Accident ferroviaire de la gare Montparnasse

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48° 50′ 36″ N 2° 19′ 25″ E / 48.84347, 2.323582

Le spectaculaire accident de 1895.
Autre vue de l'accident.

L'accident de la gare Montparnasse a eu lieu le à la gare de Paris-Montparnasse, lors de l'arrivée du train express no 56 desservant la ligne Granville - Paris. S'il ne provoqua qu'un nombre réduit de victimes, son caractère spectaculaire en fit un des accidents ferroviaires les plus connus de l'histoire des chemins de fer français.

Circonstances de l'accident[modifier | modifier le code]

Initialement construite par la compagnie de l'Ouest, et appelée de ce fait à l'origine « Gare de l'Ouest », la gare du boulevard du Montparnasse était en 1895 utilisée comme terminus à la fois par le réseau de l'Ouest (lignes vers Versailles-Rive-Gauche, Granville, Le Mans, notamment) et celui de l'État (lignes vers Nantes, Saumur, Niort, Bordeaux notamment). Une fois entrés dans Paris par les communes limitrophes de Vanves et de Malakoff, les trains y accédaient par un parcours coupant de nombreuses rues par des passages à niveau et se terminant, après franchissement en viaduc de l'avenue du Maine et du boulevard Edgar-Quinet, dans un hall à deux travées dont les six voies en cul-de-sac surplombaient de neuf mètres[1] le carrefour de la rue de Rennes et du boulevard du Montparnasse[2].

Dans l'après-midi du 22 octobre 1895, le train no 56 y était attendu sur la voie 6. Il était parti de Granville à h 45, pour Paris où il devait normalement arriver à 15 h 55, et était tracté par la locomotive no 721, de type 120[3], dont le mécanicien était Guillaume Pellerin et le chauffeur Victor Garnier. Derrière le tender, suivaient deux fourgons à bagages, un wagon postal, puis dix[4] voitures de voyageurs dont un wagon-salon no 1506 occupé par la famille d'Albert Christophle, gouverneur du Crédit foncier[5], et un dernier fourgon à bagages.

Lors de son passage à Versailles-Chantiers, le train accusait un retard de sept minutes sur son horaire[6]. Il en avait regagné deux lorsqu'il aborda l'avant-gare de Paris-Montparnasse, mais malgré des tentatives désespérées, ne parvint pas à s'arrêter à temps. Suscitant l'affolement général en pénétrant sous le hall à une vitesse d'environ 40 km/h, il pulvérisa le butoir formé de trois pièces de bois superposées, puis laboura le béton du terre-plein situé au bout des voies, éventra le mur de la façade surmonté d'une cloison vitrée et, bien que fortement ralenti par ces obstacles successifs, traversa la courte terrasse surplombant la place de Rennes et défonça son balcon. Emportée par son élan, la locomotive bascula dans le vide et son extrémité avant s'enfonça dans le sol à l'emplacement d'une station de tramway, détruisant un kiosque-abri. Les attelages ayant résisté, le tender, qu'elle avait entraîné dans sa chute, resta suspendu, accroché au fourgon de tête demeuré avec le reste du train au niveau des voies. Il était exactement 16 h, comme en témoignaient les pendules électriques de la gare, toutes arrêtées lors de l'accident[7].

Plan de la gare Montparnasse en 1895.

Bilan[modifier | modifier le code]

Cet évènement impressionnant aurait pu avoir des conséquences catastrophiques, mais ne provoqua qu'un décès[8], celui d'une malheureuse marchande de journaux installée à la station des tramways, Marie-Augustine Aiguillard, 39 ans, mère de deux enfants de 5 et 9 ans, écrasée à la fois par une pierre tombée de la façade et par le cendrier de la locomotive[9]. L'abri était vide de voyageurs et le tramway bondé de la ligne Montparnasse-Étoile qui y stationnait en attente du départ avait été providentiellement éloigné du point de chute par ses chevaux, affolés par le fracas provoqué par l'évènement. Madame Pelletier, tenancière d'un kiosque à journaux accolé à la façade juste dans le prolongement de la voie 6 avait pu s'enfuir à temps en voyant le convoi foncer droit sur elle. Le mécanicien Pellerin et le chauffeur Garnier, projetés hors de leur machine lors du choc avec le buttoir, le premier à droite dans l'entrevoie, le second à gauche sur le quai, ne subirent que des blessures légères.

