Ceinture de sécurité

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Image d'une ceinture de sécurité 3 points.

La ceinture de sécurité est un dispositif de sécurité permettant de limiter les mouvements incontrôlables des passagers d'un véhicule, lors d'un choc. Ainsi, les occupants d'un véhicule en mouvement décélérant brutalement lors d'un choc, ne sont pas projetés contre des obstacles, par leur inertie.

Utilisations[modifier | modifier le code]

Dans l'idéal pour le confort, la bande doit se positionner à plat en prenant appui sur le squelette du passager, notamment les crêtes iliaques du bassin, le torse et la clavicule de l'épaule, plutôt que sur ses parties molles, comme l'abdomen.

En théorie, de nombreux véhicules notamment de particuliers transportant des personnes peuvent être éventuellement équipés de ceintures de sécurité, lorsqu'un choc éventuel peut être dangereux :

  • automobiles à porter constamment dans tous les véhicules en mouvement,
  • autocars, en cas de vitesse importante sur une route nationale ou autoroute (bien que l'on puisse être debout dans certaines navettes de bus d'aéroport)
  • camions, systématiquement aussi en mouvement,
  • avions, à attacher uniquement lors des phases de décollage, fortes turbulences et atterrissage,
  • manèges, attractions et montagnes russes, dans certains cas pour renforcer les harnais ou barres de maintien (bien que de vertigineux toboggans aquatiques soient dans de simples bûches, canots ou bouées sans ceinture).

L'exception notable sont les deux-roues du fait de son absence de carrosserie et surtout de toit. Il existe toutefois des scooters disposant d'arceaux de sécurité formant une zone de sûreté pour le conducteur (BMW C1). Par ailleurs, les passagers de deux roues, en particulier les enfants, peuvent être attachés par une ceinture pour éviter les chutes en absence de choc.

Plusieurs transports en commun ne nécessitent pas de ceinture, permettant d'assurer une circulation facile et libre des passagers, ou dans des configurations nécessitant même que les passagers restent debout en cas d'affluence, tels que :

  • Train, TGV, métro, tramway, ascenseur, téléphérique, funiculaire, bateau, ferry (même sur de fortes vagues) et autobus.

Pour un autobus, le risque de collision et blessures est en effet moins important, du à la vitesse en moyenne plus faible, les accidents plus rares dus à l'habitude du conducteur professionnel et la taille plus grande du véhicule absorbant un choc éventuel.

Le risque de blessure est quasi-nul pour tous les transports guidés et programmés, tels qu'un ascenseur, téléphérique ou funiculaire. Il est conseillé aux passagers en position debout de se tenir pour ne pas risquer d'être projetés vers l'avant en cas de freinage brutal ou virages serrés sur des aiguillages dans un autobus, métro, train ou TGV, voire bateau lors de fortes vagues.

Nombre de lanières de maintien[modifier | modifier le code]

La ceinture est enroulée à l'intérieur d'un petit boitier cylindrique à cliquet par un ressort de faible tension. Ce petit boitier est souvent masqué par esthétique et rationalité soit sous le siège, soit au-dessus du siège dans la carrosserie. L'attache est à son extrémité.

L'utilisateur déroule la ceinture qui le soutient au siège en s'accolant à une partie de son corps et enclenche l'accroche de verrouillage dans le cliquet de réception.

Ceinture 2 points telle que sur les sièges d'avions.
Harnais 4 points de compétition automobile.
Harnais 5 points sur un siège enfant.
Harnais 3 points sur un siège enfant de vélo.

