Fret SNCF

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Fret SNCF
Logo de Fret SNCF
Image illustrative de l'article Fret SNCF

Prédécesseur SNCF Marchandises

Forme juridique Établissement public à caractère industriel et commercial
Sigle Fret SNCF
Siège social Drapeau de France Clichy (France)
Direction Sylvie Charles
Effectifs 7 000
Société mère SNCF
Société(s) sœur(s) VFLI
Captrain
Site web sncf.com/fr/partenaires/fret-ferroviaire

Chiffre d’affaires 1,06 milliard € (2015)

Localisation France
Écartement des rails Standard UIC (1 435 mm) (Réseau ferré national)
Trafic fret 19,9 milliards de tonnes kilomètres (2015)

Fret SNCF, anciennement SNCF Marchandises[1], est l'activité de transport ferroviaire de fret, sous statut d'EPIC, de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) en France.

Fret SNCF fait partie du pôle « transport ferroviaire et multimodal de marchandises » (TFMM) de SNCF Logistics, au sein de SNCF Mobilités.

Histoire[modifier | modifier le code]

Origines et développement[modifier | modifier le code]

Lors de la seconde moitié du XIXe siècle, on assiste à une révolution dans le domaine des transports avec l'apparition du chemin de fer. Nécessaires pour les transports des marchandises, les réseaux ferroviaires vont se développer rapidement pour desservir une grande partie de la France. En 1852, le réseau français compte environ 3 000 kilomètres de voies. Ce chiffre atteint 17 000 kilomètres en 1870 et 26 000 kilomètres en 1882[2]. La densité du réseau ferré est alors la plus élevée d’Europe. La construction du réseau principal s'est fait à l'image des axes routiers, en étoile autour de Paris. De nos jours cela pose encore des problèmes de congestion des relais de la Grande Ceinture de Paris.

Un train de Fret SNCF tracté par une BB 26000 (avec la BB 67478 en véhicule), à droite une ancienne halle à marchandises.

Aux débuts du chemin du fer, le trafic des marchandises était traité dans des halles à marchandises souvent accolées aux gares voyageurs. Ces halles permettaient le chargement/déchargement des wagons et l'entreposage des marchandises. Rapidement il devint nécessaire d'isoler le trafic marchandises du trafic voyageurs au moins dans les petites villes. Des halles à marchandises plus grandes et indépendantes des gares voyageurs furent alors construites souvent en périphérie des agglomérations. Elles étaient pour la plupart dotées de vastes cours de débords (ou cours marchandises) permettant le transbordement entre les wagons et les véhicules routiers. Pour les plus grandes villes, des gares dédiées uniquement au trafic des marchandises et comportant parfois plusieurs halles, bâtiments et cours furent également construites. Les wagons isolés, qui représentaient alors l'immense majorité du trafic, transitaient par plusieurs gares de triage. On voit également apparaitre de nombreux embranchements particuliers permettant de relier directement un site industriel (usine, scierie, mine, entrepôt, brasserie, etc.) au réseau ferré. Il n'était pas rare à l'époque de trouver des trains mixtes, voyageurs et marchandises, sur les petites lignes.

La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est née le 31 août 1937 par le regroupement des anciens réseaux privés et publics. Lorsque l'exploitation des anciens réseaux lui revient, le 1er janvier 1938, elle dispose alors de 42 500 kilomètres de voies (en 2014 le réseau ferré national compte un peu moins de 30 000 kilomètres de voies).

Le chemin de fer est mis en concurrence avec le transport routier dès les années 1930, on assiste alors aux premières fermetures de lignes. Ce phénomène s’amplifie dans les années 1950/1960, mais si de nombreuses lignes sont fermées au service des voyageurs, le service des marchandises parvient souvent à se maintenir plus longtemps[2]. Les petites lignes, généralement à voie unique, qui ne connaissent qu'un faible trafic marchandises sont alors désignées sous le terme de « lignes capillaires ».

En 1948, la SNCF créée la Compagnie Nouvelle de Conteneurs (CNC) afin d'utiliser ce nouveau mode de transport.

Dans les années 1950, environ 66 % des marchandises étaient transportées par le rail.

