Vélo à Paris

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Article principal : Transports à Paris.

Le vélo à Paris, quasiment disparu dans les années 1980, a depuis lors fortement réaugmenté, jusqu'à jouer désormais un rôle réel dans le système parisien des déplacements. Cette renaissance, corrélée à des politiques en faveur des cyclistes, est par ailleurs observée dans la plupart des grandes villes des pays développés.

La circulation cycliste[modifier | modifier le code]

À la suite d'un accident entre un fiacre et un vélocipède, rue Saint-Antoine, un jugement du condamne le vélocipèdiste à une amende d'un franc en vertu de l'article 113 de l’ordonnance du [1] proscrivant des rues « les jeux de quilles, palets, tonneaux, etc., », ce qui établit la jurisprudence interdisant les vélocipèdes dans les rues de Paris. Le préfet de Police, Léon Renault, lève l’interdiction par une ordonnance du [2], laquelle assimile un vélocipède à une voiture (et l'oblige donc à s'équiper d'une lanterne, d'un grelot et d'une plaque d’immatriculation)[3]. Cependant, 31 rues parisiennes[4] restent interdites aux bicyclettes[5]. Cette interdiction est assouplie, d'abord à la suite d'une décision du excluant les tricycles du champ d'application de l’ordonnance du , ensuite par la possibilité donnée aux cyclistes d'obtenir une carte d'exemption, sur demande, au moins à partir de 1890[6],[7]. L'interdiction est finalement complètement levée par l'arrêté du [8], abrogeant l’ordonnance de 1874, alors remplacée par celle du [9].

Le cyclisme urbain souffre d'un manque de données historiographiques[10]. Cependant avec quelques dizaines de milliers d’unités en circulation au niveau national, le vélocipède était resté relativement confidentiel jusque vers la fin des années 1880 où des progrès technologiques, notamment le pneumatique et la transmission par chaîne vont permette l'explosion de la bicyclette dans les années 1890. Leur nombre estimé à 1 260 000 au niveau national en 1893, passe à 240 000 en 1895, puis à 322 000 en 1896, nombre probablement inférieur à la réalité puisque provenant du registre des impôts. En 1901, il y a 1 094 286 bicyclettes imposées en France, dont 227 184 à Paris. En 1912, il y en a 2 697 405, dont 284 422 à Paris[11]. Sur le plan national, la circulation cycliste a été inférée passer de 2 % du trafic total en 1894, à 13 % en 1903, 27 % en 1913 et 35 % en 1921, avant de décliner en valeur relative à 27 % en 1934, ce qui, dans un contexte d'augmentation générale de la mobilité représentait toujours un accroissement absolu du nombre de déplacements à bicyclette, qui montera à 11 milliards de passager.km en 1939 pour retomber à moins de 3 en 2008, alors que le nombre de km automobile était multiplié par 20 dans la même période pour représenter 550 milliards de véhicule.km en 2008[11]

Les Champs-Élysées en 1938, un déplacement à vélo commun dans une circulation automobile faible.

