Ligne 13 du métro de Paris

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Métro ligne 13
Un MF 77 non rénové à la station Liège.
Un MF 77 non rénové à la station Liège.

Réseau Métro de Paris
Ouverture
Dernière extension
Terminus Les Courtilles
Saint-Denis - Université
Châtillon - Montrouge
Exploitant RATP
Conduite (système) Conducteur (OURAGAN)
Matériel utilisé MF 77
(66 trains au 20/07/2018)
Points d’arrêt 32
Longueur 24,3 km
Temps de parcours 37 min
Distance moyenne entre points d’arrêt 776 m
Communes desservies 9
Fréquentation
(moy. par an)
131 millions (2017)
5e / 14 (2009)
Lignes connexes (1) (2) (3) (3bis) (4) (5) (6) (7) (7bis) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14)
Schéma de la ligne

La ligne 13 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris. Elle est issue de la fusion entre la ligne B du réseau Nord-Sud, devenue la ligne 13 du réseau, et l'ancienne ligne 14 de la CMP, deux compagnies préexistant à la RATP. La jonction entre les deux anciennes lignes est opérationnelle depuis 1976.

Sa création était destinée à compenser une ligne nord-sud du RER, prévue au schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne de 1965 mais jamais réalisée. Elle relie à travers l'ouest de Paris des communes de banlieue : Saint-Denis et Saint-Ouen-sur-Seine, sur la branche nord-est, ainsi qu'Asnières-sur-Seine, Gennevilliers et Clichy sur la branche nord-ouest, à Vanves, Malakoff, Montrouge et Châtillon au sud.

La ligne 13 est la plus longue du réseau parisien avec 24,3 kilomètres compte tenu de ses deux branches. Elle transportait 110 millions de voyageurs par an en 2004, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine et 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe, chiffres encore accrus après l'ouverture des deux nouvelles stations de la branche Asnières le . En 2010, la ligne 13 est la cinquième ligne du réseau par sa fréquentation avec 126 millions de voyageurs annuels, chiffre qui se maintient par la suite autour de 130 millions.

Son exploitation en deux branches au nord (d'où un bassin de population deux fois plus grand), sa grande longueur, son importante extension en banlieue, ainsi que le fort développement économique de certains secteurs desservis, ont provoqué une saturation progressive devenue critique. Elle est devenue la plus saturée du réseau de métro, surtout sur le tronçon nord à partir de la station Saint-Lazare. En 2017, pour la première fois, la ligne dépassait l'objectif contractuel de 96,5 % de rames disponibles en heure de pointe.


Plan de la ligne.

Histoire[modifier | modifier le code]

Article général Pour un article plus général, voir Histoire du métro de Paris.

Chronologie[modifier | modifier le code]

D'anciens horaires de la ligne 13 exhumés lors de travaux.

Ligne B du réseau Nord-Sud, devenue ligne 13[modifier | modifier le code]

Le , la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, dite Compagnie du Nord-Sud, obtient de la Ville de Paris la concession d'un réseau métropolitain de deux lignes, concurrent de celui concédé à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP)[1].

Rotonde de la station Saint-Lazare créée par la compagnie Nord-Sud.

Le , la ligne B d'une longueur de 2,868 kilomètres reliant la porte de Saint-Ouen à la gare Saint-Lazare est déclarée d'utilité publique, ainsi que, le , l'embranchement de la ligne B, de 1,427 kilomètre, entre La Fourche et Porte de Clichy. La station Saint-Lazare est établie sous la rue du même nom, devant l'hôtel Terminus. La ligne oblique ensuite sous la rue d'Amsterdam jusqu'à la place de Clichy, puis chaque branche, après le saut-de-mouton de La Fourche, suit respectivement les avenues de Saint-Ouen et de Clichy. Aucun raccordement n'est prévu avec le réseau concurrent de la CMP[2].

Le , la Compagnie du Nord-Sud met en service la première branche de cette ligne, entre Saint-Lazare, La Fourche et Porte de Saint-Ouen. Puis, le , elle ouvre la branche entre La Fourche et Porte de Clichy. La ligne en fourche comporte huit stations. À la station La Fourche, les rames partent alternativement vers l'un ou l'autre des terminus septentrionaux, et arrivent de chaque branche à un niveau différent : celles en provenance de Clichy arrivent à la station supérieure, à deux voies, tandis que celles venant de la porte de Saint-Ouen arrivent à la station inférieure, à voie unique. Cette dernière est alors la seule non voûtée de la ligne[3], son plafond étant soutenu par des poutres transversales de béton. La station Berlin (actuellement Liège) est également atypique : l'étroitesse de la rue d'Amsterdam impose la construction d'une station à quais décalés[4]. En 1914, la ligne B est desservie par huit rames, avec 368 départs journaliers et un intervalle minimum de deux minutes trente secondes[5].

Le , la CMP absorbe la compagnie Nord-Sud, et la ligne B devient la ligne 13 du réseau le 27 mars 1931. Jusque-là alimentée par une caténaire, l'unification de l'alimentation électrique des deux réseaux entraîne une modification de la prise de courant, celle-ci s'effectuant dorénavant par troisième rail latéral[6].

Le prolongement à Pleyel[modifier | modifier le code]

Les conventions du , qui organisaient notamment le prolongement des lignes de métro en banlieue, sous l'autorité, non plus de la Ville de Paris mais du département de la Seine, prévoyaient que l'actuelle ligne 13 serait prolongée, pour sa branche ouest au pont de Clichy, et pour sa branche est, à la mairie de Saint-Ouen-sur-Seine. Les dessertes de la ville de Saint-Denis et de la Plaine Saint-Denis auraient, elles, été assurées par le prolongement de la ligne 12 jusqu'à l'église Saint-Denis-de-l'Estrée à Saint-Denis[7].

Ces prolongements sont abandonnés par une décision ministérielle du , qui prévoit en revanche de prolonger la ligne 13 jusqu'au Barrage de Saint-Denis (Place du Général-Leclerc, au carrefour de l'avenue de Stalingrad, de la rue Gabriel-Péri, de l'avenue du Colonel-Fabien et de l'avenue Roger-Sémat), situé au nord de la ville. Ce prolongement est déclaré d'utilité publique le [8].

Un logo des années 1960 de la RATP dans les ouvrages annexes de la station Carrefour Pleyel.

Dans le cadre du « plan des grands travaux contre le chômage en région parisienne », le prolongement de Porte de Saint-Ouen au Carrefour Pleyel est décidé et les crédits octroyés dès le . Les travaux commencent en . La circulation, alors très restreinte, permet de multiplier les puits d'évacuation des déblais. Les chantiers progressent d'abord rapidement, puis les autorités allemandes freinent la marche des travaux qu'il faut interrompre totalement en 1943. Les travaux reprennent — au ralenti — à la Libération puis reprennent leur marche normale avec le rétablissement progressif des approvisionnements. Cette extension de trois kilomètres s'achève par un terminus partiel à trois voies. En 1948, l'infrastructure est réalisée puis la station équipée au début de 1950[9]. L'après-guerre est une période de faible investissement pour la RATP, notamment pour la partie métro dont 20 % des motrices datent même d'avant la Première Guerre mondiale[10]. Ce prolongement de la ligne 13 entamé pendant la Seconde Guerre mondiale comme les livraisons du matériel articulé MA 51 restent un cas isolé dans les années 1950, ce qui contribue à expliquer le faible empressement à mettre en service les nouvelles stations[10].

Un large rabattement des lignes d'autobus étant prévu, le déséquilibre du trafic entre les deux branches de la ligne 13 impose l'envoi d'un train alternativement vers Porte de Clichy contre deux vers Pleyel. Ce fonctionnement impose la reconstruction des accès à Place de Clichy et surtout à Saint-Lazare, afin de séparer les flux de voyageurs des deux branches et les contenir en amont avant de les admettre sur le quai de départ pour ne pas le saturer. Mais faute de crédits, cet aménagement indispensable n'est pas réalisé. La CMP avait commandé un matériel spécifique et moderne pour cette nouvelle desserte, le MA 51 ; mais également faute de crédits, il est encore en construction alors que l'infrastructure est en place.

Pour ces raisons, l’Office des transports, ancêtre d'IDFM décide d'ouvrir néanmoins le prolongement à Carrefour Pleyel, en l'accompagnant de l'abandon de la desserte aux heures de pointe de la branche Porte de Clichy, avec un service de substitution par autobus. Mais par un revirement de dernière minute, l’Office des transports revient sur sa décision, estimant peu souhaitable de supprimer la desserte en pointe de la branche Clichy, et ajourne donc l'ouverture du prolongement, dans l'attente de la réalisation d'aménagements dans les stations de correspondance et la livraison du matériel articulé. Le prolongement de Pleyel est ainsi retardé au dernier moment de deux années[11].

