Coefficient de traînée

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En dynamique des fluides, le coefficient de traînée, dont le symbole normalisé est Cx, CA ou CD ( en anglais[a], en allemand[b]) fait partie de la famille des coefficients aérodynamiques. C'est un nombre sans dimension qui est utilisé pour quantifier la traînée ou résistance d'un objet dans un fluide (comme, par exemple, l'air ou l'eau). Il est toujours associé à une surface particulière (selon le contexte, appelée maître-couple, surface alaire ou plus généralement surface de référence). La définition adimensionnelle actuelle du coefficient de traînée a été proposée par Ludwig Prandtl sur une idée de Richard Knoller [1],[2].

Un objet mobile se déplaçant dans un fluide pesant subit de la part de ce fluide une distribution de pression et un frottement visqueux (ou friction) dont la résultante s'oppose à sa marche. La composante de cette résultante selon la direction du mobile est appelée traînée. L'intensité de la force de traînée est exprimée en fonction de la vitesse, de la forme et de la taille du mobile, ainsi que du fluide avec lequel il interagit.

Le coefficient de traînée de tout objet comprend au minimum la somme de deux effets : la traînée liée au frottement visqueux (ou friction) et la traînée liée à la pression (traînée de forme)[3]. Ces effets sont parfois découpés suivant les diverses parties de l'objet (par exemple ogive, fuselage et ailerons pour une fusée, ou, lorsque c'est possible, avant-corps et arrière-corps) et pour chacune d'entre elles on définit une traînée ne tenant pas compte des autres. Lorsque l'on s'intéresse à la structure complète on voit donc éventuellement apparaître des termes de couplage liés aux interactions entre les diverses parties.

Définition[modifier | modifier le code]

Le coefficient de traînée est défini par[4] :

où :

est la force de traînée, qui est par définition la composante de la force dans la direction du vecteur vitesse,
est la masse volumique du fluide,
est la vitesse de l'objet relativement au fluide,
est la surface de référence.

La masse volumique et la vitesse sont prises à l'infini amont (ou en tous cas loin de toute perturbation locale due à l'objet).

Le numérateur et le dénominateur ont les dimensions d'une force. Au dénominateur, on retrouve l'expression de la pression dynamique donnée par qui est multipliée par la surface de référence . Cette dernière est choisie arbitrairement. Souvent, on prend la surface du maître-couple, projection du solide sur un plan perpendiculaire au déplacement, sauf dans le cas des ailes en aéronautique, pour lesquelles on rapporte les forces à la surface alaire, projection des ailes sur un plan contenant la corde des profils, ce qui permet de comparer des profils indépendamment de leur épaisseur. Néanmoins pour des études particulières, d'autres surfaces de référence peuvent être utilisées.

Trois corps produisant la même traînée (en newtons) mais de coefficients de traînée très différents.

Les des trois corps 2D[5] de même traînée montrés dans l'image ci-contre sont très différents[6]. Le corps bleu, le plus grand, possède un de 0,05 (c'est un corps de moindre traînée). Le petit tiret rouge vertical à peine visible devant la section du cylindre rouge possède, quant à lui, un de 2 (c'est ce que l'on nomme une palette infinie). Ce étant 40 fois plus fort que celui du corps de moindre traînée bleu, la surface frontale de cette palette doit être 40 fois plus faible pour susciter la même traînée que le corps bleu à vitesse d'écoulement égale.
Pour le du cylindre rouge voir les notes dans la page de définition de l'image.

Force (ou résultante) de traînée[modifier | modifier le code]

Notée ou , elle s’exprime en newtons et est une force dépendante du et d’autres facteurs aérodynamiques cités plus haut. On peut l’exprimer par la formule suivante[7],[8] :

est la masse volumique du fluide dans lequel a lieu le déplacement (en kg/m3), la surface de référence ayant été choisie lors de la détermination du (en m2), ledit coefficient de traînée (sans dimension), et la vitesse relative du mobile par rapport au fluide (en m/s).

