Cheval fiscal

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Le cheval fiscal, noté cv ou CV en droit fiscal et utilisé pour l'établissement des certificats d'immatriculation français (ex cartes grises)[1], est une unité administrative calculée, en partie, à partir de la puissance d'un moteur et à partir de laquelle est déterminé le montant de la taxe sur les certificats d'immatriculation susceptible d'être due lors de l'immatriculation d'un véhicule. En France, le nombre de chevaux fiscaux d'un véhicule est indiqué sur le certificat d'immatriculation à la rubrique P.6[2].

Automobile[modifier | modifier le code]

France[modifier | modifier le code]

France (depuis juillet 1998)[modifier | modifier le code]

En France, depuis [3], la puissance fiscale dépend de la valeur normalisée d'émission de dioxyde de carbone (CO2) en grammes par kilomètre (g/km) et de la puissance maximale du moteur en kilowatts (kW). Si on note C la quantité de CO2 rejetée et P la puissance du moteur, alors :

PA désigne la puissance administrative exprimée en chevaux-vapeur, arrondie à l'entier le plus proche. Cette valeur est indiquée sur le certificat d'immatriculation à la rubrique (P.6).

Le taux officiel d'émission de CO2, rentrant en compte dans ce calcul, est établi lors de la réception communautaire du véhicule ; il figure sur le certificat de conformité européen.

France (formule de 1978)[modifier | modifier le code]

Une circulaire du 23 décembre 1977 entre en application le 1er janvier 1978[4]. Le calcul de la puissance administrative s'effectue dès lors de la manière suivante :

où :

  • = puissance administrative (ou fiscale)
  • = 1 pour l'essence et 0,7 pour le gazole
  • = cylindrée du moteur en centimètres cubes
  • = paramètre exprimant la transmission du mouvement et s'obtient en calculant « la moyenne arithmétique pondérée des vitesses exprimées en kilomètres par heure, théoriquement atteintes par le véhicule au régime du moteur de mille tours par minute pour les différents rapports de la boîte de vitesses en marche avant ».

Calcul de K : (Annexe) Dans cette partie, les coefficients k1, k2, ... , kn correspondent à la vitesse théoriquement atteinte par le véhicule au régime du moteur de 1 000 tr/min au 1er, 2e, ... , n-ième rapport de démultiplication en marche avant.

1. Cas d'une boîte de vitesses mécanique dont le nombre de rapports en marche avant est inférieur ou égal à quatre : K est égal à la moyenne arithmétique des vitesses, soit dans le cas d'une boîte de vitesses à quatre rapports en marche avant :

2. Cas d'une boîte de vitesses mécanique dont le nombre de rapports en marche avant est égal à cinq :

  • Si k5 est inférieur ou égal à 1,25 k4 :
(2)
  • Si k5 est supérieur à 1,25 k4 :
(3)

3. Cas d'une boîte de vitesses mécanique à quatre rapports en marche avant et comportant un dispositif de surmultiplication agissant sur un ou plusieurs rapports.

Seule la surmultiplication agissant sur le quatrième rapport (correspondant à la vitesse non surmultipliée la plus élevée) est retenue. La boîte de vitesses est alors considérée comme une boîte à cinq rapports et les formules (2) ou (3) du paragraphe 2 ci-dessus sont applicables.

4. Cas d'une boîte de vitesses automatique ou semi-automatique comportant deux rapports en marche avant :

5. Cas d'une boîte de vitesses automatique ou semi-automatique comportant trois rapports en marche avant :

6. (Circulaire du 15 avril 1983)[5] Cas d'une boîte de vitesses automatique ou semi-automatique comportant quatre rapports en marche avant :

  • Si k4 est inférieur ou égal à 1,4 k3 :
  • Si k4 est supérieur ou égal à 1,4 k3 :

7. Cas d'une transmission automatique à variation continue du rapport de démultiplication :

où km et kM désignent les vitesses théoriquement atteintes à 1 000 tours par minute par le véhicule correspondant aux deux rapports extrêmes qui délimitent la plage de variation du système.

Le moteur Diesel en France a toujours été avantagé aux dépens du moteur à essence, bien que celui-là soit encore avantagé aujourd'hui car le rejet de CO2 dans l'atmosphère par un moteur Diesel est inférieur à celui d'un moteur à allumage commandé pour une même puissance, en dépit du fait que le gazole rejette des gaz NOx et des particules imbrulées de façon plus importante que l'essence.