Les voitures du train, dont la décélération brutale aurait pu provoquer un télescopage catastrophique, restèrent heureusement sur les rails, retenues à la fois par l'effet du frein à air dont la canalisation s'était rompue et par celui du frein à main du fourgon de queue. Leurs passagers en furent quittes pour une grande frayeur et quelques contusions sans gravité. Parmi eux se trouvaient notamment trois députés de l'Orne montés en gare de Briouze, MM. de Lévis-Mirepoix, Albert Christophle (également gouverneur du Crédit foncier) et Jules Gévelot[10].

Causes[modifier | modifier le code]

Interrogés immédiatement après l'accident, le mécanicien et le chauffeur invoquèrent une panne du frein à air type Westinghouse, qui avait normalement fonctionné lors du ralentissement sur les aiguillages de la gare d'Ouest-Ceinture, puis au passage à niveau de la rue de la Procession, mais s'était révélé défaillant à celui de la rue du Château, quelques centaines de mètres avant l'arrivée. Ils avaient bien tenté de réduire leur vitesse, qui était alors de 65 km/h en renversant la vapeur et en sablant, tout en sifflant pour demander aux conducteurs[11] d'actionner le freinage d'urgence, mais ces manœuvres s'étaient avérées insuffisantes pour arrêter le convoi à temps. En effet, l'inversion du sens de marche avait eu lieu trop tardivement, seulement quelques dizaines de mètres avant le butoir, et le conducteur-chef, omettant d'ouvrir le robinet de secours du frein à air, avait juste serré le frein à main de son fourgon.

Suites[modifier | modifier le code]

Retentissement médiatique[modifier | modifier le code]

La nouvelle de l'accident, survenu en plein après-midi, se propagea rapidement. M. Dupuy-Dutemps, ministre des Travaux publics, et M. Lépine, préfet de police, présents sur les lieux dès 17 h 30, firent mettre en place un important service d'ordre assuré par vingt gardes municipaux à cheval et cent à pied pour canaliser la foule des badauds venus observer le spectacle[12]. Afin de contourner les barrages de police, des milliers de curieux achetèrent à la gare, qui continuait de fonctionner, des billets pour les destinations les moins chères, sans prendre le train mais seulement pour accéder aux quais et voir la rame accidentée[13]. Dans les journaux du lendemain, les titres se firent parfois goguenards[14], et durant cinq jours, la presse populaire traita à l'instar d'un feuilleton les péripéties de l'évacuation de la locomotive, alors que sur place, l'affluence ne faiblissait pas, constituant une excellente aubaine[15] pour les compagnies de transports en commun et les commerçants du quartier.

L'évènement fit même les titres de la presse aux États-Unis[16].

Opérations de relevage[modifier | modifier le code]

Si le tender avait pu être solidement arrimé de manière à éviter tout risque de chute, la position dangereusement instable de la locomotive, pesant une cinquantaine de tonnes, suscita la perplexité des ingénieurs chargés de la dégager. Afin d'éviter tout nouvel accident, on procéda avec prudence en décidant de la faire glisser sur un lit de madriers construit en escalier. Les deux premières tentatives faisant intervenir une cinquantaine d'hommes, puis une quinzaine de chevaux pour la tirer, échouèrent[17]. Ce n'est que le que l'opération put être menée à bien grâce à un énorme treuil et de puissants vérins[18]. Restée quasiment intacte, avec juste le petit piston détruit et quelques pièces faussées, la machine fut hissée sur un chariot trainé par vingt-cinq chevaux et transportée aux usines Cail de Javel pour y être examinée par l'ingénieur des mines Lévy, expert désigné par le juge d'instruction.

Pour conclure l'opération, le tender fut remonté dans la gare et remis sur les rails en conjuguant les efforts de trois chèvres et d'une locomotive le tirant depuis les quais[19].

La circulation des piétons et des tramways sur la place put être rétablie le [13].

