Ayrton Senna

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Ayrton Senna
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Ayrton Senna en 1988.
Biographie
Surnom Magic Senna
Date de naissance
Lieu de naissance São Paulo, Brésil
Date de décès (à 34 ans)
Lieu de décès Bologne, Italie
Nationalité Drapeau du Brésil Brésilien
Carrière
Années d'activité 1984 - 1994
Parcours
AnnéesÉcurie0C.0(V.)
Toleman (1984)
Lotus (1985-1987)
McLaren (1988-1993)
Williams (1994)
Statistiques
Nombre de courses 161
Pole positions 65
Podiums 80
Victoires 41
Champion du monde 1988, 1990 et 1991

Temple international de la renommée du sport automobile 2000

Ayrton Senna da Silva est un pilote automobile brésilien, né le à São Paulo et mort le à Bologne, à la suite d'un accident lors du Grand Prix de Saint-Marin.

Véritable idole au Brésil où son statut a dépassé celui de simple champion sportif, il est considéré comme l'un des plus grands pilotes de l'histoire de la Formule 1 dont il remporta trois fois le titre de champion du monde en 1988, 1990 et 1991, après avoir gagné 41 Grands Prix et signé 65 pole positions. Sa rivalité au sommet avec Alain Prost fait partie des grandes heures de la Formule 1 au tournant des années 1980 et 1990.

Biographie[modifier | modifier le code]

Naissance d'un pilote[modifier | modifier le code]

La Toleman TG184 pilotée par Ayrton Senna en 1984.

Fils d'un riche propriétaire terrien et propriétaire d'usine, Ayrton Senna, initié au pilotage dès son plus jeune âge, dispute ses premières compétitions de karting à l'adolescence. Champion d'Amérique du Sud de karting en 1977 puis vice-champion du monde de la spécialité en 1978 et 1979, il émigre en 1981 vers le Royaume-Uni pour poursuivre sa carrière. Au Royaume-Uni, Senna ne tarde pas à se forger une solide réputation dans le milieu du sport automobile. Champion de Formule Ford 1600 britannique en 1981 puis de Formule Ford 2000 (britannique et européenne) en 1982, le Brésilien remporte l'année suivante, le relevé championnat de Grande-Bretagne de Formule 3 en survolant le début de saison[1] et résistant par la suite au retour de son rival britannique Martin Brundle[2].

Sa rapidité alliée à un style très agressif ne passe pas inaperçue et certaines écuries de Formule 1 commencent à surveiller le jeune pilote. Ainsi, durant l'été 1983, alors que sa saison de Formule 3 n'est pas encore achevée, il est convié à un test par l'écurie Williams. Quelques mois plus tard, McLaren et Brabham[3] testent l'espoir brésilien. Comme ces grandes équipes ne lui proposent pas de volant pour le championnat du monde de Formule 1 1984, c'est au sein de la modeste équipe Toleman que Senna fait ses débuts en Grand Prix, à 24 ans[4].

Le 12 mai 1984, Senna mène la course d'inauguration du Nürburgring. Le 15 juillet il termine huitième des 1 000 kilomètres avec Henri Pescarolo et Stefan Johansson sur une Porsche 956 du Joest Racing.

Senna effectue ses premiers tours de roues dans le ventre mou du peloton mais inscrit rapidement ses premiers points à l'occasion des deuxième et troisième courses de sa carrière en terminant sixième des Grand Prix d'Afrique du Sud et Grand Prix de Belgique. Son statut change définitivement à l'occasion de la sixième épreuve de la saison (son cinquième départ dans la discipline), au Grand Prix de Monaco 1984.

La Porsche 956 (châssis no 104) avec laquelle Senna dispute sa seule course d'endurance, au Nürburgring, en 1984.

Alors que des trombes d'eau s'abattent sur Monaco et mettent en déroute la plupart des pilotes, Senna livre une prestation solide. La course est arrêtée par le directeur de course Jacky Ickx à l'issue du trente-deuxième des soixante-dix-sept tours prévus à cause de la pluie. Le drapeau rouge est agité par les commissaires de pistes au virage de La Rascasse et le drapeau noir, qui n'a pourtant pas son utilité à ce moment, au virage Antony Noghès. La règlementation stipule que lorsque le drapeau rouge est brandi, les pilotes doivent rejoindre la grille à « vitesse raisonnable ». Alain Prost, alors en tête de la course, se conforme au règlement et stoppe sa monoplace juste devant la ligne de départ, au niveau des commissaires brandissant le drapeau rouge et le drapeau à damier signifiant que la course est arrivée à son terme et qu'il n'y aura pas de seconde manche. Senna, qui effectuait une spectaculaire remontée et repris près de 25 secondes au Français en une douzaine de tours[5], refuse pour sa part d'obtempérer aux ordres des commissaires de course et ne stoppe pas sa monoplace devant les drapeaux : ce faisant, il franchit le premier la ligne d'arrivée, mais en contrevenant à la règlementation puisque la course était d'ores et déjà interrompue. Il échappe finalement à la disqualification et est classé deuxième de la course[6].

Le Brésilien poursuit sa saison d'apprentissage par de belles performances sur les différents circuits du championnat du Monde et obtient deux nouveaux podiums, au Grand Prix de Grande Bretagne 1984 qu'il conclut au troisième rang derrière Niki Lauda et Derek Warwick[7] ainsi que lors du Grand Prix du Portugal 1984, derrière les McLaren de Prost et Lauda[8]. Il reste victime d'un manque de fiabilité chronique de sa monoplace comme en attestent ses onze abandons en seize courses mais termine néanmoins dixième, avec 13 points, d'un championnat du monde dominé pour la troisième fois par l'Autrichien Niki Lauda. Les exploits monégasques de Senna ainsi qu'un potentiel bien qu'entrevu épisodiquement, lui permettent d'obtenir un volant très compétitif pour la saison suivante, au sein de l'écurie britannique aux couleurs noir et or, Lotus-Renault réputée à la pointe de l'aérodynamique mais dont le moteur manque encore de fiabilité[9].

Le 15 juillet, Senna dispute les 1000 Kilomètres du Nürburgring, quatrième manche du championnat du monde des voitures de sport au volant de la Porsche 956 no 7 du Joest Racing. En compagnie de Henri Pescarolo et Stefan Johansson, il termine huitième du classement général. Malgré de belles performances en piste, cette expérience ne plait pas à Senna qui préfère se concentrer sur son avenir en Formule 1. Henri Pescarolo déclare après la course : « Il a pris ma voiture, a couvert cinq tours en améliorant mon temps de trois secondes puis en est descendu lâchant d'emblée que c'était trop lourd et trop lent pour lui »[10].

1985 - 1987 : les années Lotus[modifier | modifier le code]

1985 : Les premiers succès[modifier | modifier le code]

La Lotus 97T que pilotait Ayrton Senna en démonstration à Donington Park en 2007

Chez Lotus, le jeune Brésilien intègre une écurie dirigée par l'ingénieur français Gérard Ducarouge qui va développer avec l'aide de Senna et du pilote italien Elio de Angelis, troisième du Championnat 1984, une monoplace très rapide, en capacité de jouer régulièrement la victoire et redonner ses lettres de noblesses à la firme britannique effacées depuis le décès de Colin Chapman[11],[12]. Senna confirme immédiatement son potentiel lors de son Grand Prix national disputé sur le circuit de Jacarepaguá qui ouvre la saison et au cours duquel, devant un public acquis à sa cause et s'élançant quatrième sur la grille, il lutte 48 tours durant pour le podium avant d'abandonner sur panne électrique et assiste déçu, au podium de son coéquipier[13].

Deux semaines plus tard, le Brésilien confirme ses capacités, entrevues l'année précédente dans les rues de Monaco, à piloter sur piste mouillée en remportant, sous le déluge, le premier Grand Prix de sa carrière au Portugal, disputé le 21 avril 1985, à Estoril. Auteur, la veille, de sa première pole position, le Brésilien survole les débats en reléguant son dauphin, l'Italien Michele Alboreto à plus d'une minute et en ajoutant le meilleur tour en course qui constitue en outre, le premier hat trick de sa carrière[14].

Senna profite les semaines suivantes, des 800 chevaux du moteur Renault V6 turbocompressé pour réaliser quatre nouvelles pole positions sur les circuits d'Imola, de Monaco (en améliorant de plus d'une seconde, le précédent record d'Alain Prost), de Détroit et de Monza[15],[16],[17],[18],[19],[20]. Cependant, la puissance du moteur ne garantit pas sa fiabilité en course, ce que Senna et son coéquipier constatent régulièrement. En effet, les sept abandons consécutifs du Brésilien entre son succès portugais et le Grand Prix d'Allemagne 1985, conduisent les ingénieurs et Senna à travailler d'arrache-pied dans l'objectif de trouver des solutions permettant aux monoplaces de trouver un meilleur rythme de course[21],[22]. Le déclic intervient lors du Grand Prix d'Autriche que le Brésilien conclut en deuxième position derrière Prost et à Monza[23]. Auteur de deux nouveaux podiums (il se classe troisième à Zandvoort[24],[25]), le Brésilien aborde le Grand Prix de Belgique en quatrième position au championnat, loin derrière Prost et Alboreto qui se disputent le titre mais avec seulement sept points de retard sur son coéquipier Elio de Angelis. Le Brésilien est en outre, courtisé par des écuries réputées, dont Brabham. En effet, Bernie Ecclestone, le directeur de l'écurie britannique, souhaite remplacer Nelson Piquet par un jeune pilote doué et si possible, de nationalité brésilienne. Cependant, Senna particulièrement apprécié chez Lotus pour ses qualités de pilotage et son acuité rare dans le dialogue technique avec les ingénieurs, en plus d'être très proche de Gérard Ducarouge, lui oppose une fin de non-recevoir et confirme son volant chez Lotus pour la saison 1986[26],[27].

Disputé sur le selectif tracé de Spa-Francorchamps, le Grand Prix de Belgique offre à Senna une nouvelle occasion d'exprimer ses qualités de pilotage en conditions humides. Deuxième sur la grille, le Brésilien profite d'une course tactique et à l'économie de Prost ainsi que de sa supériorité sous la pluie pour remporter la deuxième victoire de sa carrière, avec plus de vingt secondes d'avance sur Nigel Mansell et le Français ; ce résultat lui permet de dépasser son coéquipier et rival Elio de Angelis de deux points au championnat du monde[28]. Auteur de deux nouvelles pole positions et d'un podium (deuxième derrière Mansell, à Brands Hatch à l'occasion du Grand Prix d'Europe où Alain Prost s'adjuge le titre mondial)[29], Senna conclut la saison par deux abandons à Kyalami en Afrique du Sud et à Adélaïde en Australie pour terminer quatrième du championnat, à deux points du Finlandais Keke Rosberg qui complète le podium derrière Prost et Alboreto[30],[31]. Il profite du départ de son coéquipier Elio de Angelis vers Brabham pour obtenir un pouvoir plus élargi au sein du Team Lotus que ne devrait pas lui contester son nouvel équipier écossais, Johnny Dumfries[32].

1986 : La confirmation[modifier | modifier le code]

Ayrton Senna sur Lotus 98T au GP de Grande-Bretagne 1986

À l'intersaison 1986 Senna, qui poursuit son apprentissage aux côtés des ingénieurs français Gérard Ducarouge et Bernard Dudot, aborde la préparation au sein de l'écurie Lotus-JPS avec l'objectif de bénéficier d'un soutien élargi de la régie Renault après le retrait de l'équipe d'usine et ainsi, améliorer la fiabilité en course du moteur français face au régulier TAG Porsche des McLaren et surtout à la montée en puissance du japonais Honda qui motorise l'écurie Williams[33]. Les essais privés, trois semaines avant l'ouverture de la saison, sur le circuit Paul Ricard semblent concluants pour Senna qui relègue ses adversaires à plus d'une seconde[34].

