Ligne de Paris-Montparnasse à Brest

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Ligne de
Paris-Montparnasse à Brest
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Carte de la ligne
Pays Drapeau de la France France
Villes desservies Paris, Versailles, Chartres, Le Mans, Laval, Rennes, Saint-Brieuc, Brest
Historique
Mise en service 1840 – 1865
Électrification 1937 – 1989
Concessionnaires Paris-Versailles RG (1837 – 1850)
Ouest (1850 – 1908)
État (Non concédée) (1909 – 1937)
SNCF (1938 – 1997)
RFF (1997 – 2014)
SNCF (depuis 2015)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 420 000
Longueur 622 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification 1500 V continu
de Paris au Mans
25 kV – 50 Hz
du Mans à brest
Nombre de voies Double voie
(4 voies de Paris à la Verrière, du Perray à Rambouillet et d'Épernon à Maintenon)
Signalisation BAPR, BAL
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF et divers nouveaux entrants
Trafic TGV de Connerré à La Milesse et de Louverné à Brest,
TransilienLigne N du Transilien de Paris à Rambouillet[1],
TER de Paris à Brest,
Fret
Schéma de la ligne

La ligne de Paris-Montparnasse à Brest est l'une des principales lignes radiales du réseau ferroviaire français. Elle relie la gare de Paris-Montparnasse à la gare de Brest. Ouverte en 1840 de Paris à Versailles, elle atteint Chartres le , puis Rennes en mai 1857 et enfin Brest en 1865.

Elle constitue la ligne 420 000 du réseau ferré national.

Histoire[modifier | modifier le code]

Origine : de Paris à Versailles (rive gauche)[modifier | modifier le code]

Une loi du autorise le ministre des Travaux publics à concéder simultanément deux lignes de chemins de fer de Paris à Versailles, l'une par la rive droite et l'autre par la rive gauche de la Seine[2]. La ligne par la rive gauche constitue l'embryon de l'itinéraire vers Brest. La ligne de Paris à Versailles par la rive gauche est adjugée le à Messieurs Fould, Fould-Oppenheim et Léo. Cette adjudication est approuvée par une ordonnance royale le [3]. La Compagnie du chemin de fer de Paris, Meudon, Sèvres et Versailles est constituée par un acte daté des 14, 17, 18 et . Elle est autorisée et sa substitution aux concessionnaires initiaux est approuvé par une ordonnance royale le [4]. Une loi du autorise l'État à faire un prêt de 5 millions de francs à la compagnie[5].

De Paris à Brest[modifier | modifier le code]

Une loi du 26 juillet 1844 ajoute à la liste des grandes lignes de chemin de fer, définies précédemment par une loi du 11 juin 1842, une ligne de Paris à Rennes par Chartres et Laval s'embranchant sur la ligne de Paris à Versailles[6].

La section de Versailles à Rennes, ainsi qu'un embranchement du Mans sur Caen, sont concédés à Messieurs Émile Pereire, Adolphe d'Eichthal et Tarbé des Sablons par une loi le 21 juin 1846, sous réserve de la reprise des deux compagnies exploitant les lignes de Paris à Versailles[7]. Toutefois, aucune suite n'est donnée. Aussi l'État entreprend la construction de la ligne. Une loi du 21 avril 1849 autorise le ministre des Travaux publics à exploiter pour le compte de l'État la ligne entre Versailles, Chartres et La Loupe. Cette même loi autorise le rachat par l'État de la ligne de Paris à Versailles, dont la compagnie est incapable de rembourser les avances que lui a faites l'État[8].

Une loi du 13 mai 1851 autorise la concession de la ligne de Versailles à Rennes à Messieurs Peto, Betts, Brassey, Geach, Fox, Henderson et Stokes. Cette loi valide aussi le rachat de la compagnie du chemin de fer de Paris à Versailles par les mêmes personnes[9]. Cette même loi concède le raccordement de Viroflay. Les modalités de concession sont précisées dans une convention signées les 30 juin et 1er juillet 1851 entre les concessionnaires et le ministre des Travaux publics. Cette convention est approuvée par un décret le 16 juillet suivant[10]. La Compagnie du chemin de fer de l'Ouest est constituée par un acte daté des 20 et 26 janvier 1852. Elle est autorisée le 27 janvier par un décret qui entérine sa substitution aux concessionnaires initiaux de la ligne de Paris à Rennes[11].

