Tramway de Montpellier

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Tramway de Montpellier
Image illustrative de l'article Tramway de Montpellier

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Situation Montpellier (Hérault)
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service
Longueur du réseau 56 km
Longueur additionnée des lignes 59 km
Lignes 4
Stations 84
Rames 80 rames citadis (30*301,27*302,23*402)
Fréquentation 282 000 passagers par jour[1]
dont 130 000 pour la ligne 1[1]
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Montpellier Agglomération
Exploitant TAM
Site internet tam-way.com
Vitesse moyenne 20 km/h
Vitesse maximale 70 km/h
Lignes du réseau
  • En service :
    (1)(2)(3)(4)
  • En construction :
    (5)
  • En projet :
    (M)(M)

(tramway ou BHNS)

Réseaux connexes (M) Bus de Montpellier
(M) Hérault Transport
(M) TER Languedoc-Roussillon
(M) Résa'TAM
(M) TGV, Intercités
(M) Modulauto
(M) Vélomagg'

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Plan du réseau

Le tramway de Montpellier est un réseau de tramway desservant la ville de Montpellier et son agglomération. il succède à l'ancien réseau fermé en 1949, il est sous l'autorité de Montpellier Agglomération et géré par les Transports de l'agglomération de Montpellier (TAM).

Ce réseau a été planifié et mis en service par étapes à partir des années 1990. La première ligne ouvrant durant l'été 2000. Elle a ensuite été complétée par la ligne 2 ouverte en décembre 2006, puis simultanément par les lignes 3 et 4 mise en service en avril 2012.

En 2013, le réseau comporte quatre lignes, soit 59 km [2].

Le développement du réseau se poursuit : une cinquième ligne est prévue à l'horizon 2017, et est actuellement en début de chantier (depuis fin 2013). Deux autres lignes et plusieurs prolongements des lignes existantes ont été évoqués, mais seule la ligne 6 est actuellement officiellement présentée, ligne qui pourrait potentiellement prendre la forme soit d'un bus en site propre, soit d'un tramway.

Historique[modifier | modifier le code]

Les deux premiers réseaux[modifier | modifier le code]

Du 18 juillet 1880 à 1883, un réseau hippomobile est créé par la Compagnie Générale des Omnibus de Marseille à Montpellier. La ville compte alors environ 55 000 habitants. Les trente-neuf chevaux et la vingtaine de voitures parcourent six lignes desservant l'Écusson et ses abords, ainsi que Castelnau-le-Lez. Les fréquences de passage sont de trente minutes ou d'une heure selon les lignes. Ce réseau disparaît en raison d'une mauvaise gestion des rails et des chevaux[3].

Tramway électrique, dans les années 1910.

Par la suite, un réseau de tramways électriques est mis en place : les deux premières lignes ouvrent en novembre 1897 et d'autres suivent début 1898[4]. Elles desservent le territoire de Montpellier et de la commune voisine de Castelnau-le-Lez, avec des cadences de 7 à 15 minutes.

Les principaux points de correspondance du réseau sont tout d'abord la place de la Comédie, mais également la gare de Montpellier Saint-Roch et la place devant l'église Saint-Denis.

Le réseau mesure 12 km. Voici les parcours[5] :

Numéro Parcours
Ligne 1 Tour de l'Écusson
Église Saint-Denis
Ligne 2 Octroi de Palavas
Gare ferroviaire
Église Saint-Denis
Place de la Comédie
Rue de la Loge
Rue Foch
Peyrou
Faubourg Saint-Jaumes
Ligne 3 Place de la Comédie
Esplanade
Abattoirs
Cimetière Saint-Lazare
Mairie de Castelnau-le-Lez
Ligne 4 Gare de Palavas
Place de la Comédie
Église Saint-Denis
Cours Gambetta
Octroi de Lodève
Celleneuve
Ligne 5 Champ de manœuvre
Avenue de Toulouse
Gare Chaptal
Place de la Comédie
Rue de la Loge
Rue Foch
Peyrou
Boulevard Henri IV
Avenue du Professeur Grasset
Hôpital suburbain
Tramway rue Maguelonne, dans les années 1900.

Le plus grave accident connu par ce réseau a lieu le 16 décembre 1943 : une rame de la ligne 5 ne parvient pas à ralentir dans la descente du boulevard Henri IV. Elle quitte les rails et se fracasse Place Albert Ier. Il y a sept morts et 23 blessés. Sont mis en cause l'entretien des rails, de la voiture et de ses sablières automatiques[6].