La ceinture peut être plus ou moins sophistiquée et élaborée selon son nombre de lanières de maintien de sécurité :

  • 2 points d'attache : La sangle part d'un côté bas pour s'enclencher de l'autre coté bas, fixée de chaque côté du bassin. Cette configuration est commune pour les passagers du milieu d'un grand véhicule à 3 places ou plus par rangée, sur les sièges d'avion, sur les places de car côté couloir et dans les attractions et chariots de montagnes russes.
  • 3 points d'attache : La sangle part côté carrosserie au-dessus de l'épaule de l'occupant, s'accole en diagonale à sa poitrine (partie qui le maintiendra) et qu'il fixe au niveau assise du côté intérieur au véhicule. Ce genre de ceinture est le plus usuel dans les voitures à 4 passagers.
  • 4 points d'attache : Il s'agit d'un harnais complet ceinturant les deux épaules, le thorax et le bassin, utilisé en compétition automobile et sur certains véhicules aériens, tels que planeur et à fortiori avion de chasse et/ou effectuant des loopings.
  • 5 points d'attache, sur les sièges automobile adaptés aux enfants, le 5e point étant entre les jambes.

Origine et évolution[modifier | modifier le code]

Le pionnier de l'aéronautique George Cayley invente un harnais rudimentaire pour le siège de son planeur au début du XIXe siècle[1].

Le premier test d'un harnais en automobile date de la course Paris-Marseille-Paris en 1896, évitant ainsi aux pilotes d'être éjectés dans les virages[réf. nécessaire]. En 1903, le canadien Gustave Désiré Lebeau dépose le brevet de « bretelles protectrices pour voitures automobiles » destinées à retenir les passagers d'un véhicule[2]. Dans les années 1950, le colonel John Paul Stapp, médecin militaire américain de la United States Air Force améliore le modèle sur un véhicule lancé à plus de 200 km/h lors d'un crash test[3]. Cette ceinture est adoptée en aéronautique puis sur des automobiles hauts de gamme. La ceinture trois points en Y est expérimentée par Roger W. Griswold et Hugh DeHaven (en) (brevet en 1955) mais provoque encore de graves traumatismes au niveau du foie et de la rate. L'ingénieur Nils Bohlin recruté par Volvo brevette en 1959 la ceinture de sécurité moderne en installant des points d'ancrage pour des ceintures trois points avec une sangle abdominale et une sangle diagonale[4]. L'entreprise décide alors de laisser le brevet libre de droits et les autres constructeurs ont pu profiter de cette avancée. Elle est montée en équipement standard pour la première fois la même année dans la Volvo Amazon[5]. Et dans la Volvo PV 544. Ce sont les premiers modèles de série à en être équipés.

Les Jaguar MK1 et MK2 ont des ancrages prévus également mais la ceinture reste une option.

Les premières ceintures de sécurité des voitures à partir de 1966 environ étaient facultatives. Elles devinrent obligatoires à l'avant le 1er juillet 1973, et à l'arrière en 1990.

Durant plusieurs années, elles devaient s'ajuster entièrement manuellement. Le progrès des toutes nouvelles ceintures à enrouleurs à cliquet beaucoup plus pratiques apparut ensuite progressivement sur les nouvelles voitures.

Au cours des années 2000, le port de ceinture devint obligatoire également pour les passagers arrières.

Principe de fonctionnement d'une ceinture à enrouleur[modifier | modifier le code]

Un cliquet bloque la ceinture en cas de déroulement trop rapide du ruban la constituant, situé au départ dans un boitier cylindrique.

Si le passager tire énergiquement sur celle-ci, volontairement ou non en cas de choc ou freinage brutal, le dépassement du seuil d'accélération toléré de 0,8 à 2 G, occasionne par inertie un blocage du cliquet dans l'une des dents d'un disque d'inertie cranté situé dans le boitier enrouleur, verrouillant le déroulement du ruban[6].

Un système de ressort léger ramène la ceinture sans forcer sur le thorax du passager, puis réenroule la ceinture dans son logement automatiquement en fin d'utilisation.