Les 2 février et 6 avril 1855, une convention est signée entre le ministre des Travaux publics et les compagnies des chemin de fer de Paris à Saint-Germain, de Paris à Rouen, de Rouen au Havre, de l'Ouest, de Paris à Caen et à Cherbourg. Cette convention organise la fusion de ces compagnies au sein de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest. En outre, elle concède à titre définitif à ladite Compagnie un « prolongement de Rennes à Brest »[12]. Cette convention est approuvée par décret impérial le 7 avril 1855[13].

La ligne est ouverte par tronçons successifs de Paris (barrière du Maine) à Versailles en 1840, puis Chartres en juillet 1849[14], puis enfin Rennes en mai 1857. Elle atteint Guingamp en septembre 1863, puis Brest en 1865.

Divers projets avaient été prévus quant à son tracé. En 1853, une carte présentait le projet de joindre Rennes à Brest par un tracé central, via Montfort-sur-Meu, Napoléonville (Pontivy) et Châteaulin en contournant les monts d'Arrée par le sud[15]. C'est finalement le contournement par le nord qui fut retenu.

Certains tronçons de cette ligne sont restés à une seule voie pendant plusieurs décennies : c'est encore le cas par exemple en 1892 pour les tronçons de Rennes à Saint-Brieuc et de Guingamp à Kerhuon, c'est-à-dire presque jusqu'à Brest[16].

La section entre Paris-Montparnasse et Le Mans a été électrifiée en 1500 volts continu, en 1937, sous l'impulsion de Raoul Dautry et d'Adrien Marquet. Toutefois, Raoul Dautry, directeur de l'Administration des chemins de fer de l'État, avait envisagé la tension de 3 000 volts continu, ce qui a été refusé par l'autorité militaire[17],[18].

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Section de Paris à Rennes[modifier | modifier le code]

Entre Clamart et Meudon, la ligne emprunte le viaduc de Meudon.
La sous station électrique du Perray (78).
La sous station électrique du Perray (78).

La ligne est équipée du BAL et électrifiée en 1500 V continu de Paris au Mans et en 25 kV 50 Hz au-delà. À double voie sur la majeure partie du parcours, la ligne a toutefois été quadruplée de la gare Montparnasse à Clamart en 1903, puis de Clamart à La Verrière, du Perray à Rambouillet et d'Épernon à Maintenon en 1934.

Lors de la mise en service de la LGV Atlantique en 1989, le trafic TGV est transféré sur celle-ci entre Paris et Connerré - Beillé. Seuls un train Corail en semaine et quelques autres le vendredi et le dimanche soir persistent quelques années entre Paris et la Bretagne, avant de laisser la totalité des trajets entre Paris-Montparnasse et Le Mans via Chartres assurés par des TER Centre-Val de Loire. La ligne voit encore son trafic TGV se réduire à la suite de la mise en service de la LGV Bretagne-Pays de la Loire en 2017 : le tronçon entre La Milesse et Louverné n'est plus emprunté par aucun TGV, et sur les autres tronçon entre Connerré et Cesson-Sévigné, seuls les TGV desservant Le Mans et/ou Laval et Vitré empruntent encore certaines sections.

Section de Rennes à Brest[modifier | modifier le code]

La section de Rennes à Brest relie la côte nord bretonne à Paris. D'orientation est-ouest, elle est électrifiée en 25 kV – 50 Hz depuis le 23 avril 1987 entre Rennes et Saint-Brieuc, depuis le 12 septembre 1989 entre Saint-Brieuc et Brest[19].

Tracé et profil[modifier | modifier le code]

La ligne a été ouverte entre 1863 et 1865. D'orientation est-ouest, elle quitte la gare de Rennes en partageant ses voies jusqu'à la bifurcation de Port-Cahours avec la ligne de Rennes à Saint-Malo - Saint-Servan. La gare de La Brohinière, autrefois une importante gare de bifurcation, n'est plus que l'ombre d'elle-même à la suite de la fermeture de nombreuses lignes secondaires. À Lamballe, la ligne est rejointe par la ligne de Lison à Lamballe venant de Dol-de-Bretagne.

