Île-de-France Mobilités

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Île-de-France Mobilités
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Création
Dates clés - 1959 : Création du Syndicat des transports parisiens (STP)
- 1991 : La compétence du STP s'étend à toute la région Île-de-France
- 2000 : Le Stif succède au STP et la Région Île-de-France entre au Conseil d’administration du syndicat
- 2004 : Loi relative aux libertés et responsabilités locales ; elle organise la réforme portant sur la décentralisation du Stif et prévoit notamment le retrait complet de l’État de son Conseil
- 2006 : Le Stif est installé sous la présidence du président du conseil régional d'Île-de-France
- 2017 : Le Stif est renommé Île-de-France Mobilités.
Personnages clés Laurent Probst (directeur général)[1]
Forme juridique Établissement public administratif
Slogan Aujourd'hui et demain, le Stif améliore vos transports en Île-de-France
Siège social Paris (9e)
France
Direction Valérie Pécresse (LR)
Directeurs Valérie PécresseVoir et modifier les données sur Wikidata
Activité Administration publique (tutelle) des activités économiques (d)[2]Voir et modifier les données sur Wikidata
Produits TC en Île-de-France :
(M) Métro de Paris
(RER) RER d'Île-de-France
Transilien Transilien
(T) Tramway d'Île-de-France
(M) Autobus d'Île-de-France
Effectif 568 agents (2023)
SIREN 287500078[2]Voir et modifier les données sur Wikidata
Site web iledefrance-mobilites.fr

Dette 9,076 milliards d’euros (2022)
Chiffre d'affaires Budget : 11,752 milliards d'euros (2023)[3]

Île-de-France Mobilités (IdFM), désigné comme le Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) jusqu'en [4], est un établissement public local[5], qui est l'autorité organisatrice de la mobilité (AOM) pour la région Île-de-France. En plus de la région, ses membres sont les départements la constituant : Paris, Seine-et-Marne, Yvelines, Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne et Val-d'Oise.

Selon le Code des transports, qui lui consacre un titre dédié, elle est compétente, notamment, pour organiser des services de transport public de personnes — réguliers, à la demande et scolaires —, des services d'autopartage ou de vélos en libre-service[6].

Dans le cadre de la décentralisation, l'État s'est retiré le de son conseil d'administration, présidé depuis par le président du conseil régional d'Île-de-France.

Avec 3,7 milliards d’euros versés en 2005 pour le fonctionnement des différents réseaux de transport de la région, l'établissement est le principal organisme de financement des transports franciliens[7].

Historique[modifier | modifier le code]

Comité des transports parisiens[modifier | modifier le code]

Île-de-France Mobilités est issu de l'évolution de différentes formes d'organisation chargées des transports parisiens, nées à partir des années 1930. À cette époque est apparue la nécessité d'instaurer un organisme chargé de chapeauter les transports collectifs de voyageurs en région parisienne. Le premier organisme de ce type est né du décret-loi du instaurant le Comité des transports parisiens, au sein duquel les représentants de l'État étaient majoritaires[8].

Office régional des transports parisiens[modifier | modifier le code]

Une réorganisation des transports dans la région est opérée en 1948 : la loi du , relative à la réorganisation et à la coordination des transports de voyageurs dans la région parisienne, crée la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et l'Office régional des transports parisiens (ORTP). En application de cette loi, l'ORTP succède au Comité des transports parisiens le [9].

Le décret du fixe l'organisation des transports de voyageurs, encore en application aujourd'hui en Île-de-France. À cette époque, l'État couvrait le déficit de la SNCF pour les dessertes en région parisienne, et les collectivités locales étaient chargées de subventionner la RATP[8].

Syndicat des transports parisiens[modifier | modifier le code]

Création[modifier | modifier le code]

L'ordonnance no 59-151 du relative à l'organisation des transports de voyageurs et ses décrets d'application ont institué l'organisation des transports collectifs de voyageurs en Île-de-France.

Le , l'ORTP est remplacé par le Syndicat des transports parisiens (STP), établissement public constitué par l'État, majoritaire, la mairie de Paris et les départements de la Seine, de Seine-et-Oise et de Seine-et-Marne.

Le rôle du STP, précisé par l'ordonnance no 59-151, est d'organiser et moderniser les transports en commun de voyageurs dans la région des transports parisiens. Il coordonne l'activité de toutes les entreprises de transport de voyageurs qui interviennent dans la région des transports parisiens. Deux entreprises publiques, la RATP et la SNCF assurent plus de 90 % du service. Quatre-vingts entreprises privées, dont plus de la moitié sont des filiales de quatre grands groupes nationaux CGEA, Via GTI, Transdev et Cariane exploitent par ailleurs des lignes de bus dans la région. Ces entreprises se regroupent au sein de deux associations professionnelles : l'Association professionnelle des transports routiers de la région parisienne (APTR) et l'Association pour le développement et l'amélioration des transports en Île-de-France (ADATRIF)[8].