En 1970, est créé le Sernam, Service national des messageries.

Ferdom ("Fer à domicile") était une activité de SNCF Marchandises qui consistait à transférer un wagon sur une remorque routière pour le livrer directement chez un client non desservi par le rail[3].

La chute du fret ferroviaire[modifier | modifier le code]

Un train de Fret SNCF tracté par les BB 67544 et 67507.

Le fret ferroviaire en France est entré dans une période de déclin dès la fin des années 1980. En 1980, le fret ferroviaire en France représentait 60 milliards de tonnes kilomètres (époque ou la SNCF était en situation de monopole), il a chuté à 32 milliards de tonnes kilomètres en 2012 (tous opérateurs confondus)[4].

En 1980, les trains de wagons isolés transportaient 38,1 milliards de tonnes kilomètres, en 1993 ce chiffre avait chuté à 12,8 milliards de tonnes kilomètres[5]. Entre 1989 et 1993, la SNCF ferme environ 2 800 gares au service du fret[5]. Alors qu'en 1994, près de 25 000 cheminots travaillaient uniquement pour le service du wagon isolé[5], en 2014 ils ne sont plus que 8 000 pour l'ensemble de Fret SNCF. Dans les années 1980 et 1990, la part du transport de marchandises par le rail était de 21 %.

Fret SNCF est une activité en difficultés depuis plusieurs années, l'équilibre budgétaire n'ayant plus été atteint depuis 1998[6].

Fret SNCF Deutschland, filiale à 100 % du groupe SNCF, est créée en 1999[7].

En 2000, la part modale du ferroviaire dans le transport de marchandises en France était encore de 17 % (le trafic était alors dans son immense majorité traité par Fret SNCF), elle a chuté à 10,5 % en 2006 et à 8,8 % en 2008 (tous opérateurs confondus), première année de la crise économique[8].

Le Sernam est privatisé entre 2002 et 2005 et délaisse le transport ferroviaire au profit de la route. En 2005, la CNC devient Naviland Cargo et réduit considérablement son activité. 25 terminaux de transport combiné sont fermés entre 2002 et 2006[9].

Restructuration et contraction du trafic[modifier | modifier le code]

Croisement de 2 trains de Fret SNCF.

En 2002, le chiffre d'affaires de l'activité était de 1,96 milliard d'euros. Le trafic a représenté 128 millions de tonnes transportées soit 50,03 milliards de tonnes kilomètres. Fret SNCF compte 13 850 clients en Europe. Le réseau ferré national compte alors 1 800 gares Fret, 19 gares de triage, 4 535 installations terminales embranchées et 45 terminaux de transport combiné. Concernant le matériel, le groupe SNCF dispose de 80 000 wagons fret. Le parc de locomotives dédiées au fret est composé de 2 200 machines (1 200 électriques, 600 diesels de ligne et 400 diesels de manœuvre) et 1 200 locotracteurs[10].

En 2003, le chiffre d'affaires de Fret SNCF était de 1,86 milliard d'euros. Le trafic a représenté 124,8 millions de tonnes transportées soit 46,83 milliards de tonnes kilomètres. Le réseau ferré national ne compte plus que 1 509 gares fret, 17 gares de triages et 29 terminaux combinés. Le parc de locomotives dédiées au fret comporte 1 842 machines (947 électriques, 493 diesels de ligne, 402 diesels de manœuvre) et 1 178 locotracteurs[11].

En 2004, l'activité a enregistré une perte de près de 400 millions d’euros. Un plan de recapitalisation, d’un montant de 1,5 milliard d’euros sur trois ans, a été engagé en 2005 avec l’accord de la Commission européenne. L’État français est autorisé à subventionner la SNCF à cet effet à hauteur de 800 millions tandis que l’entreprise financera par elle-même le solde de 700 millions. En contrepartie, les conditions posées par la Commission portent sur l’ouverture effective (ouverte en théorie depuis 1993) du marché du fret à la concurrence, pour les relations internationales au 31 mars 2005 et pour le marché intérieur au 1er janvier 2007 et sur l’interdiction de toute autre subvention pendant dix ans, sauf si l’activité fret était filialisée. Finalement, l'État français a souhaité accélérer l'ouverture à la concurrence qui est devenue effective le 1er avril 2006.

