Automobile hybride électrique

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Une automobile hybride électrique est une automobile faisant appel à deux stockages d'énergie embarqués distincts pour se mouvoir, dont l'un de nature électrique[1]. L'architecture la plus répandue pour ce type de véhicule hybride associe le moteur électrique à un moteur thermique, généralement à essence.

La nature réversible de la partie motrice électrique permet la récupération d'une partie de l'énergie cinétique du véhicule par freinage régénératif. Le moteur électrique devient alors générateur et produit de l’électricité en fournissant un couple résistant aux roues, laquelle est stockée dans une batterie d'accumulateurs ou de supercondensateurs.

Les systèmes hybrides impliquent un surcoût de plusieurs milliers d'euros ainsi que d'énergie grise, lors de leur fabrication. En contrepartie, ils peuvent réduire les émissions directes de CO2 par le véhicule de 15 à 30 %, lorsque utilisés en ville, où la circulation est erratique.

La Toyota Prius est une automobile hybride essence-électricité, équipée du système HSD.
Véhicule hybride de compétition

Familles de véhicules hybrides[modifier | modifier le code]

Les critères distinguant les différentes familles d'hybrides sont :

  • la proportion d'énergie secondaire disponible ;
  • le type de technologie secondaire utilisée ;
  • la durée de l'intervention du système secondaire (régime transitoire ou permanent) ;
  • la nature simultanée ou séquentielle de la cogénération-motrice.

Il existe également d'autres technologies d'hybridation :

Principe de fonctionnement[modifier | modifier le code]

Une propulsion hybride consiste à combiner un ou plusieurs moteurs électriques (réversibles pour devenir générateurs) avec un moteur thermique.

Système full hybrid parallèle :
* ENG = moteur thermique (engine) * Clutch = embrayage * MOT = moteur électrique
* PE = électronique de commande * BATT = batterie * TX = transmission

Les différentes phases de fonctionnement d'un full hybrid se déroulent comme suit :

  • lorsque le véhicule est immobile, les deux moteurs sont à l'arrêt ;
  • la mise en mouvement de la voiture est assurée par le moteur électrique seul, jusqu'à une vitesse maximum variant entre 70 à 130 km/h suivant les modèles ;
  • au-delà de ces vitesses, ou lorsqu'une accélération plus forte est demandée, le moteur thermique est démarré pour fournir le supplément de puissance et remplacer progressivement le moteur électrique ;
  • en cas de demande de puissance importante (forte accélération ou forte pente), les deux moteurs fonctionnent simultanément pour additionner leurs couples moteurs ;
  • en phase de décélération ou de descente, le freinage régénératif permet au moteur/générateur de convertir une part de l'énergie cinétique en énergie électrique, rechargeant la batterie. Ce rôle de frein moteur peut être accru en forçant le moteur thermique à tourner sans injection de carburant, soulageant les freins mécaniques à friction. Celui-ci peut au contraire être arrêté pour réduire la consommation et la pollution, ce qui désactive son frein-moteur.

La gestion de l'ensemble est confiée à l'électronique embarquée qui tient compte de l'état de charge de la batterie, de la température du moteur thermique et de celle du catalyseur, des besoins en chauffage et en climatisation et de la pression sur les pédales d'accélérateur et de frein.

Niveaux d'hybridation[modifier | modifier le code]

On classe les véhicules hybrides en fonction de l'importance de la partie électrique et de la façon dont elle est combinée avec le moteur thermique. La nomenclature varie selon les sources et les constructeurs ; la plus utilisée est d'origine américaine[2].