Le Brésilien, considéré comme l'un des principaux outsiders du championnat, marque les esprits dès la première course, au Brésil sur le circuit de Jacarepaguá, en réalisant la pole position et terminant deuxième au terme d'un duel âpre contre son compatriote et rival Nelson Piquet[35],[36]. Lors du Grand Prix d'Espagne, deux semaines plus tard, sur le circuit de Jerez, Senna réalise un weekend quasi parfait en s'adjugeant la pole position puis la victoire au terme d'un combat contre le pilote Williams Nigel Mansell[37],[38]. Ce troisième succès en Formule 1, permet au Brésilien de s'emparer, pour la première fois de sa carrière, de la tête du championnat[39].

Senna enchaîne ensuite les bons résultats en réalisant sa dixième pole position, à Saint-Marin, malgré un abandon en course et deux podiums, à Monaco derrière Alain Prost et Keke Rosberg puis à Spa-Francorchamps au terme d'un duel avec Mansell, remporté par le Britannique[40],[41],[42],[43]. Ces résultats, ainsi qu'une cinquième place à Montréal, lui permettent d'aborder le Grand Prix de Détroit en deuxième position au championnat, avec deux points de retard sur Alain Prost mais surtout devant les pilotes Williams Nelson Piquet et Nigel Mansell qui possèdent les monoplaces les plus véloces du plateau[44],[45].

Auteur de la pole position sur le dédale urbain de Détroit, Senna fait preuve d'une belle aisance le lendemain, en remportant la quatrième victoire de sa carrière, devant les français Jacques Laffite et Prost, pour reprendre la tête du championnat[46]. La suite de la saison de Senna reste de belle facture mais sa monoplace ne peut tenir le rythme des Williams ainsi que de la McLaren d'Alain Prost qui arrive à en tirer toute sa quintessence[47]. Forcé de pousser sa monoplace au maximum de sa consommation moteur, Senna toujours aussi performant sur un tour (auteur de la pole position en France, en Hongrie, au Portugal et au Mexique), abandonne à plusieurs reprises mais termine deuxième derrière Piquet en Allemagne[48]. Lors du Grand Prix de Hongrie, Nelson Piquet, l'expérimenté Carioca et le jeune Pauliste Senna, ennemis sur la piste et en dehors, se livrent, plusieurs tours durant, à un duel accroché donnant lieu à plusieurs dépassements spectaculaires dont Piquet sort vainqueur grâce à la puissance de son moteur[49].

Ce duel marque l'apogée d'une « guerre des moteurs » entre les trois meilleures écuries (McLaren-TAG de Prost et Rosberg, Williams-Honda de Mansell et Piquet et Lotus-Renault) et le report de deux ans de la limitation de puissance des moteurs à 600 chevaux, annoncé par le président de la FIA, Jean-Marie Balestre. Durant l'été, en marge du Grand Prix d'Allemagne, des négociations aboutissent à un accord tripartite en vue de la future saison entre Williams, Lotus et le meilleur motoriste du plateau, Honda, qui souhaitait absolument s'adjoindre à un ingénieur du talent de Ducarouge et surtout un pilote de la trempe de Senna[50]. Au lieu de les apaiser les tensions, l'accord ravive les tensions et crée une rivalité entre Senna et les pilotes Williams mais aussi Alain Prost qui lorgnait sur le moteur Honda pour équiper sa monoplace en 1987 et se sent lésé[51]. Cette rivalité prend toute son ampleur dans les duels sur la piste et dans la lutte très serrée pour le titre mondial et c'est dans ce climat que se déroulent les dernières courses au cours desquelles, Senna réalise un nouveau podium au Mexique, derrière l'Autrichien Gerhard Berger[52],[53],[54].

Longtemps en lutte pour la couronne mondiale, il se classe quatrième du championnat du monde, avec 55 points, devancé par Alain Prost qui conquiert au terme d'une saison haletante, son second titre mondial, sur McLaren-TAG Porsche (72 points) et le duo Nigel Mansell-Nelson Piquet sur Williams-Honda (70 et 69 points)[55]. Satisfait de sa saison, de sa progression et ravi de sa future collaboration avec le motoriste Honda, il déclare : « Avec ce moteur, je serais champion du monde[56]. »

1987 : Troisième du championnat[modifier | modifier le code]

La Lotus 99T numéro 12 pilotée par Senna en 1987

En 1987, la signature avec le motoriste japonais Honda est suivie d'un changement de sponsor : la livrée JPS noir et or est remplacée par le jaune du cigarettier Camel qui apporte un budget conséquent qui devrait permettre à l'écurie britannique d'élever son niveau de fiabilité en course en même temps que les ambitions de son leader qui vise le titre mondial des pilotes[57]. En progression constante durant l'intersaison, le moteur Honda est performant dès les premiers essais privés disputés à Rio de Janeiro au cours desquels Nelson Piquet et Senna impressionnent, la principale interrogation portant sur l'efficacité discutable du nouveau système de suspension hydraulique à gestion électronique que l'écurie souhaite mettre en place[58]. L'ingénieur en chef, Gérard Ducarouge assume le risque et estime que « Senna risque d'essuyer quelques plâtres avant que le système ne soit efficace mais dans le courant de la saison, notre monoplace sera imbattable[59] ». L'intersaison est aussi marquée par le conflit entre les pilotes et la FIA qui souhaite imposer le paiement d'une superlicence à prix prohibitif et dans lequel Senna, qui ne souhaite pas s'acquitter de cette taxe, s'implique fortement : « Est-ce aux pilotes de financer de leur poche des installations indispensables au bon déroulement des courses[60]? »

C'est dans cet atmosphère que se dispute la première épreuve de la saison, au Brésil, où Senna abandonne après une lutte en tête contre Piquet et Prost qui s'impose finalement[61]. Auteur de la pole position à Saint-Marin le weekend suivant, le Brésilien ne peut contenir la Williams de Nigel Mansell et termine deuxième de la course derrière le Britannique[62]. Poussé à l'abandon lors du Grand Prix de Belgique après un accrochage avec Mansell, Senna pointait en outre, la veille de la course, l'efficacité du nouveau système de suspension active mais Ducarouge se porte garant du projet et de son efficacité future[63],[64].

Le Brésilien se ressaisit ensuite à l'occasion du Grand Prix de Monaco qui lui permet de remporter sa première victoire en principauté, devant Piquet et Michele Alboreto[65]. Au Grand Prix de Détroit, il survole la course sans effectuer le moindre changement de pneumatique ce qui tend à prouver l'efficacité de la suspension, tout du moins sur les circuits urbains, et devance Piquet de plus de trente secondes[66]. Abordant l'été en tête du championnat avec deux points d'avance sur Prost et nouvel épouvantail pour le titre mondial, Senna alterne ensuite les performances de grande qualité (podiums en Grande Bretagne, troisième derrière Mansell et Piquet, en Allemagne, derrière Piquet et Stefan Johansson et en Hongrie où il n'est dominé que par Piquet et en Italie, à nouveau derrière son rival Brésilien[67],[68],[69],[70],[71]) ainsi que les échecs ; mais, à l'instar de Prost, il ne peut rivaliser face à l'efficacité des pilotes Williams sur les tracés rapides[72].

La nouvelle suspension, qui se révèle être un échec, ébranle la confiance du Brésilien en son ingénieur chef et la signature de son rival Nelson Piquet pour la saison suivante force la décision, d'un commun accord, d'une non-reconduction du contrat entre Senna et le Team Lotus[73],[74].

La présence de Senna, considéré comme le pilote le plus talentueux du plateau ainsi que le meilleur metteur au point, sur le marché des transferts intéresse au premier chef l'équipe McLaren de Ron Dennis et Alain Prost qui a entamé des négociations difficiles avec Honda en vue d'être équipée de son moteur pour 1988. L'écurie britannique se détache rapidement dans l'esprit du Brésilien qui, au même titre que Dennis et Prost, pense à l'idée d'un partenariat qui servira aux deux parties. En effet, la venue de Senna, un pilote très apprécié par les ingénieurs japonais qui ne cachent pas leur volonté de créer un tandem Senna-Prost, serait largement susceptible de débloquer les négociations : ainsi Senna disposerait du meilleur moteur au sein d'une écurie qui sait développer ses monoplaces compétitives lui permettant de jouer le titre mondial[75]. L'accord est rapidement signé entre McLaren et Honda et les questions sur les éventuelles futures mésententes entre Prost et Senna sont balayées par le Français, très confiant en l'avenir : « J'ai déjà piloté de concert avec Lauda et Rosberg qui sont de très grands pilotes et cela c'est très bien passé. Pourquoi cela ne serait pas le cas avec Ayrton [76] ? »

Senna conclut la saison difficilement malgré un nouveau podium lors du Grand Prix du Japon, derrière Gerhard Berger ; il perd sa deuxième place au championnat à l'issue du dernier Grand Prix, à Adélaïde, où, deuxième sous le drapeau à damier, il est disqualifié en raison de freins non conformes[77],[78]. Devancé par les Williams de Piquet, désormais triple champion du monde et Mansell, Ayrton Senna clôt, à 27 ans, une collaboration intense et productive avec le Team Lotus et l'ingénieur Français Gérard Ducarouge, agrémentée de seize pole positions, six victoires, vingt-deux podiums et six meilleurs tours en course. Il aborde, avec McLaren, un nouveau chapitre de sa carrière dans une écurie ayant les capacités de répondre à ses ambitions et devra néanmoins apprendre à composer avec Alain Prost, un pilote très expérimenté, double champion du monde et recordman du nombre de victoire en Grand Prix[79].

Les années McLaren : la rivalité avec Prost[modifier | modifier le code]

1988 : La consécration[modifier | modifier le code]

Senna à Imola en 1988, au volant de la McLaren MP4/4 avec laquelle il obtiendra son premier titre mondial.

1988 marque le début de changements importants qui vont mener à la cohabitation des moteurs turbocompressés équipant Marlboro McLaren, Camel Lotus et Ferrari, encore admis pour une dernière saison mais soumis à une très sévère réglementation (réduction de la puissance de 950 à 650 chevaux et de l'allocation en carburant de 195 à 150 litres) et des moteurs atmosphériques qui équipent Canon Williams ou Benetton. Les essais de présaison semblent donner un avantage au moteur Honda turbocompressé de McLaren sur le Judd atmosphérique de la Williams. Chez McLaren, Senna, qui semble éprouver des difficultés d'adaptation à sa nouvelle écurie et à sa monoplace, doit mobiliser sa capacité de travail en vue de rectifier le tir[80].

Senna débute idéalement la saison en réalisant la dix-septième pole position de sa carrière pour son Grand Prix national mais son weekend se conclut par la déception : sa monoplace a été jugée non conforme avant le début de la course et, s'élançant des stands, il entreprend une remontée de la dernière à la troisième place avant d'être disqualifié tandis que Prost remporte l'épreuve[81]. Les semaines suivantes, le Brésilien enchaîne les grandes prestations et prouve, avec son coéquipier, que la McLaren MP4/4 est la monoplace la plus redoutable du plateau[82].

Senna accompagné de Prost et Boutsen sur le podium du Grand Prix du Canada 1988.

Victorieux du Grand Prix de Saint-Marin, au Canada où il réalise le second hat trick de sa carrière, à Détroit, toujours devant Prost et auteur de deux podiums derrière son équipier au Mexique et en France ainsi que de six pole positions consécutives, le Brésilien aborde la deuxième partie de la saison en seconde position du championnat avec 15 points de retard et affiche une entente cordiale et une belle complémentarité avec Prost qui fait le jeu de McLaren, de Ron Dennis ainsi que du motoriste Honda[83],[84] ,[85],[86],[87],[88],[89]. En effet, si Senna est plus efficace en termes de vitesse pure, le Français compense par une régularité et une intelligence tactique sans égal en conditions de course (quatre victoires pour trois places de dauphin et aucun abandon)[90],[91].

Le premier tournant du championnat survient durant l'été quand Senna exerce une domination sans partage et remporte quatre courses à Silverstone (où Prost abandonne pour la première fois de la saison), Hockenheim, sur le Hungaroring et à Spa-Francorchamps où il devance chaque fois Prost, ces résultats lui permettant de reprendre la tête du championnat du monde avec trois points d'avance sur son coéquipier[92],[93],[94],[95].