Palette de manutention de la SNCF, dans un magasin Ikea canadien.

Fret SNCF a été surpris par le dynamisme et la réactivité des « nouveaux entrants » qui ont pris une partie des marchés rentables, les trains massifs (dont la composition n'est pas remaniée entre l'origine et la destination), lui laissant le soin d'opérer des trafics plus coûteux (trains de lotissement, créés par associations de wagons isolés, qui passent par les triages pour changer de train) dans des zones plus diffuses.

Parallèlement, la SNCF a lancé un plan de restructuration de l’activité pour lui permettre de retrouver un équilibre économique stable. Ce plan, qui vise à améliorer la rentabilité en améliorant la régularité, la fiabilité et le taux de remplissage des trains, se traduit dans un premier temps par une contraction du trafic, du fait de l’abandon des flux insuffisamment rémunérateurs. Ce plan, dit « plan Véron », associé à une réorganisation du pilotage opérationnel de la production, n'a pas eu les effets escomptés. La nouvelle stratégie arrêtée en 2007 concentre les moyens sur des hubs, gros triages où les wagons sont en correspondance, et vise à réduire les coûts en massifiant les flux : c'est l'idée du « haut débit » ferroviaire. Début octobre 2008, Fret SNCF s'est réorganisé en pôles d'activité orientés vers les clients.

En 2008, le groupe SNCF rachète Geodis. À cette occasion la branche Fret du groupe SNCF est renommée SNCF Geodis[12]. La même année, la direction nationale de Fret SNCF s'installe au 24 rue Villeneuve à Clichy dans un ancien bâtiment industriel des années 1930 réhabilité[13]. Toujours en 2008, le chiffre d'affaires de Fret SNCF était de 1,65 milliard d'euros pour 340 millions d'euros de pertes. L'activité employait 9 534 cheminots[14].

Avec la crise économique, le trafic du fret a subi une chute de 25 % au premier semestre 2009. La SNCF s'est donné deux ans pour redresser la situation en limitant à quelques axes le trafic de wagon isolé (70 % du déficit du fret), en soutenant le projet Euro Carex de TGV fret entre les grandes métropoles européennes (en 2016, ce projet est toutefois au point mort) et en réduisant les coûts de structure de 20 à 10 %[15].

La part de marché des nouveaux entrants, concurrents de Fret SNCF, est passée de 11 % en 2008 à près de 32 % en 2011. Les volumes transportés sont passés de 45,1 milliards de t.km en 2004 à 35,9 milliards de t.km en 2008 et 22,8 milliards de t.km en 2011[8].

Fret SNCF aujourd'hui[modifier | modifier le code]

Un train de Fret SNCF tracté par la BB 37023.

En 2010, les activités de Fret SNCF en dehors du territoire français sont groupées avec les anciennes filiales internationales de Veolia Cargo (rachetées par le groupe SNCF) sous la marque commune Captrain.

En 2012 le trafic par wagon isolé, désormais appelé multi-lots multi-clients (MLMC), représente près de 400 trains par semaine et 180 000 wagons chargés[16].

Les 18 janvier et 12 avril 2014, Fret SNCF a fait circuler un train de 1 500 mètres de long, une première en Europe[17].

En 2014, la longueur du réseau de « lignes capillaires fret » est d'environ 4 200 kilomètres dont 3 200 kilomètres sont régulièrement utilisés. Leur exploitation est de plus en plus souvent confiée à des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP)[18].

Dans le cadre de la réforme ferroviaire de 2014, qui prévoit la réunification de la SNCF et de RFF, Fret SNCF est intégré à SNCF Logistics (nouveau nom de SNCF Geodis) au sein de SNCF Mobilités le 1er janvier 2015[19]. Le pôle « transport ferroviaire et multimodal de marchandises » (TFMM) de SNCF Logistics comporte également VFLI, filiale de droit privé du groupe SNCF, et Captrain, la marque de transport de fret international de la SNCF.