Cette équation est basée sur l'hypothèse que la force de traînée de tout objet est proportionnelle à la densité et au carré de la vitesse relative. En réalité, sauf pour quelques corps particuliers, le n'est pas constant mais varie légèrement en fonction de la vitesse du fluide, de la taille de l'objet et de la densité et viscosité du fluide. Par chance, la vitesse, la viscosité cinématique et une longueur caractéristique de l'objet peuvent être incorporées dans un unique paramètre sans dimension : le nombre de Reynolds . Le apparaît alors comme une fonction de ce seul nombre de Reynolds .

Signification physique du coefficient de traînée[modifier | modifier le code]

Cx frontal des dièdres pleins ou creux, d'après Hoerner

Le coefficient de traînée rend compte de la perturbation qu'impose le corps au fluide lors de son mouvement relatif dans ce fluide.

Une des méthodes possibles de détermination du est d'observer la diminution de Quantité de mouvement du courant d'air d'une soufflerie causée par la présence du corps. Il s'avère que cette diminution, pour les corps abruptes causant un décollement de l'écoulement, est liée à l'angle avec lequel les filets fluides quittent le corps. Le graphe ci-contre (d'après Hoerner[9]) dessine la valeur du frontal de corps abruptes 2D[5] (en référence à leur surface telle que vue par l'écoulement), selon le demi angle auquel se produit le décollement de l'écoulement que ces corps induisent (on pourrait appeler cet angle angle de décollement ou encore angle de projection de l’écoulement). Lorsque ce demi angle atteint °, le dièdre 2D est devenu une palette infinie et Hoerner continue le graphe en considérant que les ° dessinent des dièdres creux.

Cas d'un fluide compressible[modifier | modifier le code]

Influence de la compressibilité sur le de la sphère.
de la sphère en fonction de son diamètre et du nombre de Mach.

Dans le cas d'un fluide compressible à grande vitesse comme l'air[10], le est aussi fonction du nombre de Mach . Le graphe ci-contre à droite montre l'évolution du de sphères de différents diamètres (courbes bleues) en fonction de leur Reynolds : lorsque ce Reynolds augmente (et donc leur vitesse pour un diamètre donné), ces sphères connaissent les affres transsoniques et leur croît vertigineusement.
Il est remarquable que, pour les plus grosses sphères, le Reynolds peut augmenter sans que soit approché le mur du son[11]. La courbe pour ces grosses sphères est alors la courbe classique du selon le Reynolds en incompressible.
Le graphe ci-contre à gauche présente les choses d'une autre façon. On y observe que les courbes correspondant aux diamètres de 12,5 à 200 mm se rassemblent toutes au-dessus de Mach 0,85 pour faire cause commune. Plus à gauche sur le même graphe, on observe que les sphères de grands diamètres (diamètres égaux ou supérieurs à 50 mm) connaissent leur crise de traînée avant d'être confrontées au mur du son (les sphères de plus petits diamètres vivent le mur du son alors qu’elles sont encore en Reynolds sous-critiques et donc ne montrent aucune crise de traînée).

Choix de la surface de référence[modifier | modifier le code]

Bien que les soient le plus souvent donnés en référence à la surface frontale (sauf dans l'aviation où ils sont donnés en référence à la surface alaire), on trouve des donnés en référence à beaucoup d’autres surfaces. Dans la pratique, le d’un corps peut être établi en référence à n’importe quelle surface (même une surface qui n’appartienne pas au corps) pourvu que cette surface de référence soit précisée[12].

Pour bien raisonner au sujet du choix de la surface de référence, il faut prendre conscience de la fonction du . La première fonction de ce coefficient a été historiquement d'effectuer des comparaisons entre des corps de formes identiques mais d’échelles différentes et exposés aux courants de fluides différents. Ainsi le de la plaque carrée exposée normalement[13] a-t-il été mesuré assez tôt dans l'eau et dans l'air[14]. Cependant, les mesurés de la sorte ne concordaient pas tout à fait (du fait, essentiellement, du mode opératoire des mesures). De même le de la sphère dans l'air et dans l'eau a été mesuré très tôt par Isaac Newton et ceci avec une précision étonnante. Cependant pour cette forme particulière qu'est la sphère, allait se développer une controverse portant sur les valeurs disparates dégagées par les mesures en soufflerie[15] : c'est que pour de tels corps "non abrupts", s'invite un nouveau critère : le Nombre de Reynolds, qui va caractériser l'écoulement, c'est à dire que pour des Reynolds différents on va avoir des écoulements différents, à savoir des lignes de courant autour du corps tout à fait différentes (voir par exemple cette image) et d'ailleurs deux très différents..