Le mild hybrid 
Niveau d'hybridation minimal dans lequel, sauf à l'arrêt, le moteur thermique tourne en permanence. Le moteur électrique récupère l'énergie cinétique (pendant un freinage ou une descente, le moteur électrique fonctionne alors en générateur et fournit un couple résistant s'ajoutant au frein moteur, jusqu'à ce que la batterie soit pleinement chargée. L'énergie récupérée est stockée dans des batteries ou des super-condensateurs et fournit un appoint de puissance pour aider aux démarrages et aux reprises. C'est un stop and start aux fonctionnalités élargies. Ce système est appelé Urban Hybrid chez PSA (concept-car C5 Airscape), et est également développé par BMW ou Ford. Un système analogue, le SREC est utilisé en compétition automobile, notamment en Formule 1. Ce niveau d'hybridation correspond à des puissances de 8 à 15 kW[3] ;
Le full hybrid 
Hybridation complète, dans laquelle la voiture peut être entraînée par chaque moteur séparément ou par les deux moteurs ensemble. Ce fonctionnement nécessite des puissances supérieures à 20 kW[3]. Une gestion de la transmission complexe permet toutes les combinaisons. Le pourcentage d'utilisation du moteur électrique dépend de la capacité de la batterie, dont la charge a lieu en roulage, par le moteur thermique, ainsi que lors des ralentissements, par la récupération de l'énergie cinétique ;
L'hybride rechargeable 
En anglais plug-in hybrid, un véhicule hybride rechargeable peut se recharger sur le réseau électrique, ce qui permet de l'utiliser en mode tout électrique pour les petits trajets. La configuration peut être série ou parallèle. Ainsi les Chevrolet Volt, Opel Ampera et Toyota Prius III, premières utilisatrices de ce système, permettent à leurs utilisateurs de rouler jusqu'à 60 km par jour sans utiliser d'essence, en rechargeant les batteries la nuit. Le moteur thermique est mis en route lorsque les batteries sont épuisées ou au-delà d'une certaine vitesse, allouant jusqu'à 600 km d'autonomie totale.

Les émissions directes de CO2 par le véhicule, en 2018, peuvent être réduites de 5 % avec le mild hybrid pour un surcoût de 1 600 [4] et de 30 % avec le full hybrid pour un surcoût de 3 500 [réf. nécessaire]. L'hybride rechargeable permet un gain de 65 % pour un surcoût de 5 000 euros[réf. nécessaire], mais il faut lui ajouter le CO2 généré lors de la production d'électricité, qui peut être important selon le mix électrique du pays producteur d'électricité. À titre de comparaison, le véhicule tout électrique peut théoriquement réduire de 100 % ses émissions de CO2, à condition que sa fabrication et la production de l'électricité qui sert à le mouvoir n'en émettent pas du tout.

Concernant les véhicules à source d'énergie non-embarquée, raccordés électriquement à une source extérieure (comme les tramways), on parle de traction électrique avec propulsion secondaire.

Disposition mécanique[modifier | modifier le code]

Selon la manière d'utiliser les moteurs on distingue différentes technologies :

Hybride série 
c'est le moteur électrique qui entraîne le véhicule, le moteur thermique entraîne une génératrice qui recharge les batteries ; le moteur thermique n'est pas relié aux roues, il peut donc être disposé de façon à optimiser l'espace et, fonctionner à son régime optimal (de meilleure consommation spécifique). De plus, il y a moins de pertes mécaniques dans la transmission. Des batteries d'accumulateurs ou des supercondensateurs permettent de stocker l'énergie et de rouler en « tout électrique ». Le freinage est, bien sûr, régénératif. Les camionnettes VTrux de Via Motors, fondé par le « père » de la Chevrolet Volt, ex-président de GM, Robert A. Lutz, fonctionnent ainsi[5]. La Chevrolet Volt (véhicule issu d'un concept-car dont la commercialisation a débuté en décembre 2010 aux États-Unis[6]) est une hybride 4-modes qui fonctionne la plupart du temps en mode série[7].
Hybride parallèle 
les deux moteurs sont reliés à la transmission. Les mouvements des moteurs thermique et électrique sont raccordés au même arbre. Exemples, la Honda Insight et le prototype hybride HDi de PSA.
Hybride série-parallèle 
Combinaison complexe des deux solutions. Les mouvements des moteurs thermique et électriques sont combinés de manière plus élaborée. Par exemple, avec un train épicycloïdal qui autorise des vitesses et des sens de rotation différentes pour les moteurs, les Toyota Prius, Yaris HSD et Auris HSD, Nissan Altima Hybrid, Lexus Rx400h, GS450h, LS600h utilisent des variantes de ce principe (système Hybrid Synergy Drive).
Concept particulier type parallèle 
ce concept particulier de véhicule hybride intégral consiste à utiliser une motorisation thermique classique sur le train avant et un (voire deux) moteur électrique sur les roues arrière. On dispose ainsi de quatre roues motrices sans la complexité de la transmission hybride mécanique. Le concept-car Citroën C-Metisse utilisait ce principe ainsi que les Peugeot 3008 Hybrid4[8] et Peugeot 508 RXH hybride[9] (commercialisées depuis début 2012). Le premier véhicule à utiliser ce principe en série faisait encore plus compliqué, puisque le Lexus RX400h combinait un groupe hybride entraînant les roues avant (système Toyota HSD série-parallèle) et, un moteur électrique entraînant les roues arrière[10].