Ces données nationales reflètent la place du vélo à Paris comme ailleurs en France et en Europe. La mise en place d'une politique favorable à l'automobile, mais aussi le développement du cyclomoteur à partir de 1948[13] se traduit par un relatif désintérêt de l'industrie française du cycle pour le vélo[12] et le marginalise progressivement. Une résurgence de l'usage du vélo est néanmoins notée durant les événements de mai 68[14]. Cependant cet usage est alors vu comme contraint, voire comme une illustration du déficit d'infrastructure pour l'automobile, notamment en ce qui concerne le nombre de places de stationnement, dans la capitale[15]. Le tournant des années 1970 marque un regain d’intérêt pour la petite reine aux États-Unis et aussi en France[12],[16]. Par ailleurs, cela traduit aussi une rupture sociologique où ce regain concerne essentiellement les classes aisées, dont le taux d’équipement passe de 35 a 60 % entre 1967 et 1976, alors que leur taux d’équipement automobile plafonne à 90 %, pendant que l'usage de l'automobile continue de se prolétariser. Cette rupture sociologique met aussi en exergue le vélo comme un instrument de réappropriation de l'espace proche et de promotion de valeurs écologiques, alors qu'il était devenu essentiellement considéré comme la vitesse du pauvre[17]. Cependant la place du vélo continue à péricliter en ville, et la généralisation des couloirs de bus interdit aux cyclistes à partir de 1972 à Paris, semble précipiter sa disparition ; en 1991, la circulation automobile était 85 fois supérieure à la circulation cycliste. Alors que la tendance nationale reste orientée à la baisse de la circulation cycliste[11], un renversement de tendance s'installe à Paris à partir des années 1990, essentiellement dû au recul de la circulation automobile commencé au même moment, recul qui a facilité la circulation cycliste et l'a ainsi rendu plus attractive. Ce renversement de tendance, qui s'est poursuivi depuis lors sans discontinuer, s'est traduit par une augmentation extrêmement rapide, correspondant à un taux annuel de croissance régulier de 12 à 13 % par an entre 1991 et 2010 (dernière année pour laquelle on dispose des données). Au total, entre 1991 et 2010, la circulation cycliste a été multipliée par dix. Elle représente désormais un mode non négligeable des déplacements parisiens : en 2010, le nombre de déplacements réalisés à vélo dans Paris (250 000 chaque jour) est de 60 % supérieur aux déplacements en deux-roues motorisés, et correspond à 45 % des déplacements automobiles[18]. Cependant, la distance moyenne parcourue à vélo étant de 2,2 km, en nette augmentation depuis 1976[18], contre 6,9 km pour l'automobile[19], le nombre de kilomètres effectué en voiture reste nettement supérieur à celui effectué à vélo. Mais, si les tendances régulières observées ces vingt dernières années étaient appelées à se poursuivre dans un futur proche, cela signifierait que dès les années 2020 les déplacements cyclistes dépasseront les déplacements automobiles en nombre[20],[21].

Source : Observatoire de la mobilité en Île-de-France[24].
Source : Observatoire de la mobilité en Île-de-France[24].

Cette croissance de l'usage du vélo est avant tout due à son utilisation pour des déplacements domicile-travail ; beaucoup plus que la voiture ou les deux-roues motorisés, la circulation cycliste est caractérisée par le fait qu'elle est maximale en début et en fin de journée, au moment d'aller au travail et d'en revenir. Au total, ce sont 71 % des déplacements réalisés dans Paris à vélo un jour ouvrable qui sont liés à des motifs professionnels, et 74 % des cyclistes parisiens sont des actifs[20].

Si la croissance de la circulation cycliste s'est d'abord réalisée avant tout pour les trajets internes à Paris (entre 1991 et 2001, la croissance de la circulation cycliste interne à Paris était 3,5 fois plus rapide que celle de la circulation cycliste entre Paris et la banlieue), c'est désormais les liaisons cyclistes entre Paris et la banlieue qui progressent le plus rapidement (entre 2001 et 2010, elles ont crû une fois et demi plus vite)[20].

Cette croissance généralisée de la circulation cycliste a été renforcée par la baisse rapide de sa dangerosité : entre 2004 et 2013, la potentialité d'avoir un accident à vélo, rapportée au nombre de déplacements réalisés à vélo, a chuté de 43 %. La probabilité d'avoir un accident est désormais plus faible lorsque l'on circule à vélo que lorsqu'on circule en voiture, et beaucoup plus faible que lorsqu'on circule sur un deux-roues motorisé. Seule l'accidentalité de la marche est inférieure à celle du vélo. En parallèle, la verbalisation des cyclistes a explosé, ce qui est paradoxal puisque la circulation cycliste devenait de moins en moins génératrice d'accidents. En effet, entre les mêmes dates de 2004 et de 2013, la verbalisation des cyclistes a été multipliée par sept, alors même que la verbalisation des automobilistes baissait, quant à elle, de 45 %[20].