France (formule de 1956)[modifier | modifier le code]

D'après une circulaire du 28 décembre 1956, le nombre de chevaux fiscaux se définissait ainsi[6] :

où :

  • = puissance administrative (ou fiscale)
  • = nombre de cylindres
  • = alésage en centimètres
  • = course des pistons en centimètres
  • = vitesse de rotation en tours par seconde
  • = 0,00015

Pour ω on prendra 1 200 tr/min (donc ω = 20) si la masse du châssis nu est inférieure à 2 250 kg et 1 800 tr/min (donc ω = 30) sinon.

Toutefois pour les châssis de masse comprise entre 1 250 kg et 2 250 kg, on prendra ω = 30 si le châssis est destiné à une carrosserie de tourisme et ω = 25 si transport public commun ou marchandises.

P est à multiplier par 0,7 pour une motorisation Diesel.

Mais selon une commission, le calcul pouvait être résumé ainsi :

où :

  • = puissance administrative (ou fiscale)
  • = cylindrée en litre (1 L = 1 000 cm3)
  • = coefficient qui est égal à 5,7294 pour les motorisations essence et 4,0106 pour les motorisations Diesel

Belgique[modifier | modifier le code]

En Belgique, la puissance fiscale dépend de la cylindrée du moteur, exprimée en cm3.

1 cheval fiscal par tranche de 200 cm3 :

  • De 0 à 750 : 4
  • De 751 à 950 : 5
  • De 951 à 1 150 : 6
  • De 1 151 à 1 350 : 7
  • De 1 351 à 1 550 : 8
  • De 1 551 à 1 750 : 9
  • De 1 751 à 1 950 : 10
  • De 1 951 à 2 150 : 11
  • De 2 151 à 2 350 : 12
  • De 2 351 à 2 550 : 13
  • De 2 551 à 2 750 : 14
  • De 2 751 à 3 050 : 15
  • De 3 051 à 3 250 : 16
  • ...
  • De 8 851 à 9 050 : 40

Grande Bretagne[modifier | modifier le code]

La taxe sur la puissance RAC fut établie en 1910 par la RAC (Royal Automobile Club) à l'invitation du gouvernement.[7] La formule en est:

D est le diamètre (ou l'alésage) du cylindre en pouces et n est le nombre de cylindres [8]

La formule se calcule à partire de la surface du piston (elle dépend donc de l'alésage). Le facteur 2/5 tient compte de caractéristiques communes aux moteurs de l'époque, comme la pression moyenne dans le cylindre de 90psi (6,2 bar) et une vitesse maximale du piston de 1.000 pieds par minute (cinq mètres par seconde).

Le système introduisit une taxation peu progressive destinée à taxer plus les voitures chères, mais était aussi destiné à protéger l'industrie automobile domestique des importations, spécialement la Ford T. Les méthodes de production de masse appliquées par Henry Ford rendaient en effet cette voiture concurrente de modèles britanniques plus petits, moins puissants et moins durables. En 1912, Ford ouvrit une usine à Manchester afin de produire des modèle T et de contourner les taxes d'importation qui avaient alors gonflé les prix des voitures étrangères. Avec la formule du RAC, la modèle T devint une 22 'chevaux fiscaux', beaucoup plus chère à l'usage que ses rivales Britanniques de même prix.

Wolseley 16-20 de 1912. Voyez aussi la Vauxhall 30-98 de 1913 et beaucoup d'autres

Au départ, le classement RAC était généralement représentatif de la puissance de freinage des voirures, mais avec l'évolution des technologies dans les années 1920 et 1930, ces deux chiffres se mirent à diverger sensiblement, avec des moteurs produisant plus de puissance que le classement RAC (et le nom de la voiture) ne le suggéraient : l'Austin 7 de 1924 produisait une puissance de freinage de 10,5 cv, soit cinquante pour cent plus que son classement officiel.

Il était commun que le nom d'un modèle inclue la puissance fiscale et la puissance réelle, comme la Wolseley 14/60 et l'Alvis 12/70 de 1938 - notez que le moteur Alvis est plus puissant que le Wolseley mais se trouve dans un classement RAC inférieur et est donc moins taxé. En 1928, la Standard Flying Twelve, une berline moyenne typique, produisait 44 cv avec un moteur de 1,6 litre soit quatre fois la puissance suggérée par le système RAC, malgré que les constructeurs se trouvaient contraints de produire des moteurs à rotation peu élevée à alésages courts et courses longues afin de rester dans des taxations raisonnables. Ces moteurs produisaient en conséquence beaucoup de couple à bas régime.