Tout véhicule à moteur thermique peut être équipé d'une coupure automatique de celui-ci lorsque le véhicule s'immobilise, réduisant ainsi sensiblement la consommation de carburant lorsque la circulation nécessite des arrêts fréquents (feux rouges, bouchons, etc.). Sur les modèles non hybrides, l'alternateur et le démarreur d'une voiture classique sont remplacés par un alterno-démarreur, un moteur électrique réversible requérant une batterie puissante dont la durée de vie est réduite[11]. Bien que parfois présentés sous le terme de micro-hybride, le moteur électrique ne peut être utilisé pour le déplacement du véhicule, faute d'une puissance et d'une autonomie suffisantes. Ces techniques permettent cependant une optimisation du fonctionnement du groupe propulseur ou des accessoires électriques, voire être associées à de la récupération d'énergie cinétique. L'appartenance de ces véhicules à la famille des hybrides fait débat[12].

Histoire[modifier | modifier le code]

XIXe siècle[modifier | modifier le code]

Automobile Pieper en 1900 avec une propulsion essence-électrique.

En 1894, Paul Pouchain, un inventeur lillois conçoit une voiture avec un moteur à essence sous le capot et des moteurs électriques[13].

En 1899 Une autre automobile de ce type est présentée par les Établissements Pieper (de), de Liège[14]. Étonnamment similaire dans ses caractéristiques aux hybrides modernes, elle utilise un moteur à pétrole de 3,5 chevaux qui entraîne directement les roues. Sur l'arbre de transmission, en amont d'une boîte de vitesses à engrenages à deux rapports avec embrayage, est intercalée une dynamo, selon le principe de l'hybride parallèle. Le moteur fonctionne toujours à pleine charge, la dynamo permet la charge d'accumulateurs, pour un poids de seulement 25 kg. Lorsque la tension de la dynamo est supérieure à celle de la batterie celle-ci est chargée sinon le courant électrique s’inverse et la dynamo se comporte alors comme un moteur électrique. La puissance de l'ensemble moteur-dynamo peut alors atteindre 6 ch.

XXe siècle[modifier | modifier le code]

Plusieurs constructeurs se lancent, pendant la première décennie du vingtième siècle, dans ce qui est alors appelé l'automobile mixte, ou pétroléo-électrique, dont la Lohner-Porsche[15] mixte, créée par Ferdinand Porsche en 1900 pour Ludwig Lohner (de) ou les Auto Mixte fabriquées sous la marque GEM par Léonce Girardot. Aucun de ces coûteux modèles ne rencontrant le succès, la technologie disparaît avec la Première Guerre mondiale.

Il faut attendre plus de 80 ans avant la mise sur le marché, en grande série, de la Toyota Prius, fin 1997 au Japon, dans une version commercialisée uniquement dans l'archipel. La troisième version de la Prius (modèle NHW20) a reçu le titre européen de voiture de l'année en 2005.

Le coupé deux-places Honda Insight sorti en 1999 a été exporté aux États-Unis et dans quelques autres pays mais pas en France. Sans approcher le succès de la Prius, Honda commercialise depuis plusieurs années une version hybride dite IMA de la Honda Civic et un modèle spécifique, l'Insight.

XXIe siècle[modifier | modifier le code]

En 2007, Toyota remporte avec sa Camry Hybride plusieurs prix d'importance dans le monde automobile, l'Association des journalistes automobiles du Canada ayant octroyé à la Camry Hybride 2007 les titres de voiture canadienne de l'année et de meilleure voiture familiale de plus de 30 000 $ CAN et l’association canadienne des automobilistes le prix Pyramide 2007 CAA pour des initiatives environnementales.

En 2008, Toyota a vendu un million d'exemplaires de sa Prius. Lexus, la marque haut de gamme de Toyota, commercialise des berlines et un 4x4 hybride, le RX400h, qui rencontre un certain succès malgré son prix.

D'autres constructeurs ont également vendu des modèles hybrides, mais avec des parts de marché marginales (Mazda, General Motors, Renault...). En France, Renault a produit quelques milliers de Kangoo hybrides[16].