Cette rivalité tend peu à peu les relations entre les deux hommes, sans autre concurrence autre qu'eux-mêmes, qui se reprochent un manque de fair-play sur certaines situations de courses et si la loyauté semble exister encore, elle reste de façade[96],[97]. Preuve des nouvelles tensions, les deux rivaux réalisent, en août sur le circuit de Silverstone des essais privés décalés du nouveau moteur Honda atmosphérique en vue de la saison prochaine[98].

Malgré une fin de saison de grande qualité de Prost, qui remporte trois victoires et relance le suspense pour l'obtention du titre mondial, Senna remporte sa huitième victoire de la saison au Grand Prix du Japon cher à Honda, lors duquel, après avoir failli caler sur la grille, il remonte depuis la seizième place, dépasse Prost à quelques tours de l'arrivée pour remporter sa quatorzième victoire[99],[100],[101],[102]

Bien qu'il compte moins de points que le son rival français, il remporte avec huit victoires et trois deuxièmes places, contre sept victoires et quatre deuxièmes places à Prost, son premier titre mondial, seuls les onze meilleurs résultats comptant pour l'attribution du titre afin d'inciter les pilotes à chercher la victoire sans pénaliser outre mesure les casses mécaniques[103],[104]. Le Brésilien, avec treize réalisations, bat le record de pole positions en une saison détenu précédemment par Ronnie Peterson en 1973, Niki Lauda en 1974 et 1975 et Nelson Piquet en 1984 avec neuf unités, tandis que McLaren remporte quinze des seize courses de la saison et réalise un record de dix doublés.

La lutte pour le titre, les doutes de fin de saison ainsi qu'un incident au Portugal où Senna a tassé Prost contre le mur afin de l'empêcher de prendre le commandement, finissent de ternir les relations entre les deux pilotes. Le Français déclare en marge du Grand Prix du Japon : « Avec Niki Lauda et Keke Rosberg, le courant était passé sans problème. En début de saison, la motivation et la détermination de Senna, le fait que pour lui rien ne compte mis à part la victoire ont fait que je n'étais pas sur la même longueur d'onde. Cela à rendu les choses difficiles. Je ne veux pas dire qu'Ayrton n'a pas de qualités. Il est hyper-rapide et motivé mais de temps en temps, je ne le considère pas professionnel. Il m'a déçu sur ce plan... Concernant l'incident du Portugal, je l'ai trouvé complètement fou et je ne me suis pas privé de le lui faire savoir... C'est d'ailleurs ce qui m'inquiète pour le Japon. Je me dis que cela va recommencer et que va-t-il me faire ? Car je le crois capable de n'importe quoi pour être champion du monde et c'est un peu cela le problème... Je retiens la leçon de cette saison que j'ai été trop gentil[105]. » Prost pense également que Senna est privilégié par les ingénieurs Honda qui connaissent très bien son style de pilotage et sa personnalité tandis que le Brésilien pense que les mécaniciens de McLaren et la Fédération Internationale favorisent le Français[106]. Ces opinions ne passent pas inaperçues en haut lieu comme en atteste la lettre ouverte du Président de la FIA, Jean-Marie Balestre avant le Grand Prix du Japon : « Le championnat du monde n'est pas terminé et dans les prochains jours, le monde entier aura les yeux fixés sur le Japon et l'Australie dont les résultats seront décisifs pour les conducteurs. Nous devons ainsi faire tous nos efforts afin que la plus grande objectivité technique règne et qu'un matériel égal soit mis à disposition des deux pilotes McLaren. Dans le cas contraire, l'image du championnat présent et futur en souffrirait[107]. »

1989 : La guerre psychologique[modifier | modifier le code]

La saison 1989 marque l'interdiction définitive des moteurs turbocompressés et le retour des propulseurs atmosphériques de 3 500 cm3 ; la saison débute par des essais privés dominés par la McLaren MP4/5 à moteur V10 Honda. Les ingénieurs japonais qui pensent qu'il sera très compétitif considèrent leur bloc comme une régression par rapport au turbo qui avait, selon eux, atteint l'excellence[108],[109]. Le tandem Alain Prost-Ayrton Senna, reconduit pour une nouvelle saison, reste au centre de toutes les discussions : si le duo paraît très complémentaire sur le papier, les rapports cordiaux et le respect mutuel des débuts de leur collaboration ont laissés place à une farouche rivalité[110].

Ayrton Senna à Imola en 1989

Auteur de la pole position lors de son Grand Prix national, le premier de la saison, au Brésil, Senna est victime d'un accrochage avec Gerhard Berger au départ de la course ; il termine onzième, loin de la Ferrari de Nigel Mansell qui domine assez aisément Prost : la saison ne se résumera pas forcément à un duel entre pilotes McLaren[111]. Sous les critiques des médias brésiliens à l'issue de la course « Quand va-t'il grandir ?[112] » le Brésilien apporte une réponse éclatante en remportant les trois courses suivantes de Saint-Marin, Monaco et du Mexique en s'élançant chaque fois de la pole position et en dominant largement ses rivaux[113],[114],[115].

En tête du championnat avec sept points d'avance sur Prost, tout semble sourire au Brésilien à l'exception des relations avec son coéquipier qui semblent atteindre le point de non retour à l'issue du Grand Prix de Saint Marin où Prost accuse Senna de ne pas avoir respecté leur pacte consistant à ne pas s'attaquer au premier virage pour ne pas risquer un accrochage. Ron Dennis, le patron de McLaren réunit les deux hommes pour régler leur différend quelques jours plus tard à l'occasion d'une séance d'essais privés sur le tracé de Pembrey. Peu après, Prost confie à la presse française que, sermonné par Dennis, Senna pleura lors de cette réunion. Cette révélation provoque la fureur du Brésilien qui justifie son action à Imola en considérant que le pacte de non-agression était prévu pour le premier départ du Grand Prix et non pour le second, donné à la suite du grave accident de Gerhard Berger au quatrième tour[116],[117].

La guerre psychologique explose désormais au grand jour. Prost, depuis longtemps installé dans l'écurie, insiste sur le fait qu'il a lui-même donné son accord pour la venue de Senna et considère que la réputation du Brésilien est surfaite. Jouant de son influence, le pilote français veut montrer qu'il est le meilleur, Senna débauche alors l'homme d'affaires de Prost, Julian Jakobi tandis que Prost se tourne vers la presse pour dénoncer un traitement de faveur pour son équipier brésilien[118]. Moins rapide en qualifications, Prost préfère régler sa monoplace pour la course car il sait que Senna est prêt à tout pour obtenir la pole position[119]. Cette vélocité du Brésilien lui attire non seulement les faveurs de Honda mais aussi celles du personnel de McLaren. Si le débat perdure pour savoir à quel point les moteurs Honda de Senna étaient plus performants que ceux de Prost, les fiches techniques confirment que Prost a fait une bonne partie de la saison avec un châssis MP4/5 utilisé également en essais privés quand Senna bénéficiait d'un châssis réservé à la course. Le Français annonce, durant l'été, son départ à l'issue de la saison : « Ron m'a promis que j'aurais le matériel nécessaire pour disputer mes chances. C'est le plus important pour moi[120]. »

Senna connaît un été malchanceux, abandonnant à quatre reprises, tandis que Prost, fidèle à sa réputation de pilote économe et régulier, aligne trois victoires et inverse la tendance en se constituant une avance de vingt points au championnat[121],[122],[123],[124]. Sous pression, Senna renoue avec le succès au Grand Prix d'Allemagne où il s'offre un hat trick au terme d'un duel contre Prost avec lequel il n'échange, sur le podium, ni geste ni parole[125],[126]. Le Brésilien enchaîne avec une deuxième place en Hongrie, derrière Mansell puis une nouvelle victoire, devant Prost, à Spa-Francorchamps, qui lui permet de recoller à onze points du Français[127],[128].

Le tournant de la saison survient lors du Grand Prix d'Italie, à Monza, au cours duquel Senna bénéficie d'une évolution moteur ; celui-ci explose à quelques tours de l'arrivée alors que le Brésilien domine largement la course, ce qui permet à Prost de remporter sa quatrième victoire de la saison et de reprendre, en une course, neuf points que le Brésilien avait mis trois courses à gagner. Défait et furieux de la signature de son rival chez Ferrari pour la saison suivante, il déclare alors : « La victoire de Prost est un péché[129],[130]. » Les semaines suivantes, les deux pilotes se rendent coup pour coup ; à l'occasion du Grand Prix du Portugal, sur le circuit d'Estoril, Prost, deuxième de la course derrière Berger, profite d'un nouvel abandon de Senna pour accentuer un peu plus son avance au championnat. Le Brésilien réplique en Espagne avec le quatrième hat trick de sa carrière qui lui permet d'aborder les deux dernières courses avec un déficit de seize points et l'espoir, infime, d'un second titre mondial. Pour cela, il doit gagner les deux courses et espérer un abandon d'Alain Prost. Le Brésilien déclare : « Je n'ai rien à perdre et je ne lâcherais rien. »[131],[132],[133].

Les rapports entre les deux hommes, largement détériorés depuis plusieurs mois, ainsi que la volonté de Brésilien de refaire son retard conduisent à l'accrochage du Grand Prix du Japon, avant-dernière épreuve de la saison. Qualifié en pole position, Senna se fait déborder par Prost au départ[134]. Au quarante-septième tour, le Français résiste à une tentative de dépassement de Senna à l'entrée d'une chicane, ce qui provoque leur accrochage. Senna reprend la course en court-circuitant la chicane et franchit le premier la ligne d'arrivée ; il est cependant disqualifié pour avoir été poussé par les commissaires et avoir court-circuité la chicane. Prost conquiert dès lors son troisième titre mondial[135],[136]. L'accrochage a suscité de nombeuses discussions car si Senna part de trop loin pour effectuer un dépassement régulier, Prost ferme nettement la porte. Senna écope d'une amende et d'une mise à l'épreuve quant au renouvellement de sa superlicence pour avoir critiqué la décision des commissaires. Senna, qui se sent traité comme un criminel, juge que sa disqualification est une manœuvre fomentée par le président français de la FIA, Jean-Marie Balestre, dans le but de favoriser la victoire en championnat de son compatriote Prost[137],[138],[139],[140].

La réclamation déposée par l'écurie McLaren auprès du tribunal d'appel de la FIA n'aboutit finalement pas sur une reclassification ; Senna déclare à Adélaïde, en marge du dernier Grand Prix de la saison ; « What we see today is the true manipulation of the World Championship »[141],[142] (« Ce que nous voyons aujourd'hui est une vraie manipulation du championnat du monde »). Marqué par ces événements qu'il considère comme une véritable injustice, Le Brésilien déclare qu'après avoir sérieusement songé à arrêter sa carrière, il souhaite concourir en Formule 1 la saison prochaine et que les soutiens de Ron Dennis, de l'écurie McLaren et du motoriste Honda ont été décisifs dans sa décision[143]. La FIA menace toujours Senna de suspendre sa superlicence s'il ne présente pas ses excuses, son comportement et ses mises en accusation étant jugés « inqualifiables » par Jean-Marie Balestre[144]. L'affaire prend ensuite des tournants politiques, le gouvernement brésilien soupçonnant la FIA de faire preuve de partialité et d'ingérence. Le président Balestre annonce, en janvier 1990, que la participation de Senna au prochain championnat n'est pas remise en cause, ce qui permet au Brésilien, resté muet, de sortir de la crise à moindre frais[145],[146]. Balestre déclare : « Je prends note que Senna, en homme intelligent, tire des leçons de ses erreurs en adoptant la discrétion qui est plus efficace que l'exposition constante. Je note aussi ses déclarations quant à son souhait de reconquérir le titre de champion du monde. Comme il est intelligent, il ne peut donc pas être concurrent dans un championnat du monde français manipulé par des Français. Mais je ne suis pas Madame boule de cristal [147]. » En s'acquittant du paiement d'une amende de 100 000 dollars et malgré la rancœur, le Brésilien met un terme au conflit et permet l'engagement des monoplaces McLaren qui restait conditionné au règlement de cette somme[148],[149],[150].