Responsabilités[modifier | modifier le code]

La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest assuma sa responsabilité civile dans le décès de madame Aiguillard par un arrangement amiable consistant à verser une modeste indemnité à son compagnon et à prendre en charge l'éducation de ses deux orphelins, avec promesse de leur trouver un emploi dans ses services[20].

Sur le plan pénal, une instruction pour homicide et blessures par imprudence fut ouverte par le juge Bertulus, qui procéda à diverses investigations sur le matériel avec le concours d'ingénieurs, dont un issu du corps des Mines commis comme expert. Ainsi, après que la rame eut été dégagée de la gare et remorquée sur une voie de garage, les enquêteurs procédèrent à des essais sur son frein à air et constatèrent qu'il fonctionnait parfaitement. On envisagea alors un éventuel dysfonctionnement de la valve ou des conduites d'air sur la locomotive mais, une fois celle-ci redressée et examinée en atelier, il fut impossible d'y déceler une anomalie significative.

En toute hypothèse, la question du bon fonctionnement du frein à air parut accessoire au juge d'instruction. En effet, les textes en vigueur imposaient au mécanicien d'adopter une vitesse réduite à l'approche de la gare[21], et lui interdisaient, à la gare Montparnasse comme à celle de la Bastille, établies toutes deux sur une plateforme en surplomb, l'usage du frein à air[22]. En revanche, pour les conducteurs une instruction no 4 de la compagnie imposait d'ouvrir le robinet de la conduite du Westinghouse et non de serrer le frein à vis lorsque le mécanicien sifflait au frein.

Aussi, le 25 janvier 1896, le juge Bertulus renvoya-t-il le mécanicien Pellerin et le conducteur-chef Mariette devant le tribunal correctionnel de la Seine[23]. Lors de l'audience, tenue le , les deux ingénieurs du contrôle des chemins de fer entendus comme témoins émirent des opinions divergentes sur le frein à air, qui pour l'un (M. Pelletan) avait fonctionné, mais n'avait pu arrêter le train arrivant trop vite sur les rails rendus glissants par la pluie, et pour l'autre (M. Janet) était tombé en panne. L'ingénieur des Mines Michel Lévy, commis comme expert par le juge d'instruction[24] estima qu'il était possible que le frein n'ait pas fonctionné, mais qu'en toute hypothèse le train roulait trop vite (60-65 km/h) aux abords immédiats de la gare. Il fit aussi observer que le mécanicien Pellerin était un excellent employé de la compagnie, cité deux fois à son ordre du jour, et qu'il avait l'excuse d'avoir été en service sur sa machine durant six heures trois quarts d'affilée au moment de l'accident. L'expert déclara également que le conducteur-chef était excusable, absorbé par d'autres tâches administratives liées à l'arrivée, alors que l'habitude de pallier les défaillances du frein Westinghouse s'était perdue[25]. Le , le tribunal, reconnaissant qu'« il existe en sa faveur des circonstances très atténuantes », condamna pour homicide et blessures par imprudence le mécanicien Guillaume-Marie Pellerin à deux mois de prison avec sursis et 50 francs d'amende. La faute « des plus légères » du conducteur de tête Albert Mariette lui valut symboliquement 25 francs d'amende avec sursis[26].

Postérité[modifier | modifier le code]

Jacques Tardi s'est inspiré de cette catastrophe dans un de ses albums des Aventures extraordinaires d'Adèle Blanc-Sec, Momies en folie.

Cet accident a aussi manifestement inspiré un passage de l'album Du glucose pour Noémie, 21e de la série Les aventures de Spirou et Fantasio (pages 29 et suivantes) et une séquence du film Hugo Cabret tourné en 2011 par Martin Scorsese ainsi que la scène d'ouverture de l'album 1 de la série W.E.S.T. du dessinateur Christian Rossi et des scénaristes Fabien Nury et Xavier Dorison.

En 1991, la photo de l'accident a servi de pochette pour l'album Lean Into It du groupe Mr. Big, et, en 1993, pour celle de l'album Scrabbling at the Lock du groupe The Ex et de Tom Cora.

