LGV Bretagne-Pays de la Loire

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.
Aller à : navigation, rechercher
LGV Bretagne-Pays de la Loire (LN10)
Ligne de (LN2) Connerré à Cesson-Sévigné (Rennes)
⇒ Voir la carte de la ligne ⇐
Carte de la ligne
⇒ Voir l'illustration ⇐
Passage d'un TGV Ouigo à vide entre Le Mans et Sablé, lors de la formation des conducteurs.
Pays Drapeau de la France France
Historique
Mise en service 2017
Caractéristiques techniques
Numéro officiel 408 000
Longueur 182 km
Vitesse maximale
de conception
350
Vitesse de référence 320
Écartement Voie normale (1,435 m)
Électrification

25 kV – 50 Hz

Pente maximale 35
Nombre de voies Double voie
Signalisation ERTMS N2 et TVM300
Trafic
Propriétaire SNCF
Exploitant(s) SNCF
OPERE (Eiffage) [maintenance]
Trafic TGV, Ouigo
TER Pays de la Loire (via la Virgule de Sablé)
Schéma de la ligne

La LGV Bretagne-Pays de la Loire, ou ligne nouvelle 10 (LN10)[1], est un prolongement de la branche ouest de la LGV Atlantique vers Rennes et Nantes. D'une longueur de 182 km auxquels s'ajoutent 32 km de raccordements, son objectif est d’améliorer de manière significative la desserte de la Bretagne et des Pays de la Loire et de renforcer leur accessibilité. Sa mise en service a lieu le 2 juillet 2017.

Histoire[modifier | modifier le code]

Chronologie[modifier | modifier le code]

Chantier de la LGV à Noyal-sur-Vilaine en août 2014.
  •  : mise en service de la branche ouest de la LGV Atlantique de Courtalain à Connerré, à 25 km du Mans
  • 1992 : Inscription au schéma directeur des lignes à grande vitesse
  • 1995-1996 : Débat public
  • 1996-2000 : Études préliminaires
  • 2002-2005 : Études d'avant-projet sommaire (APS)
  •  : Approbation ministérielle des études d'avant-projet sommaire
  •  : Convention de garantie des dessertes pour les gares du Mans, de Laval, Vitré et Sablé-sur-Sarthe entre l'Etat, RFF, la SNCF et les collectivités locales.

Un décret du 26 octobre 2007 déclare d'utilité publique et urgents les travaux de construction de la ligne[2],[3].

  • Mai 2008 : Signature de la partie « Régions » du financement soit un tiers du total[4]
  • 23 décembre 2008 : Lancement de l'appel d'offres par le ministre de l'Écologie Jean-Louis Borloo et le secrétaire d'État chargé des Transports, Dominique Bussereau
  • 4 mai 2009 : Date limite de dépôt des candidatures
  • 14 mai 2009 : RFF annonce que les groupes Bouygues, Eiffage, et Vinci ont répondu à l'appel d'offres
  • Août 2009 : Financement approuvé[5]
  • fin 2009 : Début des travaux de déboisement et des opérations de diagnostic archéologique
  • Désignation du groupe Eiffage à l'issue de l'appel d'offres[6]
  •  : Déclaration d'utilité publique par arrêté de la « virgule de Sablé »[7]
  •  : signature de la convention de financement entre les différents partenaires[8]
  • 2012 : Établissement de l'avant-projet détaillé[9]
  • 27 juillet 2012 : Inauguration de la base travaux d'Étrelles (35) par Eiffage et RFF en présence de l’ensemble des financeurs et de Jean-Yves Le Drian, le Ministre de la Défense. La fin des travaux est alors prévue pour l'automne 2016)[9]
  • Fin 2012 : Lancement des travaux de génie civil[6]
  • Début 2013 : Mise en place du premier aiguillage à Sablé-sur-Sarthe[10]
  • 15 juin 2013 : Raccordement des aiguillages à Sablé-sur-Sarthe[11]
  • 26 juillet 2013 : Raccordement programmé des aiguillages à Saint-Berthevin, entre la ligne existante et le raccordement Ouest de Laval
  • 29 juillet 2013 : Mise en place du viaduc au-dessus de la Sarthe à Neuville-sur-Sarthe[12]
  • Automne 2014 : début de la pose des voies[13]
  • Début 2015 : début de l'électrification[14]
  • Novembre 2016 : Début des essais[15],[16]
  • 15 mai 2017 : Livraison à la SNCF[16]
  • 2 juillet 2017 : Mise en service[17],[18]