1990 : Sur un air de polémique[modifier | modifier le code]

Alain Prost, sur Ferrari, est le grand rival de Senna en 1990.

En 1990, l'ambiance au sein de l'écurie Marlboro McLaren s'est apaisée après le départ de Prost pour la Scuderia Ferrari. Si son coéquipier autrichien, Gerhard Berger est talentueux et susceptible de rivaliser avec Senna, les relations entre les coéquipiers sont meilleures du fait notamment d'une proximité générationnelle et surtout de résultats des essais d'intersaison qui semblent démontrer que la monoplace de la Scuderia Ferrari, mise au point par John Barnard et Alain Prost, pourrait dominer les McLaren sur les circuits rapides en été[151]. Le Brésilien démarre la saison avec un esprit de revanche ainsi qu'une équipe et un motoriste soudés autour d'un objectif commun, le titre des pilotes[152].

La saison commence aux États-Unis où Senna, parti cinquième, remonte en deuxième position dès le premier tour, livre un duel avec la Tyrell du jeune français Jean Alesi, et remporte sa vingt-et-unième victoire[153]. Au Grand Prix du Brésil, qui se dispute pour la première fois sur le circuit d'Interlagos à São Paulo, sa ville de naissance, Senna obtient la pole position et conserve la tête de l'épreuve jusqu'en fin de course quand il percute la Tyrrell de Satoru Nakajima à qui il allait prendre un tour ; rentré aux stands pour faire réparer son aileron avant, il repart en troisième position et termine derrière le vainqueur Alain Prost et son coéquipier[154].,[155]. À nouveau en pole position à Saint-Marin, le Brésilien abandonne sur casse mécanique mais enchaîne deux bons résultats en réalisant un hat trick devant Alesi et Berger à Monaco puis en remportant le et au Grand Prix du Canada devant Nelson Piquet et Nigel Mansell[156],[157],[158]. Ces résultats lui permettent d'aborder l'été, qui devrait avantager la Ferrari de Prost, avec douze points d'avance sur Berger et dix-sept sur son rival français.

Durant le mois de juillet, Prost remporte trois courses consécutives alors que le Brésilien, troisième des Grands Prix de France et et de Grande-Bretagne, limite les dégâts et se retrouve deuxième du championnat, avec deux points de retard, la veille du Grand Prix d'Allemagne au cours duquel Senna se relance en réalisant la pole position et en remportant la victoire devant Alessandro Nannini et Berger[159],[160],[161]. Dès lors, le Brésilien ne quitte plus les podiums et enchaîne deux victoires en Belgique et en Italie chacune devant Prost et Berger, et deux deuxièmes places, en Hongrie derrière Thierry Boutsen et au Portugal, dominé par Mansell[162],[163],[164],[165]. Senna aborde les trois dernières épreuves avec dix-huit points d'avance sur Prost, seul pilote encore en lice pour lui contester le titre mondial[166].

Au Grand Prix d'Espagne, Senna n'a besoin que d'un point pour être sacré champion du monde. Il s'élance depuis la pole position et lutte contre son rival français jusqu'au cinquante-troisième tour où il abandonne, sur une défaillance de radiateur, tandis que Prost s'envole vers son cinquième succès de la saison ; le Grand Prix du Japon, à l'instar de la saison précédente, sera crucial pour l'obtention du titre mondial[167],[168].

Photo de l'arrière de la McLaren MP4/5B de Senna, frappée du numéro 27, en exposition.
Vue arrière de la McLaren MP4/5B d'Ayrton Senna, exposée au Honda Collection Hall.

À Suzuka, Senna réalise la neuvième pole position de la saison devant Prost. La première place sur la grille se trouvant du côté sale de la piste, le Brésilien, jugeant inéquitable que le pilote ayant réalisé la pole position se retrouve dans une position désavantageuse, demande que cet emplacement soit changé pour la course. Alors que les organisateurs accèdent à sa requête, Jean-Marie Balestre, président de la Fédération internationale du sport automobile intervient pour annuler cette décision. Au départ de la course, Senna patine et voit Prost s'envoler en tête ; il éperonne alors volontairement Prost à l'abord du premier virage, à haute vitesse, entraînant leur double abandon. Les rivaux n'échangent aucun mot ou invective au sortir de leur monoplace. Avec neuf points d'avance sur le Français à une manche de la fin du championnat, le Brésilien remporte son deuxième titre de champion du monde et McLaren est sacrée champion du monde des constructeurs. Alors que son geste suscite l'incompréhension des amateurs de la discipline qui regrettent que Senna ne soit pas pénalisé, Ron Dennis avouant même à son pilote qu'il est déçu de ce comportement, Senna explique : « Aujourd'hui, je suis réellement heureux. Ce titre représente énormément de choses pour moi et pour l'écurie Mclaren qui m'a soutenu dans les périodes délicates que j'ai traversées en début d'année. La saison a été longue et difficile, la concurrence redoutable. L'accident ? Ce sont des choses qui arrivent. Nous voulions tous les deux l'emporter donc nous avons pris des risques. Alain a tout simplement commis une erreur. Par ailleurs un titre mondial se construit sur l'ensemble d'une saison et non pas sur une course. De toute façon, cet accrochage a remis les choses à leur place par rapport à 1989 ». Le comportement et l'attitude de Senna à l'issue du Grand Prix, traduit autre vision, le Brésilien ne cachant pas son malaise et Ron Dennis ajoutant : « On a tout de suite vu qu'il est en conflit avec lui-même et qu'il à décidé de la fin du championnat d'une manière dont il ne peut être fier. C'est la seule et unique fois que Ayrton m'a vraiment déçu ». Prost conclut dans la foulée : « Jusqu'à présent, j'ai cru qu'il était un adversaire très dur mais correct sur la piste. Je ne le pensais pas capable de faire ça. Il a montré son vrai visage. Mon premier réflexe aurait pu être de lui mettre mon poing dans la figure mais j'ai préféré me retenir car tout ceci ne m'inspire que du dégoût. La rivalité existe mais il y avait une autre manière de conclure le championnat »[169],[170],[171],[172],[173].

Un an plus tard, Ayrton Senna avoue que cet accrochage était prémédité : « En 1989, j'ai gagné la course mais on me l'a enlevée. Il va toujours manquer cette victoire à ma carrière. J'ai été empêché d'accéder au podium par Balestre alors que j'avais gagné. Ça, je n'oublierai jamais. Comme résultat de ceci, il y a eu la course de 1990. Le mauvais emplacement de la pole position n'a pas été déplacé par Balestre. J'ai été si frustré que je me suis juré que si, après le départ, je perdais la première place, je tenterais tout au premier virage et que Prost ne passerait pas devant moi. Ça a été le résultat des décisions stupides prises par des politiciens... »[174],[175]. Prost admettra quelques années plus tard qu'il a compris que le geste de Senna n'était pas clairement tourné contre lui mais contre la fédération ; il considère cependant que cet accrochage est la seule chose qu'il ne peut pas pardonner car si l'angle de contact et le large dégagement de gravier ont fait que les deux pilotes s'en sont sortis indemnes, ils auraient pu se blesser gravement. Pour des pilotes qui ont vu plusieurs amis du paddock se tuer, comme Jim Clark, Jochen Rindt Ronnie Peterson et François Cevert, ce geste de Senna reste incompréhensible[176].

Lors de la dernière manche de la saison, en Australie, dans un climat pesant, Senna réalise sa dixième pole position de la saison mais abandonne en course, laissant la victoire à son compatriote Nelson Piquet[177]. Ayrton Senna devient double champion du monde, avec soixante-dix-huit points, et devance de sept unités, Alain Prost[178],[179].

1991 : La confirmation[modifier | modifier le code]

Ayrton Senna au Grand Prix des États-Unis 1991

Après deux saisons de conflits incessants avec son rival français Alain Prost et le Président de la FIA, Jean-Marie Balestre, Senna étrenne au cours de l'intersaison, la McLaren MP4/6 conçue par Neil Oatley, propulsée pour la première fois par un moteur V12 Honda et qui réalise des performances probantes lors des séances d'essais privés. La principale interrogation du début de saison repose sur les écuries rivales, tout d'abord la Ferrari, annoncée redoutable qui aligne deux français, Prost et le jeune talent Jean Alesi, ainsi que l'efficacité des évolutions technologiques que tente d'apporter Adrian Newey, le talentueux nouvel ingénieur chef de l'écurie Canon Williams à la monoplace FW14 qui sera pilotée par deux pilotes très expérimentés, le Britannique Nigel Mansell et et l'Italien Riccardo Patrese qui peut s'avérer une rivale de choix pour McLaren. Des considérations qui n'empêchent pas Senna toujours épaulé par Gerhard Berger, de viser un troisième titre mondial[180],[181].

La saison débute idéalement pour le pilote Brésilien qui aligne quatre pole positions pour autant de victoires. Atteignant un niveau de performance inespéré sur une monoplace dont il parvient à exploiter tout le potentiel[182],[183],[184], Senna surclasse ses adversaires à Phoenix, São Paulo, Imola et Monaco[185],[186],[187]. Parmi ses victoires, la plus marquante reste son succès sur le circuit d'Interlagos, le premier devant son public qui le considère comme une « super-star »[188] et alors que sa McLaren avait une boite de vitesses à l'agonie. Senna sera à la limite de la tétanie physique à l'arrivée du Grand Prix et soulèvera son trophée avec les plus grandes difficultés[189].

Les courses qui se disputent durant l'été sont marquées par la montée en puissance des Williams-Renault qui vont rendre la conquête du troisième titre du Brésilien plus compliquée que prévu. L'Italien Patrese s'impose au Mexique[190], tandis que Mansell remporte trois courses d'affilé et se rapproche à huit points de Senna qui signe un podium en France mais marque sérieusement le pas face à l'efficacité redoutable des nouveaux composants électroniquement assistés de la monoplace de couleur bleue[191],[192],[193],[194],[195]. Senna dont les rumeurs d'un transfert chez Ferrari en remplacement de Prost se font écho sans réel fondement[196], remet les pendules à l'heure en remportant deux victoires décisives en Hongrie devant le duo Williams, Mansell et Patrese et en Belgique devant Berger et Nelson Piquet, qui lui permettent de reprendre ses distances au classement[197],[198].

Le pilote Britannique répond par deux victoires en Italie et en Espagne qui lui permettent de maintenir le suspens et ainsi disputer encore à Suzuka, le titre à Senna [199],[200],[201],[202]. Au cours de ce Grand Prix, le Brésilien devient mathématiquement champion du monde à la faveur d'une sortie de piste de Mansell et se permet de laisser la victoire à son équipier devenu un ami proche, Gerhard Berger et qui était malchanceux depuis son arrivée chez McLaren deux saisons auparavant[203]. Pour clore cette saison sans véritable fausse note, il remporte une septième victoire en Australie, une course qui rentrera dans l'histoire comme étant la plus courte jamais disputée, quatorze tours couverts après presque vingt-cinq minutes[204].

Le Brésilien âgé de 31 ans et tout frais champion du monde en égalant des pilotes du calibre de Nelson Piquet, Alain Prost et Jackie Stewart avec trois couronnes, se déclare en phase ascendante et au summum de son pilotage. Il vise dorénavant, le record de cinq titres mondiaux d'un autre pilote sud-américain, l'argentin Juan Manuel Fangio[205]. Il ajoute quelques mots que peu imaginaient possibles venant de lui, suite au licenciement de son éternel rival Alain Prost de la Scuderia Ferrari et sa probable retraite des circuits : « Ce n'est pas une bonne chose pour la Formule 1. Malgré les problèmes et toutes les controverses que nous avons connus, je tiens à dire qu'Alain est un pilote très performant et il restera à jamais un pilote champion du monde »[206] et de plus en plus influant, il poursuit en exprimant sa volonté de créer un syndicat afin que l'avis des pilotes puisse représenter plus de poids dans des décisions qu'il juge actuellement « unilatérales et qui causent du tort à ce sport »[207]

1992 : La domination Williams-Renault[modifier | modifier le code]

La saison 1992 est totalement dominée par l'écurie Williams-Renault et particulièrement par le britannique Nigel Mansell. Avec une McLaren MP4/7A dotée d'une électronique TAG très performante mais peu fiable, Senna lutte à armes inégales. Alain Prost, renvoyé de chez Ferrari, a pris une année sabbatique. Si des comparaisons peuvent être faites entre grands pilotes, on touche là à la véritable faiblesse d'Ayrton Senna : la motivation. Sa seule motivation était de battre Prost. Sans le Français, il n'était plus le même pilote. Dans de nombreuses interviews, Alain Prost a déclaré que durant l'année 1992, Senna ne cessait de l'appeler au téléphone pour qu'il revienne au plus vite. Il n'aimait pas se battre contre Mansell, pilote capable de prises de risque encore plus osées que Senna lui-même, ou contre Schumacher, un jeune talent que Senna n'appréciait guère. Les relations entre les deux hommes étaient d'ailleurs mauvaises en 1992 puisque l'Allemand et le Brésilien s'accrochèrent à Magny-Cours puis Senna reprocha à Schumacher de l'avoir bloqué en qualifications à Hockenheim. Le Brésilien voulut en venir aux mains dans le stand Benetton.