Le STP se voit confier la modernisation et l'amélioration du réseau de transport francilien. Il coordonne les grands projets d'équipements financés sur crédits publics et approuve les investissements réalisés par les opérateurs de transport qui sont les maîtres d'ouvrage. Il entreprend de nombreuses actions visant à améliorer la qualité des services comme les équipements destinés aux personnes à mobilité réduite, l'information des voyageurs dans les stations et sur les quais. Ces opérations sont financées avec la région Île-de-France grâce à l'affectation d'une partie du produit des amendes de stationnement. Le STP a pour mission d'anticiper les besoins de transport, afin d'adapter le réseau aux déplacements des franciliens. Il réalise dans ce but de nombreuses études et enquêtes et il contribue à l'élaboration du plan de déplacements urbains (PDU)[8].

Métro MF 77 en livrée Île-de-France Mobilités après rénovation.

Comme prévu par le décret no 49-1473 du modifié relatif à la coordination et à l'harmonisation des transports ferroviaires et routiers, le STP fixe les tarifs des transporteurs. Des conventions, approuvées par décret en Conseil d'État, sont passés avec la RATP et la SNCF fixant les conditions d'exploitation des réseaux. Le STP approuve les budgets de la RATP et de la SNCF Île-de-France ainsi que les montants des compensations tarifaires et d'indemnité compensatrice versée par l'État et les départements d'Île-de-France[8].

Un autobus Scania Citywide LFA GNV avec la livrée bus Île-de-France Mobilités.

Réorganisation[modifier | modifier le code]

Le STP est réorganisé en 1968 pour y faire entrer les nouveaux départements d'Île-de-France (Essonne, Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis, Val-de-Marne, Val-d'Oise, Yvelines), créés le , en application de la loi du , conformément au décret d'application du , à partir de la partie ouest de l'ancien département de la Seine et d'une petite portion de celui de Seine-et-Oise. Le STP acquiert son autonomie financière et son président est désormais le préfet de région.

Le STP se voit confier, en 1971, la gestion du produit du versement transport, une nouvelle taxe sur les salaires versée par les entreprises de plus de neuf salariés et affectée aux autorités organisatrices de transport pour financer les dépenses d'exploitation et d'investissement.

La création de la carte orange en 1975, est supervisée par le STP. Elle devient le premier titre de transport en commun valable sur l'ensemble des réseaux de transport collectif en Île-de-France[8].

La compétence du STP est élargie en 1991 à l'ensemble du territoire de la région Île-de-France.

Le Stif dans les années 2000[modifier | modifier le code]

Un autobus Citelis 12 avec la livrée STIF/RATP.

En , le mode de financement des transports par le STP évolue et la RATP comme la SNCF s'engagent dans un système de contrats pluriannuels. Si le STP fixait jusqu'alors les tarifs publics de tous les modes de transport collectif en Île-de-France, la différence entre le coût réel d'exploitation des lignes par les entreprises chargées des réseaux et les recettes directes (vente des tickets et abonnements) était compensée par le STP grâce à deux apports : le versement transport d'une part, et l’indemnité compensatrice, versée en fin d'exercice par l’État (70 %) et par les huit départements (30 %) d'autre part, et ce, quels que soient les résultats des entreprises. Le STP avait donc peu de prise sur le service offert. Les entreprises n’étaient motivées à améliorer ni leur gestion, ni la qualité des prestations offertes au public. Elles n'étaient pas pénalisées en cas de dérive de leurs charges ou de non-respect des circulations. En revanche, si, par une politique dynamique, elles parvenaient à réduire leurs coûts, l’indemnité compensatrice de fin d'année était réduite d’autant. Le décret du met fin à ce système d’équilibre a posteriori, mis en place quarante ans auparavant. Désormais, le STP et les entreprises publiques de transport, s'obligent par un contrat qui précise la consistance et la qualité du service qu'elles doivent offrir[10].

Le , le STP est transformé en Stif, en application de la loi no 2000-1208 du relative à la solidarité et au renouvellement urbains, dite loi SRU. Cette réforme se traduit par la transformation du Stif, outil maîtrisé (et partiellement financé) par l'État en un établissement public placé sous la tutelle de la Région, avec un financement de plus en plus restreint de l'État.

Rame MI 09 sur le viaduc ferroviaire du Pecq et l'île Corbière, dans le département des Yvelines.

L'évolution en cours, qui devait s'appliquer au plus tard le , prévoit le retrait complet de l'État du conseil d'administration, qui sera dès lors présidé par le président du conseil régional ou l'un de ses représentants. Ses compétences seront élargies, à l'égal de celles des autorités organisatrices de transport de province, lui donnant notamment le pouvoir de réaliser des projets d’infrastructures, d'organiser les transports scolaires et les services fluviaux réguliers de voyageurs, de réviser le PDU, ou de fixer les taux du versement transport.