En 2016, Chrysler met en vente le tout premier monospace hybride, le Pacifica.

Le constructeur français Peugeot a adopté une position originale en utilisant la structure existante d'un véhicule à traction Diesel en ajoutant deux moteurs électriques sur les roues arrière permettant un fonctionnement en trois modes différents :

  1. Traction classique Diesel ;
  2. Hybride 4 roues motrices ;
  3. Propulsion électrique[17].

En 2018, Honda prévoit la sortie de son véhicule hybride Honda Clarity qui présente la plus forte autonomie de conduite en mode tout électrique, jusqu'à 76 km. De plus, le constructeur vise à ce que les véhicules électriques représentent les deux tiers de ses ventes automobiles mondiales d'ici 2030[18].

Perspectives[modifier | modifier le code]

Le constructeur japonais Toyota prévoit de supprimer les moteurs à combustion traditionnelle de sa gamme d'ici 2050, alors qu'ils représentaient encore 86 % de ses ventes en 2014. Dans son plan de réduction des émissions de CO2 publié en octobre 2015, il annonce qu'en 2050, les émissions moyennes de CO2 de ses nouveaux véhicules seront réduites de 90 % par rapport à celles de 2010. D'ici 2020, il espère atteindre un volume cumulé de quinze millions de modèles hybrides dans le monde, et être en mesure de vendre à cette date au moins 30 000 véhicules alimentés par une pile à combustible par an[19].

Statistiques de ventes[modifier | modifier le code]

En 2013, les ventes de voitures hybrides ont connu une forte progression en France, selon l'association Avere : elles ont quasiment doublé, atteignant 41 389 unités sur un peu moins de 1,8 million de voitures neuves écoulées dans l'Hexagone, soit 2,3 % du marché, dont 28 676 dotées d'une motorisation essence-électrique, principalement des Toyota japonaises, et 12 713 équipées d'une motorisation diesel-électrique (Peugeot et Citroën surtout, mais aussi Mercedes, Volvo...). « La France reste le leader des ventes de véhicules électriques et hybrides en Europe », selon cette association pour la promotion de véhicules propres. En 2020, le parc roulant des électriques et hybrides (voitures particulières et véhicules utilitaires légers) en France devrait dépasser les 800 000 véhicules[20].

Sur les neuf premiers mois de 2015, les ventes de voitures hybrides en France ont progressé de 41 %, à 43 554 unités, et celles d'hybrides rechargeables ont triplé mais restent faibles, à 3 571 unités[21].

Solutions actuelles[modifier | modifier le code]

Crise du pétrole et contrainte écologique obligent, de nombreux constructeurs automobiles ont annoncé des programmes de recherche importants dans ce domaine, notamment General Motors, qui s'associe dans ce domaine avec Mercedes et BMW, Ford ayant acquis la technologie de Toyota de première génération, et plus récemment PSA qui s'est associé à divers grands équipementiers pour réaliser la première voiture hybride diesel-électrique, dans le cadre d'un important programme de développement soutenu par l'Agence pour l'Innovation Industrielle. À retenir que depuis mars 2003 Toyota commercialise une version hybride-diesel de son utilitaire, le Toyota Dyna[22]

Incitations financières[modifier | modifier le code]

Au Canada, un remboursement en espèces sur plusieurs modèles écoénergétiques a existé au niveau fédéral du au .

En France, un bonus-malus écologique d'au moins 2 000 euros était accordé début 2008 pour l'achat de la plupart des véhicules hybrides. Ce bonus a été porté à 4 000 euros pour les véhicules hybrides rechargeables en 2015, puis ramené par le projet de loi de finances 2016 à 1 000 euros pour les hybrides rechargeables et à 750 euros pour les hybrides non rechargeables. Ces bonus ont été supprimés en 2017 : les volumes de ventes de voitures concernées augmentent et le gouvernement a souhaité diminuer le coût de ces subventions ; en outre, l'hybride devient une technologie plus mature, elle a donc moins besoin du soutien de la puissance publique[21].

Avantages[modifier | modifier le code]

Selon le type d'utilisation (urbain/autoroute) et de conduite (économe/sportive), la motorisation hybride permet de diminuer de 10 à 25 % la consommation moyenne des véhicules[réf. à confirmer][23],[24], suivant le niveau d'hybridation, le modèle et l'utilisation qui en est faite.