Quais de la gare de Saint-Brieuc en direction de Brest.
Quais de la gare de Saint-Brieuc en direction de Brest.

La première ville importante est Saint-Brieuc, à 101 km de la gare de Rennes ; sa gare est dotée de 5 voies et commandait deux lignes à voie unique se dirigeant vers Le Légué et Pontivy. Trente kilomètres plus loin, la gare de Guingamp commande elle aussi deux lignes secondaires, qui se dirigent vers Paimpol et Carhaix.

La ligne de Plouaret à Lannion, qui se détache de la ligne principale à Plouaret, est la seule à bénéficier de l'électrification. La gare de Morlaix, équipée de quatre voies, commande quant à elle la ligne de Morlaix à Roscoff.

À Landerneau enfin, la ligne reçoit la ligne de Savenay à Landerneau. La gare de Brest (à 249 km de la gare de Rennes et 622 km de la gare de Paris-Montparnasse via Chartres[19]), est équipée de 6 voies à quai et elle est en cul-de-sac.

Le tracé de cette ligne n'est pas très favorable : en effet, le relief, sans jamais être impressionnant, n'en est pas moins gênant. De même, le profil n'est-il pas excellent pour une ligne proche du littoral : les rampes atteignant souvent des taux de 10 , et la ligne atteint les 165 m d'altitude entre Saint-Brieuc et Guingamp[19].

Équipement[modifier | modifier le code]

La ligne, entièrement à double voie, bénéficiait du block automatique à permissivité restreinte (BAPR) sur la majeure partie de son parcours avant la mise en service progressive du block automatique lumineux (BAL) depuis 2005. L'équipement en BAL de la ligne entre Guingamp et Plouaret est prévu au Contrat de Plan État Région 2015-2020[20]. Elle est entièrement électrifiée depuis 1987-1989 avec la mise en place du TGV Atlantique et est régulée par le Centre opérationnel de la gestion des circulations (COGC) de Rennes. La ligne est également équipée d'installations permanentes de contre-sens (IPCS) entre les gares de Saint-Brieuc et Guingamp. Depuis le , la limitation de vitesse a été relevée à 210 km/h entre les gares de Châtelaudren - Plouagat et Guingamp.

Vitesses limites[modifier | modifier le code]

Le panneau de limitation de vitesse 140 km/h, à Gazeran.
Le panneau de limitation de vitesse 140 km/h, à Gazeran.
La ligne à Hanches (Eure-et-Loir).
La ligne à Hanches (Eure-et-Loir).

Les vitesses limites de la ligne en 2012 pour les TGV (ces trains ont la vitesse limite la plus élevée sur certaines portions de la ligne notamment entre Saint-Brieuc et Brest), en sens impair, et sur les voies directes de Paris-Montparnasse à Brest sont indiquées dans le tableau ci-dessous ; toutefois, les trains de certaines catégories, comme les automotrices de banlieue ou les trains de marchandises, sont soumis à des vitesses limites plus faibles. Entre le raccordement du Rody et le port de Brest, la vitesse est limitée à 30 km/h.