Un vaste débat entre le conseil régional et l'État concernant la dotation budgétaire du Stif a largement retardé ces prévisions. Le Stif, nouvelle formule, se réunit donc le pour la première fois.

Depuis lors, le conflit entre le Stif et l'État n'a pas réellement cessé, et de nombreuses réformes sont effectuées par l'État pour revenir sur les compétences du Stif. C'est ainsi que la conception et la mise en œuvre de plusieurs projets sont retirés des responsabilités du Stif, tel que l'emblématique projet du réseau de transport du Grand Paris, dit Réseau primaire. De même, la RATP, entreprise publique de l'État se voit reconnaitre le statut de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, et bénéficie d'un transfert gratuit de la propriété des infrastructures de transport antérieurement détenues par le Stif.

Globalement, on peut noter que les lois du et du mettent « un coup d'arrêt au processus entamé il y a maintenant une dizaine d'années de normalisation des transports publics parisiens. Depuis l'après-guerre, ceux-ci sont en effet soumis à un régime dérogatoire, limitant les compétences des collectivités territoriales par la présence forte de l'État et d'un opérateur bénéficiant hors délégation de service public de droits d'exploitation — la RATP ayant été substituée aux concessionnaires et fermiers choisis par les organes locaux. Ce dirigisme étatique a même paradoxalement connu son apogée en 1982, dans le contexte de la décentralisation, avec la loi LOTI qui a exclu de son champ d'application l'Île-de-France. Toutefois, cette situation semblait évoluer. Ainsi, la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain avait fait entrer des conseillers régionaux au sein du Stif et la loi du 13 août 2004 en avait évincé les représentants de l'État »[11].

Le , la SNCF indique qu'elle ne signera pas le contrat 2012-2015 avec le Stif estimant que les conditions ne sont pas remplies pour présenter ce texte à son conseil d'administration et désire poursuivre les négociations[12]. Les négociations aboutissent finalement le [13]. Sur le contrat 2012-2015, chaque partie a fait des compromis : le Stif prend en charge le coût de la réforme Fillon des retraites des cheminots et la SNCF avalise un système de bonus-malus lié à la ponctualité et au respect de l'offre de service[14]. Le , le conseil d'administration du Stif avalise l'adoption du contrat quadriennal[15].

Le , le conseil du Stif annonce un projet d'améliorations dans les transports franciliens dont l'acquisition de 400 nouveaux bus, un plan de modernisation du RER A, plus de rames de transport pour les RER B et D, trois lignes de navettes fluviales supplémentaires et pas de hausse des prix[16].

Le Nouveau Grand Paris[modifier | modifier le code]

Le Nouveau Grand Paris est un projet de développement des transports en commun en Île-de-France, présenté en 2013 par le Premier ministre qui réunit le Grand Paris Express, piloté par la Société du Grand Paris, et le plan de mobilisation pour les transports, coordonné par le Stif[17].

En 2015, le Stif avec la SNCF et la RATP approuvent le contrat 2016-2020. Onze milliards d'euros seront attribués à la RATP pour, notamment, développer les outils d'information voyageurs, renforcer la présence humaine par 200 agents supplémentaires chargés de la sécurité, rénover les gares et stations, acheter de nouveaux bus, tramway, métros et trains. Neuf milliards d'euros seront attribués à la SNCF pour notamment, renforcer la présence humaine avec 200 agents de la SUGE supplémentaires et 50 médiateurs, rénover les gares et acquérir de nouveaux trains. L'offre de transport sera augmentée aussi bien à la RATP qu'à la SNCF[18].

Du Stif à Île-de-France Mobilités[modifier | modifier le code]

Train Francilien aux couleurs d’Île-de-France Mobilités sur la ligne L du Transilien.

Le , à l'occasion d'une conférence de presse sur la mise en service de bus électriques sur six lignes du réseau francilien, le Stif annonce avoir pour nouveau nom Île-de-France Mobilités[19],[20].

En 2017, le trafic progresse fortement entraînant une hausse des recettes réelles de fonctionnement de 359 millions d'euros, passant de 5,787 milliards à 6,137 milliards[21].

En septembre 2021, le Conseil d'administration d'Île-de-France-Mobilités adopte une feuille de route sur cinq ans. Parmi les principales mesures prévues par ce document, figurent la simplification de la grille tarifaire, de nouveaux moyens pour la lutte contre l'incivilité et la délinquance, 500 bus supplémentaires et le doublement de l'offre Véligo de vélos à assistance électrique (VAE)[22].