Les politiques en faveur du vélo[modifier | modifier le code]

Pistes cyclables[modifier | modifier le code]

Un premier réseau rapidement disparu[modifier | modifier le code]

Profil de l'avenue de la Grande-Armée avec piste cyclable (approximativement de 1897 à 1937)[25]

En 1897 est créée avenue de la Grande-Armée la première piste cyclable parisienne (alors appelée trottoir cyclable), de quatre mètres de large [25],[26]. Ces pistes, souvent financées par des souscriptions de clubs cyclotouristes, étaient destinées à offrir une surface de roulement de meilleure qualité que les pavés des chaussées. En 1912, la politique du Touring club de France visant à ouvrir des pistes cyclables en région parisienne a abouti à la constitution d'un premier réseau de 250 km[27].

Rapidement cependant ces pistes tombent en désuétude, faute d'entretien[28], mais aussi en raison du développement du revêtement en macadam des principales chaussées. Elles sont finalement souvent supprimées au gré des extensions du tramway en banlieue parisienne[29], et de la promulgation d'arrêtés municipaux contrariant l'usage de la bicyclette[29],[30].

Une période de tâtonnement (1982-1989)[modifier | modifier le code]

Couloir de courtoisie situé entre le couloir de bus et les files de circulation automobile, rue du Renard, vers 1985.

À la suite de l'abandon du projet de radiale autoroutière Vercingétorix en 1977, l'emplacement prévu est réaffecté à la LGV Atlantique et la première piste cyclable du réseau actuel, longue d'un kilomètre, est ouverte en 1979, rue Vercingétorix. Elle est prolongée en dehors de Paris par la coulée verte vers le parc de Sceaux. Cet aménagement est resté longtemps isolé si l'on exclut les pistes cyclables des bois de Vincennes et de Boulogne, respectivement de quatre et huit kilomètres en 1982[31].

Il faut attendre 1982 où un accident subi par Jacques Essel, alors leader charismatique de l'association MDB, promouvant l'usage du vélo[32], est médiatisé, pour que la ville, alors dirigé par Jacques Chirac, aménage des couloirs de courtoisie. La ville reprend alors les propositions de couloirs cyclables formulées par Jacques Essel, suggérant un itinéraire cyclable marqué au sol (en 2017, la signalisation horizontale serait un double chevron)[31]. Par ailleurs, le traitement des couloirs de bus constitua un point d’achoppement puisqu'ils restèrent interdits aux cyclistes. La solution préférée alors est une bande cyclable située à gauche du couloir de bus[33],[35]. L'initiative est considérée comme un échec et resta sans suite[36].

Une politique d'accroissement quantitatif (1995-2015)[modifier | modifier le code]

Aménagement cyclable à la porte de la Chapelle, datant des années 1995-2000.

Les grèves de 1995, qui ont paralysé les réseaux de transports en commun, ont entraîné un regain d’intérêt pour le vélo a Paris, avec une part modale passant de moins de 0,9 % a 3 % en 1996[37], incitant la mairie, dirigée par Jean Tiberi depuis mars 1995, à élaborer un plan vélo dévoilé en janvier 1996[38]. Ce plan qui s'articulait déjà sur une grande croisée[39] rencontre l'opposition des commerçants et élus locaux notamment sur les Champs-Élysées[40]. Cependant la ville passe de 4,3 km de linéaire cyclable en 1995 (auxquels il convient d'ajouter 9 km dans le bois de Vincennes, et 14 dans celui de Boulogne), à 257 km en 2001, incluant l'ouverture de 69 km de couloirs de bus aux bicyclettes (alors élargis à 4,5 m et fréquentés par un maximum de 30 bus par heure)[41],[42] en sus de la création d'une trentaine de zones 30.

Cette politique est poursuivie par Bertrand Delanoë qui, lors de son premier mandat, crée 200 km de pistes cyclables. Les deux premières années du mandat d'Anne Hidalgo (2014-2015) ont vu la réalisation de 10 km de linéaire cyclable, constituant un rythme de création en net recul avec la politique menée dans les vingt années précédentes. Au total, en 2015, le linéaire cyclable parisien s'élève à 740 km (y compris les double-sens cyclables). Le plan vélo 2020 de la mairie prévoit d'atteindre 1 400 km[43], mais il est douteux qu'il soit réalisé compte tenu du retard pris[44].

Quant aux stationnements pour les vélos, la ville ne dispose que de 25 000 places, alors que les Parisiens possèdent 515 000 vélos[45],[46],[20].

