LGV Sud Europe Atlantique

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LGV Sud Europe Atlantique
Ligne de Saint-Avertin (Tours, LGV Atlantique) à Ambarès-et-Lagrave (Bordeaux)
Carte de la ligne
Carte de la ligne
Pays Drapeau de la France France
Historique
Mise en service 2017
Caractéristiques techniques
Longueur 302 km
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

25 kV – 50 Hz

Nombre de voies Double voie
Signalisation TVM 300 / ETCS niveau 2 et 2.1
Trafic
Propriétaire SNCF Réseau
Exploitant(s) LISEA
Trafic TGV
Schéma de la ligne

La LGV Sud Europe Atlantique (LGV SEA), également commercialement dénommée LGV L'Océane par la SNCF depuis avril 2016[1], est une ligne à grande vitesse française en construction, mesurant 302 kilomètres, ainsi que 38 kilomètres de nouveaux raccordements, dont la mise en service est prévue au plus tard pour le [2]. Des discussions sont actuellement en cours pour avancer la mise en service au 2 juillet 2017.

Elle prolonge la branche sud-ouest de la LGV Atlantique jusqu'à Bordeaux. Des extensions ultérieures, non financées à ce jour, rejoindraient ensuite l'Espagne par la LGV Bordeaux - Espagne, d'une part, et Toulouse par la LGV Bordeaux - Toulouse, d'autre part.

Objectifs du projet[modifier | modifier le code]

La construction de la LGV Sud Europe Atlantique a pour but de permettre la desserte à grande vitesse du Sud-Ouest de la France (Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes et Languedoc-Roussillon-Midi-Pyrénées, notamment) et de relier ces territoires aux capitales européennes desservies par les TGV (Londres, Bruxelles, Amsterdam, Madrid…). Le trajet entre Paris et Bordeaux s'effectuerait ainsi en 2 h 00 environ à une vitesse prévue de 300 à 320 km/h à la mise en service. Seraient également améliorées les liaisons entre villes importantes — comme Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux — ou les relations avec des régions plus éloignées. Des travaux connexes de désaturation sont en cours en gare de Paris-Montparnasse et en gare de Bordeaux-Saint-Jean pour leur permettre d'accueillir plus de trains.

Le projet apporte aussi une réponse à la saturation de la ligne historique. La capacité d'une ligne ferroviaire est maximale lorsque tous les trains y circulent à la même vitesse et y marquent les même arrêts. Les écarts de vitesse importants entre les TGV, qui circulent entre 200 et 220 km/h sur la ligne classique, et les trains de fret et TER, obligent en effet à augmenter beaucoup l'intervalle entre trains des deux classes de vitesse pour éviter que les TGV ne rattrapent un train plus lent entre deux sections de dépassement. Ces intervalles augmentés réduisent considérablement le débit maximum possible, lequel est déjà atteint sur certaines sections. L'utilisation d'une ligne dédiée pour les TGV dégagera donc des sillons pour le fret et les TER, bien au-delà du simple nombre des TGV déplacés vers la ligne nouvelle. L'utilisation de ces sillons qui sera faite ou non par la SNCF est par contre controversée[3] : le chargement/déchargement de wagons de marchandises isolés pourrait ne plus être assuré en gare d'Angoulême comme dans 2 621 autres gares. Ainsi, les PME qui expédient par petits et moyens lots ne pourraient plus utiliser le rail pour faire transporter leurs marchandises. Cette possible suppression de service est cependant relativement indépendante de la mise en service de la LGV.

Le projet de LGV Sud Europe Atlantique, comme le projet de LGV Rhin-Rhône maintenant en service, construit une ligne pouvant théoriquement être parcourue à 350 km/h. Toutefois les surcoûts en énergie et en maintenance comparé au gain de temps ne rendent pas viables une circulation dans ces conditions. La ligne sera donc parcourue à une vitesse maximale de 320 km/h.