Fouilles archéologiques[modifier | modifier le code]

Réalisées avant le début des travaux de terrassement, les fouilles archéologiques ont été menées sur 28 sites différents[19]. Ils ont permis de découvrir:

Travaux[modifier | modifier le code]

Le chantier, conduit par Eiffage, a employé jusqu'à 4 500 personnes à l'été en 2013[16]. Les essais en ligne se déroulent de novembre 2016 à mars 2017 par paliers de vitesse jusqu'à 352 km/h, ce qui correspond à la vitesse limite de la ligne (320 km/h) majorée de 10 %[16].

Trafic et gains de temps prévus[modifier | modifier le code]

Les temps de parcours et gains envisagés au moment de l'élaboration du projet, et plus précisément, après la déclaration d'utilité publique, en 2008, étaient les suivants[note 1] :

  • Paris ↔ Laval en 1 h 10[20] (gain : 22 minutes[21])
  • Paris ↔ Rennes en 1 h 27 (gain : 37 minutes)[20]
  • Paris ↔ Saint-Malo en 2 h 15 (gain : 37 minutes) [22]
  • Paris ↔ Brest en 3 h 08[4] (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
  • Paris ↔ Quimper en 3 h 08[4] (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
  • Paris ↔ Angers en 1 h 17[20],[23] (gain : 8 minutes)[20],[23]
  • Paris ↔ Nantes en 1 h 52[20] (voire 1h51[23]) (gain : 8 minutes)[20],[23]
  • LavalRennes et Laval ↔ Le Mans en 24 min[20]
  • Laval ↔ Angers en 40 min[24] (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
  • Le Mans ↔ Rennes en 41 min[20] (gain : 29 minutes[21])
  • Angers ↔ Rennes en 1 h 25[24] (gain voir projets complémentaires ci-dessous)
  • Lille ↔ Rennes en 3 h 20 (gain : 30 minutes[21])
  • Lyon ↔ Rennes en 3 h 50 (gain : 30 minutes[21])
  • Marseille ↔ Rennes en 4 h 50 (gain : 30 minutes[21])

Il est prévu 5 allers-retours supplémentaires à destination de l’ouest de la France lors de la mise en service. En termes de fréquentation, il est prévu qu'elle apporte environ 2 millions de voyageurs supplémentaires[Quand ?][réf. nécessaire].

Financement[modifier | modifier le code]

Le coût prévisionnel du projet est entre 3,3 et 3,4 milliard d'euros[Quand ?]. À la fin du chantier, en 2017, il est toujours évalué à 3 milliards d'euros[16].

Au niveau de la participation de l'État, ce projet fait partie des projets d'infrastructures retenus dans le cadre du Grenelle de l'environnement[25] qui établit la part de RFF dans le projet à au moins 34 % voire 40 % et celle de l'État à égalité avec celle de l'ensemble des collectivités locales[26]. Cependant, officiellement, rien n'est encore chiffré concernant la part de RFF et de l'État à l'heure actuelle. Il est fait appel à un PPP attribué à Eiffage Rail Express, filiale du groupe Eiffage, associé aux bureaux d’ingénierie Setec et Ingerop pour les missions de conception.

Le contrat de partenariat a été signé le pour construire et entretenir la LGV pendant 25 ans[6]. Eiffage avancera le tiers de l'investissement et touchera en retour pendant 25 ans des loyers fixes de RFF, qui exploitera la ligne et encaissera les péages versés par l'opérateur[27].

La ligne a également été retenue dans le cadre du plan de relance de l'économie, ouvrant à une capacité d'engagement de 15 M€ pour 2009 afin de réaliser par anticipation les acquisitions foncières et les études détaillées[28].

