Radar de régulation de distance

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Le bouton en bas à gauche porte le symbole de l'adaptive cruise control (ACC) défini dans les standards ISO 2575:2010 et ISO 7000-2580 et utilisé dans divers véhicules. Les autres boutons permettent de définir/réinitialiser/décrémenter/incrémenter/inhiber la limite de vitesse et de définir une distance utilisée par la fonction ACC
Régulateur de vitesse adaptatif (ACC):
1) La voiture rouge arrive à une vitesse supérieure à la bleue
2) Le radar détecte le véhicule plus lent et adapte la vitesse pour obtenir une distance de sécurité
3) Le véhicule garde la même vitesse que le précédent et retourne à la vitesse initiale si le trafic se dégage
Le laser/capteur du radar adaptatif de la Jeep situé au centre en bas de la grille
Régulateur adaptatif de la Volkswagen Golf

Un radar de régulation de distance (en anglais, adaptive cruise control, ou ACC) est un ajout au système de régulateur automatique de vitesse que l'on retrouve sur certaines automobiles modernes. L'appareil utilise un radar ou un laser pour mesurer la distance et la vitesse d'approche d'un véhicule précédant l'utilisateur ce qui permet d'ajuster la vitesse automatiquement afin de maintenir une distance de sécurité pour éviter la collision, puis de reprendre la vitesse de consigne en mémoire lorsqu'il n'y a plus d'obstacle ou de véhicule dans la distance programmée. Cette technologie est appelée à se répandre au cours des prochaines années[réf. souhaitée].

Tendance et prévalence[modifier | modifier le code]

Le nombre de radars à ondes millimétriques vendus dans des systèmes automobiles s'élève à environ 30 millions en 2016. Le nombre de radars à ondes millimétriques vendus dans des systèmes automobiles s'élève à environ 68 millions en 2018. Certains experts s’attendent à une production de 132 millions en 2023 dans le même secteur automobile, selon le cabinet TrendForce[1].

En même temps, dès 2021 les premiers Automated Lane Keeping Systems vont intégrer des fonctions dépassant l'ACC jusqu'à des vitesses de 60 km/h.

Technologies[modifier | modifier le code]

Laser

L'utilisation d'un petit laser, comme émetteur, et d'un capteur montés derrière la grille avant d'une automobile est un système peu coûteux mais qui souffre d'un problème de diffusion de son faisceau lorsque la visibilité est mauvaise. En effet, la lumière visible qu'il émet est facilement absorbée ou réfléchie par les obstacles, en particulier dans les précipitations. En plus, si le véhicule à détecter est très sale ou boueux, la réflexion vers le capteur laser est également amoindrie. Son coût de 400 à 600 $US/Euro, en 2008, le rend accessible aux véhicules de classe moyenne.

Radar

Un émetteur radar, de par la longueur d'onde utilisée, est beaucoup moins affecté par ces problèmes. Seules les très fortes précipitations peuvent mener à une absorption de l'onde. Le coût est cependant plus élevé, de 1 000 à 3 000 $US/Euro en 2008, ce qui le limite pour l'instant aux automobiles de luxe.

Dans les deux cas, un signal sonore de proximité peut être intégré au système afin d’avertir le conducteur de procéder à un freinage d'urgence lorsque la correction dépasse les limites du régulateur de vitesse.

Standardisation[modifier | modifier le code]

L'ACC est standardisé par le standard ISO 15622:2010, Systèmes intelligents de transports — Systèmes stabilisateurs de vitesse adaptés — Exigences de performance et modes opératoires[2] révisée en ISO 15622:2018 Systèmes intelligents de transports — Systèmes stabilisateurs de vitesse adaptés — Exigences de performance et modes opératoires[3].

La norme est disponible en langue anglaise mais est indisponible en langue française[4]. Dans cet norme les systèmes stabilisateurs de vitesse adaptés s'appellent Adaptative Cruise Control par opposition à la génération précédente dénommée conventional cruise control.