En , la livraison de quatre rames articulées, soit huit éléments, permet enfin d'envisager l'ouverture jusqu'à Pleyel : le , l'extension est officiellement inaugurée, le 27, les trains réalisent leur marche à blanc (circulation sans voyageurs) et le 30 juin, la branche de Saint-Ouen-sur-Seine au Carrefour Pleyel à Saint-Denis est ouverte au public. Cependant, dès l'hiver suivant, le déséquilibre du trafic entre les deux branches atteint 70 % aux heures de pointe. Cette situation impose d'envoyer un train vers Clichy pour deux trains vers Pleyel, solution peu satisfaisante car le premier train est nettement plus chargé que le second à cause du manque de régularité induit par cette exploitation[12].

L'ancienne ligne 14 (Porte de Vanves - Invalides)[modifier | modifier le code]

Schéma des remaniements de lignes en 1937.
Document de la CMP annonçant l'ouverture de la ligne 14 en décembre 1936. Le tronçon n'est en réalité ouvert que le .
Plan de l'ancienne ligne 14 du au .

La CMP construit une ligne entre Invalides et Croix-Rouge via Duroc, exploitée à partir du 30 septembre 1923 sous le nom de ligne 10. Le Conseil municipal de Paris lors de sa séance du , examine les améliorations possibles du réseau et choisit de modifier profondément les itinéraires des lignes 8 et 10 ainsi que la création d'une ligne 14 . Il restait en effet à construire la « ligne C » du Nord-Sud, que la compagnie n'avait pas eu le temps de réaliser avant sa liquidation et dont seule une amorce existait sur quelques dizaines de mètres à la sortie sud-ouest de la station Montparnasse sur la ligne 12, reliant cette dernière à la porte de Vanves. Les travaux sont lancés en 1933[13].

Le tronçon Invalides - Duroc est retiré à la ligne 10 et incorporé à la ligne 14. Un premier tronçon d'une longueur de 2,3 kilomètres relie la porte de Vanves à la place Bienvenüe à partir du , où une correspondance est assurée avec la ligne 5 (actuelle ligne 6). La nouvelle ligne est desservie par des trains de trois voitures, deux motrices 500 encadrant une remorque mixte, composition qui n'évolue qu'à partir des années 1960. Le raccordement Duroc - Bienvenüe est achevé en même temps, mais il faut attendre le remodelage de la ligne 10 et l'achèvement du tronçon La Motte-Picquet - Balard de la ligne 8 pour voir la ligne 14 entièrement ouverte. Dans la nuit du 26 au , un remaniement des voies, prévu afin de ne pas affecter l'exploitation, permet de mettre en place la configuration définitive des lignes 8, 10 et 14 : le 27 au matin, les trains de la ligne 8 atteignent Balard, et ceux de la ligne 14 relient dès lors la porte de Vanves à Invalides sur une longueur de 4,6 kilomètres. La ligne 10 est ouverte quant à elle dans son intégralité le surlendemain, 29 juillet, de Jussieu à Porte d'Auteuil.

Jusqu'à l'ouverture de la ligne 14, aucune correspondance n'est possible entre la station Montparnasse, desservie par les lignes 4 et 12, et la station Avenue du Maine (renommée Bienvenüe en 1933), desservie par la ligne 5 de l'époque (actuelle ligne 6). À l'ouverture de la ligne 14, les deux stations, alors desservies chacune par deux lignes, sont reliées par un long couloir de correspondance à la fin des années 1930, puis regroupées en 1942 sous un même nouveau nom, Montparnasse - Bienvenüe[14].

La fusion des lignes 13 et 14[modifier | modifier le code]

Le projet de relier les lignes 13 et 14 est envisagé dès avant la guerre. Vers 1965, la décision est prise à la suite de l'abandon du projet de RER nord-sud devant relier la gare Saint-Lazare à la gare Montparnasse[15]. Le nouvel axe transversal avec ses prolongements, qui relie des banlieues opposées à forte densité de population, est considéré comme une alternative moins coûteuse à une ligne à grand gabarit. Le projet comprend de fait quatre opérations distinctes : la jonction des deux lignes proprement dite, le prolongement des deux branches septentrionales de Porte de Clichy à Gennevilliers d'une part, et de Pleyel à Saint-Denis, voire jusqu'à Stains, et Saint-Gratien d'autre part, enfin l'extension de la ligne 14 vers le sud, à Châtillon puis vers Vélizy-Villacoublay[15][16].

Les travaux se déroulent en trois phases successives. En 1968, le tunnel est réalisé sous le boulevard Haussmann à partir des puits d'accès du RER Est-Ouest (futur RER A), les deux tunnels étant superposés. La création d'un tunnel sous la Seine s'effectue par le fonçage de quatre caissons préfabriqués en béton armé de 32 mètres de long et de 8,60 mètres de large. Les caissons sont construits sur une plate-forme flottante établie sur la rive droite. Ils sont immergés dans une fouille, ou tranchée, pratiquée dans le lit du fleuve par déroctage à la mine et après stabilisation des sables par injection. Ces travaux sont exécutés de à  ; le premier caisson est mis en place le [17]. Enfin, le remaniement de la boucle des Invalides, ancien terminus nord de la ligne 14, est réalisé[18]. La ligne issue de la fusion se nomme 13 et non 14, la logique de numérotation prenant le pas sur le ménagement des voyageurs superstitieux.

Parallèlement, les lignes sont prolongées : au nord, les stations Saint-Denis - Porte de Paris et Saint-Denis - Basilique sont construites à ciel ouvert en 1973 et 1974, comme une première tranche d'un tronçon Carrefour Pleyel - Stains, approuvée par le Conseil d'administration du Syndicat des Transports Parisiens (STP, devenu IDFM), du [19].

La nouvelle station de correspondance Champs-Élysées - Clemenceau ouverte en 1975, dans le cadre de la fusion des lignes 13 et 14 achevée en 1976.

Au sud, la ligne 14 est prolongée au-delà de Porte de Vanves : un tronçon souterrain de 920 mètres suit la ligne Paris - Chartres par Gallardon comprenant la nouvelle station Malakoff - Plateau de Vanves. Le tronçon suivant, long de 1 800 mètres, est réalisé en surface et en viaduc sur l'emprise ferroviaire de la SNCF et inclut les stations Malakoff - Rue Étienne-Dolet et le nouveau terminus à trois voies, Châtillon - Montrouge.

Les travaux, considérables, entraînent des mises en service échelonnées : le prolongement de Saint-Lazare à Miromesnil est ouvert au public le  ; puis jusqu'à Champs-Élysées - Clemenceau le . L'extension au nord de Pleyel à Saint-Denis - Basilique sur 2,4 kilomètres est ouverte le . Le nouveau tronçon central entre les stations Champs-Élysées - Clemenceau et Invalides est ouvert le et joint les deux anciennes lignes 13 et 14. Le prolongement au sud sur 2,7 kilomètres jusqu'à Châtillon - Montrouge sur les communes de Malakoff, Châtillon et Montrouge est ouvert le même jour.

La restructuration de la ligne 13 qui relie d'importants pôles de correspondance provoque une brutale hausse du trafic : de 45,7 millions de voyageurs en 1975 sur les lignes 13 et 14, il atteint 75 millions de voyageurs en 1979 soit une hausse de 64 %. En contrepartie, la liaison allège le trafic de la ligne 12, qui lui est partiellement parallèle[20]. En 1974, la ligne est équipée du poste de commande et de contrôle centralisé (PCC), puis d'un pilotage automatique en 1977[21].

Le prolongement à Asnières - Gennevilliers[modifier | modifier le code]

Une rame MF 77 arrive à la station Mairie de Clichy par le viaduc de Clichy.

Le troisième prolongement, décidé de fait dès 1928, est mis en chantier en 1975 de Porte de Clichy vers Asnières et Gennevilliers. Les premiers projets prévoyaient que cette extension serait faite presque entièrement en viaduc, provoquant l'opposition des habitants et des villes concernées, ainsi que les réserves du Conseil d'État. Cette polémique provoque l'arrêt des travaux pendant plus d'un an. Finalement, seule la traversée de la Seine est réalisée en viaduc, infrastructure moins onéreuse de 150 millions de francs de l'époque qu'une traversée sous-fluviale. Des aménagements sont réalisés sur le viaduc pour limiter le bruit, prenant en compte les nuisances sonores plus réduites provoquées par le matériel moderne prévu, le MF 77. La ligne replonge en tunnel après la Seine et ne comporte qu'une station intermédiaire à Clichy[22], la nécessité d'établir une trémie en forte rampe avant le franchissement de la Seine ayant condamné le projet d'une seconde station sur la commune[23].

