Bonus-malus écologique

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Le bonus-malus écologique ou éco-bonus ou malus est une méthode fiscale de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre visant à orienter la consommation vers l'achat de véhicules moins polluants par l'octroi d'un bonus et, inversement, à taxer l'achat des véhicules fortement émetteurs de CO2.

En France[modifier | modifier le code]

Historique[modifier | modifier le code]

Le bonus-malus est l'une des premières mesures fortes prises à l'issue du Grenelle de l'environnement d'octobre 2007, et qui s'inscrit dans l'objectif de l'Union européenne d'atteindre un parc de véhicules d'émission moyenne de 130 g de CO2/km en 2015 et 95 g de CO2/km en 2020[1]. Le dispositif du bonus-malus, initialement intitulé « écopastille », a été créé par la loi de finances rectificative pour 2007 et précisé par un décret du , entrée en vigueur le [2],[3]. Les seuils choisis devaient rendre la mesure neutre pour le budget de l'État, et être revus à la baisse tous les deux ans afin de faire progresser l'industrie automobile.

Le projet de loi de finances pour 2020 prévoit deux barèmes : le premier, applicable au 1er janvier, reste sur la base de l'ancien cycle NEDC « corrélé », avec un seuil de déclenchement du malus abaissé à 110 gCO2/km (contre 117 gCO2/km en 2018) ; le deuxième barème, au 1er juin, met en place le nouveau cycle WLTP, avec un seuil de déclenchement du malus à 138 gCO2/km[4].

Principe[modifier | modifier le code]

Le mécanisme incitatif du bonus-malus a trois objectifs[5] :

  • inciter les acheteurs de véhicules neufs à changer leur comportement d’achat pour privilégier les véhicules à faible émission de dioxyde de carbone et favoriser ainsi la modification de la structure du parc automobile ;
  • stimuler l’innovation technologique des constructeurs en les encourageant à cibler leur offre sur les produits les plus propres ;
  • accélérer le renouvellement du parc automobile afin de retirer du parc les véhicules les plus anciens qui sont aussi les plus polluants.

L’écotaxe applicable aux voitures particulières les plus polluantes (malus) doit permettre le financement de l’aide à l’acquisition des véhicules propres (bonus).

La taxe est assise :

  • sur le nombre de grammes de dioxyde de carbone (CO2) émis par kilomètre, pour les voitures particulières qui ont fait l'objet d'une réception communautaire ;
  • sur la puissance administrative pour les autres voitures particulières.

En contrepartie, le bonus écologique récompense financièrement les personnes qui acquièrent ou louent sous conditions un véhicule neuf émettant une quantité limitée de dioxyde de carbone (CO2) par kilomètre.

En 2008, les véhicules émettant moins de 130 g de CO2 [6]par kilomètre bénéficiaient d'un bonus à l'achat, variant de 200 euros à 1 000 euros. Entre 131 et 160 g/km, il n'y avait ni bonus ni malus. Au-delà, un malus s'appliquait, qui variait de 200 euros à 1 600 euros.

Le barème a été progressivement durci depuis : en 2016, seuls les véhicules non Diesel et émettant moins de 60 g de CO2 par kilomètre (et certains véhicules hybrides électriques) bénéficient d'un bonus, tandis que le malus s'applique à partir de 131 g/km[7]. Pour les véhicules n'ayant pas fait l'objet d'une réception communautaire, la taxe est calculée sur la base de la puissance fiscale du véhicule. Le prélèvement de la taxe est réalisé par les concessionnaires.

En , France Stratégie publie une note d'analyse qui préconise de créer un système de bonus-malus en fonction du poids des voitures afin d'enrayer l’engouement des automobilistes pour les SUV, limiter la production de « tanks » électriques et la course aux batteries de très grandes capacités. Selon ce rapport, la politique de seuils d’émissions imposés par l’Union européenne aux constructeurs serait « un échec » car elle n'a pas empêché la hausse continue des émissions de CO2 du secteur des transports en Europe : +28 % entre 1990 et 2017. Pour enrayer cette augmentation, limiter les rejets à l’échappement ne suffirait pas. De plus, si les rejets de CO2 ont diminué de 30 % entre 2001 et 2017 d’après les tests d’homologation en laboratoire, ils n’auraient baissé que de 10 % en conditions de conduite réelles. Un bonus-malus en fonction du poids des voitures, calqué sur celui déjà en vigueur en Norvège, permettrait de prendre en compte les émissions de CO2 dues à la fabrication des voitures. La note prône aussi l’utilisation de voitures électriques équipées de petites batteries, telles que l'ancienne Renault Zoé 22 kWh. De tels véhicules permettent de couvrir la grande majorité des trajets du quotidien et pourraient donc remplacer la seconde voiture, souvent d’occasion, que possèdent 30 % des ménages français[8].