L'année 2014 a vu le retour de la croissance du chiffre d'affaires de Fret SNCF (en hausse de 0,6 %), mettant ainsi fin à plus d'une quinzaine d'années consécutives de chute. La marge opérationnelle de l'activité est de - 116 millions d'euros contre - 179 millions en 2013[20].

En 2015, Fret SNCF supprime 450 postes[21]. La même année, l'activité a transporté 19,9 milliards de t.km et réalisé un chiffre d'affaires de 1,06 milliard d'euros[22]. La part du transport de marchandises par le rail est de 9,5 % (tous opérateurs confondus).

Dans la nuit du 28 au 29 octobre 2015, Fret SNCF a fait circuler le train le plus lourd jamais acheminé sur le réseau ferré national. D'une masse de 5 410 tonnes, long de 947 mètres, comptant 67 wagons et 3 locomotives, il a relié Somain à Uckange. Fret SNCF souhaite commercialiser des trains de 1 000 mètres en 2017[23].

De nos jours, le trafic du fret ferroviaire ne se traite quasiment plus dans les cours et les halles à marchandises qui pour beaucoup sont laissées à l'abandon. De nombreuses gares aux marchandises et gares de triage ferment ou connaissent une forte baisse d'activité. La plupart des marchandises sont transportées en trains massifs (ou trains entiers, qui ne sont pas recomposés au cours de leur voyage et ne transitent pas par des triages) ou bien par transport combiné. Le trafic se traite souvent directement par le biais des embranchements particuliers que l'on appelle désormais "installations terminales embranchées" (ITE), dans des terminaux combinés (rail-route et parfois maritime/fluvial) ou encore dans des installations portuaires (dont le réseau ferroviaire appartient souvent aux ports autonomes). En 2015, le réseau ferré national français ne compte plus que 1 400 installations terminales embranchées et 300 cours marchandises. Les principales marchandises utilisant le transport ferroviaire sont les hydrocarbures, les produits chimiques, les automobiles, les céréales et les conteneurs (dans le cadre du transport combiné).

Fret SNCF dispose également de 27 000 m2 d’entrepôts. Son offre Fercam ("Fer et camion") permet une desserte terminale routière pour les clients non embranchés au réseau ferré.

En 2015, le trafic fret de la SNCF est en augmentation de 3 %[24].

Le premier train de marchandises reliant la Chine à la France est arrivé au terminal de Lyon-Vénissieux le 21 avril 2016. Le train, en provenance de Wuhan, a parcouru 11 300 kilomètres en 15 jours[25].

En 2017, Fret SNCF, en partenariat avec la société Traxens, teste le « train connecté ». Chaque wagon est équipé d'un boitier connecté qui indique au conducteur (via une tablette) diverses informations : serrage et desserrage des freins, pression, hygrométrie, ouverture et fermeture télécommandée des trappes etc.[26].

Un référé de la cour des comptes adressé au gouvernement et daté du 3 juillet 2017 mentionne la « situation préoccupante » de Fret SNCF. En effet malgré la suppression de la moitié des effectifs entre 2008 et 2015, la réduction du trafic wagons isolés et la cession d'une partie de sa flotte de locomotives à Akiem, la marge opérationnelle de l'activité est de - 130 millions d'euros en 2016 tandis que sa dette atteint 4 milliards d'euros[27].

Identité visuelle (logo)[modifier | modifier le code]

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Matériel moteur de la SNCF.

Depuis la répartition par activités[modifier | modifier le code]

Locomotive BB 27057 de Fret SNCF

Depuis le 1er janvier 1999, l’ensemble du parc moteur est réparti entre les différentes activités de la SNCF : Grandes Lignes (aujourd'hui Intercités et SNCF Voyages), Fret, Infrastructure, Matériel, TER et Transilien. Dans les premiers temps, en 1999, cette affectation reste surtout d’ordre administratif : il n’est pas rare, en effet, de voir des échanges, avec des machines Fret en tête de trains de voyageurs, notamment. Ces « échanges » sont régularisés entre activités de manière comptable sous forme de locations, appelées « demandes d’assistance ».

La situation est néanmoins régularisée par un ajustement de la répartition du parc, en particulier début 2000, de façon à ajuster les affectations aux besoins réels.