La ligne franchit la Seine par une succession d'ouvrages, sur une longueur totale de 615,7 mètres. Les terrains de consistance très médiocre, constitués d'alluvions, ainsi que de sable et de marne, imposent d'ancrer les fondations des ouvrages dans le calcaire grossier très résistant. Les piles des ouvrages reposent sur des fondations composées d'un assemblage de quatre à dix pieux en béton armé, d'un diamètre d'1,40 mètre et descendant à 42 mètres de profondeur.

Le viaduc de Clichy proprement dit est long de 411,7 mètres. Il est constitué de sept travées, dont la plus longue sur le fleuve atteint 85 mètres, et les plus courtes 40 mètres, du côté des rives. Le tablier est large de 10,38 mètres et composé d'un caisson de béton précontraint. Celui-ci est formé de trois âmes, d'une hauteur de 3,25 mètres à 5,63 mètres, enserrant chaque voie deux par deux. La travée d'accès du côté Clichy est longue de 192,9 mètres, dont 127,5 mètres en viaduc. Ce dernier est constitué de cinq travées en béton, de 25 mètres de portée. Du côté Asnières, le viaduc comporte trois travées, de 25,5 mètres de portée. Il se prolonge par une section longue de 275,1 mètres, d'abord en remblai puis en tranchée[24].

Le , le prolongement de 3,2 kilomètres à travers Clichy, Asnières-sur-Seine et Gennevilliers est mis en service[25]. Le nouveau terminus est nommé Gabriel Péri.

La ligne actuelle[modifier | modifier le code]

Vue extérieure de la station Saint-Denis - Université.

Le , la branche de Saint-Denis est de nouveau prolongée de 1,3 kilomètre pour un coût de 525 millions d'euros (financés à 70 % supportés par la Région) afin d'atteindre son terminus actuel, Saint-Denis - Université, flanqué d'une gare routière, cette extension permettant de desservir l'Université Paris-VIII[26].

Dix ans plus tard, la ligne connaît un nouveau prolongement, de la branche Asnières cette fois, de 1,880 kilomètre et de deux nouvelles stations jusqu'à Les Courtilles. Les essais techniques à vide sans voyageurs - ou marches à blanc - se déroulent sur le prolongement du 7 au , avant l'inauguration du tronçon le . Cette extension améliore la desserte des communes d'Asnières-sur-Seine et de Gennevilliers et constitue à son nouveau terminus un pôle de correspondance avec la ligne 1 du tramway prolongée à l'ouest depuis le [27].

En 2005, il était estimé que le prolongement augmenterait le trafic de la ligne 13 de 23 000 voyageurs quotidiens, qui s'ajouteront aux 374 000 personnes qui l'empruntent en moyenne chaque jour de semaine (environ 4 000 voyageurs supplémentaires à l’heure de pointe entre les stations La Fourche et Porte de Clichy à échéance 2020)[28]. Afin de limiter les conséquences du prolongement, la RATP restructure son réseau de bus de manière à permettre de créer une véritable rocade entre Clichy et la porte de Clignancourt[29].

Incidents[modifier | modifier le code]

Le dimanche , un début d'incendie atteint une voiture entre les stations Varenne et Invalides (le train allait vers Gabriel Péri). Les émanations de fumées font trente-cinq blessés, dont quinze sont évacués. Parmi eux figure une femme enceinte dans un état grave[30],[31].

Tracé et stations[modifier | modifier le code]

Tracé[modifier | modifier le code]

C'est la ligne la plus longue du réseau parisien avec 24,3 kilomètres[32], compte tenu de ses deux branches, la ligne 8 ayant le plus long linéaire entre terminus avec 23,3 km[33]. Le tracé de la ligne 13 débute à la station extérieure Châtillon - Montrouge, au sud de Paris, dans le département des Hauts-de-Seine, où il est correspondance depuis le avec le tramway T6[34]. Les installations terminales se situent le long des voies du TGV Atlantique et comprennent trois voies à quai se prolongeant par trois longs tiroirs de manœuvre en arrière-gare dont un équipé d'un trottoir, donnant accès à un atelier terminal.

Le tracé se dirige vers le nord-ouest en aérien le long de la plate-forme ferroviaire, dessert la station aérienne Malakoff - Rue Étienne-Dolet avant de plonger en sous-sol par une pente de 41  (4,1 m pour 100 m) et desservir la station Malakoff - Plateau de Vanves. Le tracé se poursuit en pente de 40  afin de franchir en souterrain la tranchée du boulevard périphérique, puis remonte jusqu'à l'ancienne station terminus Porte de Vanves, à trois voies dont une de garage en impasse. Cette station est depuis décembre 2006 en correspondance avec le tramway T3a[35]. Remontant vers le nord, la ligne franchit la ligne 6 par un passage inférieur et dessert la station de correspondance Montparnasse - Bienvenüe.

Après être passée sous la ligne 12, puis au-dessus de la ligne 10 à laquelle elle donne correspondance à la station Duroc, la ligne 13 se poursuit sous le boulevard des Invalides et atteint la station Varenne, à trois voies à quai dont une qui se raccorde à une vaste boucle sous l'esplanade des Invalides, ancienne boucle du terminus nord de l'ancienne ligne 14. La station Invalides proprement dite est composée de trois voies, dont une de garage appartenant à la boucle. Le raccordement de l'ancienne ligne 14 (au sud) à la ligne 13 (au nord) a nécessité une traversée sous-fluviale : celle-ci s'effectue par une pente de 40  puis une fois la Seine franchie, par une rampe sur la rive droite de 31 . La ligne 13 dessert alors les deux nouvelles stations de la jonction datant des années 1970 : Champs-Élysées - Clemenceau qui donne correspondance à la ligne 1, puis Miromesnil qui permet de rejoindre la ligne 9.

Quais de la station Montparnasse - Bienvenüe.

Une courbe de faible rayon permet à la ligne d'obliquer plein est sous la rue de la Pépinière jusqu'à la station Saint-Lazare, ancien terminus sud de la ligne 13 originelle, après être passée sous la ligne 3. Après un passage sous la rue Saint-Lazare, la ligne oblique vers le nord par une courbe de 75 mètres de rayon puis en rampe de 40  sous la rue d'Amsterdam dont l'étroitesse a imposé une station à quais décalés à Liège. Une nouvelle rampe de 33  permet d'atteindre la station de correspondance Place de Clichy.

Après une courte interstation de seulement 290 mètres, la ligne 13 dessert la station La Fourche, de configuration particulière à deux niveaux. Ici se séparent les deux branches de la ligne, l'une vers le nord-ouest en direction d'Asnières - Gennevilliers, l'autre vers le nord-est en direction de Saint-Denis - Université. La voie en direction de Saint-Denis se débranche au nord de la station supérieure à deux voies et deux quais latéraux, tandis que la voie en provenance de Saint-Denis en direction du sud dessert un quai bordant une voie unique située au niveau inférieur. En raison du relief de la butte Montmartre, cette station représente le point haut de la ligne avec une altitude de 60 mètres alors que les branches retrouvent par la suite des niveaux entre 30 et 35 mètres[36]

La branche Saint-Denis se poursuit en descente sous l'avenue de Saint-Ouen et dessert les stations Guy Môquet puis Porte de Saint-Ouen. La ligne 13 passe alors sous le tramway T3b (dont le prolongement est mis en service fin 2018[37]) puis la Petite Ceinture. Cet ancien terminus dispose en arrière gare de deux voies de garage. La ligne se situe alors à Saint-Ouen-sur-Seine et dessert les stations Garibaldi et Mairie de Saint-Ouen. La ligne entre alors sur le territoire de Saint-Denis et atteint l'ancien terminus Carrefour Pleyel possédant trois voies à quai se prolongeant par une voie de garage avec trottoir.

La correspondance avec le tramway T3b est possible depuis 2018 à la station Porte de Saint-Ouen.