Fin , une polémique a éclaté[4] à la suite de la remise en cause du tronçon Bordeaux-Bayonne de la LGV Paris-Bordeaux-frontière espagnole. L'arrêt des études sur ce prolongement transfrontalier de la LGV pourrait remettre en cause les crédits européens de l'ensemble du projet (700 M€). Une pétition[5] a été lancée à ce sujet.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Signalisation à l'entrée d'un des sites (Sainte-Souline, Charente).

Pour étaler les dépenses dans le temps, il avait été prévu de réaliser la construction de la ligne en deux étapes, mais ce ne sera finalement pas le cas :

  • Tours-Angoulême (182 km de LGV et 32 km de raccordement à la ligne existante) ;
  • Angoulême-Bordeaux (121 km de LGV et 7 km de raccordement à la ligne existante). En évitant le détour par Libourne, la construction de cette section aura l'avantage de diminuer la distance parcourue.

À l'issue des débats publics qui se sont déroulés en 2005 et 2006, RFF a pris la décision de lancer les études des lignes Bordeaux - frontière espagnole et LGV Bordeaux-Toulouse, ainsi que la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges qui prolongent la LGV Sud Europe Atlantique vers Hendaye, Toulouse et Limoges.

Il n'a pas été prévu de gare nouvelle entre Saint-Pierre-des-Corps et Bordeaux : les dessertes de Poitiers et d'Angoulême s'effectueront par leurs gares actuelles, des raccordements étant prévus de la ligne historique vers la LGV. Au sud de Poitiers, un raccordement permettra de rejoindre la ligne classique vers La Rochelle.

Compte tenu des vitesses déjà élevées pratiquées sur la ligne historique (jusqu'à 220 km/h), le gain de temps sera de l'ordre de 50 minutes pour la construction de 303 km de voie. Le coût est estimé à 6,703 milliards d'euros, aux conditions économiques de . La LGV devrait permettre une augmentation de plus de 5 millions du nombre de voyageurs annuels (estimés à 20 millions à la mise en service de LGV).

La construction de la LGV sera finalement réalisée dans le cadre d'un PPP au travers d'une concession, ce qui représentera une première en France pour une LGV[6].

Le , le groupe de BTP Vinci a remporté l'appel d'offre pour la construction et l'exploitation pendant 50 ans de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux. Les travaux, qui ont débuté en 2012, ont permis la création de 8500 emplois au pic du chantier en 2013.

Le consortium piloté par Vinci, associé à la Caisse des dépôts et à Axa, était opposé à des groupements menés par ses deux grands rivaux du BTP français, Bouygues et Eiffage. Ce projet, « l'un des plus gros partenariats public-privé d'infrastructure en Europe », sera aussi « l'un des plus gros chantiers du monde » en génie civil, a souligné Pierre-Denis Coux, ex-directeur du projet chez Réseau ferré de France (SNCF Réseau à partir du ), le gestionnaire des voies ferrées françaises

Construction[modifier | modifier le code]

La construction de la ligne a commencé au premier semestre 2012 et doit durer soixante-treize mois. Les premières démolitions de bâtiments sur la future emprise ont débuté début à Ambarès-et-Lagrave. Plusieurs entreprises de travaux publics participent à la construction de cette ligne : Vinci Construction Terrassement, Guintoli, ainsi que des entreprises locales. Pour approvisionner le chantier en matériaux, deux bases travaux ferroviaires ont été créées, à Nouâtre (Indre-et-Loire) et à Villognon (Charente). Ces deux bases resteront ensuite comme bases maintenance de la ligne à grande vitesse en exploitation.

Concession[modifier | modifier le code]

L'appel d'offres compétitif a été lancé en 2007. Le coût de la ligne est de 6,2 milliards d'euros. Le contrat de concession de la ligne Tours-Bordeaux qui est d'une durée de 50 ans, pour un budget de 7,8 milliards d'euros a été remporté par Vinci via la société concessionnaire LISEA.