À noter que la ligne nouvelle ne pourra pas bénéficier d'une partie des 300 millions d'euros pour la période 2007-2013 alloués à la Bretagne par le fonds européen de développement régional, contrairement par exemple à la LGV Est[29], puisque le projet concerne une desserte franco-française, et ne rentre pas dans le cadre de la réorientation des fonds vers les pays de l'Est depuis 2007 . Cependant, 100 millions de cette somme pourront toutefois être utilisés dans le cadre du projet complémentaire (cf ci-dessous).

En fonction des engagements déjà pris, voici la répartition actuelle plausible du financement de la ligne :

  • Régions + collectivités locales (90,5 % Bretagne / 9,5 % Pays de la Loire) : 1 110,4 M€ dont 896 millions pour la LGV et les 214,4 M€ restant pour les prolongations vers Brest et Quimper. Cette somme représente 32,6 % du total nécessaire,
  • État : 1 093,4 M€ issus du « Grenelle de l'environnement » + 15 M€ issus du plan de relance (soit un total de 32,6 %, si l'on garde l'hypothèse d'une part égale à la somme engagée par l'ensemble des collectivités),
  • Réseau ferré de France : 1 183,2 M€ (hypothèse 34,8 %, le restant soit plus que les 34 % minimums requis)

Le financement par la région Bretagne se décompose comme suit au niveau des différentes collectivités :

La participation de chaque collectivité a été déterminée par le gain de temps de parcours.

Le total correspond approximativement au financement d'un tiers du projet par chacune des trois parties en présence.

Caractéristiques[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

La ligne à grande vitesse vers la Bretagne constitue le prolongement de la branche ouest de la LGV Atlantique, qui se termine à Connerré (72) où elle rejoint la ligne venant de Chartres.

Elle passe au nord du Mans pour plonger dans le sud-ouest vers Sablé-sur-Sarthe (72), où un barreau permet de rejoindre la ligne classique en direction d'Angers et Nantes. Elle poursuit en remontant au nord-ouest pour passer au nord de Laval, qu'elle dessert par deux raccordements sur la ligne classique. Elle se raccorde finalement à la ligne classique Paris - Brest à Cesson-Sévigné (35) dans la banlieue rennaise afin d'y rejoindre la gare de Rennes. Aucune gare nouvelle n'est construite sur le parcours.

RFF a publié la carte du tracé annexée à la déclaration d'utilité publique du [30],[note 2].

En complément, la « virgule de Sablé » est un raccordement entre la branche « Bretagne » de la LGV vers Rennes et la courte branche « Pays de la Loire » vers Nantes. Ce raccordement se situe sur la commune d’Hauvers-le-Hamon, au nord de Sablé-sur-Sarthe, d’où se raccorde la branche « Pays de la Loire » de la LGV sur la ligne classique Paris - Nantes et à l’ouest de la bifurcation des deux branches de cette même LGV.

Il est prévu 204 ouvrages d'art[31].

Équipement[modifier | modifier le code]

Pelleteuse et terrassement dans la campagne.
Chantier de la LGV à Noyal-sur-Vilaine au Bois de Gervis.

Comme toute LGV, la ligne est électrifiée en 25 kV 50 Hz alternatif. La signalisation est installée par Ansaldo STS[32] et comprend le système européen de surveillance du trafic ferroviaire (ERTMS) de niveau 2 et la TVM 300[32] (et non de la TVM 430, pour permettre aux rames TGV Atlantique, qui ne sont équipées que de la TVM 300 en grande majorité, d'emprunter la ligne dans son intégralité). Le contournement du Mans et ses raccordements (32 km sont équipés de l'ERTMS de niveau 1 pour pouvoir être empruntés les trains de fret[32][réf. insuffisante].

Ouvrages d'art[modifier | modifier le code]

Les 214 km de la LGV Bretagne-Pays de la Loire ont nécessité la construction de neuf viaducs.