Logos[modifier | modifier le code]

Missions et organisation d'Île-de-France Mobilités[modifier | modifier le code]

Composition d'Île-de-France Mobilités[modifier | modifier le code]

Île-de-France Mobilités est constitué, depuis 2006, des collectivités suivantes :

Compétences d'Île-de-France Mobilités[modifier | modifier le code]

Aux termes de l'ordonnance du [24], modifiée à de nombreuses reprises, Île-de-France Mobilités « organise les services de transports publics réguliers de personnes ».

« À ce titre, il a notamment pour mission de fixer les relations à desservir, de désigner les exploitants, de définir les modalités techniques d'exécution ainsi que les conditions générales d'exploitation et de financement des services et, sous réserve des compétences reconnues à Réseau ferré de France et à la Régie autonome des transports parisiens en sa qualité de gestionnaire de l'infrastructure, de veiller à la cohérence des programmes d'investissement. Il arrête la politique tarifaire de manière à obtenir l'utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports correspondant dans des conditions définies par décret en Conseil d'État. Il concourt, dans des conditions fixées par décret en Conseil d'État, aux actions de prévention de la délinquance et de sécurisation des personnels et des usagers. Il favorise le transport des personnes à mobilité réduite. En outre, il peut organiser des services de transport à la demande.

Le syndicat est responsable de l'organisation et du fonctionnement des transports scolaires et consulte à leur sujet, au moins une fois par an, le conseil interacadémique d'Île-de-France.

Sous réserve des pouvoirs généraux dévolus à l'État pour assurer la police de la navigation, le syndicat est compétent en matière d'organisation du transport public fluvial régulier de personnes. »

Ainsi, Île-de-France Mobilités organise, coordonne et finance les transports publics de voyageurs d’Île-de-France, qui sont assurés par la RATP, la SNCF Île-de-France et les compagnies de bus privées regroupées dans l’association Optile.

Dans cette optique, il :

  • définit les conditions générales d’exploitation, crée les titres de transport et fixe les tarifs ;
  • définit l’offre de transport et le niveau de qualité des services dans le cadre de contrats signés avec les entreprises ;
Ces contrats précisent les prestations exigées de leur part et les financements qu’elles recevront en contrepartie. Ils comportent un système d’intéressement prévoyant des bonus et des malus attribués en fonction des résultats obtenus.
  • coordonne la modernisation du système de transports publics franciliens, en définissant les principes des grands investissements publics, notamment les grands projets d’infrastructure prévus au contrat de projets État-région (CPER), et en décidant des modalités de leur réalisation. Il assure le contrôle de la maîtrise d’ouvrage des projets. Enfin, il cofinance la modernisation ou la création des équipements nécessaires à l’amélioration de la qualité de service, grâce au produit des amendes de circulation routière perçues en Île-de-France, dont il est affectataire à 50 %.

Depuis le , de nouvelles missions ont été confiées à Île-de-France Mobilités, notamment en matière de maîtrise d'ouvrage, de transport scolaire, de transport public fluvial, de transport des personnes à mobilité réduite et des services de transport à la demande.

Le Conseil économique et social régional (CESR) a souligné, dans un rapport[25] présenté en , que le rôle et la compétence du Stif devaient être revus pour qu'une stratégie efficace et coordonnée des transports puisse être réellement mise en œuvre. Il souligne en particulier la multiplicité de décideurs aux intérêts parfois divergents : municipalités (à l'origine d'initiatives structurantes comme le système Vélib' et établissant des règles spécifiques de partage de la voirie), État (décideur pour les autoroutes et principales routes), préfecture (chargée de la réglementation des taxis).

Projets retirés de la compétence d'Île-de-France Mobilités

Depuis la réforme de 2006, le gouvernement a retiré de la compétence de planification et de réalisation d'Île-de-France Mobilités plusieurs projets, pour lesquels il a pris une compétence pleine et entière.

On peut notamment noter :

Par ailleurs, la RATP a été constituée gestionnaire d'infrastructure ferroviaire des infrastructures du métro et de la partie du RER n'appartenant pas à SNCF Réseau. Dans ce cadre, le patrimoine du Stif affecté au métro a été transféré, sans indemnité, à cette entreprise publique d'État[28].

Administration[modifier | modifier le code]

Île-de-France Mobilités est géré par son conseil d'administration, composé d'administrateurs élus par les collectivités qui le composent. Ceux-ci sont nommés pour la durée de leur mandat au sein des collectivités qui les nomment, et sont renouvelés (ou maintenus) après chaque élections des conseillers régionaux ou territoriaux. Le conseil d'administration comprend également un représentant de la chambre régionale de commerce et d'industrie d'Île-de-France et un représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale, élu par le collège des présidents des établissements publics de coopération intercommunale de la région d'Île-de-France au scrutin majoritaire à deux tours[29].

Depuis la réforme de 2006, le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités est présidé « par le président du conseil régional d'Île-de-France ou par un élu du conseil régional qu'il désigne parmi les membres du conseil d'administration[29]. » De 2006 à 2015, Jean-Paul Huchon a présidé le conseil d'administration du Stif, remplacé, depuis l'élection régionale de 2015 en Île-de-France, par Valérie Pécresse.