Source : Mairie de Paris[46],[47],[48],[49],[50],[51],[52],[53],[55].

Cette politique d’accroissement des pistes cyclables a été parfois décrite comme un moyen rapide et simple d'offrir des résultats politiquement quantifiables, à tel point que cela a pu devenir un but en soi (plutôt qu'un moyen d'augmenter la part du vélo), objectif poursuivi de concert par les décideurs politiques et les groupes militants[56] mené au détriment de la qualité des aménagements cyclables.

Vers une politique qualitative (depuis 2015)[modifier | modifier le code]

Piste cyclable à double sens de 4 mètres de large, séparée du trafic automobile et piéton, boulevard Bourdon. Il s'agit d'un tronçon du « réseau express Vélo » en cours d’aménagement en 2017.

D'une manière générale, le débat tend à évoluer vers l'aspect qualitatif des aménagements cyclables plutôt que sur l'accroissement quantitatif de ces derniers[60]. À Paris, le devenir de la ligne de Petite Ceinture, et l’opportunité de sa conversion en autoroute cyclable, a été l'occasion d'un débat sur la nature des aménagements cyclables à l'occasion des élections municipales de 2014[61].

Le réseau express vélo (REVe), visant à offrir une grande croisée[39] cyclable, suit l'exemple des cycle superhighways londoniennes. Cela conduit à un réaménagement de la voirie, motivé par le but d'offrir une infrastructure cyclable pour les personnes de tous âges et de toutes capacités, alors que les précédents aménagements étaient souvent le résultat d'un partage de la voirie motivé initialement par des considérations autres, telles la construction du tramway T3 ou les couloirs de bus élargis et protégés : cas de la rue de Rivoli, part du futur REV où l'emphase qualitative conduit la municipalité à créer une piste cyclable à double-sens en site propre, en sus d'un couloir de bus protégé ouvert au vélo en 2001 [62]. De même, il est prévu de refaire de nombreux autres aménagements considérés comme obsolètes, comme à la porte de la Chapelle. Dans cette optique, un Observatoire du Plan Vélo est mis en place en février 2017[63] par l'association Paris en Selle. Il met en regard l'avancement des travaux et l'écoulement du mandat municipal[64].

La contrepartie de cette politique est qu'à la différence des précédents aménagements, la place du vélo est en première ligne dans les diverses controverses qui peuvent parfois être nourries par l'ignorance ou la mauvaise foi[65]. Elle a aussi été l'occasion d'une lutte médiatique entre la mairie de Paris et la préfecture de Police à l'été 2017. Cet intense débat par voie de presse entre autorités publiques révèle le caractère inconciliable des deux positions. La première tient la diminution de la place dévolue à la voiture en ville pour inéluctable et souhaitable, avant tout pour diminuer la pollution. La seconde considère qu'il est nécessaire de ne pas toucher à l'aménagement actuel de la voirie parce qu'elle considère la voiture comme le mode de déplacement central, qu'il est donc impératif de ne pas gêner[43].

Vélos en libre service[modifier | modifier le code]

Station Vélib'.
Article détaillé : Vélib' Métropole.
Article connexe : Vélos en libre-service.

En 2007, la ville de Paris inaugure un système de 7 000 vélos en libre-service, les Vélib', au nombre de 25 000 en 2017, disponibles aussi dans certaines communes de banlieue. Ils représentent à Paris 40 % de la circulation cycliste. Si des initiatives de vélos en libre-service avaient vu le jour dès les années 1960-1970, notamment à Amsterdam et à La Rochelle, leur développement était néanmoins resté plutôt confidentiel jusqu’à l'initiative parisienne, qui leur a fourni une visibilité mondiale. Néanmoins, en cette matière, Paris n'a fait que reprendre ce qui venait de se faire à Lyon en 2005[66].

Zones 30 et double-sens cyclables[modifier | modifier le code]

Un des premiers double-sens cyclables en zone 30 introduit rue Saint-André-des-Arts en 2005 (ici en 2010).
Articles connexes : Zone 30 et Double-sens cyclable.