La liste des ouvrages d'art importants figure sur le tableau ci-dessous 
Ouvrage d'art majeurs sur la LGV Bretagne-Pays de la Loire)
D'après la publication d'Eiffage (La lettre aux riverains no 5 de juillet/septembre 2013)
Nature et nom de l'ouvrage Lieu Obstacle Longueur Hauteur
Viaduc de la Sarthe Neuville-sur-Sarthe (72) Sarthe 433 m 10 m
Viaduc de la Courbe 374 m 21 m
Viaduc de l'Erve Erve 144 m 10 m
Viaduc de la Vaige Vaige 104 m 9,2 m
Viaduc de la Jouanne Jouanne 118 m 15,4 m
Viaduc du Quartier 263 m 22 m
Viaduc de la Mayenne Mayenne 222 m 17,8 m
Estacade du Vicoin Vicoin 259 m 16,7 m
Viaduc du Vicoin Vicoin - Ligne Paris-Brest 337 m 29,5 m

Exploitation et maintenance[modifier | modifier le code]

La gestion des circulations est assurée par la SNCF[33]. Conformément au contrat du partenariat public-privé créé pour ce projet, l'entretien et le renouvellement de la LGV sont confiés à la filiale d'Eiffage Eiffage Rail Express (ERE) jusqu'en 2036, renouvelable de cinq ans[33]. ERE devient donc la première entreprise privée de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire du réseau ferré national[33].

Trafic[modifier | modifier le code]

Projets complémentaires[modifier | modifier le code]

Liaison vers la pointe bretonne[modifier | modifier le code]

Il est prévu d'améliorer les lignes Rennes - Brest et Rennes - Quimper (suppression des passages à niveau, rectification des courbes…)[34]. Les temps de parcours depuis Paris pour Brest et Quimper seraient alors aux alentours de 3h15[34].

L'objectif était initialement qu'elles puissent être parcourues par des TGV pendulaires (encore inexistants) à la vitesse de 220 km/h, afin d'atteindre les 3h00 sur le Paris-Brest. Cependant, à la suite d'une étude de la SNCF et une contre-expertise de la Région, allant dans le même sens - un coût de 180 millions au lieu des 100 millions prévus[réf. souhaitée] et uniquement pour l'infrastructure, pour un gain de temps de seulement 5 minutes - le projet de TGV pendulaires a de grandes chances d'être enterré. Dans ces conditions, les 3h00 ne pourraient éventuellement être atteintes qu'en supprimant par exemple l'arrêt du Paris-Brest en gare de Rennes (comme actuellement sur certains TGV le vendredi soir en basse saison et tous les jours en plein été)[réf. souhaitée].

Ainsi, en octobre 2009, un TGV a atteint la vitesse de 230 km/h sur une section, réaménagée, de la ligne Rennes-Brest, entre Morlaix et Saint-Brieuc. Des vitesses commerciales de 210 à 220 km/h sont utilisés sur les segments les plus rectilignes de cette ligne depuis décembre 2009[35].

Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de Loire (LNOBPL)[modifier | modifier le code]

Le projet de « Liaisons nouvelles Ouest Bretagne-Pays de Loire »[36] s’inscrit dans la continuité de la ligne à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire, afin de diffuser l’« effet grande vitesse » à l’ensemble du territoire et d’améliorer les temps de parcours jusqu’à la pointe bretonne. Selon RFF, il contribuerait d’une part au renforcement des mobilités régionales en rapprochant Nantes et Rennes et en améliorant le maillage régional, et d’autre part au développement des mobilités nationales et internationales. Sa mise en service est envisagée aux alentours de 2030.

Le projet LNOBPL a fait l'objet d'un débat public organisé par la Commission nationale du débat public[37]. Il s'est déroulé du 4 septembre 2014 au 3 janvier 2015 et permet au public de s'exprimer en réunion publique et sur le site internet du débat public[38][réf. insuffisante]. Trois scénarios seront présentés au public[39]. La concertation se termine en 2017 et le projet concernera les quatre départements de la Bretagne ainsi que la Loire-Atlantique. Il est alors estimé entre 3,1 et 5,5 milliards d'euros pour un aboutissement prévu au bout de quinze ans[40].