Le conseil d'administration élit ses vice-présidents ainsi que les présidents des commissions techniques qui, avec le président, le représentant de la chambre régionale de commerce et d'industrie d'Île-de-France et le représentant des présidents des établissements publics de coopération intercommunale, constituent le bureau du conseil.

Les services d'Île-de-France Mobilités sont placés sous l'autorité du directeur général qui est Sophie Mougard de 2006 à 2016. Cette dernière renonce le au renouvellement de son détachement à ce poste[30]. Un nouveau directeur général, le polytechnicien Laurent Probst prend ses fonctions le [31].

La réglementation applicable à Île-de-France Mobilités est notamment celle fixée par :

  • l'ordonnance no 59-151 du relative à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France ;
  • le décret no 59-157 du relatif à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France ;
  • le décret no 2001-993 du relatif au comité des partenaires du transport public en Île-de-France[32] ;
  • le décret no 2005-664 du portant statut du syndicat des transports d’Île-de-France[33] ;
  • le décret n° 2020-1007 du 06 relatif à Île-de-France Mobilités ;
  • les articles L.1241-1 et suivants du code des transports.

Structure[modifier | modifier le code]

Conseil d'administration

Le conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités est constitué par les personnalités suivantes, élues en leur sein par les collectivités territoriales et organismes qui les délèguent[34] :

  • Valérie Pécresse, présidente du conseil d'administration d'Île-de-France Mobilités, présidente du conseil régional d'Île-de-France[34] ;
  • Représentants la Région Île-de-France[34] :
    • Dominique Barjou (PS)
    • Stéphane Beaudet (LR),
    • Isabelle Beressi (PS),
    • Claude Bodin (LR),
    • Delphine Bürkli (LR)
    • Yasmine Camara (LR),
    • Didier Dousset (Modem)
    • Marianne Duranton (UDI),
    • Audrey Guibert (FN),
    • Fabien Guillaud–Bataille (Front de Gauche/PC),
    • Grégoire de Lasteyrie (LR),
    • Brice Nkonda (UDI)
    • Pierre Serne (EELV),
    • Olivier Thomas (PS)
  • Conseil de Paris : Julien Bargeton (LREM), Jacques Baudrier (Front de Gauche/PC), Julie Boillot (LR) , Jean-Louis Missika (PS), Christophe Najdovski[34] (EELV) ;
  • Conseillers départementaux : Jean-Jacques Barbaux (LR) (77), Pierre Bédier (LR) (78), François Durovray (LR) (91) Jean-Didier Berger (LR) (92), Corinne Valls (PS) (93), Pierre Garzon (Front de Gauche/PC) (94), Philippe Rouleau (LR) (95)[34] ;
  • la chambre de commerce et d'industrie de région Paris - Île-de-France représentée par Didier Kling [34] ;
  • les présidents des établissements publics de coopération intercommunale d’Île-de-France représentés par Yves Albarello[34] ;
  • le Comité des partenaires du transport public (voix consultative) représenté par Monique Bourdier et son suppléant, Xavier Lemoine [34] ;
  • un représentant des associations des usagers des transports, désigné par le président du conseil d’administration (à compter de 2020)

Le directeur de cabinet Olivier François est également le secrétaire du conseil d'administration.

Bureau d'Île-de-France Mobilités

Les membres du bureau d'Île-de-France Mobilités sont :

Liste des présidents[modifier | modifier le code]

Liste des présidents successifs de l'ancien Syndicat des transports parisiens (STP)

Liste des présidents successifs du Stif, puis d'Île-de-France Mobilités

No  Période Identité Étiquette Qualité
1 2000 2006 Bertrand Landrieu RPR puis UMP Préfet d'Île-de-France, Préfet de Paris
2 2006 2015 Jean-Paul Huchon PS Président du Conseil régional d'Île-de-France (2006-2015)
Conseiller municipal de Conflans-Sainte-Honorine.
3 2015 En cours Valérie Pécresse LR / Libres ! Présidente du Conseil régional d’Île-de-France (depuis 2015)
Présidente du parti politique Soyons libres et conseillère régional en Île-de-France depuis 2004.

Financement des transports franciliens[modifier | modifier le code]

Les transports en commun Franciliens sont financés de plusieurs façons, pour un budget de fonctionnement de 9,8 milliards d’euros en 2018[38].

Les ressources sont les suivantes en 2023[39] :

  • 33 % venant des recettes des transports (tickets et cartes Navigo) ;
  • 48 % des entreprises, via le versement mobilité et le remboursement à 50 % ou 75 % des titres de transports des salariés ;
  • 15 % des concours publics (Région, départements et ville de Paris) avec, dans le détail :
  • 2 % de l'État (aides et subventions d'équilibre) ;
  • 2 % du produit des amendes, taxes et publicités.