Une longue interstation de 1 580 mètres amène la ligne à la station Saint-Denis - Porte de Paris après être passée sous les voies ferrées entre la gare du Nord et celle de Saint-Denis. À cet emplacement, appelé Pont de la Révolte a été réservée la possibilité de réaliser une station de correspondance avec les lignes SNCF. La ligne se poursuit en tréfonds d'immeuble pour franchir le Canal Saint-Denis sous le bassin de la Maltournée et atteint la station Basilique de Saint-Denis[19] et enfin le terminus Saint-Denis - Université. Depuis fin , ligne 13 est en correspondance avec le tramway T5 sur ces deux dernières stations, celle de Basilique offrant également depuis 1992 un lien avec le tramway T1[38].

La branche Asnières se dirige elle vers le nord-ouest sous l'avenue de Clichy en pente de 40 . Après avoir desservi Brochant, la ligne atteint l'ancien terminus Porte de Clichy. Le tracé se poursuit par deux tunnels à voie unique de 600 mètres de long, reliant l'ancienne boucle terminale de Porte de Clichy au prolongement. Le tunnel redevient à double voie sous la rue Calmette à Clichy, sur 450 mètres, pour atteindre l'unique station dans cette commune, Mairie de Clichy. Ce choix a été fait parce que, à l'époque des études, près de 90 % de la population de la ville habitait à moins de 800 mètres de la station, et parce qu'il était particulièrement difficile de créer une station au débouché du pont de Clichy, dans un échangeur particulièrement complexe et à l'endroit où la ligne passe en viaduc[22].

Par un tracé particulièrement difficile, une très forte rampe de 50  — la plus forte du réseau pour le roulement sur fer[39] — et une suite de courbes et contre-courbes, la ligne retrouve l'air libre et traverse de nouveau la Seine par un viaduc de 411,70 mètres de longueur, placé en position surélevée parallèlement au pont routier, avant de replonger en sous-sol sur la rive gauche en pente de 41 , dans une trémie couverte[40]. Elle atteint alors la station Gabriel Péri après une longue interstation de 1 756 mètres.

Elle se poursuit en direction du nord-ouest, puis du nord, sous la rue des Bas puis le boulevard Pierre-de-Coubertin, desservant les deux stations les plus récentes, Les Agnettes et le terminus de la branche, Les Courtilles. Cette partie de la ligne n'est alors pas équipée du pilotage automatique : en effet d'après le planning prévisionnel, le système OURAGAN aurait dû être mis en service avant le prolongement. Son retard impose quelque temps la conduite manuelle des rames sur cette portion de ligne. Il est complètement déployé depuis juillet 2017[41],[42].

Liste des stations[modifier | modifier le code]

Au nord, la ligne 13 comporte deux branches, l'une vers Asnières-sur-Seine et Gennevilliers au nord-ouest, l'autre vers Saint-Denis au nord.

Tracé géographiquement exact de la ligne 13.
Temps d'attente, indiqué par le SIEL. La flèche allumée indique vers quelle branche se dirige la prochaine rame.
Station Communes Correspondances[43]
  Asnières - Gennevilliers
Les Courtilles
Accessible
Asnières-sur-Seine, Gennevilliers (T)(1)
  Les Agnettes Accessible Asnières-sur-Seine, Gennevilliers
  Gabriel Péri Asnières-sur-Seine, Gennevilliers
  Mairie de Clichy Clichy
  Porte de Clichy 17e (RER)(C)
(T)(3b)
  Brochant 17e
  Saint-Denis - Université Accessible Saint-Denis (T)(5) (Guynemer, par la voie publique)
  Basilique de Saint-Denis
Hôtel de Ville
Saint-Denis (T)(1)
(T)(5) (Marché de Saint-Denis, par la voie publique)
  Saint-Denis - Porte de Paris
Stade de France
Accessible
Saint-Denis (T)(8)
  Carrefour Pleyel Saint-Denis
  Mairie de Saint-Ouen Saint-Ouen-sur-Seine
  Garibaldi Saint-Ouen-sur-Seine
  Porte de Saint-Ouen 17e, 18e (T)(3b)
  Guy Môquet 17e, 18e
  La Fourche 17e, 18e
  Place de Clichy 8e, 9e, 17e, 18e (M)(2)
  Liège 8e
  Saint-Lazare 8e, 9e (M)(3)(12)(14)
(RER)(E) (Haussmann - Saint-Lazare)
TransilienLigne J du TransilienLigne L du Transilien
Intercités, TER Normandie
  Miromesnil 8e (M)(9)
  Champs-Élysées - Clemenceau 8e (M)(1)
  Invalides 7e (M)(8)
(RER)(C)
  Varenne 7e
  Saint-François-Xavier 7e
  Duroc 6e, 7e, 15e (M)(10)
  Montparnasse - Bienvenüe 6e, 14e, 15e (M)(4)(6)(12)
TransilienLigne N du Transilien (Paris-Montparnasse)
TGV, Intercités, TER Normandie, TER Centre-Val de Loire (Paris-Montparnasse)
  Gaîté 14e
  Pernety 14e
  Plaisance 14e
  Porte de Vanves 14e (T)(3a)
  Malakoff - Plateau de Vanves Malakoff, Vanves
  Malakoff - Rue Étienne-Dolet Malakoff
  Châtillon - Montrouge Châtillon, Montrouge (T)(6)

(Les stations en gras servent de départ ou de terminus à certaines missions)

Intermodalité[modifier | modifier le code]

La ligne 13 propose de nombreuses correspondances avec deux gares SNCF, plusieurs lignes de métro et de tramway, mais ce n'est que fin 2015 qu'une première station, Saint-Denis - Université, est équipée d'une consigne sécurisée pour vélos Véligo[44],[45].

Information voyageurs[modifier | modifier le code]

La ligne est équipée du système d'information en ligne, couramment désigné par le sigle SIEL, système permettant l'affichage du temps d'attente des prochaines rames vers chaque destination dans le cas particulier de cette ligne à deux branches. La ligne compte 66 panneaux[42]. L'information voyageurs est complété par les alertes (415 000 abonnés) de l'application RATP pour téléphones mobiles et un compte Twitter suivi en 2018 par 18 700 abonnés[42].

Accessibilité de la ligne[modifier | modifier le code]

L'accessibilité de la ligne pour les personnes handicapées est très faible, à l'image de l'essentiel du métro parisien[46], seules les stations les plus récentes (Saint-Denis - Université, Les Courtilles, Les Agnettes) ainsi que Saint-Denis - Porte de Paris en raison de la desserte du Stade de France disposant d'ascenseurs pour rejoindre leurs quais. Dans les rames, la prochaine station desservie fait l'objet d'une annonce sonore alors que dispositif ASVA fait clignoter un point lumineux la matérialisant sur un plan implanté au-dessus de chaque porte[46]. Sur les quais des bandes podotactiles signalent la proximité de la voie[47], dont l'accès est protégée dans les stations équipées de porte-palières[48].

Stations ayant changé de nom[modifier | modifier le code]

Six stations de la ligne 13 ont changé de nom au fil des ans[49] :

  • Berlin est devenue Liège le [49] ;
  • Marcadet est devenue Marcadet - Balagny en 1912, puis Guy Môquet[50] le  ;
  • Champs-Élysées (à l'époque desservie uniquement par la ligne 1) est devenue Champs-Élysées - Clemenceau le [51] ;
  • Initialement, Montparnasse (qui desservait la gare Montparnasse) sur les actuelles lignes 4 et 12 et Bienvenüe sur les actuelles lignes 6 et 13 (qui s'appelait auparavant Avenue du Maine) étaient des stations séparées. Les deux stations sont réunies sous le nom de Montparnasse - Bienvenüe le  ;
  • Saint-Denis - Basilique est devenue Basilique de Saint-Denis le  ;
  • Gabriel Péri - Asnières - Gennevilliers est devenue Gabriel Péri à la suite du prolongement vers Les Courtilles le .

Stations à thème et/ou particulières[modifier | modifier le code]

L'histoire de la ligne a induit une grande variété architecturale : style « Nord-Sud » sur les plus anciennes stations au nord dans Paris ; architecture plus moderne en caissons pour la liaison entre Saint-Lazare et Invalides. Les branches en banlieue reprennent le style classique de la majorité des stations de métro. Plusieurs stations de la ligne possèdent une décoration culturelle thématique originale[52].

Vitrine mémorielle de la station Guy Môquet (octobre 2007).

Basilique de Saint-Denis possédait une décoration ornée de vitraux et des vitrines thématiques évoquant la basilique Saint-Denis située à proximité immédiate[53]. Après les travaux menés entre 2015 et 2018, le monument est évoqué par une nouvelle scénographie à base de photographies[54].

