Tramway de Strasbourg

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48° 35′ 03.7″ N 7° 44′ 39.2″ E / 48.584361, 7.744222

Tramway de Strasbourg
Image illustrative de l'article Tramway de Strasbourg
Une rame Citadis 403 arrêtée à la station Homme de Fer

Situation Drapeau de la France Strasbourg (Alsace)
Type Tramway
Entrée en service 25 novembre 1994
Longueur du réseau 40,7 km [note 1].
Longueur additionnée des lignes 60,2 km
Lignes 6
Stations 72
Rames Citadis 403
Eurotram
Fréquentation 317 000 passagers par jour (2013)[1]
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire CUS
Exploitant CTS
Site internet www.cts-strasbourg.eu/fr
Vitesse moyenne entre 16,6 km/h (ligne C) et 22,5 km/h D)[note 2],[2]
Vitesse maximale 60 km/h (Citadis 403)[3]
65 km/h (Eurotram)[4]
Lignes du réseau
A B C D E F
Réseaux connexes TER Alsace - Réseau 67 - Vélhop - Réseau de bus de Strasbourg

Image illustrative de l'article Tramway de Strasbourg
Plan du réseau

Le réseau de tramway de Strasbourg dessert la ville et six communes de son agglomération. Exploité par la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), il est considéré comme un exemple remarquable de la renaissance du tramway dans les années 1990. Avec l'expérience réussie de Nantes (depuis 1985), celle de Strasbourg a contribué à la construction de nouveaux tramways dans d'autres agglomérations françaises, comme Montpellier ou Nice.

C'est au terme d'un long processus de prise de décision sur le plan communal en 1994, que la plus grande ville d'Alsace accompagne la réintroduction du tramway d'une requalification urbaine, si bien qu'en 2014, six lignes circulent sur un réseau long de 40,7 km.

Un premier tramway avait circulé à Strasbourg entre 1878 et 1960 ; d'abord hippomobile, puis électrique à partir de 1894. En plus d'un dense réseau urbain, existaient plusieurs lignes interurbaines. S'ensuit un déclin à partir des années 1930, qui prend fin en 1960 avec la fermeture des dernières lignes.

Le réseau moderne a été le premier en France à faire rouler des rames à plancher bas intégral. Le matériel est en effet constitué de cinquante-trois rames Eurotram au design futuriste, auxquelles se sont ajoutées, de 2005 à 2006, quarante-et-une rames Citadis reprenant le design des Eurotram. Le réseau de tramway strasbourgeois, contrairement à celui de la majeure partie des autres villes de France, est maillé : dans le centre-ville, tous les tronçons sont parcourus par deux lignes (voire trois lignes entre les stations Homme de Fer et Observatoire), ce qui permet de limiter les correspondances et augmente les fréquences au cœur de l'agglomération.

Le tramway hippomobile et électrique de 1878 à 1960[modifier | modifier le code]

Le réseau urbain[modifier | modifier le code]

En date du 5 avril 1877, se constitue la « Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft », c'est-à-dire la Compagnie strasbourgeoise de chemins de fer à traction hippomobile. Elle modifie son nom en « Straßburger Straßenbahngesellschaft », soit Compagnie des tramways strasbourgeois, au 25 avril 1888. À compter du 14 mai 1897, l'équipementier électrique AEG devient le principal actionnaire de la société et le reste jusqu'en 1912, quand la municipalité acquiert les 51 % des actions afin de mieux pouvoir faire respecter les intérêts de la population. L'actuelle Compagnie des transports strasbourgeois (CTS) est issue de cette entreprise de tramways.

Motrice n° 62 de 1898 sur la ligne 1, arrivant de Kehl par le pont du Rhin.

Les lignes du réseau urbain en 1908[5]

  • 1/11 Gare - Place Kléber - Pont du Rhin (ligne 1 - Kehl)
  • 2 Gare - Place Kléber - Place Broglie - Place Arnold - Place / Porte de Kehl
  • 3 Gare - Place Kléber - Orangerie - Robertsau Église
  • 4 Gare - Place Kléber - Neudorf Est - Neuhof
  • 5 Bischheim - Place Kléber - ligne 4 - Neudorf Est
  • 6 Cronenbourg - Place Kléber - Neudorf Ouest - Meinau - Graffenstaden
  • 7 Hœnheim - Bischheim - Schiltigheim - Place Kléber - Rue de la Haute Montée - Koenigshoffen - Wolfisheim - Breuschwickersheim
  • 8/9 Place de Bordeaux - Rue de la Haute Montée - Porte de Schirmeck (- ligne 9 - Lingolsheim)
  • 10 Gare - Ceinture - Gare
  • 15 Navette Place Arnold - Quartier des Quinze