En 2020, la crise de la Covid-19 remet en cause le financement des transports, les recettes des voyageurs étant moindres. L’État vient au secours de la région Île-de-France à hauteur d’une avance de 2,6 milliards d’euros remboursables sur 16 ans[40].

En janvier 2023, des assises du financement des transports en commun franciliens ont lieu pour imaginer collectivement les modalités d'un financement pérenne des mobilités collectives en Île-de-France. En effet, entre 2024 et 2030, le réseau va doubler de taille grâce au réseau du Grand Paris Express, au prolongement du RER E et aux différents projets d’extension des lignes de tramway[41].

Budget de fonctionnement[modifier | modifier le code]

Les données des deux tableaux ci-dessous résultent pour 2008 du Budget 2008[42], pour 2015 du Rapport d'activité 2015[43], et pour 2022 du budget primitif élaboré en décembre 2021[44].

RECETTES
2005 2008 2015 2022
Versement transport (VT) 2 631 M€ 2 971,83 M€ 3 753 M€ 4 991 M€
Recettes tarifaires des transporteurs ? 3 091,08 M€ 2 684 M€ 3 404 M€
Contributions des collectivités membres
(État, région, départements et ville de Paris)
872 M€ 1 074,04 M€ 1 833 M€ 1 332 M€
Subvention transports scolaires ? 129,97 M€ - 135 M€
Subvention Région (Imagine'R et tarification sociale) ? 117,72 M€ - 144 M€
Employeurs (remboursement d'une partie des titres des employés) ? ? 861 M€ /
Autres ressources ? 2,6 M€ 275 M€ 490 M€
Total 3 924 M€ 7 387,25 M€ 9 406 M€ 10 485 M€
DÉPENSES
2005 2008 2015 2022
Vente des transporteurs ? - 2 684 M€ -
Contribution versée à la RATP et à la SNCF 3 113 M€ 6 583,23 M€ 4 168 M€ 7 875 M€
Contribution versée à l'Optile et aux délégations de service public 326 M€ 491,64 M€ 722 M€ 1 034 M€
Charges liées au VT (versement transports) ? 81,51 M€ - 49 M€
Dépenses conventionnelles ? 36,44 M€ -
Fonctionnement courant d’Île-de-France Mobilités 22 M€ 44,93 M€ 321 M€ 131 M€
Dépenses scolaires 26 M€ 135,60 M€ 117 M€ 156 M€
Mesures nouvelles 2008 ? 10,00 M€ - -
Total 3 924 M€ 7 387,25 M€ 9 406 M€ 10 485 M€

Budget 2022 détaillé[modifier | modifier le code]

Les principaux chiffres du budget 2022 sont les suivants :

Ressources (2022)[modifier | modifier le code]

  • Versement mobilité : 4 991 millions d’euros, soit 48 % des ressources d’Île-de-France Mobilités, en augmentation de 6 % par rapport à 2021. Il s’agit d’un prélèvement versé par les entreprises et organismes publics ou privés employant plus de 11 salariés dans la région d’Île-de-France. Cette ressource représente près de 50 % des ressources de l’organisme. Le montant est assis sur la masse salariale des entreprises. Son taux est en 2021 de[45] :
    • 2,95 % à Paris et dans les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et dans le Val-de-Marne,
    • 2,01 % dans les quatre départements de grande couronne.
  • Contributions publiques : 1 332 millions d’euros, soit 13 % du total des ressources, ont été apportés par :
    • la Région (679 millions d’euros),
    • la Ville de Paris (404 millions d’euros),
    • les 7 départements d’Île-de-France (249 millions d’euros).
      Les ressources de ces collectivités locales proviennent en fait, pour une part importante, des dotations que l'État leur verse chaque année au titre des dépenses de transfert du Stif (décentralisation). Alors qu'en province les collectivités financent les transports sans aide nationale, la part de l'État reste par conséquent importante dans le financement des transports de la région capitale, même si certains la jugent encore insuffisante compte tenu de l'importance des projets qui doivent être engagés pour maintenir le réseau en état et permettre son développement, dans le cadre d'une politique de développement durable et de la mise en œuvre du Plan de déplacements urbains d'Île-de-France.
  • Ressource des transporteurs : 3 404 millions d’euros, en nette augmentation par rapport au budget 2021, du fait de la reprise post Covid. Ces recettes sont partiellement reprises par IDF Mobilités et sont réinjectés dans les dotations aux opérateurs,
  • Recettes des transports scolaires : 135 millions d’euros, financés à 90 % par l’État via une dotation (les 10 % restants étant financés par les départements et les familles),
  • Autres ressources : 144 millions d’euros, soit 5 % des ressources totales, proviennent essentiellement de subventions de la Région pour le financement de la carte Imagine'R, de subventions au titre de tarifications sociales ainsi que des dotations des collectivités locales dans le cadre des délégations de services publics pour les réseaux urbains et interurbains.
  • Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) : 88 millions d’euros.