Carrefour Pleyel dispose de trois voies et présente un éclairage bleuté particulièrement soigné, qui rappelle la présence de nombreuses installations d'EDF. Les couloirs d'accès à la station sont décorés sur le thème des rencontres musicales en hommage à la manufacture de pianos fondée à proximité par Ignace Pleyel[55].

La station Guy Môquet consacrait une vitrine à la mémoire de Guy Môquet, jeune militant exécuté comme otage par les nazis au camp de Châteaubriant[56]. En 2010, elle est remplacé par une fresque de 4 m sur 1,70 m[57].

Liège est construite avec des quais décalés à cause de l'étroitesse de la rue d'Amsterdam sous laquelle elle se situe. En effet, à l'époque de sa construction, on ne savait pas construire de stations sous les immeubles. Dans chaque sens de circulation, les trains s'arrêtent dans la première demi-station rencontrée. Liège fut par ailleurs jusqu'en la dernière station du métro de Paris à être fermée après 20 h en semaine (les derniers trains s'y arrêtaient vers 19 h 50), et toute la journée les dimanches et jours de fêtes[58]. Les murs faisant face à chaque quai sont ornés de fresques en céramique figurant différents monuments de la ville belge de Liège et la province de Liège (Hôtel de Ville de Verviers, la Maison Curtius, etc.)[59].

La station Varenne est également particulière, puisqu'elle dispose de trois voies (tout comme la station Carrefour Pleyel au nord de la ligne). Le quai en direction de Châtillon - Montrouge est en effet encadré de deux voies, dont celle située le plus à l'ouest est une voie de raccordement à la boucle du terminus de l'ancienne ligne 14. Sur ce quai se trouvent les reproductions du Penseur et de l’Honoré de Balzac, œuvres majeures de Rodin, afin de présenter le musée Rodin situé à proximité[60].

Une station de la ligne est particulièrement atypique en raison de sa situation à la base de deux embranchements : La Fourche est construite sur deux niveaux pour permettre la séparation et l'union des deux branches en direction du nord. La station supérieure, à double voie, voit s'arrêter les trains se dirigeant vers les deux terminus nord, la bifurcation dans ce sens se situant à la sortie de la station. Les rames en provenance de Les Courtilles s'y arrêtent dans le sens opposé. La station inférieure, à voie unique, est desservie par les seuls trains venant de Saint-Denis - Université. Les deux voies en direction de Châtillon - Montrouge se rejoignent à l'entrée de la station suivante, Place de Clichy, après s'être rapprochées dans un vaste tunnel à trois voies dénivelées[61].

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Raccordements[modifier | modifier le code]

De par son origine « Nord-Sud », la ligne ne dispose que de trois raccordements actifs avec le reste du réseau[62] :

Deux raccordements ne sont pas utilisés :

  • à Duroc subsiste le tunnel de raccordement datant de l'époque où la ligne 10 avait pour terminus Invalides ; ce tunnel n'est plus équipé de voies en raison d'une dénivellation trop importante compte tenu des modifications de niveau des deux lignes pour permettre leur croisement ;
  • l'amorce de la ligne C du Nord-Sud, se détachant de la ligne 12 (ancienne ligne A) et parcourant quelques dizaines de mètres sous la rue de l'Arrivée n'a jamais été raccordée à l'ancienne ligne 14 circulant sous l'avenue du Maine.

Ateliers[modifier | modifier le code]

Les garages à Châtillon - Montrouge.

Le matériel de la ligne 13 est entretenu par les ateliers de Châtillon, situés à proximité des ateliers SNCF, mais sans raccordement avec le réseau ferré national. Ils sont raccordés sur les voies au terminus Châtillon - Montrouge. Un atelier auxiliaire souterrain se trouve également à Pleyel, aménagé sous le dépôt de bus du même nom en 1968 en vue des prolongements de la ligne 13, mais qui n'a été mis en service qu'en septembre 1974[63].

Avant la création des ateliers de Châtillon, pour les opérations importantes d'entretien, ni la ligne 13, ni l'ancienne ligne 14 ne disposaient d'ateliers : les trains de la ligne 13 rejoignaient les ateliers de Vaugirard sur la ligne 12 via le raccordement de Saint-Lazare (en utilisant au retour le tiroir de Trinité pour rejoindre la voie raccordée à Saint-Lazare) ; ceux de l'ancienne ligne 14 rejoignaient l'atelier de Javel sur la ligne 8 via les raccordements des Invalides.

La maintenance lourde et la révision régulière (batteries, bobinages, peintures) du matériel de la ligne 13, comme tous les matériels de type MF 77 du réseau, se déroule aux ateliers de Saint-Ouen. Ouverts en 1908, ils sont situés dans la commune de Saint-Ouen-sur-Seine en Seine-Saint-Denis, à proximité du boulevard périphérique, et accessibles via un embranchement de la ligne 4. Ils se décomposent en trois entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 4 (AMT), un atelier de révision de l'ensemble des rames MF 77 et des véhicules auxiliaires du métro, et la révision des équipements électroniques de tous les matériels. L'ensemble occupe une surface totale d'environ 34 000 m2[64]. Deux cents agents étaient affectés à cet atelier en 2007, hors AMT ligne 4[65].

Exploitation[modifier | modifier le code]

La ligne 13 est d'une exploitation difficile en raison de la présence de deux branches, et de sa fréquentation importante qui en fait l'une des lignes les plus en surcharge du réseau. Les incidents, qu'ils soient techniques ou causés par les voyageurs, y sont particulièrement nombreux[66]. Dans l'imaginaire commun parisien, la ligne 13 hérite souvent du titre officieux de « pire ligne de métro[37] ». Néanmoins, diverses améliorations ont permis à la ligne de dépasser pour la première fois en 2017 l'objectif contractuel de production aux heures de pointe de 96,5 % fixé par Île-de-France Mobilités[41],[42].

Desserte[modifier | modifier le code]

La station La Fourche, à l'origine des deux branches. De style « Nord-Sud », elle est carrossée depuis les années 1960.

En 2008, le parcours complet de la ligne demande 35 à 37 minutes de Châtillon à Asnières (36 à 38 minutes en sens inverse), et 38 à 39 minutes de Châtillon à Saint-Denis (39 à 41 minutes dans l'autre sens). Comme sur toutes les principales lignes du métro, le premier départ a lieu de la tête de ligne à h 30, mais la longueur de la ligne provoquait une première et dernière circulation partielle afin d'assurer la desserte aux mêmes horaires que les autres lignes sans dépasser trop largement l'amplitude horaire de desserte. Ainsi, un premier départ avait lieu dès h 37 d’Invalides vers le nord et vers le sud mais, depuis le prolongement de , le service partiel depuis Invalides n'existe plus, retardant de 8 à 14 minutes la desserte matinale de la ligne. Le dernier départ de Châtillon - Montrouge a lieu à h 37 en direction de Saint-Denis et à h 40 en direction d’Asnières. Le dernier départ est fixé à h 37 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête. Ces nuits-là, à partir de h 10, la branche Asnières - Gennevilliers / La Fourche est déconnectée du reste de la ligne et est exploitée de façon autonome. Le changement de quai à La Fourche est obligatoire pour les utilisateurs de cette branche, depuis ou vers Asnières - Gennevilliers qui sont invités à La Fourche à suivre les panneaux directionnels pour continuer leur voyage ; sur cette branche, le dernier départ de La Fourche est fixé à h 4[67].

L'intervalle moyen entre les rames est de deux à trois minutes en journée sur le tronçon central, de trois à cinq minutes en extrême soirée, de trois à quatre minutes le dimanche et de dix minutes les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après h 30 (après h 15 les nuits des vendredis aux samedis). Sur chaque branche, les intervalles moyens en journée fluctuent de deux à six minutes sur la branche Asnières et cinq à six minutes sur la branche Saint-Denis, six à dix minutes en soirée, six minutes le samedi et six à huit minutes le dimanche[68]. Toutefois, la fréquentation croissante de la ligne le samedi après-midi conduit IDFM à réduire l'intervalle entre deux trains sur le tronçon central de 3 minutes (fréquence qui était étale de h et 20 h) à 2 minutes et 15 secondes entre 16 h et 20 h à compter de janvier 2018[42].