En 1937, dans le recueil de poèmes Les Mains libres, Man Ray dessine pour Rêve un train tombant du ciel, qui n'est autre que le train de cet accident.

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Le niveau des voie se situait à la cote NGF 57,32, et celui du pied de la façade à la cote 48,29 ; voir : Le Génie civil du 2 novembre 1895, p. 1.
  2. La place ainsi formée était appelée place de Rennes à l'époque. Elle est aujourd'hui la place du 18-Juin-1940.
  3. Mise en service en 1877 ; voir : Les machines à deux essieux couplés du réseau de l'Ouest.
  4. Selon le communiqué officiel du 22 octobre 1895 de la compagnie de l'Ouest, alors que les articles des journaux mentionnaient entre huit et douze voitures Le Petit Parisien du 23 octobre 1895, p. 2.
  5. Le Petit Journal du 23 octobre 1895, p. 2.
  6. Le Temps du 24 octobre 1895, p. 3.
  7. Récit circonstancié des faits, dans Le Temps du 24 octobre 1895, p. 3.
  8. Auquel s'ajouta celui par crise cardiaque d'un des milliers de badauds venus contempler le spectacle(voir Le Petit Parisien du 24 octobre 1895, p. 1.
  9. Son mari déclara : « Elle est morte, tuée sur le coup. Elle tricotait, assise sur les marches de la buvette. Et me voilà seul avec mes deux petits garçons »(Laurence Laurendon et Gilles Laurendon, Paris catastrophes, Paris, Parigramme,‎ , 119 p. (ISBN 978-2-84096-060-7), p. 103).
  10. Le témoignage de ce dernier, qui voyageait en première classe avec sa femme et une amie, son domestique et sa femme de chambre les accompagnant en troisième classe, est publié dans Le Temps du 24 octobre, p. 3, précité.
  11. À ne pas confondre avec le mécanicien : il s'agit d'un agent de sécurité imposé par l'article 17 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 modifiée par décret du 1er mars 1901 portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des chemins de fer, selon lequel chaque train de voyageurs, de marchandises ou mixte devra être accompagné : - 1° d'un mécanicien et d'un chauffeur par machine (...)- 2° du nombre de conducteurs et de gardes-freins qui sera déterminé, suivant le nombre des véhicules, suivant les pentes, et suivant les appareils d'arrêt ou de ralentissement, par le ministre des Travaux publics, sur la proposition de la Compagnie...
  12. Le Petit Parisien du 23 octobre 1895, p. 2, 1re colonne.
  13. a et b Le Petit Parisien du 27 octobre 1895, p. 3.
  14. « Une locomotive en fuite »...« Promenade d'une machine dans la rue », titrait à la une Le Matin du 23 octobre 1895 ; pour L'Éclair du 23 octobre 1895, « Un train est tombé par la fenêtre dans la rue ! »
  15. Selon Le Petit Parisien du 27 octobre précité.
  16. Voir : Marshall County independent du 29 novembre 1895, p. 3.
  17. Le Petit Parisien du 25 octobre 1895, p. 1.
  18. Le Petit Parisien du 26 octobre, p. 1, précité.
  19. Le XIXe siècle du 29 octobre 1895, p. 2.
  20. Le Petit Parisien du 26 octobre 1895, p. 1.
  21. Article 37 alinéa 3 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 : « À l'approche des stations d'arrivée, le mécanicien devra faire les dispositions convenables pour que la vitesse acquise du train soit complètement amortie avant le point où les voyageurs doivent descendre, et de telle sorte qu'il soit nécessaire de remettre la machine en action pour atteindre ce point ».
  22. Circulaire du service de la traction du 17 juillet 1883, en réalité non respectée par les mécaniciens (voir Le Figaro du 24 octobre 1895, p. 2.
  23. Le XIXe siècle du 26 janvier 1896, p. 3.
  24. Le Figaro du 25 février 1896, p. 3.
  25. Le XIXe siècle du 26 février 1896, p. 3.
  26. Le XIXe siècle du 1er avril 1896, p. 3. Des extraits du jugement ont été publiés dans Le Petit journal du 31 mars 1896, p. 2.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Liens externes[modifier | modifier le code]