Principales dépenses en 2022[modifier | modifier le code]

Rame de métro MF 77 R en livrée Île-de-France Mobilités à la station Pont-Neuf de la ligne 7 du métro de Paris.
  • Contribution aux opérateurs de transports : 8 893 millions d’euros. Île-de-France Mobilités verse une contribution financière couvrant le prix de la prestation de transport assurée par les prestataires historiques, SNCF et RATP, ainsi que les opérateurs privés de bus et tramway, mis en place dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. Les dépenses liées aux contrats représentent 92 % des dépenses réelles de fonctionnement d’Île-de-France Mobilités et s’établissent ainsi :
    • RATP : 4 599 M€ ;
    • SNCF : 3 276 M€ ;
    • CT3 (anciens contrats de type 3 conclus avant 2020) : 655 M€
    • DSP : 379 M€.
  • Politiques de transport et de nouvelles mobilités plus adaptées à des besoins spécifiques : 99,768 millions d’euros. Il s’agit du financement du service PAM (aide à la mobilité), du plan vélo, des applications numériques d’informations voyageurs.
  • Budget des transports scolaires : 156,788 millions d’euros.
  • Croissance continue de la fiscalité sur le matériel roulant ferré propriété d’Île-de- France Mobilités - IFER : 77,550 millions d’euros. Île-de-France Mobilités est redevable de l’IFER, impôt institué par la Loi Grand Paris1, sur le matériel roulant dont Île-de-France Mobilités est propriétaire depuis la loi ORTF. Cet impôt permet à la Société du Grand Paris de financer une partie des travaux d’infrastructure nécessaires au nouveau réseau.
  • Une hausse de la redevance d’accès SNCF Réseau : 164,09 millions d’euros. La redevance d’accès doit être versée directement par l’autorité organisatrice de la Mobilité à SNCF Réseau. C’est pourquoi seule celle-ci apparaît directement dans les comptes d’Île-de-France Mobilités.
  • Charges liées à la dette : 85,829 millions d’euros.
  • Frais liés au versement mobilité : 49 millions d’euros.
  • Budget de fonctionnement d’Île-de-France Mobilités : 131,83 millions d’euros.
  • Les amortissements : 414 millions d’euros.
  • Virement à la section d’investissement : 389,70 millions d’euros. Ce virement prend en compte la nécessité pour Île-de-France Mobilités de dégager de l’autofinancement pour financer ses investissements.

Investissements[modifier | modifier le code]

Un bus électrique Heuliez acquis par IDF Mobilités en 2020

Chaque année Île-de-France Mobilités investit pour la rénovation des matériels, essentiellement ceux ferroviaires de la SNCF et de la RATP, tandis que la région Île-de-France et ses départements investissent sur l’infrastructure et le développement du réseau.

En 2017, c'est une somme de 1,6 milliard d'euros qui est investie dans leur rénovation[46]. Cet investissement est possible grâce à l'autofinancement, aux produits des amendes, à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) et au recours à l'emprunt[47].