En 1992, Senna ne peut rivaliser avec Mansell et sa Williams-Renault

Senna avait compris, tout comme Prost, qu'il fallait au plus vite obtenir un volant chez Williams-Renault pour avoir une chance de redevenir Champion du Monde. Ce fut le feuilleton de l'année 1992. Prost avait des contacts avancés pour 1993 mais Senna se déclara prêt à piloter gratuitement pour Williams. Cela tombait mal pour Nigel Mansell, qui pensait profiter de ses victoires pour revaloriser son contrat. Dans ce jeu de billard à trois bandes, Mansell sera le grand perdant. Écœuré, il s'exila en Amérique du Nord en CART. Prost ayant réussi à signer, Senna tentait de convaincre le Français d'accepter de courir de nouveau ensemble. Mais Prost mit son veto. Senna l'a alors sévèrement critiqué dans la presse et menaçait de prendre lui aussi une année sabbatique. Il fera également un test pour le compte de l'écurie de CART Penske Racing avec son ami Emerson Fittipaldi.

Senna ne semblait pas vouloir poursuivre avec l'écurie McLaren puisque le motoriste Honda s'était retiré de la F1 pour l'année 1993.

Côté piste, le Pauliste avait tout de même remporté trois Grands Prix dont, encore une fois, celui de Monaco. En effet Nigel Mansell avait été victime d'une crevaison lente dans les derniers tours. Senna et Mansell se livrèrent à un duel de légende dans les dix derniers tours du Grand Prix. Mais malgré une grosse prise de risque sous le tunnel à trois tours de l'arrivée, Mansell n'arriva pas à passer et Senna l'emporta de nouveau.

Lors des essais du Grand Prix de Belgique, Ayrton Senna vient au secours du pilote français Érik Comas, victime d'un terrible accident sous ses yeux dans le virage rapide de Blanchimont. Assommé par sa roue, le pilote français perd connaissance et reste le pied bloqué sur l'accélérateur. Senna l'entend et s'arrête au bord du circuit. Il traverse la piste en courant alors que les autres voitures déboulent à pleine vitesse. Il actionne le coupe-circuit de la Ligier du Français pour éviter tout risque d'incendie puis il maintient droite la tête de Comas en attendant l'arrivée des secours.

Au cours de cette saison, Ayrton Senna s'essaye à l'IndyCar mais le test restera sans lendemain[208].

1993 : la démonstration de Donington[modifier | modifier le code]

La McLaren-Ford MP4/8 avec laquelle Ayrton Senna remporte le Grand Prix d'Europe à Donington en 1993.

Pilotera ou pilotera pas ? Début 1993, les deux pilotes McLaren inscrits auprès de la FIA sont Michael Andretti et Mika Häkkinen. Mais finalement, Senna revient du Brésil pour défier Prost et sa Williams. Après un roulage à Silverstone, il se rend compte que malgré son moteur Ford V8 client, le châssis McLaren MP4/8 est sain et l'électronique TAG fiable.

Au Grand Prix du Brésil, deuxième manche de la saison, Prost et sa Williams partent favoris pour l'emporter mais Senna réussit à s'imposer pour la seconde fois devant son public avec une voiture moins compétitive que par le passé tandis que son éternel rival a dû abandonner. Son tour de rentrée aux stands prend alors une tournure spectaculaire : alors qu'il s'est emparé d'un drapeau brésilien juste après son arrivée, la foule se rue sur la piste pour acclamer son héros. Senna, qui roulait alors au ralenti pour saluer le public, est contraint de s'arrêter devant cette masse qui encercle sa voiture. Devant l'impossibilité d'avancer à travers cette foule, il devra même laisser sa voiture en plein milieu de la piste et finir son tour d'honneur dans la voiture de sécurité qui peinera moins à le ramener. La fête se poursuivra ensuite sur le podium où il recevra son trophée des mains de Juan Manuel Fangio.

Senna au Grand Prix d'Allemagne 1993 à Hockenheim

Avec ce matériel, qui en 1993 n'était pas le plus compétitif du plateau, Senna va livrer quelques magnifiques démonstrations de pilotage. La plus célèbre d'entre elles ayant eu lieu sous la pluie de Donington Park, où Senna dépasse quatre voitures (dont celle de Prost) lors d'un premier tour d'anthologie. Mais tout comme Alain Prost, Senna n'aimait pas l'évolution électronique de la F1. Il considérait lui-même que sa performance de Donington était plus liée à l'excellente électronique TAG de sa McLaren qu'à son pied droit, qui lui avait fait la différence sous le déluge d'Estoril pour sa première victoire. La presse britannique le qualifie alors de « Magic » en raison de son aisance sous la pluie.

Contre toute attente, Senna se retrouve en tête du championnat après une nouvelle victoire à Monaco, la sixième au total en principauté, ce qui reste à ce jour le record. La Williams de Prost est victime d'un embrayage parfois capricieux. Mais à mi-saison, sur les circuits rapides nécessitant un bon moteur, le V10 Renault surclasse le V8 Ford et Senna ne peut pas rivaliser longtemps. Un nouvel ensemble aérodynamique et électronique arrive en fin de saison et la McLaren de Senna retrouve quelques couleurs pour les dernières confrontations avec Prost. Senna l'emporte à SuzukaMika Häkkinen, nouveau coéquipier du Brésilien, constate l'ambiance glaciale sur le podium entre les deux grands rivaux.

Senna attend en réalité la toute fin de sa confrontation avec Prost pour se détendre. Après avoir fait la pole, Senna remporte également le Grand Prix d'Australie à Adélaïde. Après une poignée de main chaleureuse dans le garage du parc fermé, Senna invite Prost à monter avec lui sur la plus haute marche du podium. La réconciliation est lancée et vire à la franche rigolade lors de la conférence de presse où Senna révèle que Ron Dennis vient de lui dire que, s'il le souhaite, il peut rester chez McLaren en 1994. Prost tape alors dans le dos de Senna en lui disant ; « Tu sais, il m'a dit la même chose fin 1989 ». Tout le monde éclate de rire.

Pendant l'inter-saison, ils se retrouvent à plusieurs reprises pour discuter de la nouvelle Williams en préparation et pour piloter ensemble lors d'une course de karting de charité à Paris-Bercy à l'initiative d'Ayrton Senna. Senna et Prost passent la soirée à bavarder sous les yeux du public, ce qui semble officialiser leur entente. Conscients tous deux que l'un sans l'autre, leur carrière n'aurait pas eu le même impact, ces deux pilotes avaient développé un énorme respect mutuel. Mais leurs egos les empêchaient de se rapprocher tant qu'ils étaient en compétition.

1994 : Grand Prix tragique à Imola[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Mort d'Ayrton Senna.

Qualifications : Ratzenberger se tue[modifier | modifier le code]

Roland Ratzenberger dans sa Simtek le jour de son accident mortel

Prost ayant pris sa retraite, Senna rejoint l'écurie britannique fin 1993. Présenté comme le favori du championnat 1994, au volant d'une voiture plus rétive que prévu, Senna subit la loi de Michael Schumacher à l'occasion des deux premières courses de la saison où il obtient malgré tout à chaque fois la pole position. La Williams-Renault FW16, privée des assistances électroniques au pilotage (suspensions actives, anti-patinage, etc.) interdites depuis la fin de la saison précédente, exploite mal la puissance de son moteur. Les deux premières courses de la saison se soldent par deux abandons pour Senna, avec un tête-à-queue au Grand Prix du Brésil, puis un accrochage avec Nicola Larini au Grand Prix du Pacifique.

Le troisième Grand Prix de la saison, le Grand Prix de Saint-Marin, disputé sur le tracé d'Imola en Italie les, 29, 30 avril et , tourne au cauchemar. Le vendredi, premier avertissement avec une violente cabriole du jeune Rubens Barrichello (Jordan) qui s'en tire blessé. Le samedi, lors des essais qualificatifs, où Senna signe sa 65e et dernière pole position, le pilote autrichien Roland Ratzenberger est victime d'un accident mortel au volant de sa Simtek-Ford, juste après avoir perdu un aileron, dans le virage de Tosa.

La Villeneuve curva, lieu de l'accident de Ratzenberger.

Roland Ratzenberger est très certainement tué sur le coup, mais son décès ne sera constaté officiellement que lors de son transfert hors du circuit. Or, selon la loi italienne, s'il avait effectivement été constaté sur place, la piste d'Imola aurait été placée sous scellés aux fins d'inspection et d'enquête, comme le veut la justice italienne, ce qui aurait automatiquement entraîné le report du Grand Prix.

Senna monte alors à bord d'une voiture de la direction de course et se rend sur les lieux du crash pour discuter avec des commissaires. Il est rappelé à l'ordre par lettre le dimanche matin par la FIA pour ce geste, les officiels considérant qu'il n'avait rien à faire sur place. Il est profondément affecté par ce drame, et ressent un mauvais pressentiment. Il confie au téléphone à son amie Adriana Galisteu qu'il n'a pas envie de courir. Le professeur Sid Watkins, à la tête de l'équipe médicale sur les circuits de Formule 1, rappelle dans ses mémoires qu'Ayrton Senna a pleuré sur son épaule à l'annonce de la mort de Ratzenberger[209]. Watkins tente alors de persuader Senna de ne pas courir le lendemain, lui disant qu'il est le triple champion du monde, le plus rapide et qu'il ferait mieux de « se mettre à la pêche » (« What else do you need to do? You have been world champion three times, you are obviously the quickest driver. Give it up and let's go fishing »[209]). Senna lui rétorque qu'il n'a pas le contrôle sur certaines choses et qu'il doit continuer (« Sid, there are certain things over which we have no control. I cannot quit, I have to go on. »[209]).

Lors du repas du samedi soir, pris avec Jakobi et Gerhard Berger, Senna demande à ce qu'un drapeau autrichien lui soit remis en cas de victoire.

L'accident mortel d'Ayrton Senna[modifier | modifier le code]

Senna perd le contrôle de sa F1 dans le virage de Tamburello, le premier après la ligne de départ.

La course aura donc lieu. Au briefing des pilotes, Ayrton Senna retrouve le Français Érik Comas, qu'il avait secouru à Spa en 1992, pour lui demander de le rencontrer à Monaco afin de parler de sécurité. Visiblement, Senna a l'intention de reformer un comité de pilotes. Il en discute également avec Michael Schumacher et Gerhard Berger à la sortie de ce briefing. Puis le dimanche midi, il traverse tout le paddock et le motorhome Renault pour demander à Alain Prost de le rejoindre. De nouveau, il lui parle de sécurité et de ses doutes sur la possibilité de contenir la Benetton de Schumacher avec sa Williams.

Il faut rappeler qu'outre les accidents de Barrichello et de Ratzenberger, JJ Lehto et Jean Alesi ont déjà été victimes de violentes sorties entraînant des blessures lors de l'intersaison. Puis Karl Wendlinger à Monaco et Andrea Montermini à Barcelone seront également violemment accidentés. Le changement de réglementation avec le retrait subit de l'électronique ont visiblement rendu les F1 de l'année 1994 dangereuses. De plus, beaucoup de circuits n'ont plus été aménagés depuis quelques saisons, étant donné qu'aucun pilote de Formule 1 n'a été tué depuis Elio De Angelis en 1986.