Concurrencé par le développement de l'automobile et notamment de la mise en place d'un réseau de lignes de bus, ce service de tramway est fermé le 31 janvier 1949[5].

Le renouveau[modifier | modifier le code]

Rame de la ligne 1 dans le quartier du centre.
Carte détaillée du réseau avec les voies uniques et les voies de service une fois les lignes 3 et 4 achevées en 2012.
Carte des extensions (traits hachurés) avec le réseau prévu de 2012 en traits pleins.

Pendant les années 1990, la municipalité de Georges Frêche propose la recréation d'un réseau de trois lignes de tramway par le district de Montpellier et sa Société montpelliéraine de transport urbain (SMTU).

Les débats d'alors se portent sur le choix du matériel roulant et sur le parcours de la première ligne. Un des principaux membres de l'opposition de droite au conseil municipal de Montpellier, Bruno Barthez, milite en faveur du tramway sur pneus suivant l'exemple du projet de transport léger guidé de Caen. Un des arguments est le coût de construction plus bas de la ligne face au tramway sur rails[7].

La première ligne doit relier La Paillade à l'ouest au nouveau quartier d'activités Odysseum à l'est, en desservant des quartiers importants de la ville : Euromédecine, Hôpitaux-Facultés, l'Écusson, la gare SNCF et la gare routière, et Antigone où sont construits une piscine olympique et une médiathèque centrale. Les désaccords vont porter sur la traversée de l'Écusson : les commerçants s'opposent au passage sur le boulevard du Jeu-de-Paume, une des principales artères automobiles, et les rues Foch et de la Loge dans la vieille ville sont piétonnes. Finalement, c'est un passage sous l'allée de la Citadelle puis sur la place de la Comédie qui est proposé et adopté, malgré les réticences des cafetiers dont les terrasses vont être coupées en deux par les rames.

Ouverte en juillet 2000, la Ligne 1 connaît un succès commercial réel en nombre de passagers (jusqu'à 131 655 validations de titres de transport le vendredi 6 octobre 2006)[8].

Cependant, cette ligne, ainsi que la seconde inaugurée le 16 décembre 2006, connaissent des critiques émises par les riverains et plusieurs associations montpelliéraines. Pour les riverains, une des causes est le bruit causé par le passage des rames jusque tard la nuit dans des quartiers vidés de leur circulation automobile (dans le Faubourg Boutonnet par exemple). Les associations de commerçants se plaignent des pertes causées pendant le temps des travaux, surtout lorsque le tramway bouleverse l'accès automobile à une zone commerciale dans le cas de la transformation de la route nationale 113 en boulevard urbain à Castelnau-le-Lez alors qu'elle était un axe majeur d'accès à Montpellier depuis l'est.

Des associations de citoyens critiquent les tracés choisis, notamment les courbes de faible rayon qui ralentissent les rames ou les détours à travers des quartiers peu densément peuplés. La surcharge possible à terme des voies communes à plusieurs lignes inquiète, comme devant la gare Saint-Roch où deux, et bientôt trois lignes vont passer. La longueur du détour de la Ligne 2 par la partie aval du Verdanson, les bords du Lez et le sud d'Antigone risque de provoquer une rupture de charge à la Gare ou au Corum lorsque les passagers préfèreront prendre la Ligne 1 ou rallier à pied les deux stations. Le Collectif Tramway de Montpellier propose depuis le début un projet plus rapide et moins cher de desserte du centre-ville[9]. Le magazine Villes & Transports remarque cependant que Montpellier « se construit un réseau étonnamment maillé, qui pourrait permettre de multiplier les origines et les destinations, à l'exemple de ce qui se fait en Allemagne, aux Pays-Bas ou en Suisse »[10].

Les détours des deux lignes et la topographie de la ville, ainsi que le manque de voies automobiles de contournement dans l'agglomération, expliquent en partie la difficulté de trouver des tracés de lignes plus rectilignes et directs, au risque de diminuer la vitesse commerciale et l'attractivité de ces lignes. À Castelnau, le remplacement du pont submersible par le pont de la Concorde et la refonte des circulations autour de la place Charles-de-Gaulle visent tout de même à améliorer les conditions de circulation des automobiles.