L'intervalle minimum à l'heure de pointe est réduit de 100 à 95 secondes depuis juin 2008, grâce à la mise en service d'un système de retournement automatique des rames au terminus de Châtillon - Montrouge. Cette amélioration, qui parait limitée, avait pour but de permettre 17 passages de rames supplémentaires sur la ligne chaque jour. L'exploitant et le STIF estiment que cela permettra d’absorber le trafic nouveau induit par l’ouverture des deux nouvelles stations de la branche d'Asnières-Gennevilliers, et la mise en place d’une alternance stricte entre les deux branches, y compris à l’heure de pointe du matin[29]. En 2018, la RATP revendique 460 départs journaliers depuis Châtillon, avec 52 trains par heure à la pointe[69].

Depuis octobre 2017, la ligne peut être coupée au niveau de la station Porte de Saint-Ouen et continuer à fonctionner en deux sections indépendantes, soit en limitant les circulations venant du tronçon central à Porte de Saint-Ouen si le blocage est situé au nord de cette station, soit en maintenant une circulation en boucle entre Porte de Saint-Ouen et Saint-Denis - Université dite « service provisoire de Saint-Ouen »[42],[41].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

La MF 77 rénovée no 079 à Châtillon - Montrouge.

La ligne B du réseau Nord-Sud est exploitée avec des trains proches du matériel de la CMP. Cependant, conçu un peu plus tardivement en 1907, ce matériel spécifique possède plusieurs améliorations : des caisses entièrement métalliques de longueur homogène (13,60 mètres) et de couleur bleu clair, considérées comme plus accueillantes que le vert foncé du matériel CMP, avec une distribution équidistante des portes, et ayant comme particularité leur alimentation électrique. Celle-ci ne se fait pas par troisième rail comme sur le réseau de la CMP, mais grâce à un pantographe, captant d'une caténaire un courant continu à 600 volts, et complété d'un rail latéral alimenté à −600 volts. Cette caténaire explique la hauteur plus importante des voûtes des lignes Nord-Sud. La double distribution est supprimée en 1931 après l'incorporation du réseau par la CMP[70].

De à , les rames Sprague de la ligne B puis de la ligne 13 sont remplacées par le matériel articulé, plus moderne et performant[71]. En 1976, ce matériel articulé laisse place aux rames MF 67 de la ligne 14 lors de la fusion des deux lignes. Finalement, le , la ligne reçoit des rames MF 77, surnommé « le métro blanc » à cause de sa couleur initiale, dont la rénovation intérieure a été entamée en 2007. La dernière rame MF 67 cesse de circuler vers fin 1979 et la livraison s'achève en [72],[73].

Du second semestre 2007 à fin 2011, les MF 77 sont rénovées à un rythme de production après le test du prototype depuis janvier 2007, avec, entre autres, précâblage pour Ouragan, ajout de l'ASVA (système d'annonces sonores et visuelles automatiques), passage des sièges plus larges en configuration 2+1 au lieu de 2+2, compteurs automatiques de voyageurs (sur les rames graisseuses), et diverses améliorations techniques[74]. Le nouvel agencement permet aussi aux rames de gagner 5 % de capacité[66]. Ces rénovations subissent des retards du fait de la faillite de l'entreprise retenue par la RATP, reprise fin 2009 par AnsaldoBreda[75]. La ligne totalise un parc de 69 trains MF 77 en . En septembre 2018, Île-de-France Mobilités annonce la suppression de certains strapontins près des portes au nom de la fluidification des échanges[69].

En 2018, la consultation lancée par Île-de-France Mobilités pour le nouveau matériel roulant fer MF 19 envisage le retrait des MF 77 en 2025[41]. Ce renouvellement serait couplé à une automatisation de la ligne[76].

Le personnel d'exploitation[modifier | modifier le code]

En 2012, la ligne 13 compte 800 agents[77]. On distingue deux catégories de personnel : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Les conducteurs assurent la marche des rames[78]. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit)[79].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Logo de la ligne 13 utilisé par Île-de-France Mobilités.
Article détaillé : Tarification du métro de Paris.

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. La ligne est accessible avec les mêmes abonnements, comme ceux pouvant être chargés sur une carte Navigo. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements est limité par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques[80].


Trafic[modifier | modifier le code]

Le trafic de la ligne la situe en cinquième position du réseau parisien pour sa fréquentation après les lignes 1, 4, 7 et 9[81]. Le trafic de la ligne est donc important : le nombre total de voyageurs transportés représente environ les deux tiers de la fréquentation de la ligne 1, mais plus du double des lignes 10 et 11. De 1992 à 2004, le trafic est en augmentation de 10,8 %, ce qui place la ligne en quatrième position en termes de croissance sur le réseau (hors ligne 14). Il est de 110 millions en 2004, soit jusqu'à 540 000 voyageurs par jour de semaine, soit 20 000 voyageurs par sens à chaque heure de pointe[82]. De 2004 à 2010, le trafic a connu une hausse de 20,65 %. De 2011 à 2017, il oscille autour de 130 millions, le nombre de 131 millions étant dépassé en 2017[42].

Année 1992 1993 1994 1995[83] 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Nombre de voyageurs (en millions)[81],[84] 94,9 92,7 92,3 81,5 85,4 nd[85] 90,0 93,1 99,5 101,8
Année 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Nombre de voyageurs (en millions)[81],[84] 104,3 102,1 108,4 110,4 114,8 114,9 122,6 124,3[86] 126,8[86]

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont (en trafic annuel, toutes lignes incluses) Saint-Lazare (44,94 millions de voyageurs en 2014) et Montparnasse - Bienvenüe (31,55 millions en 2014)[87]. En 1998, le trafic quotidien atteint 337 413 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 205 223 le samedi et 127 062 le dimanche[88]. En 2003, le trafic annuel atteint 101 898 337 voyageurs, avec un trafic quotidien de 373 593 voyageurs en moyenne chaque jour ouvrable, 231 249 le samedi et 154 721 le dimanche[89]. En 2009, la ligne était empruntée par 610 050 voyageurs en moyenne chaque jour[90], soit un trafic annuel de 124 millions de voyageurs[86]. En 2010, le trafic annuel a encore augmenté pour atteindre 126,8 millions de voyageurs[86]. Dans les années 2015-2017, le trafic oscille entre 130 et 132 millions, la ligne étant au maximum de sa capacité au nord, mais sa fréquentation continue à progresser sur le tronçon sud[41].

La saturation[modifier | modifier le code]

Quais de la station Saint-Lazare en semaine à 18 heures, en janvier 2008. La ligne 13 est une des plus saturées du réseau.

La ligne 13 est peut-être la moins appréciée du réseau de la part des usagers et fait l'objet de nombreuses critiques de leur part et des élus locaux, à cause de sa saturation permanente aux heures de pointe, en particulier au nord de Saint-Lazare à cause de l'exploitation en deux branches qui limite le nombre de trains et rend les conditions de transport particulièrement pénibles[91].

La ligne relie des banlieues aux quartiers d'affaire générant différents types de fréquentation qui se succèdent : « Chaque matin, le personnel d'entretien ou de gardiennage quitte très tôt les logements sociaux, situés dans ces quartiers pour rejoindre se rendre dans les bureaux, tandis qu'un peu plus tard, les cadres qui vivent dans Paris l'utilisent pour aller gare Saint-Lazare, d'où ils rejoindront une tour à la Défense »[92]. Des usagers décrivent ainsi une saturation permanente : « La première rame, à h 30 est bondée (...) À h, je peux encore trouver une place assise. À h 15, c'est trop tard. L'encombrement de la ligne m'oblige à anticiper mon départ[92]. » Il n'est en effet pas rare de devoir laisser passer plusieurs rames avant de pouvoir emprunter l'une d'elles à cause de leur surcharge chronique : celle-ci atteint 4,5 personnes au mètre carré[66],[93], alors que la norme de confort est de 4 personnes maximum au mètre carré[94].

En décembre 2003, le prolongement de la ligne 14 à Saint-Lazare a provoqué une forte hausse de fréquentation sur celle-ci, le nombre de voyageurs annuels faisant un bond de 40,8 à 64,1 millions de voyageurs entre 2003 et 2004. Ce prolongement a eu également de fortes répercussions sur la ligne 13, du fait de la rapidité de la correspondance, et contribué à aggraver sa saturation chronique.

L'important développement économique de la Plaine Saint-Denis autour d'un vaste projet urbain depuis la construction du Stade de France a également contribué a aggraver la situation de la ligne, de nombreuses entreprises s'étant installées dans ce secteur, dont les salariés empruntent la ligne pour leur migration quotidienne domicile-travail[95],[96].