Financement[modifier | modifier le code]

Les différents apports se répartissent comme suit :

  • État, collectivités et Union européenne : 3 milliards d’euros ;
  • LISEA : 3,8 milliards d’euros ;
  • SNCF Réseau (anciennement RFF jusqu’au ) : 1 milliard d’euros, plus un milliard pour les raccordements à la ligne classique.

Les actionnaires de LISEA sont Vinci (33,4 %), CDC Infrastructure (Caisse des dépôts et consignations, 25,4 %), Meridiam (22 %) ainsi que des fonds gérés par Ardian (ex-Axa Private Equity) (19,2 %). LISEA sera rémunérée par les redevances liées au trafic versées par les sociétés dont des trains circuleront sur cette ligne.

Temps de trajets[modifier | modifier le code]

Les temps de parcours prévisionnels à la mise en service de la LGV sont les suivants[7] :

Trajets 2007 2017
Paris-Bordeaux h 0 min h 4 min
Paris-Poitiers h 26 min h 17 min
Paris-Angoulême h 5 min h 40 min
Paris-La Rochelle h 50 min h 27 min
Paris-Toulouse h 56 min h 3 min
Bordeaux-Angoulême h 52 min h 35 min
Poitiers-Bordeaux h 32 min h 55 min
Poitiers-Angoulême h 44 min h 37 min
Poitiers-Tours h 47 min h 30 min
Tours-Angoulême h 32 min h 7 min
Tours-Bordeaux h 30 min h 30 min

Historique[modifier | modifier le code]

Travaux en cours de la LGV Sud Europe Atlantique près de Blanzac (Charente), en juin 2013.
Travaux de construction de la LGV près de Châtignac (Charente), en juillet 2013.
  • 1990 : mise en service de la branche sud-ouest de la LGV Atlantique jusqu'à Saint-Pierre-des-Corps, à l'est de Tours.
  •  : approbation du schéma directeur des liaisons à grande vitesse comportant un projet alors dénommé LGV Aquitaine de Saint-Pierre-des-Corps à Bordeaux.
  • 1994 - 1995 : débat public sur le projet de LGV Aquitaine.
  • 1997 - 1998 : études préliminaires sur la section Tours-Bordeaux.
  •  : le groupement Vinci est pressenti pour réaliser la ligne[8].
  •  : le conseil général de la Gironde signe avec l'État un protocole d'accord pour un financement de 138 millions d'euros[9].
  •  : signature entre Réseau ferré de France (RFF) et le groupe de BTP Vinci du contrat de concession de 7,8 milliards d'euros de la ligne Tours-Bordeaux[10].
  •  : fin des travaux de génie civil, en avance sur l'échéancier[2].
  •  : mise en service de la ligne Tours-Bordeaux[2].

Section 1 : Angoulême-Bordeaux[modifier | modifier le code]

Un décret du 18 juillet 2006 déclare les travaux de construction de la section de ligne de Villognon à Ambarès-et-Lagrave d'utilité publique et urgents[11],[12].

  • Début 2012 : début des travaux.
  •  : mise en service.

Section 2 : Tours-Angoulême[modifier | modifier le code]

  • 2004 - 2006 : études d'avant-projet sommaire APS.
  • 2007 : approbation de l'avant-projet par le ministère des Transports[13].
  • Du au  : enquête publique.

Un décret du 10 juin 2009 déclare les travaux de construction de la section de ligne de Saint-Avertin à Xambes d'utilité publique et urgents[14].

  • Début 2012 : début des travaux.
  •  : mise en service.