Genèse de la Ligne 3[modifier | modifier le code]

La troisième ligne entre Juvignac et le sud de Montpellier, dont la mise en service se fait en 2012, pose le problème du terminus sud. Fin 2006, pour l'enquête d'utilité publique, est proposée une division en deux branches vers Lattes et Pérols. En effet, la sortie de Palavas-les-Flots de la communauté d'agglomération de Montpellier en janvier 2005 et la rupture des relations entre les élus des deux entités ont compromis un terminus au plus près des plages. La desserte de l'aéroport de Montpellier-Méditerranée, sur le territoire de Mauguio, n'est pas évoqué alors que la Ligne 3 doit passer route de Carnon, à environ 1,5 kilomètre de là.

Une partie de la ligne 3 utilise l'ancien tracé de la ligne 2 entre Gare Saint Roch et Rives du Lez.

Les conséquences sur les autres transports en commun[modifier | modifier le code]

Lors de l'ouverture de la ligne 1 en juillet 2000, puis de la ligne 2 le 8 janvier 2007, les réseaux de lignes de bus de l'agglomération et de cars ont été modifiés. Le plus possible, le terminus des bus urbains, suburbains (venant des communes membres de la communauté d'agglomération) et des cars départementaux sont reportés vers une station de tramway. Jointes à des parcs de stationnement, certaines stations deviennent des « pôles d'échange » : cela concerne sur la ligne 1 les stations Mosson, Euromédecine, Occitanie et Odysseum, et sur la ligne 2 les stations Jacou, Georges-Pompidou, Notre-Dame de Sablassou, Charles-de-Gaulle (parking réservé aux abonnés des TAM), Sabines, Saint-Jean-le-Sec et le terminus à Saint-Jean-de-Védas. Lorsque ces parkings sont payants, ils donnent droit à un ticket aller-retour par passager sur les tramways et les bus des Transports de l'agglomération de Montpellier.

Une conséquence apparaît en janvier 2007 avec les premiers essais de concertation tarifaire au profit des utilisateurs de réseaux extérieurs de l'agglomération, mais devant utiliser le tramway. Le département de l'Hérault propose aux abonnés des lignes de cars d'Hérault Transport une option payante qui étend la validité de leur abonnement au réseau des TAM. Le nouveau tarif est inférieur au cumul des deux abonnements achetés alors séparément par les clients. Le département compte étendre progressivement ce dispositif aux réseaux de transport urbain d'autres communautés d'agglomération héraultaises[11]. Avec la convention TER signée le 3 janvier 2007 par le Conseil régional de Languedoc-Roussillon et la SNCF, ce cumul d'abonnements est permis entre le réseau TER et les réseaux urbains de Montpellier et d'autres agglomérations de la région[12].

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Les lignes[modifier | modifier le code]

Le réseau est composé de quatre lignes au 7 avril 2012. Du lundi au jeudi, le tramway circule de 4 h 30 à 1 h 30 environ, de 4h30 à 2h30 environ le vendredi et samedi et de 5h30 à 0h30 les dimanches et jours fériés (ne circule pas le 1er mai).

Ligne Caractéristiques
1
Accessible aux personnes à mobilité réduite
(1)
OdysseumMosson
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
15,700 km
Durée
53 min
Nb. d’arrêts
30
Matériel
Citadis 401
Citadis 402
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Oui
Voy. / an
Dépôt
Les Hirondelles
Desserte : Montpellier
Autre :
2
Accessible aux personnes à mobilité réduite
(2)
JacouSaint-Jean-de-Védas Centre
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
17,500 km
Durée
48 min
Nb. d’arrêts
28
Matériel
Citadis 302
Citadis 402
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Oui
Voy. / an
Dépôt
La Jeune Parque
Desserte : Montpellier, Jacou, Castelnau-le-Lez, Saint-Jean-de-Védas
Autre :
3
Accessible aux personnes à mobilité réduite
(3)
JuvignacPérols Étang de l'Or/Lattes Centre
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
17,200 km
Durée
42 à 49 min
Nb. d’arrêts
29
Matériel
Citadis 402
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Oui
Voy. / an
Dépôt
Les Hirondelles
Desserte : Montpellier, Juvignac, Lattes, Pérols
Autre : La desserte des arrêts Juvignac, Lattes centre et Perols étang de l'or se fait à raison d'un service sur deux. En été, le service est renforcé vers le terminus étang de l'or. Le dimanche, certaines rames effectuent leur terminus a l'arrêt saint Denis.
4
Accessible aux personnes à mobilité réduite
(4)
Place Albert 1er ↔ Saint-Denis
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
8,600 km
Durée
30 min
Nb. d’arrêts
17
Matériel
Citadis 302
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Oui
Voy. / an
Dépôt
Les Hirondelles
Desserte : Montpellier
  • Pôles d'échanges : Place de l'Europe • Garcia Lorca • Gare Saint-Roch
Autre :

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Aujourd'hui, le parc roulant du réseau est composé de 83 rames, toutes construites par Alstom au 13 avril 2012.