Sur la période 2016-2025, un investissement inédit de 24 milliards d’euros est prévu, permettant de rénover le matériel roulant (trains, tram et bus électriques), les infrastructures (notamment l’accessibilité des gares) et les nouveaux projets de Tram[48].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Équipes : Un Directeur Général, Laurent Probst... », sur iledefrance-mobilites.fr, (consulté le ) : « les 400 collaborateurs d'Île-de-France Mobilités travaillent chaque jour pour améliorer le quotidien des Franciliens ».
  2. a et b Système national d'identification et du répertoire des entreprises et de leurs établissements, (base de données)Voir et modifier les données sur Wikidata
  3. Budget primitif 2023
  4. Île-de-France Mobilités, mentions légales du site internet.
  5. « Ile-de-France Mobilités , c’est quoi ? », sur ratp.fr, (consulté le ).
  6. « Code de Transports : Article L1241-1 », sur Légifrance (consulté le ).
  7. Source : rapport d'activité du Stif pour 2005
  8. a b c d e et f Laurent Poisson et Jean-Marc Delion, « Réforme du Syndicat des transports parisiens : Le financement des transports collectifs en Île-de-France » (voir dans la bibliographie).
  9. JO du .
  10. Syndicat des transports parisiens : le grand changement - Jean-Pierre Duport, La Lettre du Préfet de région no 89, juillet/août 2000 [PDF] (voir archive).
  11. Fabien Hoffmann, « La propriété publique à épreuve de la circulation des biens entre personnes publiques », Droit administratif, nos 2010-8/9,‎ , p. 7-12 (ISSN 0419-7461)
  12. La SNCF refuse le contrat avec Stif - Le Figaro, 30 mars 2012.
  13. Transport en IDF : accord Stif-SNCF - Le Figaro, 4 avril 2012.
  14. Stif/SNCF : les retraites pour le Stif - Le Figaro, 10 avril 2012.
  15. Île-de-France : contrat Stif/SNCF validé - Le Figaro, 11 avril 2012.
  16. Quatre cents bus neufs et 32 escales sur la Seine - Le Figaro, 7 juin 2012.
  17. [PDF] Le Nouveau Grand Paris, document de mars 2013, sur le site du ministère de la Cohésion des territoires, consulté le .
  18. Phillipe-Enrico Attal, « RATP et SNCF signent un nouveau contrat avec le Stif », Rail Passion, no 218,‎ , p. 8 (ISSN 2264-5411).
  19. IDF mobilités sur Twitter : "Le nouveau bus électrique de la ligne #Versailles - #Velizy arborera la nouvelle identité du Stif : Ile-de-France Mobilités".
  20. IDF mobilités sur Twitter : "Chargé de toutes les mobilités durables en @iledefrance, le Stif change de nom et devient « Ile-de-France mobilités » #TransportsIDF".
  21. Bertrand Lambert, « La discrète cagnotte d’IDF Mobilités », francetvinfo.fr, (consulté le )
  22. « Bouclier tarifaire, sécurité accrue... la feuille de route des transports en Ile-de-France pour les 5 ans à venir », sur lefigaro.fr, (consulté le ).
  23. Article 1-I de l'ordonnance no 59-151 du relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, dans sa rédaction issue de la loi no 2004-809 du .
  24. Article 1-II de l'ordonnance no 59-151 du relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, dans sa version issue de la loi no 2009-1503 du .
  25. L'Île de France invitée à élargir ses compétences dans les Transports - Dominique Malecot, Les Échos, 16 octobre 2007.
  26. Article 22 V de la loi no 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports.
  27. Article 3 de la loi no 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.
  28. Article 5-2 de la loi no 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports.
  29. a et b Article 1-IV de l'ordonnance no 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France.
  30. « Transports : démission de Sophie Mougard, directrice générale du Stif », sur Le Parisien, (consulté le ).
  31. « Laurent Probst nommé directeur général du Stif », Mobilicites.com, .
  32. décret no 2001-993 du 25 octobre 2001 relatif à au comité des partenaires du transport public en Île-de-France
  33. décret no 2005-664 du 10 juin 2005 portant statut du syndicat des transports d’Ile de France et modifiant certaines dispositions relatives à l’organisation des transports de voyageurs en Île-de-France
  34. a b c d e f g et h « Le Conseil d'Île-de-France Mobilités », Site officiel (consulté le ).
  35. « Composition du bureau du Stif », Stif, (consulté le ) (voir archive).
  36. « Délibération no 2016/030 sur l’élection des membres de la Commission de la qualité de service, de l’accessibilité et des relations avec ses usagers et de sa présidence », Stif, (consulté le ) (voir archive).
  37. « Le Bureau », Site officiel (consulté le ).
  38. « Financements », sur iledefrance-mobilites.fr, (consulté le ) : « 9,8 milliards d’euros ont été consacrés au fonctionnement des transports collectifs en 2018. ».
  39. « Comment sont financés vos transports en commun ? » Accès libre, sur https://www.iledefrance-mobilites.fr, (consulté le )
  40. « Transports en Ile-de-France : la région et le gouvernement parviennent à un accord », sur lesechos.fr, (consulté le ).
  41. « Assises du financement des transports en commun », sur iledefrance-mobilites.fr, (consulté le ).
  42. Budget de 2008, consulté le .
  43. Rapport d'activité 2015, p. 8 et suiv., consulté le .
  44. « Conseil d'administration : Budget primitif 2022 » [PDF], sur iledefrance-mobilites.fr, (consulté le ).
  45. Versement transport par année
  46. Florence Guernalec, « Le Stif prévoit une hausse de 34% de ses investissements », sur mobilicites.com via web.archive.org, (consulté le ) ; ce document est une archive.
  47. « Le budget d'investissement », sur iledefrance-mobilites.fr via web.archive.org, (consulté le ) ; ce document est une archive.
  48. « Budget 2019 : les investissements toujours plus soutenus », sur iledefrance-mobilites.fr, (consulté le ).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Laurent Poisson et Jean-Marc Delion, « Réforme du Syndicat des transports parisiens : Le financement des transports collectifs en Île-de-France », Les notes bleues de Bercy, Paris, no 192,‎ (lire en ligne)
  • Nathalie Merley, « Les batailles du Syndicat des transports d'Île-de-France », Actualité juridique - Droit administratif (AJDA),‎ , p. 1359 (ISSN 0001-7728)

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]