Piéton

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Piéton en déplacement

Un piéton est une personne se déplaçant à pied, en marchant ou en courant, par opposition à celui qui utilise un véhicule : il s'agit donc d'un mode de transport dit « doux ». Sa vitesse est de l'ordre du mètre par seconde (3,6 km/h environ et de 4 à 5 km/h en milieu urbain dense[1])[réf. nécessaire]. En 2012, le record de la marche athlétique sur 50 km de route est de h 42 soit 13,5 km/h de moyenne[2].

Un minimum d'activité physique, et en particulier marcher chaque jour est réputé nécessaire à la santé publique et individuelle et mentale[3] (En apesanteur longue, les astronautes doivent pratiquer la marche sur tapis roulant pour entretenir leur squelette et leur musculature). Le bénéfice de la marche pour la santé n'est pas contesté (notamment contre les maladies cardio-vasculaires, le diabète, l'obésité ou certains cancers), mais il est plus ou moins élevé selon l'âge, la vitesse de marche, le contexte (de pollution notamment) et le caractère volontaire ou subi de cette activité. Des études utilisant notamment l'imagerie cérébrale, le GPS[4], les accéléromètres[5] et des mesures d'effort devraient permettre de préciser ce bénéfice[6] et mieux comprendre les motivations de choix d'itinéraires pédestres en ville [7]..

L'ampleur de la mobilité du piéton[modifier | modifier le code]

La marche reste le premier moyen de se déplacer dans le monde, mais essentiellement dans les pays pauvres et avec une différence croissante entre régions pauvres et riches[8].

Un bon marcheur endurant et peu chargé parcourt plus de 20 kilomètres par jour.

Dans les pays riches et urbanisés, hormis en vacances ou dans le cadre de randonnées, le piéton moyen parcourt au plus une dizaine de kilomètres par jour, et de moins en moins depuis l'apparition de l'automobile et d'autres modes de transports motorisés qui ont fait au XIXème et XXème siècle passer la ville d'un lieu essentiellement pédestre une « ville motorisée »[9], mais depuis peu la ville durable et compacte redonne de l'importance à la marche à pied et au vélo[10]. Dans les villes, on se déplace rarement à pied à plus d'un kilomètre autour du domicile ou lieu de travail (c'est l'aire de proximité, l'échelle du quartier)[réf. nécessaire][11].

Pourquoi marche-t-on ?[modifier | modifier le code]

Marquage au sol représentant un piéton (Suisse).

Le déterminisme modal correspond à des motivations individuelles et collectives qui conduisent à se déplacer, plus ou moins à pied[12], par exemple :

  • les personnes assignées à résidence et/ou qui n'ont pas accès aux moyens de transports tarifés pour des raisons techniques ; financières, géographiques, cognitives, etc.
  • les raisons exceptionnelles ou accidentelles : panne, personne ayant raté son bus, grève de transports publics, etc.
  • la marche revendicative (manifestation)
  • la transition modale, ou interconnexion : parcours de petite distance effectuée à pied, pour relier deux moyens de déplacement, par exemple bus-métro, voiture-tram, etc.
  • le trajet terminal : parcours effectué à pied pour relier le dernier moyen de transport au lieu désiré
  • les autres cas, dont la marches (ou le jogging) visant à entretenir sa santé, ou comme pratique de loisir (randonnée, tourisme, avec une version plus "dure" ou aventureuse qui est le trekking)
La planification des feux de circulation se base, en France, sur une vitesse des piétons de 1 mètre par seconde, alors qu'elle est évaluée à 1,2 mètre par seconde en Allemagne. Nombre de personnes sont incapables de marcher à cette vitesse. Les médecins considèrent qu'une personne peut se déplacer seule dans la rue à la vitesse de 20 centimètres par seconde (720 mètres par heure). Cela veut dire qu'il faudrait accorder 50 secondes aux piétons pour traverser une rue de 10 mètres.