Entre 1999 et 2008, la population des communes de banlieue situées sur les deux branches nord de la ligne a augmenté de plus 39 000 habitants (+11 %)[97]. En 2018, la ligne doit également assurer le trafic induit par le nouveau tribunal de Paris dans le quartier des Batignolles et le développement du quartier des Docks de Saint-Ouen où s'implante le siège du Conseil régional[42].

En 2007, le retard du système de contrôle et de commande des trains dit Ouragan a amené la RATP à proposer au STIF la mise en place d'assistants de régulation (surnommés « pousseurs ») chargés de fluidifier les entrées et sorties des voyageurs dans les stations les plus chargées que sont Saint-Lazare et Place de Clichy[98],[77].

Afin de faciliter les conditions d'exploitation difficiles de la ligne et de réduire la surcharge des voyageurs (116 % par rapport à la « norme » de 4 voyageurs par mètre carré, sur la branche d'Asnières-Gennevilliers en 2006[66]), plusieurs actions ont été engagées par le STIF et la RATP.

Améliorations techniques[modifier | modifier le code]

Façades de quai installées à la station Châtillon - Montrouge.

Après , plus de quatre-vingts circulations supplémentaires par jour ont été ajoutées sur la ligne, ce qui représente une augmentation de 10 % notamment sur la desserte d’Asnières aux heures de pointe ainsi que sur toute la ligne aux heures creuses[82]. Depuis juin 2008, le retournement automatique des trains à Châtillon - Montrouge est en service, ce qui a permis de réduire le délai de retournement de 10 secondes et de faire circuler une rame toutes les 95 secondes sur la ligne aux heures de pointe[99]. Cette évolution a nécessité l'installation de portes palières sur les quais afin de prévenir les chutes sur la voie en l'absence d'un conducteur en cabine lors de l'opération[48]. En 2018, la RATP avance une division des dysfonctionnements par 8 en quatre ans[42],[41].

Depuis le , la ligne 13 dispose de son propre PCC, décentralisé au plus près de la ligne et qui gère l'ensemble de la ligne depuis Malakoff[100],[101],[99]. Il regroupe les cadres responsables des terminus, ceux chargés de la régulation de la ligne ainsi qu'un contremaître chargé de la maintenance à distance, sous la responsabilité d'un coordinateur[102], afin de limiter au maximum les incidents et les retards sur la ligne. Depuis le , le PCC intègre les fonctions « manœuvre et départ » qui étaient auparavant réalisées dans les postes de manœuvre localisés (PML) des différents terminus de la ligne. Ces fonctions sont assurées par des gestionnaires de terminus (GT) qui occupent deux postes dédiés à la régulation du trafic au départ des terminus[103],[104].

Portes palières en test en juin 2006, à la station Invalides[105].

Depuis fin 2010, l'installation de portes palières dans treize stations[74] a permis de limiter les incursions fréquentes sur les voies et d'augmenter la vitesse moyenne de la ligne. La vitesse est en effet plus élevée à l'entrée en station sans risquer de happer un voyageur. Après un essai mené durant l'année 2006[106], des portes ont été installées[101] sur les quais des stations les plus saturées. À l'issue de ce test, la RATP a signé un contrat pour la fourniture et l'installation de portes palières de l'entreprise Kaba sur la ligne 1 en vue d'une automatisation et par la suite éventuellement sur la ligne 13. L'entreprise ClearSy réalise le système sécuritaire de commande des portes palières sur la base du système installé en 2006. Ces portes sont légèrement différentes de celles testées en 2006 sur la ligne 13 à la station Invalides.

De fin 2009 à , la RATP a installé des façades de quai dans treize stations en commençant par Miromesnil. Ensuite ont été équipées les stations : Saint-Lazare, Champs-Élysées - Clemenceau, Basilique de Saint-Denis, Saint-Denis - Porte de Paris, Invalides, Varenne, Saint-François-Xavier, Duroc, Liège, Montparnasse - Bienvenüe, Place de Clichy et Châtillon - Montrouge[107],[48].

Depuis le prolongement de la branche d'Asnières en , le nombre de trains circulant sur chaque branche est devenu équivalent, ce qui avait pour but de réduire la surcharge de cette branche. Sur le tronc commun la desserte doit passer de 34 trains à 38 trains à l’heure entre h 30 et h 30[82], renforçant la sensibilité de la ligne à tout incident d'exploitation. L'année 2008 est d'ailleurs celle où les incidents ont culminé[77].

L'adoption du système de signalisation en cabine Ouragan, initialement prévu pour 2007 est d'abord reporté à 2011[101] pour des raisons de non-conformité au cahier des charges, notamment pour des problèmes de sécurité. La pose de portes palières sur le tronçon central doit permettre de diminuer l'intervalle de sécurité entre les rames à 90 secondes (105 à 140 secondes en 2007) et d'améliorer les conditions de voyage. Ouragan doit permettre de porter l’offre de 38 à 40 trains à l’heure de pointe[82], mais l'installation d'Ouragan est reportée une nouvelle fois à 2013[108]. Il n'est complètement déployé qu'en juillet 2017[41],[42].

Désaturation par un prolongement de la ligne 14[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne 14 du métro de Paris.
La bifurcation de la ligne 13 à la sortie de la station La Fourche. La rame à gauche vient d'Asnières.

En raison de l'engorgement de la ligne, en particulier entre la station Saint-Lazare et Saint-Denis, la RATP a lancé des études pour dédoubler la ligne à partir de Saint-Lazare, soit en prolongeant la ligne 14 à conduite automatique vers Gennevilliers ou Saint-Denis, soit en créant une ligne 13 bis depuis Saint-Lazare vers Gennevilliers ou Saint-Denis à l'horizon 2015[101]. L'avant-projet de SDRIF présenté par la région en novembre 2006 prévoit la reprise par la ligne 14 de la branche Saint-Denis à l'horizon 2020-2030, grâce à la réalisation d'un tunnel entre Saint-Lazare et La Fourche.

Toutefois, une étude diligentée par le STIF présentée au Comité d’information de la ligne 13[109] le contredit les hypothèses précédentes, qui étaient :

  • la création d'un second tunnel entre La Fourche et Saint-Lazare, Auber ou Havre-Caumartin, qui deviendraient le terminus de l'une des branches. Cette hypothèse, qui nécessitait un ouvrage complexe et onéreux sous la Place de Clichy, aurait coûté près de 700 millions d'euros ;
  • la déviation de la branche d'Asnières à partir de Brochant vers Villiers et les Batignolles, avant d'arriver à son nouveau terminus de Saint-Lazare ;
  • le prolongement de la ligne 4 de Porte de Clignancourt jusqu'à Mairie de Saint-Ouen (prévu au SDRIF) voire à la gare de Saint-Ouen du RER C. Ce prolongement, estimé de 180 à 400 millions d'euros, aurait permis de décharger significativement la branche de Saint-Denis tout en maillant mieux le réseau, mais au prix d'une nouvelle surcharge de la ligne 4[110].

En effet, le débranchement et l'automatisation de l'une des branches de la ligne 13 serait très complexe à réaliser et coûteux (1 360 millions d'euros), engendrant de plus de fortes contraintes durant les travaux. Toutefois des travaux équivalents ont déjà eu lieu durant les années 1960 sur les lignes 1 et 4 sans interruption de trafic conséquente, avec allongement des stations de 75 à 90 mètres et adaptation au roulement sur pneumatiques. De plus, la ligne 1 a été automatisée de 2007 à 2012, sans contrainte notable sur l'exploitation, hormis des périodes de fermeture le dimanche matin.

C'est pourquoi l'étude d' réalisée par le STIF, l’IAURIF et la RATP préconise plutôt le prolongement séparé de la ligne 14 de 5,9 kilomètres croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen[111] d'ici 2017[112], qui serait mise en correspondance avec la ligne 4 prolongée.

Chantier de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen.
Chantier de la station Pont-Cardinet.

En 2007, selon le STIF, ce prolongement de la ligne 14 — pour un coût est estimé à 890 millions d'euros pour l’infrastructure et le matériel roulant — devait permettre de réduire la saturation de la ligne 13 et sa réalisation technique n'aurait pas présenté de difficultés particulières[82], hypothèse qui sera invalidée par des difficultés de creusement du tunnel entraînant des retards au moins jusque mi-2020[42]. En 2007, des élus ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas tous les quartiers traversés et sans mettre fin à la délicate exploitation en deux branches. Ils arguaient enfin de pollutions possibles du sous-sol du site de maintenance et de remisage[113].