Ainsi, par exemple, le d’un cube exposé normalement vaut 1,05. Pour ce corps à arêtes vives, le nombre de Reynolds n’intervient pas sur le . On obtiendra donc, par des mesures, le même pour tous les cubes (exposés normalement) quelle que soit leur échelle (c.-à-d. : que ces aient été relevés sur des cubes de 10 cm ou de 10 m de côté) et quel que soit le fluide dans lequel ils se déplacent.

Par contre, pour d’autres corps, comme la sphère, le cylindre ou les corps profilés 2D[5] et 3D[16], le nombre de Reynolds a beaucoup d’influence sur le mesuré. Il conviendra donc de comparer les de tels corps à nombres de Reynolds proches. Pour la sphère et le cylindre, l’influence du nombre de Reynolds diamétral est même décisive dans la zone dite de crise de traînée (où une très petite variation du nombre de Reynolds pouvant produire une division du par un facteur 5 pour la sphère lisse, par exemple).

Le Cx de la sphère est très dépendant du nombre de Reynolds.

Fort heureusement, ainsi que le montre le graphe ci-contre, le s’avère peu ou prou constant dans la plage de nombre de Reynolds diamétral courant de 40 000 à 300 000. Dans cette plage, nommée plage de Newton[17], la comparaison du de sphères lisses de diamètres différents est donc aisée[18].

De la même façon, et même pour le cylindre et les corps profilés, le peut présenter des plages de relative invariance avec le nombre de Reynolds[19], ce qui facilitera la comparaison des de corps de tailles différentes.

Comme surface de référence, les ingénieurs choisissent la surface la plus significative pour les comparaisons entre des corps de mêmes formes ou de formes approchantes :

  • s’il s’agit, par exemple, de caréner un chargement de forme globalement sphérique, c’est naturellement la section circulaire circonscrite au chargement qui sera choisie comme surface de référence ;
  • s’il s’agit de caréner une roue de train d’atterrissage, c’est la surface frontale de cette roue que l’on prendra comme surface de référence[20],[21] ;
  • s’il s’agit de dessiner les formes d’un corps fuselé de volume donné comme un dirigeable ou un sous-marin, c’est la puissance 2/3 du volume du corps qui sera choisie comme surface de référence (cette surface étant une surface virtuelle) ;
Sous-marin Albacore en soufflerie
  • si l’on s’intéresse à la traînée de friction d’un corps profilé (image du sous-marin Albacore ci-contre), c’est bien la surface mouillée totale de ce corps qui constituera la meilleure surface de référence puisque la traînée de tels corps profilés est essentiellement une traînée de friction (laquelle est liée à la surface mouillée et, bien sûr, au nombre de Reynolds[22]) ;
  • si l’on s’intéresse au d’une aile, c’est la surface alaire que l’on prendra comme référence, de sorte que la finesse de l’aéronef (son rapport Portance/Traînée) sera facile à obtenir[23] ;
  • s’agissant de la traînée d’une automobile, la surface de référence devrait être, idéalement, non pas la surface frontale du véhicule, mais la surface frontale d’un certain volume de vie (volume de vie des passagers qui serait normalisé selon le confort de route exigé[24]) ou éventuellement de la puissance 2/3 de ce volume de vie normalisé. Le ainsi déterminé deviendrait réellement celui d’un corps à volume de vie donné, puisque la fonction d’une automobile est de transporter avec le moins de dépense d’énergie un certain nombre de passagers dans des conditions de confort données. Dans la pratique, cet surface de référence idéale n’existe pas et la surface de référence des annoncés par les constructeurs d’automobiles (ces étant des arguments commerciaux) reste souvent non précisée : la surface frontale des rétroviseurs est-elle intégrée à cette surface de référence ?, par exemple. De plus, plusieurs façons de mesurer la surface frontale d’un véhicule coexistent, l’une d’entre elles intégrant l’espace existant sous la voiture entre les roues.
La Schlörwagen (l'avant est à gauche).