[réf. nécessaire][interprétation personnelle]

Urbanisme[modifier | modifier le code]

La question du piéton et parfois celle d'une accessibilité universelle[13] est notamment soulevée en urbanisme où les espaces piétons et en particulier le trottoir sur lequel ils circulent, peuvent faire l'objet de conflits d'usages avec les autres modes de transports[14]. Les associations de défense des mobilités douces reprochent aux urbanistes d'avoir produit des villes où l'on a surtout favorisé les automobiles, puis parfois une piétonisation uniquement associée à la revitalisation de commerces de certaines rues commerciales, de certains bourg[15],[16] ou quartiers de centre-ville[17], ou à un marketing urbain qui peut aussi cacher (volontairement ou non) un « tri social »[18] (Y compris dans les pays dits « pauvres »[19]). L'urbaniste doit aussi tenir compte du fait que le piéton est souvent également un jogger, cycliste, automobiliste, utilisateur de transports en commumn, etc.[20].

La piétonisation demande certaines conditions[21] et sur des trottoirs trop étroits ou fréquentés, la cohabitation avec d'autres éléments aux cinétiques différentes (poussettes, rollers, vélos etc…) ou immobiles (mobilier urbain), peut créer des tensions.

Enfin, le piéton est régulièrement amené à rejoindre le trottoir opposé ; il doit alors traverser la chaussée. Il doit aussi parfois traverser d'autres infrastructures (autoroute, voie ferrée, canal, rocade, etc. Des passages piétons, passerelles ou passages souterrains lui sont alors nécessaires.

Toutefois, dans le centre-ville de nombreuses agglomérations, des voies publiques ont entièrement été dédiées à ce mode de transport constituant ainsi de véritables Zones piétonnes. On parle parfois de piétonisation, qui semble (avec d'autres facteurs de mobilité durable être devenu l'un des critères de qualité d'un centre-ville en Europe [22] et plus encore des écoquartiers souvent entièrement ou presque entièrement piétons.

Prise en compte du piéton[modifier | modifier le code]

En Belgique, le Réseau RAVeL a été créé en octobre 1995 par la Région Wallonne pour les piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite et cavaliers. Ce réseau peut emprunter des chemins de halage et des voies ferrées désaffectées.

En Europe, le REVER (« Réseau Vert Européen ») est le nom d'un projet européen pour la mobilité non motorisée (piétons, vélos, rollers...)

  • REVER AMNO est le nom du réseau pour l’Irlande, le Royaume-Uni, le nord de la France, la Belgique, le Luxembourg, le sud des Pays-Bas.
  • REVER MED est un projet monté dans le cadre d’un programme INTEREG visant à créer un réseau continu de voies vertes tout le long du littoral méditerranéen. La partie française du projet associant déjà le Ministère de l’Écologie et du Développement Durable, le Ministère de la Jeunesse et des Sports, la Région Rhône-Alpes et le Conseil Général de l’Hérault (en 2006).
  • un projet REVER EUROPE CENTRALE est esquissé (2006).

Accidents et gestion du risque[modifier | modifier le code]

En France, en 2014, 499 piétons ont été tués (soit une hausse de 7% par rapport à l'année précédente), et 4 323, hospitalisés pour leurs blessures. Cela représente plus de 15% du total des victimes de la route[23]. Les deux tiers des piétons sont tués en ville. Un tiers des piétons tués en ville est tué sur un passage piéton.

En France, en cas d'accident entre un piéton et un véhicule motorisé, l'assureur du véhicule motorisé doit dédommager le piéton, conformément à la loi du 5 juillet 1985 dite Loi Badinter.