Le , la ville de Paris, alors dirigée par Jacques Chirac introduit une gestion hiérarchisée de la voirie en distinguant 300 km de voies dites « axes rouges », où la priorité est donnée à la circulation automobile et où les places de stationnement sont de ce fait supprimées[67]. En corollaire, une politique de « quartiers tranquilles », où la circulation de transit est découragée, est ensuite introduite. Les premiers apparaissent vers 1994, dans les secteurs du Marais dans les 3e et 4e arrondissements, de la rue Mouffetard dans le 5e, de la Butte-aux-Cailles et de la rue Nationale dans le 13e. Cette politique prend de l'ampleur sous le mandat de Jean Tibéri (1995-2001), avec 31 autres quartiers tranquilles, et se poursuit sous Bertrand Delanoë sous la dénomination « quartiers verts »[68]. En 2015, environ un tiers des 1 700 km de voirie parisienne était en zone 30[69] .

En 1996, un premier double-sens cyclable est créé rue du Terrage et rue Robert-Blache (10e)[71], puis en 2005, six double-sens cyclables en zone 30[73] sont expérimentés avec succès[72]. Le linéaire de double-sens cyclables augmente de 5 à 25 km entre 2005 et 2009[72] avant que cette disposition ne soit appliquée à la majeure partie des zones 30 existantes en application du décret du [74], aboutissant à 215 km de linéaire de double-sens cyclables en 2010.

Le militantisme cycliste[modifier | modifier le code]

La Convergence de 2015, place de la Concorde.

En 1972 a lieu à Paris à la fois la première manifestation à vélo (qui rassemble 25 000 cyclistes), et la création par Jacques Essel du premier mouvement de défense des cyclistes, le MDB, qui milite pour la création d'infrastructures cyclables, et organise à partir de 2007 une grande manifestation annuelle, la Convergence. En 2003 est créé par surcroît le collectif Vélorution, organisateur de masses critiques mensuelles[75].

L'association Paris en Selle est créée en 2015, dans le cadre du budget participatif de la ville. Elle devient rapidement un acteur reconnu du militantisme cycliste à Paris[76].