À titre d’exercice, on peut penser au de la voiture de Karl Schlör (image ci-contre) : Karl Schlör a en effet abaissé notablement la traînée de son véhicule en carénant presque totalement les roues avant. Mais, ce faisant, il a gagné sur les deux tableaux puisque le calcul du se fait à partir d’une traînée diminuée (ce qui est juste) mais aussi à partir d’une surface frontale augmentée de 14 % (ce qui cause des problèmes d’encombrement du véhicule), cette augmentation de la surface frontale diminuant d'autant le .

La coque nue du sous-marin Albacore (le vent vient de droite).

Dans la pratique, on trouve dans les textes techniques toutes sortes de surfaces de référence. L’exemple du sous-marin Albacore (image ci-contre lors de tests dans la soufflerie grandeur nature de Langley en 1950) est instructif à ce sujet dans la mesure où la surface de référence adoptée par les ingénieurs de la NACA est le carré de la longueur du modèle[25]. Cette surface (virtuelle) de référence est curieuse, mais c’est sans importance puisqu’elle est précisée. Le annoncé (en référence à ) étant , on en tire facilement la traînée (, si est la pression dynamique). En divisant cette traînée par et la surface frontale , on écrit le frontal :

L’élancement du modèle étant , on obtient finalement le frontal très faible de pour ce corps profilé[26].

La surface de référence choisie peut être virtuelle.

Dernière remarque : Il faut prendre conscience, même dans le cas apparemment simple du coefficient de traînée d'une automobile, que la surface de référence choisie peut être virtuelle : sur l'image ci-contre, la surface de référence choisie est la surface projetée sur un plan perpendiculaire à la vitesse ; or aucune section de la voiture ne dessine cette surface de référence. C'est sans importance :

  • car cette surface de référence est vraiment représentative de la grandeur de la voiture en tant qu'obstacle à l'écoulement ;
  • parce que ce choix de surface de référence sera précisé.

Finesse[modifier | modifier le code]

Le intervient dans le calcul de la finesse aérodynamique (c'est le rapport l'un et l'autre calculé sur base de la surface alaire). Cette finesse aérodynamique représente en quelque sorte le rendement de l'aérodyne (avion, planeur, hélicoptère) : plus la finesse d'un aérodyne est faible, plus son moteur devra apporter de puissance pour entretenir le vol horizontal.

Valeurs du Cx[modifier | modifier le code]

Animation de la Balance dynamométrique du Colonel Renard

La détermination du coefficient de traînée a été tentée très tôt (d'abord par Desaguliers et Newton) par l'observation de la chute des corps (dans l'air ou dans l'eau)[27]. À la fin du 19ème siècle et au début du vingtième siècle, des espoirs ont été placés dans des appareils de mesures rotatifs tels que celui de l'animation ci-contre[28],[29].

Distribution des coefficients de pression sur les faces avant et arrière du disque.
Distribution des coefficients de pression sur la palette rectangulaire infinie.

Pour certains corps simples non profilés (par exemple la plaque rectangulaire infinie ou palette, ou le disque circulaire face à l'écoulement, figures ci-dessous) le ne dépend pas du nombre de Reynolds de l'écoulement (l'intégration des coefficients de pression sur toutes les surfaces de ces deux corps donne donc le ).
Cependant, pour la plupart des autres corps, le dépend du nombre de Reynolds de l'écoulement. De sorte que, pour tous ces autres corps, en plus de dépendre de leurs formes, le dépend du coefficient de friction, c.-à-d. de la forme du profil de vitesse dans la Couche Limite (profil « turbulent », profil laminaire), ainsi qu'éventuellement de la traînée induite par la portance, s'il en est.

Le coefficient de friction dépend du nombre de Reynolds de l'écoulement sur le corps et du degré de laminarité de la surface de ce corps (voir l'article Couche limite).