De (PK) À (PK) Limite (km/h)
Paris-Montparnasse PK 1,3 30
PK 1,3 Ouest-Ceinture (PK 2,1) 80
Ouest-Ceinture (PK 2,1) Vanves-Malakoff (PK 3,7) 110
Vanves-Malakoff (PK 3,7) Saint-Cyr (Bif. de Granville) (PK 21,9) 130
Saint-Cyr (Bif. de Granville) (PK 21,9) PK 30,3 150
PK 30,3 Gazeran (PK 52,7) 160
Gazeran (PK 52,7) PK 84,5 140
PK 84,5 Chartres (PK 87,1) 130
Chartres (PK 87,1) PK 90,1 140
PK 90,1 Pontgouin (PK 113,4) 160
Pontgouin (PK 113,4) PK 130 150
PK 130 PK 141,3 140
PK 141,3 Le Theil - La Rouge (PK 159) 150
Le Theil - La Rouge (PK 159) Bif. de Connerré-Nord (PK 190,9) 160
Bif. de Connerré-Nord (PK 190,9) PK 208,9 220
PK 208,9 Le Mans (PK 211) 120
Le Mans (PK 211) Vitré (PK 335,9) 160
Vitré (PK 335,9) Les Lacs (PK 345,8) 140
Les Lacs (PK 345,8) Rennes (PK 373,3) 160
Rennes (PK 373,3) PK 376,9 140
PK 376,9 Montfort-sur-Meu (PK 395,5) 160
Montfort-sur-Meu (PK 395,5) Montauban-de-Bretagne (PK 405,5) 150
Montauban-de-Bretagne (PK 405,5) PK 433,4 160
PK 433,4 PK 441,0 145
PK 441,0 PK 447,9 220
PK 448,9 Lamballe (PK 454,3) 150
Lamballe (PK 454,3) PK 466,5 220
PK 466,5 Saint-Brieuc (PK 474,6) 145
Saint-Brieuc (PK 474,6) La Méaugon (PK 481,2) 150
La Méaugon (PK 481,2) PK 494 160
PK 494 Guingamp (PK 504,7) 210
Guingamp (PK 504,7) PK 534,5 160
PK 534,5 PK 540,3 200
PK 540,3 PK 552,8 160
PK 552,8 PK 571,1 180
PK 571,1 PK 576,1 160
PK 576,1 Landivisiau (PK 589,1) 140
Landivisiau (PK 589,1) Landerneau (PK 603,6) 120
Landerneau (PK 603,6) Brest (PK 622,4) 140

Trafic[modifier | modifier le code]

Une UM de Z 5300 de la ligne commerciale Paris - Rambouillet.
Une UM de Z 5300 de la ligne commerciale Paris - Rambouillet, en 2011.

Le trafic sur cette ligne est d'abord marqué, comme dans l'ensemble de l'ouest de la France, par l'écrasante prépondérance du trafic voyageurs ; le fret est très peu développé en raison de la faible présence d'industries lourdes dans cette région. Ensuite, le trafic voyageurs est caractérisé par l'importance relative du trafic échangé avec la région parisienne : 10 TGV relient quotidiennement (en semaine) la gare Montparnasse à celle de Brest, couvrant les quelque 613 kilomètres en h 40 environ.

Par comparaison, le trafic TER semble relativement limité.

Au total, 58 trains, dont 43 de voyageurs, parcouraient quotidiennement cette ligne en 1990[19].