Dans les années 2010, des ateliers associatifs s'implantent à Paris, généralement avec le soutien de la mairie[77].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « texte de l’ordonnance du concernant la sûreté, la liberté et la commodité de circulation » (consulté le 15 septembre 2017).
  2. a et b Ordonnance et arrêtés émanés du préfet de Police : 1872-1876, Préfecture de Police, (lire en ligne), « Réglementation de la circulation des Vélocipèdes sur les voies publiques », p. 54-60.
  3. Louis Baudry de Saunier, Histoire générale de la vélocipédie, Paul Ollendorff, , 321 p. (lire en ligne),.
  4. Boulevard de la Madeleine, rue de Rivoli (1er et 4e arrondissements), rue Saint-Honoré (1er et 8e arrondissements), rue Neuve-des-Petits-Champs, à partir de la rue Vivienne jusqu'au boulevard, rue de Richelieu, rue Croix-des-Petits-Champs , rue Montmartre, rue du Pont-Neuf, rue Saint-Denis (1er et 2e arrondissements). Enfin, les rues comprises dans le périmètre des Halles, avant 10 h du matin en été, et 11 h en hiver, rue Vivienne, rue de la Paix (2e arrondissement), rue Saint-Martin (3e et 4e arrondissements), rue du Temple, rue Vieille-du-Temple, rue Saint-Antoine (4e arrondissement), rue Dauphine, rue de Buci (6e arrondissement), rond-point de la rue de l'Abbé-de-L'Épée prolongée, en face de la grille de sortie du Jardin du Luxembourg (6e arrondissement), rue du Bac (7e arrondissement), avenue des Champs-Élysées, avenue de Marigny, avenue d'Antin (aujourd'hui Avenue Franklin-D.-Roosevelt), avenue Montaigne, place de l'Étoile, place de la Concorde, place de la Madeleine, place du Havre, rue Royale, rue du Havre, avenue du bois de Boulogne (aujourd'hui Avenue Foch) et avenue de la Grande Armée[2].
  5. G. Meylan, « L'histoire des sports : le cyclisme », le radical, vol. 24, no 278,‎ (lire en ligne).
  6. Paul Bogelot, « chronique judiciaire », La bicyclette, vol. 2, no 45,‎ , p. 784-785 (lire en ligne).
  7. Georges Bans, « Communications diverses », La nature, no 887,‎ , p. 784-785 (lire en ligne)
  8. A Le Normand, Lois et Règlements sur la police du roulage des messageries publique, des vélocipèdes et des automobiles, (lire en ligne), « Arrêté du 29 février 1896, portant réglementation de la circulation des Vélocipèdes sur les voies publiques », p. 54-60.
  9. Ordonnance et arrêtés émanés du préfet de Police : 1895-1896, Préfecture de Police, (lire en ligne), « Réglementation de la circulation des Vélocipèdes sur les voies publiques », p. 54-60.
  10. (en) Francis Papon, « Historiographical Needs in the Study of Bicycling Mobility in France », Mobility in History, Rice University, vol. 5,‎ janvier2014, p. 43–48 (DOI 10.3167, lire en ligne).
  11. a, b et c Jean Orselli, Usages et usagers de la route, mobilité et accidents 1860 – 2008, Conseil général de l’environnent et du développement durable, , 1380 p. (lire en ligne), p. 116.
  12. a, b, c, d, e et f (en) Frank J. Berto, The Dancing Chain : History and Development of the Derailleur Bicycle, , 384 p. (ISBN 9781892495419).
  13. les ventes au plan national passent de 520 000 en 1953 à 1 200 000 en 1968[12].
  14. a et b Alphonse Thélier, « Les fabricants français de bicyclettes ont peine à satisfaire l'engouement américain », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  15. P. T., « Circulation très difficile à Paris », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  16. En France, le nombre de vélo vendu passe de 820 000 en 1964 à 1 900 000 en 1974[12]. Ce regain peut-être corrélé à l’arrivée sur le marché des fabricants japonais, notamment Shimano dans le domaine des dérailleurs; alors plus fiable et moins cher que les marques européennes existantes, notamment Simplex et Huret qui dominaient le marché jusqu’alors[12]; et la popularisation du vélo demi course 10 vitesses[12],[14].
  17. Philippe Gaboriau, « Le vélo, lenteur des riches, vitesses des pauvres », dans Christian Pociello, Sports et société: approche socio-culturelle des pratiques, Universite de Saint Etienne, (lire en ligne), p. 153-161.
  18. a, b et c Jérémy Courel et Dominique Riou, « Le vélo retrouve sa place parmi les mobilités du quotidien », Note rapide, Institut d’aménagement et d'urbanisme d’île de France, no 670,‎ (lire en ligne).
  19. a et b Enquête globale transport : EGT 2010 Résultats détaillés, Observatoire de la mobilité en Île-de-France, (lire en ligne), chap. 14.