  • En aérodynamique, le d'une aile (en référence à la surface alaire) est d'environ 0,005 à 0,010 en vol, selon le nombre de Reynolds et la laminarité.
  • En hydrodynamique, le d'un foil (aile portante immergée) est d'environ 0,03 (en référence à la surface alaire) à la vitesse de croisière (pour un de 0,6 et une finesse de 20).
  • En physique du sport, le d'un coureur comme Usain Bolt est de 1,2[30] ,[31].
  • Automobile : il peut être en dessous de 0,14 (en référence au maître couple) pour des engins qui effectuent des records de kilomètres avec un litre d'essence. Pour les berlines familiales construites en 2000, le est de 0,25 pour les plus aérodynamiques[32]. La première voiture de grande série à être étudiée pour son aérodynamique fut la Citroën DS, de 1955 ; conçue par l'ingénieur aéronautique André Lefebvre, elle atteignait un de 0,38. Elle fut d'ailleurs remplacée par la Citroën CX, qui portait bien son nom. Dans les voitures plus modernes, le est de 0,31 pour la citadine Citroën AX ou encore 0,35 pour la Renault Clio II. En 1989, l'Opel Calibra obtient le record pour un véhicule de 4 places avec un de 0,26[réf. souhaitée] et ne sera détrônée que 20 ans plus tard par la Toyota Prius commercialisée en 2009 qui a un de 0,25. La Mercedes-Benz Classe E coupé a un de 0,24 ; il est devenu le plus bas pour les voitures de série jusqu'à la sortie en 2013 de la Mercedes-Benz CLA où la voiture a été étudiée pour que la traînée soit réduite même dans le soubassement du véhicule pour atteindre un de 0,22[réf. souhaitée].

Cx d'une sphère[modifier | modifier le code]

La sphère est une forme qui a été particulièrement étudiée en aérodynamique.

Variations du d'une sphère en fonction du nombre de Reynolds.
  • Le d'une sphère[c] a été mesuré sur une large gamme de valeurs du nombre de Reynolds « diamétral » (figure ci-contre)[d]. Comme on le voit sur ce diagramme, un peu au-dessus du Reynolds 300 000, le de la sphère lisse est brusquement divisé par un facteur 5. C’est ce qu’on appelle « la crise de traînée de la sphère ». Ce phénomène très contre-intuitif a été constaté en premier par Giulio Costanzi de la Brigada Specialisti, à Rome, puis par Eiffel et expliqué ensuite par Prandtl comme étant dû à la transition de la Couche Limite autour de la sphère (transition depuis le régime laminaire jusqu’au régime turbulent). En conséquence, les ingénieurs considèrent souvent que la sphère lisse présente deux  : Le sous-critique (0,5 entre les Reynolds 1 000 et 300 000, plage qui est nommée "Plage de Newton" parce que Newton y réalisa les premières mesures de ) et le supercritique (~0,1 pour les Reynolds au-dessus de 350 000).
  • Cette crise de traînée de la sphère est représentative de ce qui se passe sur les corps profilés 3D[16] (comme les dirigeables) qui connaissent également une crise de traînée.
  • Tout comme la sphère, le cylindre circulaire connaît, à un certain Reynolds, une crise de traînée, avec brusque chute du , ainsi que tous les corps profilés 2D[5] (comme les profils d’ailes, voir à ce sujet le graphe plus bas). C’est ce qui oblige à donner aux ailes des avions très lents (comme les avions à propulsion humaine) des profils très particuliers. Pour cette même raison, le bord d’attaque des ailes d’insectes ou de certains modèles réduits sont soit carrés soit dotés de poils turbulateurs

On peut résumer les principales variations du de la sphère comme suit :

Coefficient de traînée d'une sphère
Condition Expression
Stokes (écoulement de Stokes)
H.S. Allen (écoulement intermédiaire)
Newton (plage sous-critique)
Plage supercritique

Autres exemples[modifier | modifier le code]

Tableau de coefficients de traînée en ordre croissant de formes 3D (à gauche) et 2D[5] (à droite) à des nombres de Reynolds entre 104 et 106 (sauf mentions particulières - voir les notes sur l'image dans la page de l'image), le flux venant de la gauche[33]
Coefficients de traînée frontaux de corps 3D[16] (voir les notes sur l'image dans la page de définition de l'image).

Voir ci-contre à gauche le tableau de dû au mécanicien des fluides Sighard F. Hoerner (en)[33], ainsi que le tableau de droite.

Dans ces deux tableaux, les sont frontaux, c.-à-d. que leur surface de référence est la surface frontale des corps (à savoir la surface projetée sur un plan normal à la direction de l'écoulement loin du corps).