En , France Stratégie précise sa position en proposant un barème : une voiture à partir de 1 300 kg recevra un malus, qui augmentera de 5 €/kg jusqu’à 1 500 kg. À partir de 1 500 kg, le kg vaut 10 €, 20 € au-dessus de 1 700 kg, jusqu’à 5 000  maximum à 1 800 kg. À l’opposé, sous 1 200 kg un bonus proportionnel s’applique jusqu’à 5 000  à 700 kg ; les voitures électriques seraient exemptées jusqu’à 2 000 kg ; le projet inclut également une minoration pour familles nombreuses de 200 kg[9].

Seuils de référence (véhicules réceptionnés CE)[modifier | modifier le code]

Les seuils d'émissions de CO2 donnant lieu début 2014 à un bonus ou à un malus sont résumés dans le tableau suivant :

Bonus / Malus Taux d'émissions de CO2 : x (exprimé en g/km)
2008 / 2009[10],[11] 2010[12],[13] 2011[14],[15]
[16],[17]

[18],[19]

[20]


[21]
2014[22] 2015[23] 2018
Bonus 7 000 € x ≤ 20
6 300 € x ≤ 20
5 000 € x ≤ 60 x ≤ 50 x ≤ 50
4 500 € x ≤ 60
4 000 € 20 < x ≤ 60
3 500 € x ≤ 60
1 000 € x ≤ 100 x ≤ 95
800 € x ≤ 90
700 € x ≤ 120
550 € x ≤ 90
400 € x ≤ 115 x ≤ 110 x ≤ 90
200 € x ≤ 130 x ≤ 105
150 € x ≤ 90
100 € x ≤ 125 x ≤ 105
Neutre 0 € 130 < x ≤ 160 125 < x ≤ 155 110 < x ≤ 150 105 < x ≤ 140 105 < x ≤ 135 90 < x ≤ 130 61 < x ≤ 130
Malus
100 € x > 135
150 € x > 130 131 < x ≤ 135
200 € x > 160 x > 155 x > 150 x > 140
250 € x > 135 136 < x ≤ 140
300 € x > 140
400 € x > 145
500 € x > 150 x > 140 141 < x ≤ 145
750 € x > 165 x > 160 x > 155
900 € x > 145 146 < x ≤ 150
1 000 € x > 150
1 300 € x > 180
1 500 € x > 155
1 600 € x > 200 x > 195 x > 190 x > 150 151 < x ≤ 155
2 000 € x > 175
2 200 € x > 155 156 < x ≤ 175
2 300 € x > 190
2 600 € x > 250 x > 245 x > 240 x > 180
3 000 € x > 185 x > 175 176 < x ≤ 180 >154
3 600 € x > 230 x > 180 181 < x ≤ 185 158
4 000 € x > 185 186 < x ≤ 190 160
5 000 € x > 190 165
6 500 € x > 190 191 < x ≤ 200 171
8 000 € x > 200 177
9050 180
9660 181
9973 182
10500 >185

L'écotaxe (malus) est perçue lors des opérations donnant lieu à la délivrance d'une première carte grise en France, à savoir les immatriculations de véhicules particuliers neufs acquis en France ou à l'étranger à compter du ou les immatriculations de véhicules particuliers d'occasion importés, acquis et immatriculés à compter du .
Pour les véhicules de la catégorie M1 (voitures particulières) dont le taux d'émission de (CO2) est nul ou inférieur à 60 grammes, l'aide accordée ne peut pas excéder 20 % du coût d'acquisition du véhicule[24].

Pour les véhicules flexfuel, une disposition d'abattement a été adoptée par les députés au sujet des véhicules fonctionnant au superéthanol E85. Ils bénéficient désormais à partir de d'un abattement de 40 % sur les taux d'émissions de dioxyde (CO2). Toutefois, cet abattement ne s'appliquera pas aux véhicules dont les émissions sont supérieures à 250 g/km.

Par ailleurs, depuis le , il existe un « super bonus » pour les acquéreurs d'une véhicule neuf donnant droit à un bonus qui se séparent d'un véhicule vieux d'au moins 15 ans. Le montant de ce bonus additionnel est de 200 . Depuis 2012, ce super-bonus a augmenté et a atteint le seuil de 2500 euros.[25]

Véhicules hybrides, GPL ou GNV[modifier | modifier le code]

De 2008 à 2010, les véhicules GPL, GNV et hybrides bénéficiaient d'un bonus particulier s'ils émettaient moins d'un certain taux. À partir de 2011, seuls les véhicules hybrides bénéficient de ce bonus qui a été doublé. Cette aide spécifique n'est pas cumulable avec les aides décrites dans le cas général ci-dessus.