(En attente de complément technique)

Sauver des vies[modifier | modifier le code]

En absence de ceinture de sécurité, les dommages liés à un accident augmentent :

Pour un véhicule sur route[modifier | modifier le code]

Les occupants peuvent être projetés sous l'effet des fortes accélérations brutales inattendues, les chocs avec l'habitacle pouvant causer de graves blessures :

  • Dans le cas d'un choc frontal, correspondant à un arrêt brusque (très forte décélération propulsant les passagers par inertie vers l'avant), le conducteur et le passager avant risquent de subir des chocs aux genoux, causant des plaies mais aussi des fractures des fémurs par flambage), des traumatismes thoraciques pouvant mettre en danger l'appareil respiratoire)dû au choc sur le volant ou la devanture, et surtout à la tête contre le pare-brise.
  • Dans le cas de tonneaux, les occupants vont venir percuter le toit ;

Un passager arrière peut percuter le siège avant et donc causer un choc supplémentaire aux passagers avant ;

Les occupants peuvent être éjectés et être blessés par la chute ou la collision avec un obstacle.

La ceinture de sécurité peut sauver la vie de celui qui s’attache avec, ainsi que celle des autres passagers à bord d'une voiture : une étude ayant expertisé les dégâts causés par les personnes non attachées après un accident, a conclu que si un passager n’attache pas sa ceinture, le risque de décès pour les autres passagers au cours d’un accident est plus important car le corps du passager non ceinturé est comparable à un projectile pour les autres occupants du véhicule[réf. nécessaire].

À l'arrière, la ceinture de sécurité est susceptible de prévenir près de deux tiers des décès[7].

D'autre part d'après l'Organisation mondiale de la santé (OMS), en cas d’accident, le port de la ceinture de sécurité réduit le risque de décès de 40 % à 65 % pour les passagers assis à l’avant et de 25 % à 75 % pour les passagers à l’arrière. Le port de la ceinture de sécurité n’est obligatoire à l’avant et à l’arrière des voitures que dans 57 % des pays[8].

Pour un véhicule aérien ou attraction[modifier | modifier le code]

En cas d'accélération supérieure à une chute libre, le passager risque en outre d'être éjecté vers le haut, toutefois les risques de collision sont beaucoup plus rares que sur route dû à la presque absence d'obstacles.

La ceinture est portée dans un avion pour le décollage, atterrissage et fortes turbulences, en particulier une traversée d'orages imprévisible.

Traumatisme de ceinture[modifier | modifier le code]

Lors d'un accident, la pression et le frottement de la ceinture peuvent provoquer des traumatismes typiques si le choc est violent : brûlure du thorax et fractures de côte. C'est la raison pour laquelle la ceinture est une sangle large, ce qui permet d'augmenter la surface de contact et donc de réduire la pression ; c'est aussi pour cela que, lorsque c'est possible, les sièges enfant sont installés dos à la route : l'effort de décélération est réparti sur toute la surface de contact du corps avec le siège.

Ces traumatismes sont bien moins important que ceux subis en absence de ceinture.

Les traumatismes de ceinture sont plus graves si la ceinture n'est pas bien ajustée. Par exemple, pour réduire la gêne occasionnée par le port de la ceinture, certaines personnes portent la ceinture de manière lâche ; elles utilisent une pince pour que l'enrouleur ne tende pas la ceinture, ou bien, si la ceinture ne dispose pas d'enrouleur, elles ne la serrent pas. En cas d'accident, le corps commence son mouvement et a déjà acquis une certaine vitesse par rapport à l'habitacle au moment où il rencontre la ceinture ; il se produit donc un choc et ainsi un traumatisme de ceinture plus grave. D'autre part, la personne se rapproche des obstacles de l'habitacle (tableau de bord, toit) dont la ceinture est destinée à les garder.

Le prétensionneur est un dispositif destiné à tendre la ceinture lors d'un choc frontal. Cela permet d'annuler le jeu (espace libre) entre la ceinture et la personne, et de diminuer la déformation élastique de la ceinture sous l'effet des efforts de choc. Par contre, si l'accident n'est pas un choc frontal, le dispositif ne se déclenche pas au moment du choc, mais il risque de se déclencher après, le système de déclenchement pouvant être abimé par l'accident. Un tel déclenchement intempestif va faire bouger la victime et risque donc d'aggraver ses blessures.