  20. a, b, c, d et e Julien Demade, Les embarras de Paris : ou l'illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements, Paris, L'Harmattan, , 271 p. (ISBN 978-2-343-06517-5, lire en ligne), p. 81-85, 100-101, 136-137 et 225.
  21. Frédéric Héran, "En 2030, il y aura plus de vélos que d'autos dans Paris", Télérama, 11/09/2017.
  22. Enquête globale transport : La marche (données sur les déplacements pédestre), (lire en ligne), chap. 14
  23. a et b « Trafic annuel et journalier », sur http://www.omnil.fr (consulté le 13 septembre 2017)
  24. a et b Données sur les déplacements compilées de trois publications de l'Observatoire de la mobilité en Île-de-France[18],[22],[23]. Les données sur les déplacements exprimées en personne.km sont les données sur les déplacements multipliées par la portée moyenne des déplacements comme fourni par l'Observatoire de la mobilité en Île-de-France pour Paris[19],[23]
  25. a et b Henri Gaillard, Fontenay et Robert Monnier, Proposition n° 85 : Ayant pour but la modification du profil en travers de l'avenue de la Grande-Armée, lui donnant un nouveau profil en travers semblable à celui de l'avenue des Champs-Élysées, avec chaussée centrale et deux trottoirs extérieurs, Paris, Conseil municipal de Paris, (lire en ligne), p. 2.
  26. G. Meylan, « Le Rappel », Bulletin officiel, no 10137,‎ , p. 199 (lire en ligne).
  27. « Cyclisme », Gil Blas, vol. 34, no 13658,‎ , p. 6 (lire en ligne).
  28. Jean Lecoq, « La Plainte des cyclistes parisiens », Le Petit Journal, vol. 50, no 18043,‎ , p. 1 (lire en ligne).
  29. a et b Touring-Club de France, « Pistes cyclables », La Revue du Touring-club de France, vol. 36, no 377,‎ , p. 124 (lire en ligne).
  30. Union vélocipédique de France, « Commission du tourisme », Bulletin officiel, vol. 6, no 10,‎ , p. 199 (lire en ligne).
  31. a et b J. P., « Un plan "Dupont" pour les deux-roues ? », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  32. Marc Amboise Rendu, « À PROPOS DE... Les manifestations des défenseurs de la bicyclette Un naïf à vélo », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  33. « Les cyclistes et Paris », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  34. (en) D.Wong, Administrative report : Burrard Street Bicycle Lane and Peak Period Bus-only Lanes, City of Vancouver, (lire en ligne)
  35. C'est une disposition qui a aussi été adoptée à Ottawa, Madison ou encore Vancouver, avec l'appui de l'organisation cycliste locale, car permettant de réduire les conflits avec les autobus aux arrêts[34], illustrant les limites d'une collaboration avec les organisations représentant les intérêts des cyclistes existants, et non les réticences des cyclistes potentiels.
  36. « Que sont devenus les " couloirs de courtoisie " ? Les cyclistes en enfer », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  37. « Un an après les grèves de décembre 1995 », La Croix,‎ (lire en ligne).
  38. Francoise Chirot, « Paris, ville entrouverte à la bicyclette », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  39. a et b Terminologie désignant les axes nord-sud passant par le boulevard de Sébastopol et est-ouest, par la rue de Rivoli
  40. Tonino Serafini, « Tiberi se raccroche aux pistes cyclables. La mairie de Paris a décidé de faire passer les 30 km actuels à 100, fin 97 », Liberation,‎ (lire en ligne).
  41. « Tiberi pédale dans les couloirs de bus », Libération,‎ (lire en ligne).
  42. Direction de la voirie et de l'équipement, Schéma directeur du réseau cyclable parisien : 2002-2010, Mairie de Paris, (lire en ligne).
  43. a et b Mathilde Brugnière et Raphaël Goument, « La roue tourne pour le vélo en ville », Libération, 2 et 3 septembre 2017, pp.2-3.
  44. « Le retard du Plan vélo de Paris s’accentue », sur lesechos.fr, article du (consulté le 5 septembre 2017).
  45. Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe de 1817 à 2050, Paris, La Découverte, 2015, p. 148-149.
  46. a et b L'observatoire des déplacements à Paris, Le Bilan des déplacements en 2015 à paris, Paris, Mairie de Paris (lire en ligne).
  47. Direction de la voirie et des déplacements, Schéma d'orientations pour le développement du vélo, Paris, Mairie de Paris, (lire en ligne).
  48. L'observatoire des déplacements à Paris, Le Bilan des déplacements en 2010 à paris, Paris, Mairie de Paris (lire en ligne).
  49. L'observatoire des déplacements à Paris, Le Bilan des déplacements en 2011 à paris, Paris, Mairie de Paris (lire en ligne).
  50. L'observatoire des déplacements à Paris, Le Bilan des déplacements en 2012 à paris, Paris, Mairie de Paris (lire en ligne).