Modèles de rames du tramway de Montpellier
Constructeur Modèle Nombre Numérotation Années de
livraison
Longueur Affectation
Alstom Citadis 401 30 nos 2001 à 2030 1999 - 2002 40,9 mètres (1)
Alstom Citadis 402 3 nos 2090 à 2092 2012 42 mètres (1)
Alstom Citadis 302 17 nos 2048 à 2064 2006 - 2007 32,5 mètres (2)
Alstom Citadis 402 4 nos 2093 à 2096 2012 42 mètres (2)
Alstom Citadis 402 19 nos 2071 à 2089 2011 - 2012 42 mètres (3)
Alstom Citadis 302 10 nos 2031 à 2033 et 2041 à 2047 2006 - 2007 32,5 mètres (4)

Les dépôts[modifier | modifier le code]

Le dépôt Les Hirondelles est utilisé pour les rames des lignes 1, 3 et 4, tandis que le dépôt La Jeune Parque est utilisé pour les rames de la ligne 2.

Projets d'extension du réseau[modifier | modifier le code]

En 2013, une nouvelle ligne de tramway, la ligne 5, est en cours d'études, pour un début des travaux en fin d'année ou début 2014.

La ligne 6, évoquée par la Commission tramway en 2009, reste au stade des études préliminaires, et son mode d'exploitation n'est pas arrêté (tramway ou BHNS).

Quant à la "ligne 7", nom souvent attribué aux extensions Est et Ouest de l'actuelle ligne 2, suivant des alignements ferroviaires désaffectés, elle n'est pour l'instant qu'évoquée et n'est pas mentionnée sur le site institutionnel de Montpellier Agglomération.

Ligne 5[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Ligne 5 du tramway de Montpellier.
Ligne Caractéristiques
5
Accessible aux personnes à mobilité réduite
(5)
Prades-le-Lez La Mandarine ↔ Lavérune
Ouverture / Fermeture
2017 / —
Longueur
15,500 km
Durée
Nb. d’arrêts
25
Matériel
Citadis
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Oui
Voy. / an
Dépôt
Desserte : Montpellier, Prades-le-Lez, Montferrier-sur-Lez, Clapiers, Lavérune
Autre :

Ligne 6[modifier | modifier le code]

Le 26 janvier 2009, une commission tramway rend publique une proposition de ligne 6 entre les stations Place de l'Europe (quartier d'Antigone) et Notre-Dame-de-Sablassou à Castelnau-le-Lez, à travers de nouveaux quartiers et zones d'activités du sud de cette commune[13]. D'une longueur de 5 km, elle devrait relier les lignes 1 et 2 de tramway et permettre ainsi une intermodalité tramway-train TER avec le projet de halte ferroviaire envisagée au niveau du parking d'échange Sablassou[14].

Ce projet de ligne a été confirmé sur la carte du réseau de 2018 présentée le 12 avril 2010.

En 2013, l'Agglomération n'a pas encore fixé ni l'échéancier de réalisation ni le mode de cette ligne, un BHNS (sur voie réservée) ou un tramway étant envisagés[15].

Extension de la ligne 1[modifier | modifier le code]

Dans le cadre de la réalisation de la gare nouvelle de Montpellier-Odysseum sur le nouveau contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier, la ligne 1 sera prolongée de 1,3 km. Elle desservira ainsi la nouvelle gare et le nouveau quartier appelé à se développer dans les environs. Début 2013, les dispositions techniques de cette extension ne sont pas encore connues, les études étant en cours[16].

Extensions de la ligne 2[modifier | modifier le code]

Des prolongements de la ligne 2, vers le nord-est au-delà de Castelnau-le-Lez, en direction de Castries, et vers le sud-ouest, au-delà de Saint-Jean-de-Védas, ont été évoqués, parfois sous la dénomination "ligne 7". Ces extensions pourraient potentiellement réutiliser des emprises désaffectées de Réseau ferré de France. Néanmoins, en 2013, ces tronçons ne bénéficient pas d'échéancier clair de réalisation, et leur réalisation reste donc hypothétique en l'état actuel des connaissances[17].