Le dimanche 1er mai, au départ, un accident se produit dès le feu vert, la Lotus du Portugais Pedro Lamy percutant la Benetton du Finlandais JJ Lehto sur la grille, des débris s'envolant par-dessus les grillages de sécurité, touchant des spectateurs et un policier. Course neutralisée d'entrée, la voiture de sécurité emmène donc la meute des F1 au ralenti durant cinq tours, puis s'écarte. Après un seul tour bouclé à pleine vitesse, en tête au début de cette septième boucle, talonné par la Benetton de Michael Schumacher, Ayrton Senna perd le contrôle de sa monoplace qui quitte la piste à 305 km/h et part tout droit dans la courbe ultra-rapide de Tamburello avant d'aller percuter un mur de béton avec une rare violence (212 km/h lors de l'impact, la télémétrie révélant que Senna a freiné fort puis au dernier moment réaccéléré pour tenter, en vain, de se mettre en travers et amortir le choc), à 14 h 18[210]. Alors que Senna reçoit des soins d'urgence à même la piste, avant d'être héliporté vers l'hôpital Maggiore de Bologne, ce funeste Grand Prix va à son terme après une interruption d'une vingtaine de minutes, non sans qu'un nouveau drame se produise dans les stands ; à onze tours de la fin, la Minardi de Michele Alboreto perd une roue qui va blesser plusieurs mécaniciens.

Des rumeurs circulant autour du circuit indiquent que Senna est sauf, mais il n'y a aucun moyen de le soigner compte tenu de la gravité de ses blessures et de sa « mort cérébrale » constatée dès son arrivée à l'hôpital. Deux heures après la collision, l'état de Senna est très critique : coma profond, front enfoncé, multiples fractures. Par la suite « Magic » est transféré à l'hôpital Bellaria, spécialisé dans la neurochirurgie, où l’on doit tenter une opération au cerveau, qualifiée d'opération « de la dernière chance ».

Son décès est officiellement prononcé peu après 18 h 30. La cause directe de la mort du pilote brésilien résulte d'une circonstance malheureuse. En effet, sous la violence du choc, le triangle supérieur de la suspension de la roue avant droite de sa F1 s'est brisé et est allé frapper, tel un sabre, la visière de son casque. Selon l'autopsie, cette pièce aurait perforé le visage de Senna sous l'arcade sourcilière droite et provoqué des lésions irréversibles dans le cerveau et une forte hémorragie[211].

La Williams FW16 de Senna est ramenée aux stands et bâchée. Un officiel, qui examine la voiture, trouve un drapeau autrichien dans le cockpit[212]. Senna a en effet demandé à un ami de lui fournir ce drapeau pour rendre hommage à Ratzenberger au cas où il gagnerait la course.

Cause officielle de l'accident : rupture de la colonne de direction[modifier | modifier le code]

Mémorial Ayrton Senna sur le circuit d'Imola.

La cause officielle de l'accident d'Ayrton Senna est une rupture de la colonne de direction de sa monoplace. Senna avait lui-même exigé que cette colonne soit retouchée de manière à améliorer son confort de pilotage[213]. La Williams FW16 étant une évolution de la FW14 de 1991, le cockpit n'avait pas changé depuis que Nigel Mansell, pilote phare de Williams, qui avait choisi la position de conduite, avait demandé un volant près du corps. Alain Prost dit avoir souffert dans le cockpit de la FW15C en 1993. Le même problème arriva à Senna sur la FW16. Cette mauvaise position provoqua chez le Brésilien une tétanie du haut du corps lors du Grand Prix du Brésil 1994. Il demanda donc que le volant soit moins près de lui et il fallut réduire la longueur de la colonne de direction.

La modification ayant été réalisée dans l'urgence, une mauvaise soudure aurait donc été la cause de la rupture de la colonne de direction sollicitée à pleine vitesse dans Tamburello. Cela valut aux principaux responsables de l'écurie Williams (Frank Williams le propriétaire de l'écurie, Patrick Head, le copropriétaire et directeur technique de l'écurie, et Adrian Newey, le concepteur de la voiture) d'être traduits devant la justice italienne. Mais à l'issue d'une longue procédure de près de dix ans, la justice prononça l'acquittement des divers intéressés.

D'autres hypothèses ont été avancées, comme un malaise de Senna, qui avait l'habitude de piloter en apnée sur de longues portions, ou celle qui évoque une chute de la pression des pneumatiques (due à un possible passage sur un débris présent sur la piste, ou tout simplement en raison de la baisse de rythme consécutive aux nombreux tours couverts sous safety-car juste avant le drame). La baisse de pression des pneus aurait alors entraîné une diminution de la garde au sol de la voiture. Cette dernière, au passage d'une bosse, aurait « talonné » (le fond-plat de la voiture venant directement au contact de la piste, la voiture, privée de l'adhérence produite par l'effet de sol, se serait transformée en luge incontrôlable), expédiant Senna hors-piste[214].

La tombe d'Ayrton Senna au cimetière de Morumbi à São Paulo

Seul son coéquipier de l'époque, Damon Hill, a évoqué une possible faute de la part de Senna[215]. Il ne s'agirait pas d'une faute de pilotage mais d'une trop grande prise de risque. En effet, durant les essais, Senna aurait conseillé à Hill de ne pas trop passer à l'intérieur de la trajectoire de la courbe du Tamburello, du fait des nombreuses bosses. Leurs Williams ayant une garde au sol et un débattement de suspension assez faible, elles les supportaient mal. Pourtant, pendant la course, Senna prit l'intérieur de cette courbe avec des pneus refroidis par l'attente derrière le safety car. Cela peut s'expliquer par le contexte : Senna avait déjà vingt points de retard sur Schumacher au championnat, et selon Alain Prost, il soupçonnait la Benetton de l'Allemand d'avoir un anti-patinage illégal[216]. Senna aurait donc pris un risque avec sa Williams mal née pour essayer de réduire l'écart sur Schumacher. De là, sa voiture aurait talonné en « effet surf » et l'aurait projeté dans le mur.

Le matin de ce Grand Prix, Senna, réconcilié avec Prost, qui avait rejoint les commentateurs sportifs pour la chaîne de télévision TF1, lui avait adressé un message amical en direct alors qu'il effectuait un tour de circuit commenté : « Before the beginning, a special hello to my... our dear friend Alain. We all miss you Alain ! » (« Avant de commencer [le tour, ndlr], un bonjour spécial à mon... à notre ami Alain. Tu nous manques à tous, Alain ! »)

Senna depuis 1994[modifier | modifier le code]

Viviane Senna, la sœur d'Ayrton, préside la Fondation Ayrton Senna

Issu d'un milieu aisé, lui-même rapidement multimillionnaire, Senna n'en était pas moins préoccupé par les graves difficultés économiques et sociales de son pays. Finançant pendant plusieurs années des œuvres caritatives, Senna avait commencé à la fin de sa vie à réfléchir à un projet de plus grande envergure visant à aider les enfants les plus démunis. Senna disparu, c'est sa sœur Viviane Senna Lalli qui a concrétisé les projets du pilote brésilien, en mettant sur pied la Fondation Ayrton Senna, un organisme qui met en place des projets éducatifs pour les enfants les plus démunis, notamment par la pratique régulière du sport l'après-midi après avoir été en classe le matin. Selon Viviane, il s'agit non seulement d'apprendre aux enfants à respecter des règles et le fair-play, mais aussi de les « fatiguer » pour qu'ils aillent se coucher tôt le soir et éviter qu'ils traînent dans les rues peu sûres des favelas.

Senna a décroché la première place des meilleurs pilotes de F1 de tous les temps lors d'un vote mis en place en 2005 par le plus important magazine automobile brésilien, ainsi que la principale chaîne de télévision brésilienne. Les votants regroupaient de grands chroniqueurs sportifs de la Formule 1, ainsi que des pilotes de renom comme Alain Prost, Nelson Piquet, Michael Schumacher, Jean Alesi, Jackie Stewart ou encore Stirling Moss et Niki Lauda.

Famille et vie privée[modifier | modifier le code]

Bruno Senna au Mans en 2009

Ayrton Senna est né à Santana (en), en banlieue de São Paulo. Il est le fils du propriétaire terrien et industriel Milton da Silva et son épouse Neide Senna da Silva[217]. Il grandit dans le nord de São Paulo[218]. Il a une sœur aînée, Viviane, et un frère cadet, Leonardo[217].

Brièvement marié au tout début de sa carrière, Ayrton a eu par la suite plusieurs « fiancées » plus ou moins médiatisées. La plus connue est Adriane Galisteu, un mannequin brésilien qui était sa compagne au moment de son accident.

N'ayant jamais eu d'enfant, Ayrton Senna était très proche de son neveu Bruno, le fils de sa sœur Viviane. Devenu pilote à son tour, Bruno Senna est devenu en 2008 vice-champion de GP2 Series et a fait ses premiers pas en Formule 1 lors d'essais privés pour le compte de l'écurie Honda en novembre de cette même année[219]. En 2009, il dispute le championnat Le Mans Series. Il commence sa carrière en Formule 1 en 2010 dans l'équipe novice Hispania Racing F1 Team avant de devenir, en 2011, pilote d'essai puis pilote titulaire chez Renault F1 Team. Après avoir perdu son volant, il rejoint en 2012 l'équipe britannique Williams.

Son caractère et ses croyances[modifier | modifier le code]

La fascination provoquée par Ayrton Senna ne tient pas qu'à ses remarquables qualités de pilote, mais également à sa personnalité complexe, ambivalente.

Senna était tout d'abord connu pour sa grande agressivité en piste. Une agressivité dans le bon sens du terme qui faisait de lui un concurrent redoutable, ne reculant pas face au danger (notamment sous la pluie) et d'une grande habileté dans les dépassements. Mais une agressivité parfois au-delà de la sportivité, qui pouvait l'amener à provoquer volontairement un accident au mépris des risques encourus, comme au départ du GP du Japon 1990. Cette détermination de Senna s'exprimait également hors-piste, où il exigeait le maximum de son équipe. Certains ingénieurs se souviennent que leur hantise était de croiser Senna le soir dans les couloirs de l'hôtel, de peur de se retrouver embarqué dans un débriefing technique impromptu par le perfectionniste pilote brésilien.

De Angelis, ici en 1985 sur une Lotus, meurt en essais privés en 1986, ce qui sensibilise Senna au problème de la sécurité.
Le casque d'Ayrton Senna créé par le peintre Sid Mosca : les couleurs jaune, vert et bleu représentent le drapeau du Brésil[220]

Mais l'implacable compétiteur risque-tout et en apparence insensible au danger se doublait paradoxalement d'un homme très concerné par les problèmes de sécurité sur les circuits, et d'une grande sensibilité. Arrivé en Formule 1 à une époque où la mort était moins omniprésente que par le passé, Senna s'était montré très affecté par les circonstances de l'accident mortel de son ancien coéquipier Elio De Angelis lors d'essais privés sur le circuit du Castellet en 1986. Peu avant le drame, Senna avait noté l'insuffisance des secours en bord de piste, et s'apprêtait à le signaler à la direction du circuit, avant que ses propres problèmes techniques ne lui fassent oublier sa bonne résolution. Par la suite, Senna n'aura de cesse d'être systématiquement le premier pilote (le seul ?) sur les lieux des graves accidents, dans un souci permanent d'en comprendre les raisons, mais également pour tenter d'apporter son soutien au pilote accidenté. Il en est allé de la sorte lors de l'accident de Martin Donnelly aux essais du GP d'Espagne 1990, mais également lors de celui de Roland Ratzenberger, la veille de sa propre mort. Son attitude lors de l'accident d'Érik Comas aux essais du GP de Belgique 1992 est également restée dans les mémoires. Le pilote brésilien n'avait en effet pas hésité à traverser la piste (sur laquelle déboulaient à pleine vitesse d'autres concurrents) pour éteindre le moteur en tirant sur le coupe-circuit de la Ligier accidentée de Comas, inconscient, et éviter un incendie. « Senna m'a probablement sauvé la vie » dira plus tard Comas. Quelques heures avant sa mort, Senna s'apprêtait à relancer la défunte association des pilotes de Grand Prix, afin que lui et ses collègues puissent peser sur les décisions en matière de sécurité.