Des études de risques et dangers visent à mieux comprendre (pour les résoudre) les facteurs de risques d'accidents [24]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. 5 km/h dans une étude de la Ville de Paris (2007), de même selon Jourdan (2004) pour le Réseau Pédestre de Genève(2005), 4 à 5 km/h dans plusieurs études nord-américaines (1976, 2005) d'après par Bozzani-Franc S, Leysens T, L'Hostis A. Soulas C & Vulturescu B (2010) Un Urbanisme orienté vers le rail illustré par le projet Bahn. Ville. Innovation dans les transports guidés urbains et régionaux, 2010, PDF, 17 pp, voir p 11/17
  2. Pourquoi les marcheurs agitent-ils les bras ? lemonde.fr 11 août 2012
  3. Oppert J.M, Simon C, Riviere D & Guezennec C (200), Activité physique et santé, arguments scientifiques pistes pratiques, Paris, Société Française de Nutrition.
  4. Stopher P., Wargelin L., 2010, « Conducting a household travel survey with GPS: reports on a pilot study », 12th World Conference of Transport Research, Lisbonne, 11-15 juillet.
  5. Plasqui G., Bonomi A.G., Westerterp K.R., 2013, « Daily physical activity assessment with accelerometers: new insights and validation studies ». Obesity Reviews, vol. 14, No.6, 451-462
  6. Misslin, R., Charreire, H., Weber, C., Enaux, C., Bastian, T., Simon, C., & Oppert, J. M. (2015). Mobilités actives et santé: apports et limites d’un protocole de mesure de la marche et du vélo combinant des capteurs de mouvements (GPS et accéléromètres). Cybergeo: European Journal of Geography.
  7. Piombini A., 2006, Modélisation des choix d’itinéraires pédestres en milieu urbain : approche géographique et paysagère, Thèse de Doctorat, Université de Franche-Comté - UMR 6049 CNRS, Besançon
  8. Ollivro J (2000) L'Homme à toutes vitesses : de la lenteur homogène à la rapidité différenciée. PU Rennes.
  9. Wiel, M. (1999). La Transition urbaine: ou le passage de la ville pédestre à la ville motorisée (Vol. 39). Editions Mardaga (lien Google livre)
  10. Pouyanne G (2004) Des avantages comparatifs de la ville compacte à l’interaction forme urbaine-mobilité. Méthodologie et premiers résultats. Les cahiers scientifiques du transport, 45, 49-82.
  11. Julien A Carré JR (2003) La marche dans les déplacements quotidiens des citadins. Données urbaines, 4, 87-95.
  12. Thomas R (2007) La marche en ville. Une histoire de sens. L’Espace géographique, 36(1), 15-26.
  13. Gendron, P. É. (2014). L’accessibilité universelle: un point de départ pour des aménagements piétons de qualité. Connaissances et pratiques favorables aux mobilités piétonnes, 109
  14. Feriel C (2013) Le piéton, la voiture et la ville. De l’opposition à la cohabitation. metropolitiques.eu
  15. Ehret G (2012). Espaces publics : La piétonisation d'un bourg historique revivifie ses commerces. Le Moniteur des travaux publics et du bâtiment, (5660) (Notice inist-CNRS).
  16. Bourjaillat, V., & Rabilloud, H. (1989). Les rues piétonnes lyonnaises ou le renforcement de la spécialisation commerciale au service de la centralité?/Pedestrian streets in Lyon: the strengthening of retail specialisation and an increase of centrality?. Revue de géographie de Lyon, 64(2), 99-110.
  17. Norbert F (2003) Piétonnisation et relance de l'activité commerciale dans le centre ville de Marseille. Méditerranée, 100(1-2), 5-10.
  18. Brenac, T., Reigner, H., & Hernandez, F. (2013). Centres-villes aménagés pour les piétons: développement durable ou marketing urbain et tri social ?. Rech. Transp. Secur., 2013(04), 271-282 (résumé).
  19. Olvera L.D, Plat D & Pochet P (2005) La ville hors de portée ? Marche à pied, accès aux services et ségrégation spatiale en Afrique subsaharienne. In Espace populations sociétés (No. 1, pp. pp-145).
  20. Bourdin A, Le Breton E, Lenouar N, Lévy A & Gely M (2000) Ce que marcher veut dire(une analyse de la conception et des pratiques des espaces piétons en milieu urbain) (résumé).
  21. Pawlas M (2011). Les facteurs permettant la piétonnisation.
  22. Feriel C (2015) L'invention du centre-ville européen. Histoire urbaine, (1), 99-122 (résumé)
  23. http://www.preventionroutiere.asso.fr/Nos-conseils/Toutes-les-fiches-conseils/Modes-de-deplacement/Pietons
  24. Julien A & Carré J.R (2002) Cheminements piétonniers et exposition au risque. Recherche-Transports-Sécurité, 76, 173-189 (résumé).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Saelens B.E., Sallis F., Franck L.D., 2003, « Environmental correlates of walking and cycling findings from transportation, Urban Design, and Planning literatures », Annals of Behavioural Medicine, vol. 25, No.2, 80-91.

DOI : 10.1207/S15324796ABM2502_03

  • Saelens B.E., Handy S.L., 2008, « Built environment correlates of walking: a review », Medicine & Science in Sports Exercise, vol. 40, No.7 suppl, S550-S566.

DOI : 10.1249/MSS.0b013e31817c67a4