Perception par le conducteur[modifier | modifier le code]

Les ACC sont perçus comme relativement standard et agissant comme attendus[5]. Toutefois, il existe de nombreuses spécificités selon les modèles[6].

A ses débuts, l'augmentation de la pénétration de l'ACC a permis d'augmenter la réduction des risques de collisions[7].

Toutefois, les systèmes d'ACC ont diverses limitations, notamment par temps de pluie ou de brouillard[8].

Perspectives futures[modifier | modifier le code]

Combinaison avec le steering[modifier | modifier le code]

Certains véhicules combinent des fonctions similaires à l'ACC avec des fonction de steering. C'est par exemple le cas de la fonction ProPilot de Nissan.

Régulation périurbaine et coopérative[modifier | modifier le code]

La prochaine génération de régulation de distance entre véhicules peut nécessiter l'information des positions, vitesses et accélérations des véhicules au voisinage et donc un canal de communication entre véhicules. Une stratégie de régulation plus dynamique, avec des distances plus courtes, en évitant les collisions, permet de réaliser des trains de véhicules dont le flux est plus important que le trafic actuel. Cela impose un stratégie de cohabitation avec les véhicules non équipés, qui ne devront pas être favorisés dans un trafic dense. Techniquement, les véhicules électriques, plus réactifs et à couple constant, sont plus adaptés à une régulation de distance très dynamique et à toute vitesse (pas seulement sur autoroute). La limite de dynamisme étant l'inconfort dû aux accélérations et décélérations trop fortes encaissées par les passagers. Une adaptation du code de la route est sûrement nécessaire pour permettre le déploiement massif des systèmes de régulation sur des véhicules d'entrée de gamme, allant même jusqu'à l'obligation, comme l'a été l'ABS. Une priorité peut être donnée par des moyens électroniques pour faciliter la fluidité des véhicules équipés qui fournissent leurs coordonnées sur Internet en temps réel. Enfin, ce système fortement déployé, améliore grandement le trafic, mais il est fortement perturbé par les véhicules non équipés.[réf. souhaitée] Il faut donc des mécanismes incitatifs et discriminatifs pour équiper rapidement le parc automobile.[non neutre]

Système automatisé de maintien dans la voie[modifier | modifier le code]

Le système automatisé de maintien dans la voie est comme l'ACC réservé aux routes sans piétons. Il pourrait également constituer une évolution complémentaire de l'ACC.

Historique[modifier | modifier le code]

Jaguar, Lexus et Mercedes-Benz furent les premiers manufacturiers à introduire en 1999 un tel système. Plusieurs constructeurs japonais ont commencé à les introduire dans leur marché japonais à cette époque. Les données étaient alors utilisées par le régulateur de vitesse pour diminuer les gaz et rétrograder les vitesses sans effet sur les freins. C'est sur l’Acura RL que le signalement d'un risque de collision a été introduit par système de rétraction de la ceinture de sécurité et l'action directe sur les freins si un objet se trouvait à moins de 100 mètres de la voiture.

Les Lexus de Toyota ont été les premières voitures équipées de détecteur au laser dans le marché nord-américain. En 2001, Lexus introduisait ainsi leur « DLCC » (Dynamic Laser Cruise Control[9]) qui fut offert d'abord sur la LS 430 et sur la série RX. L'utilisation du radar est apparue sur les modèles IS, ES, GS et LS.

D'autres constructeurs ont suivi, dont Volkswagen qui utilise un appareil d’Autocruise. En 2006, Mercedes-Benz a raffiné son système « Distronic » pour aller jusqu'à un arrêt complet en cas d'urgence. Celui-ci est installé dans sa luxueuse série S. Bosch a fait de même pour son appareil dans la Audi Q7.

Exemples de véhicules avec l'ACC (Adaptive cruise control)[modifier | modifier le code]

Moto[modifier | modifier le code]

Un ACC pour moto a été développé par BMW[12].

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]