L’ensemble des machines a été affublé d’un 4 devant son numéro, pour former un numéro à 6 chiffres : la BB 7206 est devenue BB 407206, la BB 26234 est devenue BB 426234.

À l'occasion de la répartition du matériel, Fret SNCF s'est également doté d'une livrée qui lui est propre. Celle-ci est à base de vert, de blanc et de gris avec l’inscription FRET. Plus récemment certaines machines ont reçu une livrée constituée simplement de gris, surnommée « livrée fantôme », avec l'inscription FRET en vert.

Entre 2001 et 2010, Fret SNCF a reçu 440 locomotives de type Prima (électriques et diesels) d'Alstom afin de moderniser son parc moteur. Cependant la chute considérable du trafic a rendu de nombreuses machines inutiles. Face à ce surplus, les matériels les plus anciens sont stockés au triage de Sotteville et les matériels récents sont affectés à Akiem, filiale de la SNCF chargée de la location de locomotives.

État du parc en 2014[modifier | modifier le code]

En 2014, Fret SNCF disposait de plus de 700 locomotives et 300 locotracteurs.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Document publicitaire SNCF Marchandises de 1985.
  2. a et b Petite histoire du chemin de fer en France.
  3. « Livraison/transfert de wagons par la route » sur le forum LR Presse.
  4. « Fret ferroviaire : des mesures urgentes sont nécessaires » article Les Échos du 26 juin 2015.
  5. a, b et c « Où en sont les triages français? » dossier La Vie du Rail, no 2462 du 21 septembre 1994 sur le site Raconte moi Woippy.
  6. « Fret ferroviaire : comment encourager le report modal ? » article Actu-Environnement du 19 juillet 2013.
  7. « Qui sommes-nous ? » sur le site de Captrain Solutions.
  8. a et b « Fret ferroviaire : analyse des déterminants des trafics français et allemand » Commissariat général au Développement durable, juillet 2013.
  9. [PDF] Transports combinés rail-route, fleuve-route et mer-route. Tableau de bord national 2006, Agence de l'Environnement et de la maitrise de l’Énergie, octobre 2006.
  10. Site Fret SNCF le 31 décembre 2003 consulté grâce à Internet Archive Wayback Machine.
  11. Site Fret SNCF le 5 mars 2005 consulté grâce à Internet Archive Wayback Machine.
  12. « La SNCF rachète Geodis pour devenir "un champion européen" de la logistique » article la dépêche.fr du 5 avril 2008.
  13. « Mille salariés du Fret SNCF débarquent à Clichy », article Le Parisien du 18 décembre 2007.
  14. « FRET SNCF : Les syndicats alertent sur l'état "catastrophique" du fret », article Le Figaro republié sur le blog Passion Trains le 3 juin 2009.
  15. Fret: la SNCF dévoile les grandes lignes de son plan de sauvetage, Les Échos, 20 juillet 2009
  16. Plaquette de présentation Wagon Isolé de Fret SNCF.
  17. « Le train le plus long d'Europe » site internet de la SNCF, 20 janvier et 17 avril 2014.
  18. « AUTF : sauver le réseau ferré capillaire fret », sur l'antenne.com, .
  19. « Nouvelle organisation du groupe », sur le site de la SNCF.
  20. « SNCF: les trois leçons de l'année 2014 », article Le Monde du 12 février 2015.
  21. « Nouvelles suppressions en vue à la SNCF en 2015 », sur Les Échos, .
  22. Présentation sur le site de Fret SNCF (consulté le 13 octobre 2016).
  23. « Fret SNCF teste des trains de fret longs sur l'Artère Nord-Est », article WK-TL du 29 octobre 2015.
  24. « La SNCF affiche une perte colossale en 2015 de 12,2 milliards d'euros », article 20 Minutes du 11 mars 2016.
  25. «  Le train de fret Wuhan-Lyon entre en gare », article L'antenne du 22 avril 2016.
  26. « La SNCF lance le train de fret connecté », article L'usine nouvelle du 1er juin 2017.
  27. « Pour la Cour des comptes, Fret SNCF continue de dérailler », article L'Usine nouvelle du 15 septembre 2017.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]