La conduite urbaine offre ainsi les meilleurs gains, par son irrégularité et les faibles vitesses atteintes, et la conduite autoroutière les plus faibles.

Elle permet également de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de polluants, proportionnelles à la consommation de carburant, tout comme le freinage régénératif permet d'éviter le rejet d'une grande partie des polluants du au système de freinage par friction. Une fois l'énergie grise des équipements hybrides amortie, la motorisation hybride est particulièrement intéressante en ville, donc pour les taxis, qui peuvent rapidement amortir le surcoût initial. Elle commence à être appliquée aux autobus et camions aux États-Unis, en Europe et au Japon[réf. souhaitée].

L'hybridation est à l'origine d'importants progrès, dans les années 2000, en réduction d'émissions de polluants[Note 1].

L'avantage de l'hybrides sur l'électrique pur est son autonomie, non limitée par les batteries, ainsi que le temps de recharge moindre. En effet, un véhicule hybride électrique est similaire de ces points de vue à un modèle essence classique, dont le plein est effectué rapidement, tandis que les batteries électriques doivent être soit longuement rechargées, soit échangées.

On ne peut comparer la consommation et l'autonomie des véhicules hybrides et des véhicules électriques. Pour les premiers, il s'agit simplement d'une motorisation thermique optimisant l'usage du carburant, tandis que les seconds reçoivent un apport d'énergie extérieur au véhicule.

Inconvénients[modifier | modifier le code]

La consommation croissante de batteries soulève le problème de la disponibilité des ressources puis de leur recyclage, en particulier du lithium utilisé dans les batteries de type Lithium-Ion, qui se posera si le nombre de véhicules hybrides ou purement électriques doit être très élevé. Une pénurie de lithium, en l'absence d'alternatives, serait un frein initial important à la démocratisation des technologies afférentes.

D'autre part, les accumulateurs électrochimiques des véhicules hybrides n'auraient pas une durée de vie aussi longue que le véhicule lui-même : il faudrait donc changer ceux-ci une ou plusieurs fois avant le recyclage total du véhicule, ce qui entraînerait un surcoût de maintenance et une obligation importante de recyclage pour le fabricant[réf. nécessaire]. Des marques proposant les systèmes hybrides garantissent spécifiquement la batterie du système hybride, sur 10 ans pour les systèmes HSD de Toyota (Yaris, Auris, Prius, etc.) en France[26], 8 ans et kilométrage illimité pour les Honda Civic IMA produites avant 2010, puis 5 ans ou 100 000 kilomètres pour les modèles produits par la suite[27]).

Critiques[modifier | modifier le code]

Certains constructeurs comme PSA Peugeot Citroën ont avancé le fait que l'économie en carburant permise par la technique hybride pour des véhicules à essence était proche de celle du passage de l'essence au gazole, et qu'elle n'était donc pas intéressante pour eux sur les marchés ayant fait le choix d'un fort taux d'utilisation de moteurs Diesel comme l'Europe. Cet argument omet l'impact supérieur des émissions de NOx et de particules fines (imbrûlés) des moteurs Diesel. PSA, comme d'autres fabricants, a commercialisé en 2011 un hybrides diesel, le Peugeot HYbrid4, dans le but de réduire encore les émissions de CO2, ce qui réduit les émissions de NOx sans les supprimer.

Selon Patrick Coroller, directeur Air et Transport de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME), une institution française dépendante du ministère de l'écologie, « les solutions hybrides ne sont pas pertinentes et ne soutiennent pas la comparaison par rapport aux dernières générations de véhicules purement électriques utilisant des batteries à haute capacité de stockage »[réf. à confirmer][28]. Toujours selon lui, « les solutions d'hybride essence et à plus forte raison Diesel ne sont pas adaptées aux marchés des prochaines décennies et, sur un plan environnemental, seule la voie de l'hybride rechargeable mérite un soutien à condition de maintenir une origine très majoritairement non polluante de l'électricité ».

Les batteries étant sensibles aux variations de température, il est possible qu'un véhicule hybride stationnant dans la rue la nuit voie ses batteries perdre en capacité[Combien ?] et ainsi réduire temporairement l'autonomie du véhicule (utilisation du chauffage, performance des batteries réduite par temps froid)[29].

Plus généralement, les voitures hybrides renferment une technologie complexe. En cela, elles s'éloignent de la sobriété énergétique qu'exige un développement durable, à l'opposé de la voiture low-tech préconisée par l'ingénieur Philippe Bihouix[30].