Projets urbains[modifier | modifier le code]

D'autre part, l'arrivée de la ligne à grande vitesse à Rennes va être synonyme de profondes modifications au sein de l'architecture de la ville, en particulier pour le quartier de la gare où de nombreux projets de transports sont concentrés, par ordre d'échéance :

  • construction de la ligne b du métro qui comme la ligne a, desservira la gare, à inaugurer en 2020 ;
  • création de deux nouvelles voies en gare de Rennes afin de permettre une liaison directe Paris-Brest en 3 heures[réf. souhaitée] ;
  • création d'une gare TER à côté de la gare actuelle pour accompagner la croissance importante du réseau TER Bretagne ces dernières années ;
  • création d'un quartier d'affaires, le projet EuroRennes[41].

La ville de Laval a également engagé un important chantier de réaménagement du quartier de la gare[42] :

  • construction d'une nouvelle passerelle au-dessus de la ligne ferroviaire pour relier le quartier des Pommeraies au centre-ville dont les travaux ont commencé en avril 2017[43] ;
  • construction d'un pôle d'échange intermodal comprenant une nouvelle gare routière (déplacée du centre-ville à la gare ferroviaire) ;
  • ouverture d'une nouvelle rue reliant la gare au pont de Paris (route de Mayenne) parallèle à la rue des Trois Régiments ;
  • construction de nouveaux bâtiments dédiés aux activités tertiaires.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Les temps de parcours actuels étant plus importants et variant régulièrement du fait de l'impact des travaux de création de la ligne, ils ne sont pas pris en compte dans ce comparatif.
  2. Ce tracé est intégré et visible dans la base cartographique OpenStreetMap : lien

Références[modifier | modifier le code]