Du fait de son relatif faible trafic, la section Rennes-Brest est adaptée pour la réalisation d'essais sur les matériels moteurs. C'est ainsi qu'en octobre 2011, des essais de shuntage ont été effectués sur la ligne par des Velaro D, la rame stationnant à la gare de Plouaret pour repos entre différents essais[21].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Le terminus de la ligne N du réseau Transilien de Paris-Montparnasse étant situé en gare de Rambouillet, il n'y a aucun train de banlieue desservant la gare de Gazeran, dernière gare de la ligne située en Île-de-France.
  2. « N° 6403 - Loi qui autorise l'établissement de deux chemins de fer de Paris à Versailles : 9 juillet 1836 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 13, no 444,‎ , p. 143 - 159 (lire en ligne).
  3. « N° 6897 - Ordonnance du Roi qui approuve l'adjudication passée, le 26 avril 1837, pour l'établissement de deux chemins de fer de Paris à Versailles : 24 mai 1837 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 14, no 512,‎ , p. 411 - 439 (lire en ligne).
  4. « N° 11333 - Ordonnance du Roi portant autorisation de la société anonyme formée pour l'établissement et l'exploitation du chemin de fer de Paris à Versailles, sur la rive gauche de la Seine : 25 août 1837 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 12 « Partie supplémentaire », no 316,‎ , p. 613 - 624.
  5. François et Maguy Palau, 1995, p. 66
  6. « N° 11388 - Loi relative à l'établissement d'un chemin de fer de Paris à Rennes : 26 juillet 1844 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 29, no 1120,‎ , p. 180 - 181 (lire en ligne).
  7. « N° 12813 - Loi relative aux chemins de fer de l'Ouest : 21 juin 1846 », Bulletin des lois du Royaume de France, Paris, Imprimerie Royale, série IX, vol. 14, no 1308,‎ , p. 29 - 109 (lire en ligne).
  8. « N° 1271 - Loi relative à l'exploitation du chemin de fer de Versailles à Chartres : 21 avril 1849 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série X, vol. 3, no 153,‎ , p. 375 - 376 (lire en ligne).
  9. « N° 2946 - Loi relative au chemin de fer de l'Ouest : 13 mai 1851 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série X, vol. 7, no 390,‎ , p. 575 - 595 (lire en ligne).
  10. « N° 3094 - Décret qui approuve deux conventions passées en exécution de la loi du 13 mai 1851, relative au chemin de fer de l'Ouest : 16 juillet 1851 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série X, vol. 8, no 420,‎ , p. 133 - 145 (lire en ligne).
  11. « N° 6305 - Décret portant autorisation de la société anonyme formée à Paris sous la dénomination de Compagnie du chemin de fer de l'Ouest : 27 janvier 1852 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série X, vol. 9 « Partie supplémentaire », no 229,‎ , p. 171 - 184.
  12. « Convention relative à la fusion des chemins de fer normands et bretons », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 5, no 292,‎ , p. 818 - 828 (lire en ligne).
  13. « N° 2877 - Décret impérial qui approuve la convention passée, les 2 février et 6 avril 1855, entre le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les Compagnies du chemin de fer de Paris à Saint-Germain, de Paris à Rouen, etc : 7 avril 1855 », Bulletin des lois de l'Empire Français, Paris, Imprimerie Impériale, série XI, vol. 6, no 313,‎ , p. 57 - 58 (lire en ligne).
  14. Félix Lorin, Rambouillet. La ville, le château, ses hôtes (768-1906), Paris, Le Livre d'histoire-Lorisse, coll. « Monographies des villes et villages de France », (1re éd. 1907) (ISBN 9782758601654), p. 362.
  15. Jean Dhombres, La Bretagne des savants et des ingénieurs: 1825-1900, vol. 2, Rennes, Centre de la culture Scientifique, Technique et industrielle et Ouest-France, , 383 p. (ISBN 978-2737314230), p. 67.
  16. Le Temps n°11400 du 8 août 1892, consultable sur https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k233406f/f2.image.r=Kerhuon.langFR (colonne de gauche, article intitulé Les manœuvres navales).
  17. J.-F. Picard, « Le plan Marquet et la modernisation des transports (1934-1938) », sur archivchemindefer.free.fr, article de janvier 2006 (consulté le 11 juin 2015).
  18. [PDF] J.-F. Picard, « Technique universelle et filières nationales, le cas de l’électrification des chemins de fer européens », sur histcnrs.fr, article de 1997 (consulté le 11 juin 2015), p. 5, 7-8.
  19. a, b, c et d Gérard Blier, Nouvelle Géographie ferroviaire de la France, Tome 2 : L'organisation régionale du trafic, 1993, éd. La Vie du Rail.
  20. Ministère de l'Intérieur, « Signature du CPER le 11 mai 2015 / Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020 / Stratégies et projets / Accueil - Portail de l'Etat en Bretagne », sur www.bretagne.pref.gouv.fr (consulté le 17 août 2015), p. 12 du document à consulter, cité en bas de page.
  21. P.-H. Conte-Bourges, « Velaro D : premiers essais français », Rail Passion, no 170,‎ , p. 11

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Pol de Courcy, De Rennes à Brest et à Saint-Malo : Itinéraire descriptif et historique, Paris, Hachette et C(ie), coll. « Guides-Joanne », , 421 p. (lire en ligne),
  • François et Maguy Palau, Le rail en France : Les 80 premières lignes, 1828-1851, F. et M. Palau (réimpr. 2003) (1re éd. 1995), 217 p. (ISBN 2-950-9421-0-5, notice BnF no FRBNF35772084), « 2.8. Paris-Versailles (Rive gauche) et 3.36. Versailles-Chartres », p. 66-69 et 177-179,
  • Jean-Pierre Nennig, Le chemin de fer de Bretagne Nord : De Rennes à Brest par Lamballe, Saint-Brieuc et Guingamp et ses embranchements vers Saint-Malo, Dinard, Dinan, Dol-de-Bretagne, Ploërmel, Le Légué, Pontivy, Carhaix, Paimpol, Lannion, Roscoff, Pornichet, JPN Éditions, coll. « Archéologie ferroviaire », , 272 p. (ISBN 2-9519898-6-5, EAN 978-2-9519898-6-3, notice BnF no FRBNF42130680).

Articles connexes[modifier | modifier le code]

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