La sensibilité de Senna s'exprimait également dans l'évocation de sa foi. Très croyant, Senna est ainsi l'un des rares pilotes à avoir longuement et publiquement parlé de son rapport à Dieu, un aspect de leur vie que les pilotes préfèrent généralement garder pour eux. Mais ses propos furent déformés et tournés en dérision par certains de ses adversaires, lesquels laissaient entendre que Senna pilotait en se croyant protégé par Dieu, ce qui le rendait dangereux.

Comme quelques pilotes de génie qui font la différence, Senna était doué d'une hyper sensibilité technique et ressentait le moindre défaut de sa voiture et de la piste. En début de carrière, il parcourait les circuits à pied afin de repérer la moindre imperfection d'un vibreur. Alors qu'Alain Prost était un grand régleur de châssis, Senna lui était plus sensible aux réglages de son moteur et des rapports de boîte de vitesses. Et même si en apparence Senna était plus agressif, Prost a déclaré que lui, Senna et Lauda avaient le même style de pilotage sur les dosages d'accélérateur, les entrées et sorties de courbe, là où Mansell et Rosberg adoptaient un autre style.

Selon ses ingénieurs, comme Gérard Ducarouge, Senna avait sa propre télémétrie, ce qui l'avantageait à l'époque où les F1 n'étaient pas remplies d'électronique. Ducarouge raconta même que chez Lotus, par manque de moyens, il n'avait mis que trois plaquettes de frein neuves pour la qualification alors que Senna exigeait du matériel neuf pour aller chasser la pole. Ducarouge mit donc une quatrième plaquette qui n'avait fait que quelques tours. Mais après son tour de formation, Senna rentra brusquement à son stand pour faire remarquer que sa plaquette avant-gauche n'était pas neuve. Toute l'équipe Lotus en resta sans voix.

Senna expliqua par la suite que l'apparition des capteurs électroniques de télémétrie allait fatalement avantager les pilotes moins sensibles et les aider à comprendre des choses qu'ils ne sentaient pas en tant que pilote. Ce nivellement à cause de l'électronique était également décrié par Alain Prost en 1993, ce qui explique en partie leur rapprochement. Ils savaient qu'ils étaient tous les deux au-dessus de leur génération, d'où l'énorme respect mutuel qui les animait.

Cinéma[modifier | modifier le code]

Senna est un film documentaire sorti en 2011. C'est le quatrième long métrage d'Asif Kapadia en tant que réalisateur. Il est distribué par Working Title/Universal Pictures. Le film traite de la vie et de la mort d'Ayrton Senna. Il commence avec l'arrivée de Senna dans la Formule 1, au milieu des années 1980, et suit les luttes de Senna tant sur la piste contre son rival, le champion du monde français Alain Prost, que contre la politique interne du sport. Le film est sorti en France le 25 mai 2011.

Résultats et statistiques[modifier | modifier le code]

Ayrton Senna en 1991 à Monaco, où il détient le record de victoires (6).

Résultats en championnat du monde de Formule 1[modifier | modifier le code]

Ayrton Senna détient le record du nombre de victoires à Monaco, avec six succès, dont cinq consécutifs.

Saison Écurie Châssis Moteur Pneus GP disputés Pole
Positions
Victoires Podiums Meilleur tour
en course
Abandons Points
inscrits
Classement
1984 Toleman Group Motorsport TG183B
TG184
Hart
L4 turbo
Pirelli
Michelin
14 0 0 3 1 8 13 9e
1985 John Player Special Team Lotus 97T Renault
V6 turbo
Goodyear 16 7 2 6 3 7 38 4e
1986 John Player Special Team Lotus 98T Renault
V6 turbo
Goodyear 16 8 2 8 0 6 55 4e
1987 Camel Team Lotus Honda 99T Honda
V6 turbo
Goodyear 16 1 2 8 3 2 57 3e
1988 Honda Marlboro McLaren MP4/4 Honda
V6 turbo
Goodyear 16 13 8 11 3 2 94 Champion
1989 Honda Marlboro McLaren MP4/5 Honda V10 Goodyear 16 13 6 7 3 6 60 2e
1990 Honda Marlboro McLaren MP4/5B Honda V10 Goodyear 16 10 6 11 2 4 78 Champion
1991 Honda Marlboro McLaren MP4/6 Honda V12 Goodyear 16 8 7 12 2 1 96 Champion
1992 Honda Marlboro McLaren MP4/6B
MP4/7A
Honda V12 Goodyear 16 1 3 7 1 7 50 4e
1993 Marlboro McLaren MP4/8 Ford V8 Goodyear 16 1 5 7 7 1 73 2e
1994 Rothmans Williams Renault FW16 Renault V10 Goodyear 3 3 0 0 0 3 0 n.c

Victoires en Formule 1[modifier | modifier le code]

# Année Manche Grand Prix Circuit Écurie Voiture
1
1985
02/16
Portugal
Estoril
Lotus-Renault
97T
2
1985
13/16
Belgique
Spa-Francorchamps
Lotus-Renault
97T
3
1986
02/16
Espagne
Jerez
Lotus-Renault
98T
4
1986
07/16
Detroit
Détroit
Lotus-Renault
98T
5
1987
04/16
Monaco
Monaco
Lotus-Honda
99T
6
1987
05/16
Detroit
Détroit
Lotus-Honda
99T
7
1988
02/16
Saint-Marin
Imola
McLaren-Honda
MP4/4
8
1988
05/16
Canada
Montréal
McLaren-Honda
MP4/4
9
1988
06/16
Detroit
Détroit
McLaren-Honda
MP4/4
10
1988
08/16
Grande-Bretagne
Silverstone
McLaren-Honda
MP4/4
11
1988
09/16
Allemagne
Hockenheim
McLaren-Honda
MP4/4
12
1988
10/16
Hongrie
Hungaroring
McLaren-Honda
MP4/4
13
1988
11/16
Belgique
Spa-Francorchamps
McLaren-Honda
MP4/4
14
1988
15/16
Japon
Suzuka
McLaren-Honda
MP4/4
15
1989
02/16
Saint-Marin
Imola
McLaren-Honda
MP4/5
16
1989
03/16
Monaco
Monaco
McLaren-Honda
MP4/5
17
1989
04/16
Mexique
Mexico
McLaren-Honda
MP4/5
18
1989
09/16
Allemagne
Hockenheim
McLaren-Honda
MP4/5
19
1989
11/16
Belgique
Spa-Francorchamps
McLaren-Honda
MP4/5
20
1989
14/16
Espagne
Jerez
McLaren-Honda
MP4/5
21
1990
01/16
États-Unis
Phoenix
McLaren-Honda
MP4/5B
22
1990
04/16
Monaco
Monaco
McLaren-Honda
MP4/5B
23
1990
05/16
Canada
Montréal
McLaren-Honda
MP4/5B
24
1990
09/16
Allemagne
Hockenheim
McLaren-Honda
MP4/5B
25
1990
11/16
Belgique
Spa-Francorchamps
McLaren-Honda
MP4/5B
26
1990
12/16
Italie
Monza
McLaren-Honda
MP4/5B
27
1991
01/16
États-Unis
Phoenix
McLaren-Honda
MP4/6
28
1991
02/16
Brésil
Interlagos
McLaren-Honda
MP4/6
29
1991
03/16
Saint-Marin
Imola
McLaren-Honda
MP4/6
30
1991
04/16
Monaco
Monaco
McLaren-Honda
MP4/6
31
1991
10/16
Hongrie
Hungaroring
McLaren-Honda
MP4/6
32
1991
11/16
Belgique
Spa-Francorchamps
McLaren-Honda
MP4/6
33
1991
16/16
Australie
Adelaide
McLaren-Honda
MP4/6
34
1992
06/16
Monaco
Monaco
McLaren-Honda
MP4/7A
35
1992
11/16
Hongrie
Hungaroring
McLaren-Honda
MP4/7A
36
1992
13/16
Italie
Monza
McLaren-Honda
MP4/7A
37
1993
02/16
Brésil
Interlagos
McLaren-Ford
MP4/8
38
1993
03/16
Europe
Donington
McLaren-Ford
MP4/8
39
1993
06/16
Monaco
Monaco
McLaren-Ford
MP4/8
40
1993
15/16
Japon
Suzuka
McLaren-Ford
MP4/8
41
1993
16/16
Australie
Adélaïde
McLaren-Ford
MP4/8

Distinctions[modifier | modifier le code]

Références[modifier | modifier le code]