  1. « Les grands chantiers de la LGV Bretagne - Pays de la Loire », article de la Revue Rail Passion n°191 du , page 20.
  2. « Décret du 26 octobre 2007 déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la ligne ferroviaire à grande vitesse Bretagne-Pays de la Loire entre Cesson-Sévigné et Connerré et emportant mise en compatibilité des documents d'urbanisme des communes de Cesson-Sévigné, Domloup, Noyal-sur-Vilaine, Ossé, Domagné, Louvigné-de-Bais, Torcé, Etrelles, Argentré-du-Plessis, Le Pertre dans le département d'Ille-et-Vilaine, Saint-Cyr-le-Gravelais, Ruillé-le-Gravelais, Loiron, Le Genest-Saint-Isle, Saint-Berthevin, Changé, Laval, Louverné, Bonchamp-lès-Laval, Louvigné, Soulgé-sur-Ouette, Bazougers, Saint-Denis-du-Maine, Ballée dans le département de la Mayenne et Juigné-sur-Sarthe, Auvers-le-Hamon, Souligné-Flacé, Brains-sur-Gée, Coulans-sur-Gée, Chaufour-Notre-Dame, La Quinte, Degré, Aigné, Saint-Saturnin, La Milesse, La Bazoge, Neuville-sur-Sarthe, Joué-l'Abbé, Savigné-l'Evêque, Sillé-le-Philippe, Saint-Corneille, Lombron, Montfort-le-Gesnois, Connerré dans le département de la Sarthe : NOR: DEVT0766271D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale,‎ , p. 17647 - 17651 (lire en ligne).
  3. Le Moniteur du 2 novembre 2007
  4. a, b et c ouest-france.fr - 1,1 milliard d'euros : la Bretagne réunie finance son TGV
  5. La signature du financement LGV, le 31 juillet 2009
  6. a, b et c Ligne à grande vitesse. 2017 au mieux
  7. communiqué de la Préfecture de la Sarthe
  8. « LGV Bretagne/Pays de la Loire : signature de la convention de financement », sur http://www.developpement-durable.gouv.fr/ (consulté le 20 juillet 2011)
  9. a et b Article sur www.boursier.com du 23 juillet 2012.
  10. Article sur www.entreprises.ouest-france.fr du 20 janvier 2013. Consulté le 21 janvier 2013.
  11. « Nouvelle opération "coup de poing" sur Sablé-sur-Sarthe », article sur lgvbpl.wordpress.com/ du 11 juin 2013, consulté le 15 juin 2013.
  12. http://www.lemans.maville.com/actu/actudet_-Chantier-LGV.-L-impressionnant-viaduc-qui-enjambe-la-Sarthe_fil-2377432_actu.Htm
  13. [PDF] Eiffage Rail Express n°10, Journal d’informations du projet de ligne à grande vitesse Bretagne - Pays de la Loire de d'octobre-décembre 2014.
  14. [PDF] Eiffage Rail Express n°11, Journal d’informations du projet de ligne à grande vitesse Bretagne - Pays de la Loire de janvier-mars 2015.
  15. « LGV Bretagne-Pays de la Loire: premiers essais », Le Figaro, 26 novembre 2016 (consulté le jour même).
  16. a, b, c, d et e « Les tests de vitesse battent leur plein sur la ligne de TGV Rennes-Le Mans », Les Échos, 22 février 2017 (consulté le 21 mars 2017).
  17. « Les futurs horaires des LGV BPL et SEA dévoilés », article de la revue Rail Passion n°227 de septembre 2016, pages 34 et 35.
  18. « DEUX NOUVELLES LIGNES TGV RAPPROCHENT PARIS DE RENNES ET BORDEAUX », Capital, 2 juillet 2017 (consulté le 4 juillet 2017).
  19. a, b, c et d Article sur www.francebtp.com du 3 janvier 2013. Consulté le 4 janvier 2013.
  20. a, b, c, d, e, f, g et h [PDF] Communiqué de presse des régions Bretagne et Pays de la Loire sur leur apport financier au projet du 4 avril 2008.
  21. a, b, c, d et e [PDF] « Infrastructures ferroviaires nouvelles », Alain Ducreau, 3 février 2009, page 6.
  22. http://www.ville-saint-malo.fr/economie/lgv/
  23. a, b, c et d Enjeux et objectifs, sur le site officiel du projet de RFF, consulté le 2 février 2014.
  24. a et b « Premiers coups de pioche pour la ligne Bretagne-Pays de la Loire », article du Moniteur du 28 août 2012, consulté le 2 février 2014.
  25. LGV Bretagne-Pays de la Loire sur le site du ministère du Développement durable
  26. Protocole d'intention
  27. (fr) « Eiffage retenu pour la LGV Bretagne-Pays de la Loire », sur latribune.fr, (consulté le 20 janvier 2011)
  28. Acquisitions foncières et travaux préparatoires des grands projets ferroviaires et fluviaux
  29. Des fonds européens, mais pas pour la LGV, L'Express 12/06/2008
  30. carte du tracé sur le site de RFF
  31. [PDF] « Infrastructures ferroviaires nouvelles », Alain Ducreau, 3 février 2009, page 8.
  32. a, b et c « LGV Bretagne – Pays de la Loire : Ansaldo STS fournira l’ERTMS niveau 2 », www.ville-rail-transport.com, 3 novembre 2011.
  33. a, b et c « Eiffage assurera la maintenance de la LGV Bretagne – Pays de la Loire », Le Moniteur, 6 mars 2017 (consulté le 21 mars 2017).
  34. a et b http://www.bretagne.fr/internet/jcms/preprod_52077/les-trains-accelerent-sur-la-ligne-rennes-brest
  35. Article de Ouest France du jeudi 8 octobre 2009
  36. « Le projet LNOBPL sur le site de Réseau Ferré de France »
  37. « CNDP »
  38. « Débat public sur le projet de liaisons ferroviaires Bretagne-Loire »
  39. « SNCF Réseau relance le projet Nantes-Rennes », sur Les Échos,
  40. « Qui financera le futur du train en Bretagne et Loire-Atlantique ? », Ouest-France, 14 mars 2017 (consulté le 21 mars 2017).
  41. Le Télégramme, EuroRennes. Super gare et ville nouvelle, 19 juin 2009
  42. « En 2015, la gare sera la "nouvelle vitrine de la ville" », Ouest-France, 23 octobre 2012.
  43. « Nouvelle passerelle de la gare de Laval : le chantier démarre », sur ouest-france.fr, (consulté le 22 mai 2017)

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :