Tramway de Dijon

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Tramway de Dijon
Image illustrative de l'article Tramway de Dijon
Logo du réseau Divia

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Le tramway Place Darcy

Situation Dijon, Côte-d'Or, Bourgogne
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service T1 : 1er septembre 2012

T2 : 8 décembre 2012[1]

Longueur du réseau 19 km
Longueur additionnée des lignes 20 km
Lignes 2
Stations 35
Rames 33 Alstom Citadis TGA 302
Fréquentation voyages par an :[2]

20,2 millions (2013)
voyages par jour :[3]
84 000 (2013)
T1 : 46 000
T2 : 38 000

Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Grand Dijon
Exploitant Keolis Dijon
Vitesse moyenne 20 km/h
Vitesse maximale 50 km/h
Lignes du réseau    T   1      T   2  
Réseaux connexes Réseau de bus Divia

TER Bourgogne


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Le Tramway de Dijon est un réseau de deux lignes de tramway défini et financé par la Communauté d'agglomération du Grand Dijon et dont l'exploitation est déléguée à Keolis Dijon. La première ligne a été mise en service le 1er septembre 2012 et la seconde le 8 décembre 2012.

Ce réseau succède à un ancien réseau de tramway exploité de 1895 à 1961, transformé temporairement en réseau de trolleybus et qui est l'ancêtre de l'actuel réseau transports en commun de Dijon (Divia).

Histoire : l'ancien tramway[modifier | modifier le code]

Tramway à un évitement, Place du Théâtre
Une rame des Chemins de fer départementaux de la Côte-d'Or circule, au début du XXe siècle sur une voie unique, Place Darcy, à côté de la double voie électrifiée des tramways urbains, dont on voit parfaitement l'implantation sur ce cliché

Dès 1888, la ville fut desservie par un réseau d'omnibus urbains tractés par des chevaux appelés Cars Rippert, qui desservaient les lignes suivantes :

  • Gare — Place Wilson
  • Place de la République — Port du canal.

La traction électrique est mise en service dès 1895, dans le cadre d'une concession accordée en août 1893 à la Compagnie des Tramways Electriques de Dijon (TED).

À ce réseau urbain s'ajoute le réseau interurbain départemental, celui des chemins de fer départementaux de la Côte-d'Or, qui exploita plusieurs lignes de chemin de fer secondaire à voie étroite au départ de Dijon, avec ses gares spécifiques de Dijon - Sévigné (près de la gare de Dijon-Ville, de Dijon - Porte Neuve (près de la gare éponyme du « grand » chemin de fer) et Dijon - Canal.

Le tramway disparaît de Dijon en 1961, éclipsé par un réseau de trolleybus, qui fonctionna du 7 janvier 1950 au 30 mars 1966, puis par de nombreux autobus[4], [5].

L'élaboration d'un nouveau réseau[modifier | modifier le code]

Contexte[modifier | modifier le code]

Le Plan de déplacements urbains (PDU), approuvé en octobre 2000, avait conclu à la nécessité d’augmenter les performances en vitesse, fréquence, régularité, capacité et lisibilité du réseau de transports collectifs urbains de l’agglomération dijonnaise[6], ce qui s'est notamment traduit par la transformation de l'ancien réseau de transports en commun de l'agglomération en Divia en 2004, et la création de lignes à niveau élevé de service (Lianes) sur les lignes principales.

Malgré les hautes fréquences réalisées ces Lianes, le réseau Divia devenait saturé et celles de certaines lignes comme la Liane 1 (33 000 voyageurs/jour pour 15 km) ou la Liane 5 (20 000 voyageurs/jour pour 7 km) ne pouvait être accrues. On constatait en effet sur les axes les plus chargés du réseau (rue de la Liberté) des passages de bus toutes les 90 secondes, créant d'importantes nuisances et une forte occupation du domaine public, et l'augmentation globale du trafic routier se traduisant par une baisse de la vitesse commerciale et de la régularité des transports en commun. Les solutions d'amélioration techniques du réseau de bus (extension de sites propres bus, amélioration de la priorité des bus aux carrefours) ne pouvait répondre durablement aux besoins[7].

C'est pourquoi, le 15 mai 2008, les élus du conseil de communauté du Grand Dijon ont adopté un projet de transport en commun en site propre constitué de deux lignes[8].

En comparaison d'une Lianes, cette infrastructure devait permettre d'augmenter la vitesse commerciale et la capacité du service.

Plusieurs choix s'offraient à Dijon :

Le choix du mode fut formalisé par un vote d'une large majorité du Conseil communautaire le 12 novembre 2008[9] et l'option retenue fut celle d'un tramway classique sur fer.

Un choix important fut alors fait de mutualiser la commande des rames du réseau de tramway de Dijon avec celui du tramway de Brest afin d'obtenir de meilleures conditions économiques. C'est pourquoi Après avoir reçu le design de ses rames de Brest Métropole Océane, qui envisage également de créer son propre réseau de tramway à l'horizon 2012, les intercommunalités de Brest et de Dijon ont signé le une convention de groupement de commande permettant de passer un appel d'offres commun pour l'acquisition du matériel roulant, permettant ainsi d'envisager un marché de 53 rames en tout au lieu des seules 20 rames du futur réseau brestois ou des 33 du réseau dijonnais[10], [11], [12].

Les études ont permis de recenser sept corridors majeurs de déplacement sur lesquels la création de sites propres de transport en commun seraient le plus pertinents[13]  :

Les corridors A, C et E ont été retenus pour le tracé du réseau de tramway, et d'autres projets restent à l'étude pour les autres axes ; ainsi les corridors D et B pourraient être desservis par un Bus à Haut Niveau de Service. Les autres zones denses en habitation (Talant, Fontaine-D'ouche) bénéficieraient d'un tramway à moyen terme.

Après une enquête publique qui s'est tenue au printemps 2009 et la prise en compte des réserves et recommandations de la commission d'enquête dans une déclaration de projet adoptée à l'unanimité par le Conseil communautaire du 19 novembre 2009[14], les deux futures lignes ont été déclarées d'utilité publique par arrête préfectoral du 17 décembre 2009[15], permettant la réalisations des expropriations indispensables et donc le lancement du projet.

Objectifs du projet[modifier | modifier le code]

La réalisation du tramway est destinée à favoriser la mise en œuvre de plusieurs politiques publiques :

tout en respectant les possibilités financières de l'agglomération[17].

« Au total les deux lignes de tramway desserviront dans un rayon de 500 mètres autour des stations 76 000 habitants, 44 000 emplois et 38 000 étudiants (...) Cela représente environ un tiers des habitants et des emplois du Grand Dijon et presque deux tiers des étudiants[18] ». Le système pourra s'ouvrir vers des solutions de type tram-train pour créer ultérieurement des services de plus longue distance en partenariat avec la Région Bourgogne[19].

Coût et financement[modifier | modifier le code]

Le coût total du projet a été estimé à 20 millions d'euros par kilomètre, un montant faible qui a bénéficié de l'économie permise par le groupement des commandes des rames du tramway de Brest et de Dijon, estimée de 25 à 30 % sur le matériel roulant.

Il se décompose, en valeur 2008, comme suit[20] :

Poste Coût HT 2008
Études d'avant-projet / projet Pour mémoire
Maîtrise d'ouvrage 7 000 000 €
Maîtrise d'œuvre de travaux 19 200 000 €
Acquisitions foncières et libérations d'emprises 14 000 000 €
Déviation de réseaux 23 000 000 €
Travaux préparatoires 12 100 000 €
Ouvrages d'art 10 100 000 €
Plate-forme 18 400 000 €
Voie ferrée 41 500 000 €
Revêtement du site propre 7 400 000 €
Voirie et espaces publics 41 000 000 €
Équipements urbains 14 900 000 €
Signalisation routière 4 300 000 €
Stations 6 000 000 €
Alimentation électrique 24 700 000 €
Courants faibles et PCC 17 400 000 €
Dépôt tramway 24 500 000 €
Matériel roulant 73 600 000 €
Opérations induites 3 500 000 €
Sous-total 362 600 000 €
Aléas (10 %) 36 300 000 €
Budget 398 900 000 €

Le projet a été financé par emprunt, à hauteur de 288 millions d'euros versés par la Banque européenne d'investissement et la Caisse des dépôts et consignations[21], et par des subventions obtenues de l'État (au titre du Grenelle Environnement et du dispositif « Dynamique Espoir Banlieues » - 47 M€[22]), la Région Bourgogne (40 M€), le Département de la Côte-d'Or (20 M€) et le Fonds européen de développement régional (FEDER - 5 M€)[23].

Le remboursement de l'emprunt et le coût de fonctionnement du réseau seront notamment financés par l'augmentation du versement transport, porté à 1,8 % de la masse salariale des entreprises assujetties à compter du [8]

Dates clés[modifier | modifier le code]

Les grandes dates du projet ont été les suivantes :

  • 2001 : le plan de déplacements urbains de l'agglomération prévoit la création de trois axes de transports en commun en site propre (TCSP), vers le nord, vers l’est et vers le sud.
  • 2004 : restructuration en profondeur du réseau de bus, qui prend le nom de Divia. Mise en place des lignes Lianes.
  • 2006 : Lancement des études de faisabilité.
  • 27 novembre 2008 : signature d'une convention de groupement de commande avec Brest Métropole Océane.
  • 15 mai 2008 : décision de réaliser une infrastructure en site propre, augmentation du versement transport et engagement de la concertation avec le public.
  • 12 novembre 2008 : vote du Conseil communautaire du Grand Dijon décidant la création d'un réseau de tramway.
  • 15 septembre 2009 : achat groupé de 32 rames Alstom avec Brest Métropole Océane.
  • 17 décembre 2009 : déclaration d'utilité publique du réseau de tramway.
  • Octobre 2010 : début des travaux de construction de la plateforme.
  • 27-29 janvier 2012 : présentation publique de la première rame du tramway.
  • 16 février 2012 : sortie de la première rame de tramway sur l’avenue Jean-Jaurès.
  • 1er septembre 2012 : inauguration de la ligne 1, avant sa mise en service le 2 septembre.
  • 8 décembre 2012 : inauguration de la ligne 2.

Le chantier[modifier | modifier le code]

Le chantier a débuté en octobre 2010. Le premier rail a été soudé le 11 mars 2011, boulevard Trimolet à Dijon, et le premier des 2000 arbres plantés le long du tramway l'a été le 17 novembre 2011.

Le revêtement des rues et trottoirs longeant le tramway a été posé entre mai et l'été 2012.

Infrastructure[modifier | modifier le code]

Le réseau est constitué de deux lignes à voie normale, comprenant un tronc commun, de la Gare à la Place de la République. Il est électrifié sous 750 V continus au moyen d'une ligne aérienne de contact[24]. La plate-forme est en grande partie engazonnée, soit un total de 13 hectares sur les deux lignes[25].

Les lignes[modifier | modifier le code]

Ligne Caractéristiques
T1
Accessible aux personnes à mobilité réduite
   T   1  
DIJON Gare ↔ QUETIGNY Centre
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
8,5 km
Durée
28 min
Nb. d’arrêts
17
Matériel
Citadis 302
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Oui
Voy. / an
10 400 000
Transporteur
Keolis Dijon
Desserte : Dijon et Quetigny
  • Principales stations : Darcy, République, Grésilles, CHU - Hôpitaux, Université, Piscine Olympique, Grand Marché
Autre : Premiers et derniers services limités à Foch Gare
T2
Accessible aux personnes à mobilité réduite
   T   2  
DIJON Valmy ↔ CHENÔVE Centre
Ouverture / Fermeture
/ —
Longueur
11,5 km
Durée
34 min
Nb. d’arrêts
21
Matériel
Citadis 302
Jours de fonctionnement
LMaMeJVSD
Journée / Nuit / Fêtes
Oui / Oui / Oui
Voy. / an
9 800 000
Transporteur
Keolis Dijon
Desserte : Dijon et Chenôve
  • Principales stations : Toison d'Or, Nation, République, Darcy, Foch Gare, Monge, Bourroches
Autre : Premiers et derniers services limités à Bourroches

Installations techniques[modifier | modifier le code]

Dépôt[modifier | modifier le code]

Centre de remisage du tramway de Dijon

Un nouveau centre de maintenance, commun aux bus et aux tramways, conçu par le cabinet Ferrand-Sigal, accessible par un raccordement double situé entre les stations Carraz et Bourroches a été aménagé sur le site de l'ancien atelier du matériel de la SNCF de Perrigny.

Cet équipement, dit Tramstore 21, s'étend sur 14 hectares , le long de la ligne Dijon - Lyon. Il accueille également le Poste de commande centralisée (PCC) du réseau de transports en commun de Dijon et comprend une surface bâtie de 38 860 m2 SHOB (dont 10 000 environ réhabilités) pour un coût de 38,87 M€ HT[26].

Une partie anciens bâtiments des ateliers de Perrigny ont été réhabilités pour être adaptés aux besoins des transports urbains, et visent la certification haute qualité environnementale (HQE), tout en conservant leur aspect ferroviaire[23], [24].

La réalisation de ce centre de maintenance a été soutenue par le programme Interreg IV B de l’Union Européenne consacré à la coopération entre les différentes régions de l’Europe, qui a financé à hauteur de 50 % la réalisation de cet équipement, ainsi que des centres de maintenance de tramway à Bruxelles (Dépôt Marconi, en Belgique), Blackpool (Dépôt de Starr Gate, en Grande-Bretagne), Rotterdam (dépôt de Beverwaard, aux Pays-Bas)[27].

Le Tramstore 21 est destiné à accueillir les 33 rames du tramway ainsi que 215 bus. Il comprend un atelier de maintenance des bus (22 postes) et des tramways (8 voies) où travailleront une cinquantaine d'agents, un bâtiment de remisage, pouvant être étendu à 50 rames en cas d'extension du réseau, et un bâtiment administratif d'environ 3 000 m² comprenant le PCC du réseau, ses structures de gestion administrative et technique, ainsi que la prise de poste des 550 conducteurs de Divia[28].

Signalisation[modifier | modifier le code]

Signalisation protégeant le raccordement des lignes T1 et T2 à la Gare.
Au premier plan, la gestion de la bifurcation avec son boitier de commande et ses indicateurs de direction, au second plan, la signalisation tramway traditionnelle, protégeant le passage des tramways au carrefour routier
Article détaillé : Signalisation Tramway.

PPP Installations et énergie électrique[modifier | modifier le code]

Le Grand Dijon a passé un contrat de partenariat public-privé (PPP) pour la création de l'ensemble de l'infrastructure électrique nécessaire à la traction et à la signalisation (y compris la commande centralisée du réseau) du tramway, ainsi que la fourniture d'énergie pendant 26 ans. Ce contrat, passé avec un groupement d'entreprises mené par Ineo, filiale de génie électrique de GDF Suez, prévoit également que le prestataire doit acquérir le surplus d'énergie électrique fournie par l'usine de traitement des déchets ménagers de l'agglomération, et que le prix de vente de la totalité de l'énergie consommée par le réseau de tramway ne pourra excéder 110 % du prix d'achat de l'énergie fournie par l'incinérateur[29].

Plantations[modifier | modifier le code]

Alfred Peter, architecte-paysagiste, a conçu les plantations du tramway, où plus de 2000 arbres sont plantés, remplaçant largement les 300 qui ont du être abattus pour permettre de réaliser l'infrastructure. Les nouvelles plantations privilégient l'érable, le tilleul, le sophora et le noisetier[30].

La plate-forme du tramway est engazonnée sur environ 80 % de sa longueur, ce qui nécessite de fréquents arrosages.

Afin de le permette sans consommer d'eau potable, le réseau utilise l'eau de la nappe phréatique dans laquelle se trouve le parking de La Trémouille. Afin d'éviter que celui-ci soit inondé, des pompes de relevage collectent chaque jour près de 500 m³ d'une eau impropre à la consommation, qui était jusque là rejetée à l'égout. L'eau est désormais collectée et stockée dans les anciens réservoirs désaffectés des jardins de la place Darcy et du boulevard de Strasbourg, construits en 1830 et d'une capacité de 2 800 m³, avant d'assurer l'arrosage nocturne de la plate-forme[29]. L'arrosage utilise également des eaux de toiture, collectées notamment à la piscine olympique et à l’atelier bus-tramway de Divia[31].

Exploitation[modifier | modifier le code]

L'exploitation du réseau est assurée par l'entreprise Keolis Dijon,qui a vu sa délégation de service public renouvelée pour la période 2010-2017 par la Communauté d'agglomération du Grand Dijon, autorité organisatrice de transport urbain du réseau de transports en commun de Dijon (DIVIA)[32].

L'offre de transport[modifier | modifier le code]

La ligne T1, de 8,5 km sera parcourue dans un premier temps en 28 minutes, soit une vitesse commerciale de 18,2 km/h, pour atteindre ensuite les 26 minutes (contre environ 30-35 minutes antérieurement par le bus). Elle reprend globalement la section Gare SNCF — Quetigny de la ligne Liane 1, à l'exception de la desserte de Chevigny et de la branche Quetigny - Europe, reprises par la Liane 7.

La ligne T2, de 11,5 km, sera parcourue en 35 minutes, soit une vitesse commerciale, plus élevée, de 19,7 km/h (contre environ 45-50 minutes avec les dessertes par autobus). Elle reprendra globalement le tracé des lignes Liane 2 et B 22.

Le service a lieu tous les jours de l'année, de 5h45 (7 heure, le dimanche) à 00h30, avec une fréquence de 5 minutes sur chaque ligne à l'heure de pointe (7h30 – 9h00 / 16h00 – 18h30), et 7 minutes en heure creuse. L'exploitant prévoit de transporter 45 000 voyageurs/jour en 2015 sur la ligne 1 et 42 000 sur la ligne 2[33], [34].

Matériel roulant[modifier | modifier le code]

Ve de l'atelier de remisage du tramway, avec plusieurs rames garées alignées
Rames garées à l'atelier de maintenance.

Le matériel roulant a été commandé conjointement à celui du tramway de Brest, aux termes d'un appel d'offres, à Alstom Transport. Le contrat d'acquisition des 53 rames a été signé le pour un montant total de 106,5 M€, répartis de la façon suivante[35] :

  • Budget Brest : 42,7 M€
  • Budget Dijon : 63,8M€

Le coût unitaire d'une rame est ainsi de 2,05 M€, et le groupement de commande aura permis de faire une économie de plus de 9 M€ ; cette économie fait des tramways de Dijon et Brest deux des tramways les moins chers de France[36].

Les 33 rames acquises sont des Alstom Citadis type TGA 302. Leur caractéristiques sont les suivantes :

  • Longueur : 32,7 m.
  • Largeur : 2,40 m.
  • Rames constituées de 5 caisses reposant sur 3 bogies, les deux bogies d'extrémité étant moteurs et le bogie central uniquement porteur. Les rames peuvent être allongées par l'adjonction de modules supplémentaires
  • Plancher bas intégral
  • Capacité : 200 passagers, dont 152 debout et 48 assis, d'après les affiches dans les rames
  • Rames bidirectionnelles
  • Immatriculation : 1001 à 1033
  • Vitesse maximale : 70 km/h
  • voie normale
  • Courant 750 V continu
  • Freinage par trois systèmes distincts, électrodynamique, mécanique et électromagnétique.
  • Niveau sonore inférieur de 5 dB à celui du trafic routier.
  • Livrée unie couleur cassis
  • Recyclable : plus de 98 %
  • Possibilité pour un tramway de remorquer une rame en panne[37].

Ces rames, dont la consommation est réduite de 10 % par rapport aux générations précédentes, ont été construites par plusieurs usines du groupe Alstom : La conception, la chaudronnerie et l'assemblage se font dans l'usine de La Rochelle. Celle de Tarbes a fourni les éléments de la chaîne de traction, Ornans les moteurs, le Creusot les bogies et Villeurbanne le système informatique embarqué et l’information voyageurs[38], [39], [40]

Aménagement des stations[modifier | modifier le code]

Écran d'information voyageurs à la station République - T1, lors des essais de la ligne
La station Foch-Gare

Les stations, accessibles aux personnes à mobilité réduite, sont équipées d'aubettes proches d'abribus, dépourvues de publicité et dotées d'un écran vidéo permettant l'information des voyageurs par l'intermédiaire du Système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs (SAEIV) Totem de Divia.

Elles sont munies d'un dispositif de vidéosurveillance.

Fréquentation[modifier | modifier le code]

La ligne T1 est empruntée entre 35 000 et 40 000 voy/j dès le premier mois de mise en service[41].

Le weekend inaugural, la fréquentation a atteint 150 000 voy/j [41].

Tarification et billetterie[modifier | modifier le code]

La mise en service du tramway s'accompagne d'une nouvelle billettique « sans contact », dite « PASS Divia », qui est utilisée à compter du 18 juin 2012 sur l'ensemble des lignes exploitées par Divia, et en septembre 2012, pour payer les parcs relais. Cette billettique se compose de plusieurs supports : les cartes (5 €, valables 5 ans) nominatives (avec une protection contre la perte et le vol), une carte déclarative (sans cette protection), la carte anonyme, la clé-USB (15 €, valable 5 ans) et le ticket rechargeable (0,30 €, pouvant contenir 60 voyages).

Ces supports peuvent être chargés soit d'abonnements ou de tickets de voyages[42].

L'offre tarifaire comprend notamment, en 2012, le billet à validité horaire (1,20 €), le carnet 10+1 (12 €), le billet valable 24 h (3,60 €), 48 h (6,30 €) ou 72 h (8,10 €), le pass mensuel à 33 €, ainsi que des titres à tarif réduit[43].

Les titres de transports (supports, abonnements ou tickets) s'achètent hors des véhicules, dans les agences Divia et ses correspondants, en ligne ou sur les quais du tram. Des billets de dépannage sont vendus plus cher à bord des bus.

Projets[modifier | modifier le code]

La ligne T1 pourrait à terme être prolongée vers la Fontaine-d'Ouche ou Talant et pourra également être prolongée vers le futur Parc d'activités de l'est-dijonnais à Quetigny et Saint-Apollinaire ou Chevigny. Des extensions pourront également voir le jour dans la ville de Longvic et le quartier de la Fontaine d'Ouche.

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. « Le prix du ticket de bus va augmenter fin mai »,‎ 26 janvier 2012
  2. « Dijon : toujours plus de voyageurs avec Divia »,‎ Consulté le 31 janvier 2014
  3. Marie Morlot, « Dijon : un tramway déjà trop petit ? », sur bienpublic.com,‎ 2014 (consulté le 3 février 2014)
  4. « Le retour du tram en France », sur http://www.letram-dijon.fr (consulté le 29 mai 2010)
  5. « Histoire générale des transports - Dijon », AMTUIR (consulté le 29 mai 2011)
  6. [PDF] « Contrat « AmbitionS Côte-d’Or » - Communauté d'agglomération du Grand Dijon », sur http://www.cotedor.fr,‎ 7 janvier 2010 (consulté le 19 août 2012), p. 20
  7. Dossier de candidature Grenelle II, pages 22 et 23, op. cit. en bibliographie
  8. a et b [PDF] « Séance du 15 mai 2008 », Compte-rendu du Conseil de Communauté de l'agglomération dijonaise, sur http://www.grand-dijon.fr,‎ 19 mai 2008 (consulté le 15 août 2012), p. 4
  9. [PDF] « Séance du 12 novembre 2008 », Compte-rendu du Conseil de Communauté de l'agglomération dijonaise, sur http://www.grand-dijon.fr,‎ 16 décembre 2008 (consulté le 17 août 2012), p. 8-10
  10. Sarah Morio, « Tramway. Appel d'offres commun pour Brest et Dijon », Le Télégramme,‎ 2008 (consulté le 19 novembre 2008)
  11. « Brest et Dijon achèteront leurs rames de tram en commun », Ouest France,‎ 2008 (consulté le 27 novembre 2008)
  12. Charles Gautier, « Dijon et Brest font tramway commun », Le Figaro,‎ 2008 (consulté le 28 novembre 2008)
  13. « Le Grand Dijon : 3 axes prioritaires »,‎ 26 avril 2012
  14. [PDF] « Séance du 19 novembre 2009 », Compte-rendu du Conseil de Communauté de l'agglomération dijonaise, sur http://www.grand-dijon.fr,‎ 27 novembre 2009 (consulté le 16 août 2012), p. 15
  15. « Enquête publique », Tramway de Dijon, sur http://www.grand-dijon.fr,‎ 2009 (consulté le 16 août 2012)
  16. Dossier de candidature Grenelle II, page 15, op. cit. en bibliographie
  17. Dossier de candidature Grenelle II, pages 5 et 6, op. cit. en bibliographie
  18. Dossier de candidature Grenelle II, page 20, op. cit. en bibliographie
  19. Dossier de candidature Grenelle II, page 21, op. cit. en bibliographie
  20. Dossier de candidature Grenelle II, page 42, op. cit. en bibliographie
  21. « La Caisse des Dépôts partenaire du Grand Dijon et de l’Université de Bourgogne », sur http://www.caissedesdepots.fr,‎ 26 juin 2009 (consulté le 19 août 2012)
  22. [PDF] « Les projets de Angers à Montpellier », Grenelle de l'Environnement - Les projets sélectionnés, http://www.developpement-durable.gouv.fr,‎ 30 avril 2009 (consulté le 19 août 2012), p. 7
  23. a et b Connaissance du Rail, n° spécial « Les tramways français en 2012 », revue cité en bibliographie
  24. a et b Sylvain Assez, « Dijon, le tram à la rescousse du bus », Rail Passion (Hors série Les Tramways en France),‎ novembre 2011, p. 91 (ISSN 1261-3665)
  25. Cloé Makrides, « Dijon : le gazon chéri “à l’ancienne” », Le bien public,‎ 13 août 2012 (lire en ligne)
  26. « Ferrand-Sigal, architectes » (consulté le 16 août 2012)
  27. « Présentation du Centre de Maintenance de Dijon Chenôve », sur http://www.grand-dijon.fr (consulté le 16 août 2012)
  28. « Plaquette de présentation du dépôt », sur http://www.letram-dijon.fr,‎ novembre 2010 (consulté le 16 août 2012)
  29. a et b Yann Goubin, « Dijon : presque deux trams pour le prix d'un », Ville, Rail & transports, no 542,‎ 4 septembre 2012, p. 16-18 (ISSN 2104-0028)
  30. « Entre les lignes, la trame urbaine », Tram 2012 - le magazine du projet,‎ janvier 2012, p. 14-16 (lire en ligne)
  31. [PDF] « Corridor Tram : Mise en place d’un arrosage «écologique» », Vivre à Quétigny, no 173,‎ juin-juillet 2011, p. 17 (lire en ligne)
  32. « Keolis renouvelé à Dijon », sur http://www.keolis.com,‎ 8 janvier 2010 (consulté le 17 août 2012)
  33. « Un projet à 400 millions d'euros », Le bien public,‎ 15 juin 2011 (lire en ligne)
  34. « L’heure de pointe, c’est aux alentours de 8h00 le matin et 17h00 le soir. », 12 idées reçues, http://www.diviabusettram.fr,‎ 2012 (consulté le 16 août 2012)
  35. Communiqué de presse de SemTram, chargée de la mise en place du tramway de Brest
  36. Grand-Dijon : un tramway pour 2013 sur www.ville-transports.com
  37. [PDF] « Un tramway nommé Citadis », Le Grand Dijon, no 20,‎ février 2010, p. 19 (ISSN 1639-6626, lire en ligne)
  38. « Les matériels en service », Rail Passion (Hors série Les Tramways en France),‎ novembre 2011, p. 91 (ISSN 1261-3665)
  39. « Tramway : la première rame "Citadis" est arrivée à Dijon », MaCommune.info,‎ 26 janvier 2012 (lire en ligne)
  40. « Alstom fournira 52 rames de tramways Citadis aux agglomérations de Brest et de Dijon pour un montant de plus de 100 millions d’euros », abcBourse,‎ 15 septembre 2009 (consulté le 16 août 2012)
  41. a et b http://www.grand-dijon.fr/onlinemedia/Upload/GrandDijon_28.pdf
  42. « Les supports », La billettique, mode d'emploi, sur http://www.diviabillettique.fr (consulté le 16 août 2012)
  43. « Tarifs », La billettique, mode d'emploi, sur http://www.diviabillettique.fr (consulté le 16 août 2012)

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