Desserte[modifier | modifier le code]

Du fait du financement en partenariat public-privé de la ligne, le coût des péages payés par la SNCF pour l'utilisation de la ligne seront plus élevés que pour les autres LGV françaises. Pour compenser ce coût, la SNCF envisageait en 2015 de faire circuler des rames de plus grande capacité mais moins nombreuses. Ainsi, il est possible que la mise en service de la LGV se traduise par une diminution du nombre de trains[15]. Pour cette même raison, l'utilisation de la LGV par les trains Ouigo est également peu probable car le coût du péage serait incompatible avec le modèle low-cost de ce type de service[16].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jorina Poirot, « LGV Paris-Bordeaux : l’Océane fera 18,5 allers-retours directs », sur rue89bordeaux.com,‎ (consulté le 12 avril 2016).
  2. a, b et c LGV Tours-Bordeaux : le chantier à grande vitesse de Vinci, Jean-Michel Gradt, Les Échos, 7 juillet 2015
  3. La Charente libre du vendredi , page 6.
  4. La polémique sur www.sudouest.com.
  5. La pétition sur www.defendonslalgv.fr.
  6. Journal Le Monde du - Première mise en concession, en France, d'une ligne à grande vitesse
  7. http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/carte-et-chiffres-cles
  8. «La LGV Tours-Bordeaux dans l'escarcelle de Vinci» , La Nouvelle République, 31 mars 2010.
  9. magazine Ville Rail & Transport no 494 du 21 avril 2010
  10. http://www.lemonde.fr/societe/article/2011/06/16/en-2017-bordeaux-sera-a-deux-heures-a-peine-de-paris_1537203_3224.html#ens_id=1537208
  11. « Décret du 18 juillet 2006 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation entre les communes de Villognon et d'Ambarès-et-Lagrave du tronçon Angoulême-Bordeaux de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique et emportant mise en compatibilité des plans locaux d'urbanisme ou des plans d'occupation des sols des communes de Saint-Génis-d'Hiersac, Marsac, Asnières-sur-Nouère, Fléac, Linars, Nersac, La Couronne, Roullet-Saint-Estèphe et Claix dans le département de la Charente, Saint-Martin-d'Ary, Montguyon et Clérac dans le département de la Charente-Maritime, Lapouyade, Cavignac, Aubie-et-Espessas, Saint-Antoine, Saint-André-de-Cubzac, Cubzac-les-Ponts, Saint-Romain-la-Virvée, Saint-Loubès, Saint-Vincent-de-Paul et Ambarès-et-Lagrave dans le département de la Gironde : NOR: EQUT0600116D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale,‎ , p. 10912 - 10914 (lire en ligne).
  12. Présentation de la LGV, sur le site Transports du Medad
  13. « TGV. Approbation de l’avant-projet Tours - Angoulême… », La Vie du Rail, 26 avril 2007.
  14. « Décret du 10 juin 2009 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation entre les communes de Saint-Avertin et de Xambes du tronçon Tours―Angoulême de la ligne ferroviaire à grande vitesse Sud Europe Atlantique et emportant mise en compatibilité des documents d'urbanisme des communes de Saint-Avertin, Veigné, Montbazon, Monts, Sorigny, Villeperdue, Sainte-Catherine-de-Fierbois, Sepmes, Draché, La Celle-Saint-Avant, Nouâtre et Antogny-le-Tillac dans le département d'Indre-et-Loire, des communes de Saint-Gervais-les-Trois-Clochers, Saint-Genest-d'Ambière, Thuré, Scorbé-Clairvaux, Colombiers, Marigny-Brizay, Jaunay-Clan, Chasseneuil-du-Poitou, Migné-Auxances, Poitiers, Biard, Vouneuil-sous-Biard, Fontaine-le-Comte, Ligugé, Coulombiers, Marigny-Chemereau, Celle-Lévescault, Payré et Chaunay dans le département de la Vienne, de la commune de Sauzé-Vaussais dans le département des Deux-Sèvres, de la commune de Villefagnan dans le département de la Charente et du schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme du Seuil du Poitou : NOR: DEVT0905761D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale,‎ , p. 9566 - 9570 (lire en ligne).
  15. [1]
  16. [2]

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Bernard Collardey, « LGV Sud-Europe-Atlantique : le gros œuvre s'achève », Rail Passion, no 201,‎ , p. 16-30 (ISSN 2264-5411).