Toujours dans ces deux tableaux, certains corps, comme la sphère et le cylindre infini présenté en travers de l'écoulement, ont un coefficient de traînée très variable avec le Nombre de Reynolds. Cette variabilité du s'explique par ce que l'on appelle la crise de traînée.

Automobile[modifier | modifier le code]

frontaux de corps 3D dont des corps de moindre traînée et leur adaptation à la route.


Voir ci-contre à droite les frontaux de corps 3D[16] et leur adaptation à la route.


Pour un tableau de d'automobiles, voir cet article en anglais : (en).

Autres [modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Indice « d » pour drag (« résistance, traînée »).
  2. Indice « w » pour Widerstand (« résistance »).
  3. Comme le montre la figure, les résultats diffèrent un peu selon qu'on considère une sphère lisse ou rugueuse. Les cas particuliers d'une balle de golf, d'une balle de tennis et d'un ballon de football sont également illustrés dans le diagramme, dans leurs domaines respectifs de valeurs de Re.
  4. Ce diagramme (bi-logarithmique) a été établi pour les valeurs du nombre de Reynolds (Re) comprises entre 10−1 et 108. Pour Re < 10−1 on peut appliquer la formule de Stokes. Les valeurs Re > 108, transsoniques, sont difficiles à atteindre en pratique. Pour ces valeurs du Reynolds voir ce graphe.