Bonus Taux d'émissions de CO2 : x (exprimé en g/km)
2008/2009 2010 2011 2012 Janvier-Juillet 2012 Août - 2013 Octobre Depuis
véhicules GPL, GNV ou hybrides véhicules hybrides
4 000  x ≤ 110
3 300  x ≤ 110
2 000  x ≤ 140 x ≤ 135 x ≤ 110 x ≤ 105

Malus annuel[modifier | modifier le code]

En complément du malus écologique de 2 600 euros à l'achat, les propriétaires de voitures de la classe G de l'ADEME doivent désormais payer annuellement un malus de 160 euros.

Le malus annuel devra être payé pour un véhicule :

  • dont le taux d'émission de CO2 est supérieur à 250 g/km en 2009, 245 g/km en 2010, 191 g/km à partir de 2012 (ou dont la puissance administrative excède 16 chevaux fiscaux pour les véhicules n'ayant pas fait l'objet d'une réception communautaire) ;
  • immatriculés pour la première fois en France à partir du  ;
  • à partir de l'année qui suit la délivrance du certificat d'immatriculation du véhicule ;
  • par toutes les personnes propriétaires ou locataires (LOA ou contrat souscrit d'au moins deux ans) d'un véhicule concerné au 1er janvier de l'année d'imposition.

Bilan budgétaire[modifier | modifier le code]

Le financement par le malus devait théoriquement permettre d'équilibrer les rentrées fiscales et les subventions budgétaires, avec un reliquat prélevé par l'État. Le montage envisagé par le ministère de l'économie et des finances et le ministère de l'environnement et du développement durable devait ainsi, compte tenu d'un parc annuel de véhicules neufs de 2 millions d'unités, dégager un revenu issu du malus fiscal touchant 6 % du parc environ, près de 460 millions d'euros[26]. Cette somme aurait ensuite été consommée pour 285 millions d'euros par les véhicules les moins polluants, les 175 millions restant revenant à l'État.

Le système de l'écopastille a cependant subi un double impact qui a déséquilibré le montage financier prévu initialement :

  • l'administration avait mal évalué les effets d'évictions provoqués par l'entrée en vigueur de la taxe (nonobstant les mesures des constructeurs) avec un effet de substitution en faveur des véhicules les moins polluants même pour les anciens consommateurs de gros véhicules (notamment en milieu urbain) ;
  • l'impact de l'envolée des prix pétroliers qui a accru le rétrécissement des budgets privés consacrés aux transports et déséquilibré les achats sur le marché automobile.

En conséquence, au premier semestre 2008, le système éco-pastille présentait un déficit de 200 millions d'euros, à la suite d'une baisse des ventes de 27 % des véhicules les plus polluants et d'une augmentation inverse de la vente des plus écologiques de 15 %[27],[28].

À la suite notamment des changements successifs apportés au barème du système bonus-malus, un équilibre a finalement pu être trouvé, l'État réalisant même un excédent de 141 millions d'euros en 2014[29].

Impact budgétaire en millions d'euros[30]
Année 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2015
-308 -626 -281 -119 43 -100 100

Évolution des émissions moyennes du parc automobile[modifier | modifier le code]

Selon les données de l'ADEME[31], voici les évolutions qui ont été enregistrées ces dernières années en France :

Émission moyenne du parc en g CO2/km
Année 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
162 156 155 155 153 152 149 149 140 133 130 127 124 117 114 111 110 111

Les deux premières années (2008 et 2009) de la mise en place de ce dispositif montrent deux des plus fortes baisses annuelles, l'année 2007 ayant vu une progression nulle sans doute en raison d'achats anticipés de véhicules polluants, ou à l'inverse de reports d'achats de véhicules peu polluants. L'objectif européen a été atteint avant l'échéance de 2015. D'autres pays européens semblent néanmoins avoir fait aussi bien, si ce n'est mieux, sans avoir eu recours à ce dispositif de bonus/malus.

En Belgique[modifier | modifier le code]

Au niveau fédéral[modifier | modifier le code]

Les réductions pour l'achat d'un véhicule « propre » ne s'appliquent qu'aux véhicules neufs. Les réductions sont les suivantes :

  • moins de 105 grammes de CO2 par km : réduction de 15 % sur le prix d'achat, limitée à montant maximum de 4 350 euros pour 2008 (indexé) ;
  • entre 105 et 115 grammes de CO2 par km : réduction de 3 % sur le prix d'achat, limitée à montant maximum de 810 euros pour 2008 (indexé) ;
  • véhicule Diesel équipé d'origine d'un filtre à particules (maximum 5 mg de particules par kilomètre) et émettant moins de 105 g de CO2 par kilomètre : 200 euros pour 2008 (indexé).