Vers le nord-est, un prolongement d'environ 7 km a été évoqué, au-delà de la station Notre-Dame-de-Sablassou à Castelnau-le-Lez vers Castries, en empruntant l'emprise de l'ancienne ligne de Sommières à partir de l'arrêt ferroviaire Les Mazes-Le Crès[13].

Vers le sud-ouest, au-delà de Saint-Jean-de-Védas, l'infrastructure Réseau Ferré de France entre Paulhan et Montpellier peut permettre de prolonger vers les communes de l'ouest de la communauté d'agglomération : Fabrègues, Cournonterral et Cournonsec, et au-delà des limites communautaires, vers Montbazin, Gigean et Poussan, membres de la Communauté de communes du Nord du Bassin de Thau. L'extension à voie unique mesurerait 17,5 km, dont 13 km dans l'emprise Réseau Ferré de France[18]. Ce projet est lié à la fusion des deux intercommunalités[13].
Le 26 janvier 2009, une commission tramway de la communauté d'agglomération de Montpellier précise le parcours avec l'utilisation de la voie Réseau Ferré de France dans Montpellier pour éviter une partie des stations de la ligne 2 entre Sabines et Gare Saint-Roch[13].

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. a et b http://www.montpellier-agglo.com/tam/page.php?id_rubrique=31
  2. Les lignes 3 et 4 représentent en effet une longueur de 22,4 km, mais utilisent une partie des voies existantes sur les lignes 1 et 2. Agglomération de Montpellier, « Les caractéristiques d’une ligne à fort potentiel », sur www.ligne3-montpellier-agglo.com/
  3. Leslie Anagnostopoulos, « Le premier tram était tiré par des chevaux », article paru dans la Gazette de Montpellier no 966-967, 22 décembre 2006-4 janvier 2007, page 18.
  4. Roland Jolivet, Montpell’hier, 1996, pages 20-21.
  5. a et b Historique et parcours de ce réseau présenté dans un dossier de Leslie Anagnostopoulos, « Tram d'hier et tram d'aujourd'hui », paru dans la Gazette de Montpellier no 966-967, 22 décembre 2006-4 janvier 2007, pages 18 et 19. La double page est illustrée d'un plan comparé des deux réseaux de tramways électriques et de cartes postales anciennes fournit par l'auteur d'ouvrages sur Montpellier, Roland Jolivet.
  6. Roland Jolivet, Montpellier secrète et dévoilée, 2003, ISBN 2-9513984-3-3, pages 104-105.
  7. Éric Delhaye, « Le tramway déraille un pneu », compte-rendu du conseil municipal de Montpellier du 28 novembre 1995, paru dans Midi libre du 29 novembre 1995.
  8. D'après Montpellierplus du 11 octobre 2006, cité sur un site indépendant (voir actualité du 11 octobre 2006 ; page consultée le 16 octobre 2006).
  9. Projets alternatifs de lignes 1 et 2 du Collectif Tramway de Montpellier.
  10. François Enver, « Montpellier. Trois lignes de tram bien habillés », article paru dans Ville & Transports magazine no 419, 28 février 2007, page 31.
  11. « Car + tram = un ticket », article paru dans Le magazine du département de l'Hérault no 154, janvier 2007.
  12. Gabriel Léon, « TER-Transport urbain. La région crée sa "carte orange" », article paru dans Midi libre du 3 janvier 2007.
  13. a, b, c et d Conférence de présentation par Georges Frêche et carte rapportées dans Yannick Povillon, « Le tram, où en est-on ? », Midi libre, édition Montpellier, 27 janvier 2008, page 2.
  14. Lignes 5 et 6, Montpellier Agglomération.
  15. Montpellier Agglomération, « Lignes 5 et 6 de tramway » (consulté le 13 juillet 2013)
  16. Yannick Povillon, « Montpellier : la ligne 1 du tram ira jusqu’à la future gare TGV », Midi Libre,‎ 13 janvier 2013 (lire en ligne)
  17. Pas de mention sur le site internet de Montpellier Agglomération
  18. Michel-Gabriel Léon, « Le tram de Montpellier à la conquête du périurbain », Ville & transports magazine no 449, 4 juin 2008, pages 36-38.

Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • Historail N°24 janvier 2013 page 6 à 21 : "Les 3 réseaux de Tramway de Montpellier" Philippe-Enrico Attal

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]