  51. L'observatoire des déplacements à Paris, Le Bilan des déplacements en 2013 à paris, Paris, Mairie de Paris (lire en ligne).
  52. L'observatoire des déplacements à Paris, Le Bilan des déplacements en 2014 à paris, Paris, Mairie de Paris (lire en ligne).
  53. L'observatoire des déplacements à Paris, Le Bilan des déplacements en 2016 à paris, Paris, Mairie de Paris (lire en ligne).
  54. L'observatoire des déplacements à Paris, Le Bilan des déplacements en 2009 à paris, Paris, Mairie de Paris (lire en ligne)
  55. L'accroissement en linéaire cyclable de 2009 est classé comme non défini[54]
  56. (en) Garcia (2009). « Segregated cycling and shared space in today’s cities » dans Velo-city . .
  57. Neil Elkes, « Why six cycle lanes have been scrapped and 'superhighways' are in », Birmingham mail,‎ (lire en ligne)
  58. Andréanne Chevalier, « Dale Bracewell: De nouvelles options pour la marche, le vélo et les transports collectifs », Metro Montréal,‎ (lire en ligne)
  59. Montréal, ville cyclable - Plan-cadre vélo : sécurité, efficience, audace, Ville de Montréal, (lire en ligne)
  60. C'est notamment le cas depuis l'exemple des cycling superhighway qui étaient l'objet des élections municipales de 2008 à Londres, ou Birmingham[57] mais c'est aussi le cas dans plusieurs villes d’Amérique du Nord, comme Vancouver[58] ou Montréal[59].
  61. zineb dryef, « Petite ceinture : faire le tour de Paris à vélo et autres fantasmes », Rue89,‎ (lire en ligne).
  62. Claire Ané, « Et pourtant ça roule ! », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  63. Matthieu Quiret, « Paris : un an de retard pour le plan vélo », sur lesechos.fr, (consulté le 17 avril 2018).
  64. Jean-Gabriel Bontinck, « L’association de cyclistes traque les retards du plan vélo », sur leparisien.fr, (consulté le 17 avril 2018).
  65. « Aurore Bergé se ridiculise », sur valeursactuelles.com, (consulté le 18 septembre 2017).
  66. Paul DeMayo, « Bike-sharing: History, impacts, models of provision, and future », Journal of public transportation, , p. 41-56.
  67. « Au Conseil de Paris Le "plan Chirac" contre les embouteillages », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  68. Glachant Matthieu et Bureau Benjamin, Évaluation de l’impact des politiques « Quartiers verts » et « Quartiers tranquilles » sur les prix de l’immobilier à Paris, vol. 192, (DOI 10.3406/ecop.2010.8020, lire en ligne), chap. 1, p. 27-44.
  69. Laetitia Van Eeckhout, « A Paris, la moitié de la voirie sera en « zone 30 » à l’été 2017 », Le Monde,‎ (lire en ligne).
  70. « La Gazette du canal », automne 1996, page 4 (consulté le 18 septembre 2017)
  71. Ce double-sens cyclable, créé dans une rue dont la vitesse est alors limitée à 50 km/h, s'inscrit dans un parcours cyclable qui permet de relier le boulevard de Strasbourg à la place de la Bataille-de-Stalingrad sans détour[70].
  72. a, b et c Tristan Campardon (19 mai 2010). « La généralisation des doubles sens cyclables dans les zones 30 » dans Rue de l’Avenir « Ville à 30, Ville à Vivre » . .
  73. rue Saint-Honoré (1er), rue Saint-André-des-Arts (6e), rue des Petites Écuries et rue du Faubourg-Saint-Denis dans le 10e, rue d’Alembert et rue Sarrette dans le 14e[72]
  74. Décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008 portant diverses dispositions de sécurité routière, sur legifrance.fr, article 1er, III.
  75. « Quarante-cinq ans de macadam combat », sur liberation.fr, article du (consulté le 6 septembre 2017).
  76. Charlotte Durand et Fabienne Faur, « L'arrivée du nouveau Vélib' à Paris tourne au "cauchemar" », L'Union, (consulté le 17 avril 2018) : « Pour Paris en Selle, association de cyclistes, "le nouveau Vélib' est un cauchemar pour les usagers" ».
  77. Voir par exemple la Maison du vélo boulevard Bourdon ou SoliCycle qui occupe un local municipal sur la voie sur berge rive droite.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Julien Demade, Les embarras de Paris : ou l'illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements, L'Harmattan, 2015, (ISBN 9782343065175), 278 p.
  • Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette, La Découverte, 2015, (ISBN 9782707186812), 256 p.
  • Olivier Razemon, Le pouvoir de la pédale : comment le vélo transforme nos sociétés cabossées, Éditions Rue de l'Échiquier, 2014, (ISBN 9782917770597), 192 p.

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Articles connexes[modifier | modifier le code]