En Wallonie[modifier | modifier le code]

L'éco-bonus ou éco-malus s'applique aux automobiles neuves et d'occasion. Lors de son introduction, le montant du bonus ou malus dépend de la différence d'émission de CO2 entre l'ancien et le nouveau véhicule. Depuis le , seul le taux d’émission de CO2 (g/km) du véhicule est dorénavant pris en compte[32]. Les fourchettes d’émission de CO2 donnant lieu à un éco-malus en 2014 sont les suivantes[33] :

Émission de CO2 en g/km 146-155 156-165 166-175 176-185 186-195 196-205 206-215 216-225 226-235 236-245 246-255 + de 255
Montant 100  175  250  375  500  600  700  1 000  1 200  1 500  2 000  2 500 

L'éco-bonus est supprimé le [34].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Le barème du malus pourrait encore se durcir dès 2015 », sur Flotauto.com,
  2. impot-info: Ecopastille: malus applicable aux voitures particulières les plus polluantes
  3. Instruction administrative de la direction de la législation fiscale
  4. Malus auto 2020 : vers un système à deux barèmes, automobile-propre.com, 1er octobre 2019.
  5. Rapport sur le projet de loi de finances pour 2014
  6. « Carte Grise Minute, la carte grise en ligne », sur CarteGriseMinute.fr (consulté le 14 mai 2019)
  7. « Bonus-Malus », sur developpement-durable.gouv.fr (consulté le 27 mars 2016)
  8. Bientôt un bonus-malus selon le poids des voitures ?, automobile-propre.com, 21 juin 2019.
  9. Taxe sur le poids des voitures : mieux que le bonus-malus CO2 ?, automobile-propre.com, 8 octobre 2019.
  10. Décret no 2007-1873 du 26 décembre 2007
  11. Code Général des Impôts 2008 - Article 1011 bis
  12. Décret no 2007-1873 du 26 décembre 2007 consolidé au 1 janvier 2010
  13. Code Général des Impôts 2010 - Article 1011 bis
  14. Décret no 2007-1873 du 26 décembre 2007 consolidé au 1 janvier 2011
  15. Code Général des Impôts 2011 - Article 1011 bis
  16. Décret no 2007-1873 du 26 décembre 2007 consolidé au 1 janvier 2012
  17. Code Général des Impôts 2012 - Article 1011 bis
  18. Décret no 2007-1873 du 26 décembre 2007 consolidé au 1 août 2012
  19. Code Général des Impôts 2013 - Article 1011 bis
  20. Décret no 2007-1873 du 26 décembre 2007 consolidé au 1 août 2013
  21. Décret no 2007-1873 du 26 décembre 2007 consolidé au 1 novembre 2013
  22. Code Général des Impôts 2014 - Article 1011 bis
  23. Bonus-Malus, sur le site developpement-durable.gouv.fr du 31 mars 2015, consulté le 27 mars 2016.
  24. Décret no 2007-1873 du 26 décembre 2007 instituant une aide à l'acquisition des véhicules propres, version 25 mars 2011
  25. « Les aides à l’achat d’une voiture électrique », sur Automobile Propre (consulté le 14 mai 2019)
  26. Une eco-pastille qui fait tousser - iFRAP
  27. Le Figaro - Impôts : Le bonus-malus va coûter 200 millions d'euros à l'État
  28. « Écopastille, bonus-malus écologique : les contradictions de la politique de l'environnement », sur Fondation iFRAP, (consulté le 27 mars 2016)
  29. « L'État fait des bénéfices sur le bonus-malus », (consulté le 27 mars 2016)
  30. [PDF]Évaluation économique du dispositif d’écopastille sur la période 2008-2012, sur le site <developpement-durable.gouv.fr, consulté le 27 mars 2016.
  31. Évolution du marché, caractéristiques environnementales et techniques - Véhicules particuliers neufs vendus en France
  32. Service public fédéral Finances, Tarifs de la taxe de circulation 2013-2014, 23 juillet 2013
  33. Service public de Wallonie, Montants de la taxe de mise en circulation, 23 décembre 2013
  34. L'Avenir, Auto: l'écobonus a disparu, l'écomalus est étendu, 8 janvier 2014

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Sources et bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Code général des impôts - Article 1011 bis
  • Code général des impôts - Article 1011 ter
  • Code général des impôts, annexe 3 - Article 313-0 BR ter
  • Code général des impôts, annexe 3 - Article 313-0 BR quater
  • Loi no 2007-1824 du de finances rectificative pour 2007 - Article 63
  • Décret no 2007-1873 du modifié instituant une aide à l'acquisition des véhicules propres
  • Arrêté du modifié relatif aux modalités de gestion de l'aide à l'acquisition des véhicules propres

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]