la génération hippie. Cinq ans plus tard est présenté le coupé Karmann Ghia, dessiné par Ghia et fabriqué chez Karmann. Il sera suivi en 1957 de la version cabriolet[24].

Notes et references[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Le logo de Volkswagen est la superposition d'un V pour Volks (peuple) et d'un W pour Wagen (voiture)
  2. . Ses ventes vont dépasser 21 millions d'unités, record inégalé dans l'histoire de l'automobile
  3. Le nom du constructeur est rarement utilisé et on parle davantage de KdF-Wagen
  4. Une rumeur veut qu’Hitler ait « inventé » les autoroutes, alors que la première route exclusivement réservée aux voitures a été construite en 1924 en Italie, néanmoins les autoroutes Allemandes sont prévus pour des véhicules très lourd comme des chars, avec des dalles de ciment de 80 cm d’épaisseur.
  5. Le salaire moyen allemand en 1939 est de 200 à 300 reichmarks
  6. Dans les pays anglophones, la Coccinelle se nomme Herbie, surnom pour Herbert

P. Lesueur (1998)[modifier | modifier le code]

  1. p 9
  2. p 20
  3. p 14
  4. p 8
  5. p 32

Références[modifier | modifier le code]

  1. « Production globale Volkswagen Coccinelle », sur Le Forum New Bettle
  2. a, b, c et d « Volkswagen 1302-1303 (Beetle) », sur Histomobile
  3. « L’essor de l’automobile sous Hitler », sur Mouvement de combat Saint-Michel
  4. a, b, c et d S. Bellu (2008), p 43
  5. a, b, c et d « La KdF Wagen ou Volkswagen ! », sur La Seconde Guerre Mondiale
  6. a, b, c et d « Il était une fois la Cox », sur jlt.chartres.free.fr
  7. a et b Gilles Bonnafous, « Volkswagen Coccinelle », sur Motorlegend, p 1
  8. Stefan Steinberg, « La « réponse intelligible » d’Hitler aux contradictions du capitalisme mondialisé », sur World Socialist Web Site
  9. a, b et c Uwe A. Oster, « Volkswagen, le rêve interrompu », sur Arte.tv
  10. a et b S. Bellu (2008), p 45
  11. a et b Clotilde Chenevoy, « Volkswagen ou la voiture du peuple », sur L'intern@ute
  12. a, b, c, d et e « Volkswagen "Coccinelle" : Drôle de dame », sur Caradisiac
  13. Pierre Lachet, « Volkswagen Coccinelle », sur Larousse.fr
  14. a et b Gilles Bonnafous, « Volkswagen Coccinelle », sur Motorlegend, p 2
  15. « Historique de la Coccinelle », sur Hotlows
  16. (en) « Volkswagen Beetle History », sur Last Edition Beetle
  17. S. Bellu (2008), p 47
  18. (en) J. Mantle (1997)
  19. « Tatra - Les débuts », sur Club Euo Trabi (consulté le 7 avril 2009)
  20. « !histoire de Tatra », sur Histomobile (consulté le 7 avril 2009)
  21. (en) « Volkswagen History », sur Histomobile
  22. S. Bellu (2008), p 44
  23. a et b Gilles Bonnafous, « Volkswagen Coccinelle », sur Motorlegend, p 4
  24. a, b, c, d et e Gilles Bonnafous, « Volkswagen Coccinelle », sur Motorlegend, p 3
  25. p 53

Annexes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Serge Bellu, Science & Vie : Volkswagen - Une auto pour une nation, Excelsior Publication SAS,‎ 2008
  • Patrick Lesueur, La Coccinelle de mon père, E-T-A-I,‎ 1998 (ISBN 978-2-7268-8192-7)
  • Dominique Pagneux, VW Coccinelle, sacrée légende, Hermé,‎ 1999 (ISBN 2-86665-275-4)
  • (en) Jonathan Mantle, Car Wars : Fifty Years of Backstabbing, Infighting, and Industrial Espionage, Arcade Publishing,‎ 1997 (ISBN 978-1-55970-400-7)

Articles connexes[modifier | modifier le code]


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