La municipalité de Clichy a approuvé lors de son conseil du le prolongement de la ligne 14 selon le projet du STIF, mais a demandé la réalisation d'une station intermédiaire dans le quartier de la Maison du Peuple, un renforcement rapide de la desserte bus, ainsi que la mise à l'étude dans les meilleurs délais d'une navette fluviale à l'image de Voguéo, entre Suresnes et Clichy et les villes au-delà, via La Défense[114]. La CGT quant à elle demande le débranchement de la ligne 13, selon elle seule solution efficace et réalisable à court terme[115].

Une seconde hypothèse consistait à mailler la ligne 13 avec le projet Arc Express[66] (qui sera en 2011 fusionné avec le projet initial du métro du Grand Paris pour former le Grand Paris Express[116]), projet alors fortement soutenu par la RATP malgré son coût élevé. Il s'agissait de réaliser un tronçon d'Arc Express entre la Défense et la Plaine Saint-Denis, ce qui aurait amélioré la desserte en transport en commun de tout le quart nord-ouest de la petite couronne, favorisant de ce fait la rénovation urbaine et la densification des secteurs concernés. Le coût de ce projet de métro souterrain était compris entre 1 800 millions d'euros et 2 000 millions d'euros, et on estimait entre 36 000 à 42 000 personnes en moyenne sa fréquentation à l’heure de pointe du matin[82].

Le schéma de principe présenté en 2011 par le STIF prévoyait par rapport à la situation de référence en 2020 une désaturation de 23 % sur le tronçon commun, de 27 % sur la branche Saint-Denis et de 19% sur la branche Asnières-Gennevilliers[117]. Le , le STIF annonce l'avis favorable sans réserve émis par la commission d'enquête publique sur le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen, avec un début des travaux fin 2013 et une mise en service alors prévue à l'horizon 2017[118]. La date de mise en service est repoussée d'abord à mi-2019[119] puis à mi-2020 à cause d'inondations du chantier par la nappe phréatique[42]. Le schéma de principe demande de prévoir des stations pouvant accueillir huit voitures, mais ne proposait pas de concrétiser immédiatement cette réserve[120].

En raison de l'adoption du projet Grand Paris Express faisant de Pleyel une de ses principales gares de correspondance, le terminus est repoussé par un nouveau prolongement de la ligne 14 exécuté sous la responsabilité de la Société du Grand Paris vers Saint-Denis Pleyel qui doit être en relation avec les lignes 15, 16 et 17[121] ainsi que le RER D par le franchissement Pleyel[122]. Le schéma de principe de 2011 n'intégrait pas l'impact du Grand Paris Express dans ses calculs de désaturation du réseau[117], ce qui a conduit à acter que le prolongement de la ligne 14 se ferait en adoptant un matériel roulant à huit voitures[123].

Prolongements évoqués[modifier | modifier le code]

Prolongement au nord de la branche Asnières[modifier | modifier le code]

À la suite du prolongement de 1,880 kilomètre jusqu'à la station Les Courtilles[124],[125] le [126], il a été envisagé d'ouvrir une troisième station, Port de Gennevilliers en seconde phase, afin de desservir cet important pôle logistique francilien qu'est le port de Gennevilliers. Ce projet est abandonné en 2012[127].

Le , lors de la présentation du contrat de développement territorial « Boucle Nord des Hauts-de-Seine », le projet du prolongement de la ligne 13 est envisagé jusqu'à Argenteuil et devrait être étudié en 2016[128]. Ce projet n'est toutefois pas inscrit au Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par le conseil régional d'Île-de-France le 18 octobre 2013 et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le [129].

Prolongement au nord de la branche Saint-Denis[modifier | modifier le code]

Déjà espéré en 1998[130], le prolongement de la ligne jusqu'à Stains-La Cerisaie, gare de la ligne T11 Express, était encore inscrit à la phase 2 (horizon 2013-2020) du projet de Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du Conseil régional d'Île-de-France le [131]. Mais ce projet de SDRIF n'a jamais été rendu exécutoire. Le SDRIF, adopté par le conseil régional d'Île-de-France le et approuvé par décret après avis du Conseil d'État le , ne reprend pas ce projet[129]. À fortiori ce prolongement ne pourrait être réalisé qu'une fois réglé le problème de la surcharge de la ligne. En 2018, ce projet n'est plus réclamé par le maire de Stains, au profit d'un prolongement de la ligne 12[132].

Station Commune Correspondances[43]
    Saint-Denis - Université Saint-Denis (T)(5) (à distance)
    Stains - Le Globe Stains
    Stains-La Cerisaie Stains (T)(11)

Projet d'automatisation intégrale[modifier | modifier le code]

En juillet 2018, Île-de-France Mobilités (ex-STIF) demande à la RATP des études en vue que la ligne 13 puisse être, après la ligne 4, la prochaine ligne de métro automatisée à horizon 2025-2027 concomitamment avec le renouvellement de son matériel roulant[133]. Les années précédentes, il était prévu d'automatiser d'abord la ligne 11, mais son prolongement au-delà de Rosny-sous-Bois le justifiant n'est plus d'actualité[76]. Favorisée par le fait que plusieurs stations disposent déjà de portes palières, l'automatisation pourrait permettre d'accroître la fréquence (jusqu'à une rame toutes les 90 à 95 secondes et dont la capacité de la ligne, au-delà du renfort induit par le prolongement de la ligne 14[76].

Tourisme[modifier | modifier le code]

La ligne 13 dessert deux gares parisiennes : la gare Saint-Lazare qui est le principal point de départ des trains pour la Normandie et le nord-ouest de l'Île-de-France, ainsi que la gare Montparnasse qui dessert l'Ouest et une partie du Sud-Ouest de la France. La station de métro Montparnasse - Bienvenue disposait d'un trottoir roulant rapide (9 km/h) installé en 2002 dans le long couloir de correspondance. La RATP a annoncé en qu'il serait démonté et remplacé en par un trottoir roulant classique, en raison de « nombreuses réclamations de la clientèle relatives à la sécurité et au manque de fiabilité »[134],[135].

Façade de la Basilique Saint-Denis après la restauration de 2012-2015.

La ligne dessert également plusieurs centres d'intérêt :

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jean Robert, Notre métro, p. 80
  2. Jean Robert, op. cit., p. 87
  3. Ultérieurement, la station Saint-Denis - Porte de Paris sera également étayée par des poutres.
  4. Jean Robert, op. cit., p. 88-90
  5. Jean Robert, op. cit., p. 91
  6. Jean Robert, op. cit., p. 123-124
  7. Jean Robert, op. cit., p. 116.
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  139. « Place de Clichy », sur parisinfo.com (consulté le 13 août 2018).
  140. « Informations pratiques », sur paris.fr (consulté le 13 août 2018).
  141. « Musée Rodin Paris », sur parisinfo.com (consulté le 13 août 2018).
  142. « Moyens d'accès », sur musee-armee.fr (consulté le 13 août 2018).
  143. « Tous les moyens de venir aux Puces de Vanves », sur pucesdevanves.fr (consulté le 13 août 2018).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

La station Liège possède des représentations de plusieurs sites de la province de Liège, en Belgique, comme ici le circuit de Spa-Francorchamps. La station est également construite avec des quais décalés.

Lien externe[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Pierre-Louis Basse, Ma ligne 13, éd. du Rocher, 2003, 132 p. (ISBN 2-268-05787-9)
  • Jean Robert, Notre Métro, éd. Jean Robert, Paris, 1983, 512 p. Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Le patrimoine de la RATP, éditions Flohic, 1996, 400 p. (ISBN 2-84234-007-8) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Jean Tricoire, Un siècle de métro en 14 lignes — De Bienvenüe à Météor, Éditions la Vie du Rail [détail des éditions] Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Clive Lamming, Métro insolite [détail des éditions] Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Gaston Jacobs, Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant, éditions la Vie du Rail, 2001, 223 p. (ISBN 2-902808-97-6)
  • Roger-Henri Guerrand, L'aventure du métropolitain, éd. la Découverte, Paris, 1999, 197 p.
  • Sous la direction de François Gasnault et Henri Zuber : Métro-Cité : le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris, 1871-1945, édité par les musées de la ville de Paris, Paris, 1997, 191 p. (ISBN 2-87900-374-1)
  • Jean Tricoire, Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris, 1999, 215 p. (ISBN 2-87900-481-0)
  • Olivier Razemon, Ludovic Bu, Marc Fontanès, Les transports, la planète et le citoyen, Paris, Rue de l'échiquier, , 194 p. (ISBN 978-2-917770-12-2) Document utilisé pour la rédaction de l’article
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