Obligations[modifier | modifier le code]

En France[modifier | modifier le code]

Le code de la route[9] règlemente l'utilisation de la ceinture de sécurité en France dans les automobiles :

  • l'article R 412-1 du code de la route oblige à porter la ceinture lorsque le siège en est équipé ;
  • le même article exempte certains usagers : les personnes dont l'état médical contredit le port de la ceinture, les chauffeurs de taxi, les conducteurs ou passagers d'un véhicule d'intérêt général prioritaire ou d'une ambulance en intervention d'urgence, les agents de service public devant s'arrêter souvent (typiquement la distribution postale) et les employés de livraison porte-à-porte ; notons toutefois que de nos jours, la plupart des sapeurs-pompiers, membres du smur et ambulanciers s'attachent, puisqu'il n'y a pas de bénéfice à ne pas la porter ;
  • selon l'art. R 412-2 du code de la route, c'est au conducteur de s'assurer que les mineurs sont bien attachés ;
  • des règles particulières s'appliquent aux convois militaires (art. 412-5).

Les constructeurs ont l'obligation de prévoir des ancrages depuis 1970. Le port de la ceinture de sécurité est devenue obligatoire à l'avant des véhicules de tourisme et hors agglomération en juillet 1973. Elle l'est devenue en agglomération en 1979. Puis, en janvier 1990, elle est devenue obligatoire à l’arrière[2]. Le port de la ceinture dans les transports en commun est devenu obligatoire en 2003[10].

Cependant, selon un article datant d'octobre 2002, le taux de port de la ceinture à l'arrière sur autoroute naviguerait entre 36 % et 64 %, et chaque année, environ un millier de morts sont dus au non port de la ceinture à l'arrière (selon les périodes de l'année)[11].

En ce qui concerne les enfants, depuis le 1er juin 2001 (art. R 431-11 du code de la route), un enfant de moins de 3 ans doit être transporté dans un siège « conçu à cet effet et muni d'un système de retenue », typiquement une ceinture ou un harnais. En cas de circonstances exceptionnelles, un enfant de plus de 3 ans peut être transporté sans siège auto à l'avant d'un véhicule en utilisant la ceinture pour adulte. Si les circonstances ne justifient pas cette décision on risque une amende.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. (en) Frederic Manby, « Clunk, click – an invention that's saved lives for 50 years », Yorkshire Post,‎ (lire en ligne)
  2. a et b Le port systématique de la ceinture : un enjeu majeur pour la sécurité - Sécurité routière (voir archive)
  3. (en) « Crash Safety Visionary », sur Stapp Car Crash Conference®
  4. (en) « Volvo's Three-Point Safety Belt Celebrates 50 Years of Saving Lives », sur The Auto Channel
  5. Clémentine Portier-Kaltenbach, Le grand quiz des histoires de France sur RTL, 11 décembre 2011
  6. http://citroen.cricou.net/MODO/BerlingoIII/Docs/Info%20Rapid/effet%20client%20difficult%C3%A9%20de%20manipulation%20de%20la%20ceinture%20;%20mauvais%20enroulement.pdf
  7. (en) Motao Zhu, Peter Cummings, Haitao Chu et Lawrence J. Cook, « Association of rear seat safety belt use with death in a traffic crash: a matched cohort study », Injury Prevention, no 13,‎ , p. 183-185 (présentation en ligne)
  8. « La sécurité routière dans le monde (6) », sur OMS
  9. « La ceinture de sécurité », sur Sécurité routière
  10. décret n° 2003-637 du 9 juillet 2003, art. R 317-24-1 du code de la route, décret du 8 juillet 2014
  11. Tandem no 5, octobre 2002

Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]