Liste d'automobiles hybrides électriques[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Les véhicules à moteur Diesel, similaires du point de vue des émissions de CO2, génèrent cependant d'autres types de pollution aérienne[25].

Références[modifier | modifier le code]

  1. L'hybride va ressusciter le moteur rotatif, Le Point, 9 octobre 2012
  2. (en) « Evaluation of the 2010 Toyota Prius Hybrid Synergy Drive System » [PDF], sur Laboratoire national d'Oak Ridge, .
  3. a et b Compte-rendu de la conférence Hybridation de l’énergie pour les transports, 22 octobre 2009 [PDF]
  4. Automobile : le match du CO2 s'annonce plus que serré, Les Échos, 18 août 2018.
  5. (en) « Groupe Moto-propulseur Hybride des VTrux de Via Motors »
  6. (en) « Livraisons 2010 GM. », Rob R Cole, (consulté le 19 février 2011) [PDF]
  7. (en) Dan Edmunds, « How the 2011 Chevrolet Volt Works », Edmunds.com,
  8. Mondial de l'Auto : la Peugeot 3008 hybride livre ses secrets - Benoit Solivellas, Cartech.fr, 1er octobre 2010 (voir archive)
  9. Peugeot 508 RXH, l'hybride gagne encore du terrain - Guillaume Martel, Le Figaro, 12 juillet 2011
  10. Lexus RX400h : l'hybride chic, cher mais performant, qui fait vraiment rêver - Moteurnature.com, 2005 (voir archive)
  11. Batteries Stop and start : enquête à charge… et à décharge, sur apres-vente-auto.com, 9 mars 2018, consulté le 30 décembre 2018
  12. [PDF]Approche systématique de l'optimisation du dimensionnement et de l'élaboration de lois de gestion d'énergie de véhicules hybrides, Thèse de doctorat de J. Scordia, université de Nancy, 2004, p. 19
  13. Pierre Lachet, Dictionnaire de l'automobile - Joseph Gicquel, L'Argus, 27 octobre 2005
  14. Les voitures hybrides dans l'histoire - Automania.be, 20 décembre 2005
  15. Lohner Porsche, une hybride de 111 ans... - Le Guide de l'auto, 1er mai 2010
  16. Kangoo Hybride, L'électrique va plus loin - Planète Renault, 20 novembre 2002
  17. Motorisation Full Hybrid Diesel - Peugeot
  18. « Rendement et efficacité de la Honda Clarity », sur honda.ca
  19. Le japonais Toyota annonce la fin des voitures tout essence - Les Échos, 16 octobre 2015
  20. Les ventes de voitures électriques et hybrides explosent en France mais les scores restent faibles, Alain-Gabriel Verdevoye, La Tribune, 7 janvier 2014
  21. a et b Budget : les bonus pour les voitures hybrides vont nettement diminuer - Les Échos, 8 octobre 2015
  22. Toyota Dyna hybride diesel, le premier diesel hybride de série régulière - Moteurnature.com, 2004
  23. Quelques exemples de consommations et émissions de CO2 sur cycle NEDC : Pierre Desjardins, « Tous les hybrides et hybrides rechargeables du marché, lequel acheter ? », sur Caradisiac, (consulté le 2 janvier 2019).
  24. Ce site n'indique que 25 % de gain de carburant pour une hybridation totale : « L'hybridation », sur PlaneteAutomobile.com (consulté le 29 décembre 2018).
  25. Quelles sont les voitures les plus « propres » ?, Blog d'Audrey Garric, Le Monde, 8 juin 2011
  26. Garanties et services Hybride Toyota (voir "La garantie Toyota sur le système Hybrid Synergy Drive", sur toyota.fr, consulté le 28 Avril 2018.
  27. La garantie Honda (voir « Garantie IMA »), sur honda.be, consulté le 12 décembre 2016.
  28. Allocution de Dijon, Journée EDF, 4 mai 2006
  29. Akram Eddahech, Modélisation du vieillissement et détermination de l’état de santé de batteries lithium-ion pour application véhicule électrique et hybride, Université Sci-ences et Technologies - Bordeaux, (lire en ligne [PDF]).
  30. Philippe Bihouix, L'Âge des low tech. Vers une civilisation techniquement soutenable, Éditions du Seuil, collection Anthropocène, 2014.

Annexes[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]