Références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Rapport NACA, STANDARDIZATION AND AERODYNAMICS, NACA Technical Note N° 134, (lire en ligne)
  2. Sighard F. Hoerner, Résistance à l'avancement dans les fluides, Gauthier-Villars,
  3. Cette loi générale continue à s'appliquer pour les corps très particuliers que sont les plaques planes présentées face à l'écoulement (disques, plaques carrées ou rectangulaires, palettes infinies), sauf que ces corps ne présentent aucune surface orientée de façon à permettre aux contraintes de friction de créer une force de traînée ; ces corps présentent donc une traînée de friction nulle.
  4. P. Chassaing, Mécanique des fluides, Éditions Cépaduès,
  5. a b c d e f et g En mécanique des fluides, un corps dit 2D est un corps autour duquel se produit un écoulement 2D, c.-à-d. un écoulement qui dessine les mêmes lignes de courant dans tous les plans perpendiculaires à son grand axe. En général, les corps dit 2D sont des prismes de grand axe infini (ou assimilé) et de base quelconque (polygonale, circulaire, elliptique, profilée), présentés de façon que leur grand axe soit perpendiculaire à la direction générale de l’écoulement.
  6. Ils ont même traînée (à vitesse d'écoulement égale), mais leur sont très différents. Rappelons que la traînée est le produit du par la surface ayant servi de référence pour ce et par la Pression dynamique de l'écoulement .
  7. Armando Lencastre (trad. du portugais), Hydraulique générale, Paris/s.l., Eyrolles, (réimpr. 1983, 1995), 633 p. (ISBN 2-212-01894-0), « 2 - Bases théoriques de l’hydraulique », p. 83
  8. Inge L. Rhyming, Dynamique des fluides, Presses polytechniques romandes, (réimpr. 1991), 462 p. (ISBN 2-88074-224-2), « Chapitre 5 - Théorie potentielle des écoulements incompressibles », p. 126-179
  9. Hoerner 1992, p. 3-18.
  10. Toute personne ayant gonflé les pneus d'un vélo sait que l'air est compressible. Les aérodynamiciens considèrent cependant que, dans leurs réflexions et calculs, l'air est incompressible tant que les effets de sa compressibilité peuvent être négligés (ce qui est le cas jusqu'à Mach 0,3 ou 0,4 (selon le degré de précision requis).
  11. Pour ces grosses sphères, l'augmentation du Reynolds est due à l'augmentation du diamètre et non à celle de la vitesse.
  12. Il est extrêmement rare qu'il existe une surface de référence implicite et excluant tout autre possibilité de surface de référence ; le fait de ne pas préciser la surface de référence d'un rend donc ce caduc et complètement inutile.
  13. c.-à-d. que le courant fluide le frappe perpendiculairement à l'une de ses faces.)
  14. dans l'eau par Du Buat et dans l'air par John Smeaton par exemple...
  15. Voir au sujet de cette controverse l'article Crise de traînée.
  16. a b c d et e En mécanique des fluides un corps est dit 3D lorsqu'il est l'objet d'un écoulement dont les lignes de courant contournent le corps dans toutes les directions, à savoir vers le haut et vers le bas et vers la gauche et vers la droite si le mouvement du fluide arrivant sur le corps est horizontal.
  17. On nomme cette plage plage de Newton parce que ce grand homme y effectua les premières mesures du de la sphère.
  18. Nous écrivons "sphères lisses" car le de la sphère dépend beaucoup de sa rugosité dans cette plage, comme on le voit sur le graphe.
  19. Pour ces corps, (voir ce graphe).
  20. Ne serait-ce que parce qu'on devra comparer des carénages de révolution (plus simple à construire) avec des carénages à flancs verticaux aplatis (de section frontale plus faible) et qu'on ne peut comparer que des établis avec la même surface frontale (si les ne sont pas basés sur la même surface frontale, il faudra comparer les produits , étant le du corps i et la surface de référence attachée à ce )(on nomme parfois ce produit , qui a la dimension d'une surface, surface de traînée).
  21. En adoptant la surface frontale de la roue comme surface de référence, on pourra comparer les des carénages avec le de la roue seule.
  22. Pour la traînée des corps profilés, voir l'article Corps de moindre traînée et pour la quantification de leur traînée de friction, voir l'article Couche limite.
  23. Ce rapport est le rapport du Coefficient de portance sur le coefficient de traînée , pourvu que ces deux coefficient adimensionnels utilisent la même surface de référence (la plupart du temps la surface alaire, pour les aéronefs)
  24. Bien sûr il y aurait plusieurs normes selon le nombre et la façon de placer les passagers ainsi que du confort à leur donner, de même que selon la quantité de bagages à embarquer.
  25. (en), Data from tests of a 1/5 scale model of a proposed high-speed submarine in the Langley full-scale tunnel, Cocke, Lipson, Scallion, NACA Technical Memorandum, [lire en ligne] [PDF].
  26. Ce frontal est extrêmement faible ; cela est dû au fait que les tests en soufflerie ont été effectués, au nombre de Reynolds proche de 22,3 millions (ce très fort nombre de Reynolds ayant été atteint grâce à la très grande taille du modèle, l’un des plus grands modèles jamais testés). En effet, le d’un corps profilé étant principalement un de friction, il diminue progressivement à mesure qu’augmente le nombre de Reynolds.
  27. Dans "Sphere drag coefficient for subsonic speeds in continuum and free-molecule flows" [1], A. Bailey indique que le grand Newton avait obtenu, en observant la chute de sphères dans l’eau et celle de vessies de porc dans l’air (expériences réalisées également par M. Desaguliers), un Cx d’un peu moins de 0,5 au Reynolds de .
  28. Cependant, la rotation des corps testés (les deux sphères dans cette animation) entraînait la mise en mouvement de l'air dans la zone d'expérience, ce qui faussait les mesures. Ce défaut se faisait sentir sur tous les appareils rotatifs ("tourniquets", "manèges" ou "Whirling arm").
  29. Dans la pratique, ce furent les souffleries qui permirent d'établir l'ensemble des coefficients de traînée des corps, même si, pour certaines mesures très particulières (comme la détermination du Reynolds de transition de la sphère, voir cette image ou celle-ci), on eut encore recours à des mesures de traînée de corps de corps mis en mouvement dans l'air calme du matin ou dans l'eau des bassins de carènes.
  30. (en) J. J. Hernandez-Gomez, V. Marquina et R. W. Gomez, « On the performance of Usain Bolt in the 100 m sprint », European Journal of Physics, IOP, vol. 34, no 5,‎ , p. 1227 (DOI 10.1088/0143-0807/34/5/1227, lire en ligne, consulté le )
  31. C'est le d'un cylindre infini au premier régime, ce qui revient, au moins mnémotechniquement, à considérer le tronc, la tête et les membres du coureur comme des éléments cylindriques ne souffrant pas de problèmes d'extrémités.
  32. (en) Aerodynamics : Cd World Record - AutoZine
  33. a et b Hoerner 1992, p. 3-17

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]