Suisse[modifier | modifier le code]

En Suisse, la notion de cheval fiscal n'existe pas en tant que telle. Les critères utilisés pour déterminer l'impôt sur les véhicules dépendent du type de véhicule et du canton d'immatriculation. Dans le canton de Vaud, par exemple, l'impôt pour les voitures de tourisme est calculé à partir du poids et de la puissance du véhicule, avec des réductions possibles en fonction des émissions de CO2.

La notion de cheval fiscal apparaît néanmoins sur certains contrats d'assurance. Elle fait probablement partie des moyens utilisés par l'assureur pour déterminer le montant des primes.

Deux-roues[modifier | modifier le code]

France[modifier | modifier le code]

Texte du du Journal officiel pour le calcul de la puissance administrative ou fiscale des deux-roues motorisés :

« Paragraphe II de la circulaire du 28 décembre 1956 modifiée relative à l'évaluation de la puissance administrative des différentes catégories de véhicules qui indiquent que :

1 CV correspond à une cylindrée inférieure ou égale à 125 cm3 ;
2 CV à une cylindrée supérieure à 125 cm3 sans excéder 175 cm3 ;
3 CV à une cylindrée supérieure à 175 cm3 sans excéder 250 cm3 ;
4 CV à une cylindrée supérieure à 250 cm3 sans excéder 350 cm3 ;
5 CV à une cylindrée supérieure à 350 cm3 sans excéder 500 cm3.

Au-dessus de 500 cm3, il n'y a plus de problème d'interprétation. il convient d'ajouter 1 CV par fraction de 125 cm3 supplémentaire. À noter que la puissance réelle déclarée par les constructeurs ne peut excéder 73,6 kW »

— Extrait du Journal officiel de la République française - 29 février 1980

Cylindrée cm3 de Sans atteindre Puissance fiscale CV
0 125 1
125 175 2
175 250 3
250 350 4
350 500 5
500 625 6
625 750 7
750 875 8
875 1 000 9
1 000 1 125 10
1 125 1 250 11
1 250 1 375 12
1 375 1 500 13
1 500 1 625 14
1 625 1 750 15
1 750 1 875 16

Classement des régions françaises en fonction du prix du cheval fiscal en 2014[modifier | modifier le code]

Les certificats d'immatriculation des véhicules automobiles et de tous autres véhicules à moteur donnent lieu au paiement d'une taxe proportionnelle dont le taux unitaire par cheval fiscal, arrêté par la région ou la collectivité territoriale de Corse, est déterminé chaque année par délibération du conseil régional ou de l'assemblée de Corse[9].

Classement Nom de la région Prix du cheval fiscal 2014
1 Corse 27 €
2 Martinique 30 €
3 Picardie 33 €
4 Midi-Pyrénées 34 €
5 Basse-Normandie 35 €
6 Champagne-Ardenne 35 €
7 Haute-Normandie 35 €
8 Aquitaine 36 €
9 Franche-Comté 36 €
10 Alsace 36,5 €
11 La Réunion 39 €
12 Guadeloupe 41 €
13 Poitou-Charentes 41,8€
14 Limousin 42 €
15 Centre 42,45 €
16 Guyane 42,5 €
17 Rhône-Alpes 43 €
18 Languedoc-Roussillon 44 €
19 Auvergne 45 €
20 Lorraine 45 €
21 Nord-Pas-de-Calais 45 €
22 Bretagne 46 €
23 Île-de-France 46,15 €
24 Pays de la Loire 48 €
25 Bourgogne 51 €
26 Provence-Alpes-Côte d'Azur 51,2 €

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Coût du certificat d'immatriculation (ex-carte grise) - Valeur d'un CV selon la région interieur.gouv.fr
  2. Arrêté du 9 février 2009 modifié relatif aux modalités d’immatriculation des véhicules - Annexe 3.
  3. Loi n° 98-546 du 2 juillet 1998 modifiée portant diverses dispositions d'ordre économique et financier - Article 62.
  4. Circulaire du 23 décembre 1977 relative à l'évaluation de la puissance administrative de certaines catégories de véhicules, legifrance.gouv.fr
  5. Circulaire du 15 avril 1983 modifiant la circulaire du 23 décembre 1977 relative à l'évaluation de la puissance administrative de certaines catégories de véhicules
  6. Circulaire du 28 décembre 1956 relative à l'évaluation de la puissance administrative des différentes catégories de véhicules automobiles.
  7. « The Horse-power story », Milestones, the journal of the IAM, vol. 23rd year of publication,‎ , p. 20–22
  8. Richard Hodgson, « The RAC HP (horsepower) Rating - Was there any technical basis? », wolfhound.org.uk (consulté le 11 août 2007)
  9. Code général des impôts - Article 1599 sexdecies.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]