  1. Nouveaux espoirs pour Mario Hytten Le journal de Genève, 20 juillet 1983
  2. Les nouveaux talents de la F1 Gazette de Lausanne, 23 mars 1984
  3. Brabham cherche encore son second pilote Gazette de Lausanne, 16 novembre 1983
  4. Bientôt un Genevois en Formule 1 ? Gazette de Lausanne, 1er mars 1984
  5. Senna, le Prince de Monaco femin-f1.com, 18 mai 2009
  6. Alain Prost sauvé des eaux... Le journal de Genève, 4 juin 1984
  7. Piquet et Prost éliminés : Lauda s'envole Gazette de Lausanne, 23 juillet 1984
  8. Lauda champion du Monde... Gazette de Lausanne, 22 octobre 1984
  9. L'engagement d'un prodige... Gazette de Lausanne, 25 août 1984
  10. Julien Hergault, « Quand Ayrton Senna songea au Mans », sur lemans.org, (consulté le 22 mars 2018)
  11. L'ingénieur français, Gérard Ducarouge est mort Autonewsinfo.fr, 20 février 2005
  12. Championnat du Monde : coup d'envoi à Rio Le journal de Genève, 6 avril 1985
  13. Alain Prost pour la troisième fois Gazette de Lausanne, 9 avril 1985
  14. Grand Prix du Portugal : fabuleux Senna Gazette de Lausanne, 22 avril 1985
  15. Détroit : la démonstration de Keke Rosberg Le journal de Genève, 24 juin 1985
  16. Puissance du Renault V6 turbo de 1985, sur StatsF1, consulté le 07/11/2009
  17. le tout-Monaco n'a d'yeux que pour Senna Gazette de Lausanne, 18 mai 1985
  18. Marc Surer revient à la Formule 1 Le journal de Genève, 1er juin 1985
  19. Guerre des étoiles à Imola Gazette de Lausanne, 4 mai 1985
  20. Prost et Alboreto face à Piquet Gazette de Lausanne, 24 juin 1985
  21. Alboreto relance la course au titre Gazette de Lausanne, 5 août 1985
  22. Alboreto Les vikings sont de retour Gazette de Lausanne, 25 juin 1985
  23. la 21e victoire de Prost Gazette de Lausanne, 19 août 1985
  24. Zandvoort : Lauda résiste à Prost Le journal de Genève, 26 août 1985
  25. Monza : Alain Prost vers le titre mondial Le journal de Genève, 26 août 1985
  26. Grandes manoeuvres Le journal de Genève, 24 août 1985
  27. Remous chez Brabham Gazette de Lausanne, 19 octobre 1985
  28. Le retour de Senna Le journal de Genève, 16 septembre 1985
  29. Le sacre d'Alain Prost Le journal de Genève, 7 octobre 1985
  30. Kyalami : Mansell-Rosberg, le doublé des Williams-Honda Le journal de Genève, 21 octobre 1985
  31. Rosberg, l'homme de la cité Le journal de Genève, 4 novembre 1985
  32. La saison 86 a déjà commencé Le journal de Genève, 13 novembre 1985
  33. Les moteurs, arbitres en 1986 Gazette de Lausanne, 21 novembre 1985
  34. Lauda chez Brabham Gazette de Lausanne, 28 novembre 1985
  35. Formule 1 : la veillée d'armes Le journal de Genève, 20 février 1986
  36. Brésil : triomphe de Piquet et Franck Williams Le journal de Genève, 24 mars 1986
  37. Retour de la Formule 1 en Europe Le journal de Genève, 12 avril 1986
  38. Le triomphe d'Ayrton Senna Le journal de Genève, 14 avril 1986
  39. Senna : un avantage provisoire Le journal de Genève, 16 avril 1986
  40. Difficile première pour Ford Le journal de Genève, 26 avril 1986
  41. Prost au goutte à goutte ! Le journal de Genève, 28 avril 1986
  42. Alain Prost : la passe de trois Le journal de Genève, 12 mai 1986
  43. Mansell voit la vie en rose Le journal de Genève, 26 mai 1986
  44. Nouveau succès de Nigel Mansell Gazette de Lausanne, 16 juin 1986
  45. Keke Rosberg contre Williams Le journal de Genève, 21 juin 1986
  46. Keke Jusqu'au bout avec sa Lotus Le journal de Genève, 24 juin 1986
  47. La domination insolante des Williams-Honda Le journal de Genève, 14 juillet 1986
  48. Nelson Piquet au compte-gouttes Le journal de Genève, 28 juillet 1986
  49. Nelson Piquet : l'Aigle à deux têtes Le journal de Genève, 11 août 1986
  50. La Guerre des moteurs à commencé Gazette de Lausanne, 26 juillet 1986
  51. La chasse aux moteurs continue Gazette de Lausanne, 6 août 1986
  52. Carré d'as à Estoril Gazette de Lausanne, 20 septembre 1986
  53. Trois hommes et un titre Le journal de Genève, 11 octobre 1986
  54. Première pour Berger Le journal de Genève, 14 octobre 1986
  55. Alain Prost : 2e titre mondial Le journal de Genève, 27 octobre 1986
  56. Je serais champion du monde Le journal de Genève, 13 septembre 1986
  57. La Formule 1 bouillonne Le journal de Genève, 21 février 1985
  58. Essais brulants à Rio Le journal de Genève, 4 mars 1987
  59. Bruits de moteurs à Rio Le journal de Genève, 11 avril 1987
  60. Le Grand Prix du Brésil compromis ? Le journal de Genève, 9 avril 1987
  61. Super Alain Prost Gazette de Lausanne, 14 avril 1987
  62. Net succès de Mansell Le journal de Genève, 4 mai 1987
  63. Prost rejoint Stewart ! Le journal de Genève, 18 mai 1987
  64. Bataille dans les Ardennes Le journal de Genève, 16 mai 1987
  65. Samba sur le rocher Le journal de Genève, 1er juin 1987
  66. Qu'est ce qui fait gagner Senna ? Le journal de Genève, 22 juin 1987
  67. Prost veut son record Le journal de Genève, 4 juillet 1987
  68. Mansell à la cravache Le journal de Genève, 13 juillet 1987
  69. Piquet tient sa revanche Gazette de Lausanne, 27 juillet 1987
  70. Budapest : La chance de Piquet Le journal de Genève, 10 août 1987
  71. Piquet s'envole Le journal de Genève, 7 septembre 1987
  72. Domination insolante des Williams Le journal de Genève, 6 juillet 1987
  73. Vers un duel Brésilien ? Le journal de Genève, 8 août 1987
  74. Le grand échiquier... Le journal de Genève, 15 août 1987
  75. Divorces à l'italienne Le journal de Genève, 5 septembre 1987
  76. Alain Prost confiant pour 1988 Le journal de Genève, 18 septembre 1987
  77. Ferrari est de retour Le journal de Genève, 2 novembre 1987
  78. Gerhard Berger : le cavalier seul Gazette de Lausanne, 16 novembre 1987
  79. Saison amère pour Williams Le journal de Genève, 28 novembre 1987
  80. 1988 : année de transition ? Le journal de Genève, 2 avril 1988
  81. Alain Prost : l'homme de Rio Le journal de Genève, 5 avril 1988
  82. Jusqu'au bout de nos réservoirs Le journal de Genève, 30 avril 1988
  83. McLaren humilie Ferrari Le journal de Genève, 2 mai 1988
  84. Senna-Prost : La série continue Le journal de Genève, 14 juin 1988
  85. Passe de trois pour Senna Le journal de Genève, 21 juin 1988
  86. Alain Prost impérial Gazette de Lausanne, 31 mai 1988
  87. Alain Prost maître chez lui Le journal de Genève, 4 juillet 1988
  88. Senna veut gagner à Montréal Le journal de Genève, 10 juin 1988
  89. deux princes pour une couronne Gazette de Lausanne, 14 mai 1988
  90. Et de quatre pour Prost ! Gazette de Lausanne, 16 mai 1988
  91. McLaren dans la fournaise Le journal de Genève, 28 mai 1988
  92. Attention : Senna revient Le journal de Genève, 11 juillet 1988
  93. Hockenheim : Senna impérial Le journal de Genève, 25 juillet 1988
  94. Ayrton Senna dans la légende Le journal de Genève, 8 août 1988
  95. Senna impose sa loi Le journal de Genève, 29 août 1988
  96. La fièvre monte chez McLaren Gazette de Lausanne, 11 août 1988
  97. Senna : le sacre à Monza Le journal de Genève, 10 septembre 1988
  98. Alain Prost au pied du mur Le journal de Genève, 27 août 1988
  99. Portugal : La revanche de Prost Le journal de Genève, 26 septembre 1988
  100. Alain Prost se rebiffe Gazette de Lausanne, 3 octobre 1988
  101. Prost met Senna en boîte Le journal de Genève, 14 novembre 1988
  102. Senna champion du monde Le journal de Genève, 31 octobre 1988
  103. Senne, l'homme pressé Le journal de Genève, 4 novembre 1988
  104. Jusqu'au bout sur nos McLaren Le journal de Genève, 8 octobre 1988
  105. Finale avant la lettre Le journal de Genève, 29 octobre 1988
  106. Haute tension à Adélaïde Le journal de Genève, 12 novembre 1988
  107. Lettre à Honda... Le journal de Genève, 22 octobre 1988
  108. On se bouscule au portillon Le journal de Genève, 9 février 1989
  109. La formule 1 : école sans pareille Le journal de Genève, 22 mars 1989
  110. Nouveau départ à Rio Le journal de Genève, 25 mars 1989
  111. Mansell, l'homme de Rio Le journal de Genève, 28 mars 1989
  112. Senna critiqué par la presse Brésilienne Le journal de Genève, 29 mars 1989
  113. Senna gagne, Berger revient de loin Le journal de Genève, 24 avril 1989
  114. Senna a su effacer 1988 Le journal de Genève, 8 mai 1989
  115. Senna impérial Le journal de Genève, 30 mai 1989
  116. Les ambitions dangereuses Le journal de Genève, 29 avril 1989
  117. On prend les mêmes et... Le journal de Genève, 6 mai 1989
  118. Prost-McLaren : divorce consommé ? Le journal de Genève, 1er juillet 1989
  119. Prost : un nouveau succès à Montréal Le journal de Genève, 16 juin 1989
  120. Alain Prost : adieu à McLaren Le journal de Genève, 8 juillet 1989
  121. Prost à demi satisfait Gazette de Lausanne, 6 juin 1989
  122. Prost reprend l'avantage Journal de Genève, 10 juillet 1989
  123. Prost creuse l'écart Journal de Genève, 17 juillet 1989
  124. Ayrton Senna au pied du mur Journal de Genève, 29 juillet 1989
  125. Le retour de Senna Journal de Genève, 31 juillet 1989
  126. Senna-Prost : la guerre des nerfs Journal de Genève, 1er août 1989
  127. Mansell mâte McLaren Journal de Genève, 14 août 1989
  128. Ayrton Senna de bout en bout Journal de Genève, 28 août 1989
  129. Alain Prost signe chez Ferrari Gazette de Lausanne, 7 septembre 1989
  130. Senna casse, Prost passe Le journal de Genève, 11 septembre 1989
  131. L'heure de Gerhard Berger Gazette de Lausanne, 25 septembre 1989
  132. Ayrton Senna réduit la marque Le journal de Genève, 2 octobre 1989
  133. Mansell arbitre du duel ? Le journal de Genève, 21 octobre 1989
  134. Chronique d'une haine ordinaire Gazette de Lausanne, 28 septembre 1989
  135. « Prost Grand Prix Japon » [vidéo], sur ina.fr (consulté le 31 juillet 2010)
  136. Alain Prost, champion du monde dans la confusion Le journal de Genève, 23 octobre 1989
  137. Rendez-vous à Adélaïde Le journal de Genève, 31 octobre 1989
  138. Sanction aggravée contre Senna ! Le journal de Genève, 1er novembre 1989
  139. Senna et McLaren n'abdiquent pas Le journal de Genève, 2 novembre 1989
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  143. Senna continue Le journal de Genève, 22 novembre 1989
  144. Ayrton Senna menacé d'exclusion Le journal de Genève, 11 janvier 1990
  145. Senna ; le gouvernement Brésilien s'en mèle Le journal de Genève, 15 janvier 1990
  146. Senna entre mutisme et satisfaction Le journal de Genève, 24 janvier 1990
  147. Jean-Marie Balestre : il n'y a pas d'affaire Senna Le journal de Genève, 25 janvier 1990
  148. Senna à payé son amende Le journal de Genève, 3 février 1990
  149. FISA-Senna : le grand pardon Le journal de Genève, 17 février 1990
  150. Senna-Balestre : le feuilleton continue Le journal de Genève, 20 février 1990
  151. Formule 1 : on tourne Le journal de Genève, 15 février 1990
  152. Coup d'envoi à Phoenix Le journal de Genève, 10 mars 1990
  153. Jean Alesi : l'étoile montante Le journal de Genève, 13 mars 1990
  154. Senna dans son jardin Le journal de Genève, 24 mars 1990
  155. Et de quarante pour Prost Le journal de Genève, 26 mars 1990
  156. Patrese renoue avec le succès Le journal de Genève, 14 mai 1990
  157. Senna sur toute la ligne Le journal de Genève, 28 mai 1990
  158. Ayrton Senna s'envole au Canada Le journal de Genève, 12 juin 1990
  159. Prost offre une 100e victoire à Ferrari Le journal de Genève, 9 juillet 1990
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  161. Le bonjour d'Ayrton Senna Le journal de Genève, 30 juillet 1990
  162. Senna impérial à Spa Le journal de Genève, 27 août 1990
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  164. Boutsen gagne en Hongrie Le journal de Genève, 13 août 1990
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  166. Titre en jeu Le journal de Genève, 29 septembre 1990
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  170. Senna « petit » champion du monde Le journal de Genève, 22 octobre 1990
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  183. Alain Prost doute Le journal de Genève, 27 avril 1991
  184. Stopper Senna Le journal de Genève, 11 mai 1991
  185. Maître Senna Le journal de Genève, 12 mars 1991
  186. Ferrari giflée Le journal de Genève, 29 avril 1991
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  192. Nigel Mansell à la barre Le journal de Genève, 8 juillet 1991
  193. La passe de trois pour Williams Le journal de Genève, 8 juillet 1991
  194. Mansell ambitieux Le journal de Genève, 27 juillet 1991
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  197. Bol d'air frais pour Senna Le journal de Genève, 12 août 1991
  198. Les jeux sont-ils faits Le journal de Genève, 26 août 1991
  199. Nigel Mansell insuiète Senna Le journal de Genève, 9 septembre 1991
  200. Mansell persévère Le journal de Genève, 30 septembre 1991
  201. Nigel Mansell cultive la rage du désespoir Le journal de Genève, 1er octobre 1991
  202. Dernière ligne droite pour Senna Le journal de Genève, 1er octobre 1991
  203. Senna triple champion du monde en grand seigneur à Suzuka Le journal de Genève, 21 octobre 1991
  204. Piteux baisser de rideaux Le journal de Genève, 4 novembre 1991
  205. Ayrton Senna vise le record de Fangio Le journal de Genève, 22 octobre 1991
  206. Prost n'a pas su se plier à la Legge Le journal de Genève, 1er novembre 1991
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Annexes[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]

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