Extensions

  • 1918/19 - 9 : Place de la Bourse - Place du Foin - Arsenal / Esplanade, fermée vers 1937
  • 1918/19 - 3 : Robertsau Église - Robertsau Papeterie - Clinique Sainte-Anne
  • 1923 - 8 : Place de Bordeaux - Wacken
  • 1927 - 2 : Place de Kehl - Pont d'Anvers
  • 1927 : 9 : Place de Pierre - Schiltigheim, route de Brumath
  • 1937 (?) : 9 : Cronenbourg - Oberhausbergen (par la ligne du suburbain)

Dès 1848, un système de transports en commun est mis en place à Strasbourg, sur la base de voitures publiques et d'omnibus hippomobiles à impériale tractés par deux chevaux. Le point de convergence du réseau d'omnibus est la place Kléber. L'insuffisance de ces moyens de transport face à la longueur des trajets fait émerger l'idée d'un tramway dès 1872. Sous l'Empire allemand, divers projets sont en concurrence et, en 1877, la « Strassburger Pferde Eisenbahn Gesellschaft » ou Compagnie des tramways à chevaux de Strasbourg reçoit la concession d'un premier réseau à voie normale[6],[7].

La construction du réseau est rapidement mise en route et une première ligne du tramway strasbourgeois est ouverte le 22 juillet 1878 entre la porte de Pierre et le pont de Kehl, via la place Kléber. Elle est prolongée vers le nord jusqu'à la commune voisine de Hœnheim trois mois plus tard. D'autres lignes complètent progressivement le réseau : la ligne de Koenigshoffen en mai 1880, suivie en mars 1883 de celle de la Robertsau. Enfin, une quatrième ligne est ouverte en 1885, entre la place Kléber, Neudorf et Neuhof, tandis que la ligne de Koenigshoffen est prolongée jusqu'à la commune limitrophe de Wolfisheim. En 1886, lors de la construction de la ligne vers Graffenstaden, la voie métrique est appliquée pour la première fois. Cette ligne marque également le point final de la première période d'extensions[6],[8].

Les lignes sont à l'origine à traction hippomobile dans le centre-ville. Cependant, dès la conception du réseau, ce mode paraît trop lent pour les distances à parcourir ; la traction à vapeur est ainsi adoptée sur les tronçons périphériques afin d'accélérer les relations. À l'intérieur des fortifications, les voitures sont tractées par des chevaux et, sur les sections de banlieue, des locomotives à vapeur livrées par la SLM Winterthur, chauffées au coke, prennent la relève. Le changement de traction s'effectue place de Pierre pour Hœnheim, place Blanche pour Wolfisheim, avenue de la Marseillaise pour la Robertsau et place d'Austerlitz pour Neuhof et le pont du Rhin[9],[8].

Le réseau des tramways urbains de 1937-1947, comparé au réseau de 2011.

Le marché pour l'électrification du tramway hippomobile est remporté par la AEG en date du 14 décembre 1894[10]. Dans un premier temps, il est prévu de convertir trois sections de ligne à la traction électrique tout en maintenant la voie normale. Ainsi, l'extension vers Kehl inaugurée le 14 mars 1896 à la suite du remplacement du pont flottant par un pont fixe (ancêtre du pont de l'Europe actuel) fait toujours recours à la voie normale. Toutefois, la coexistence d'un réseau urbain à voie normale avec un réseau rural à voie métrique pose des problèmes croissants pour l'exploitation. Il est en conséquence décidé de reconstruire le réseau urbain à voie métrique[9]. En mai 1897, l'AEG, en tant que nouvel actionnaire principal de la compagnie des tramways, donne son aval pour la modification de l'écartement et l'électrification de l'ensemble du réseau urbain, ce qui équivaut à une reconstruction à part entière. La ligne de Kehl toute récente est reconvertie dès l'année suivante. Avant l'année 1900, la mise à voie métrique et l'électrification sont terminées en centre-ville. En 1900 et 1901, de nouvelles lignes vers le quartier de Cronenbourg et les communes voisines de Lingolsheim et Breuschwickersheim entrent en exploitation, tandis qu'une ligne circulaire (« Rundbahn ») est mise en service en centre-ville. L'extension du réseau continue jusqu'en 1913, puis son développement est interrompu à l'éclatement de la Première Guerre mondiale[5].

Tramway de la ligne 6 sur le pont du Corbeau.
Tramway de la ligne 8 Place Gutenberg et rue des Grandes Arcades

Avec la fin de la guerre en novembre 1918, l'Alsace-Moselle redevient française, ce qui ne va pas sans poser de nombreux problèmes administratifs. Les actions détenues par l'AEG sont placées sous séquestre et la compagnie devient de fait une régie, renommée en Compagnie des tramways strasbourgeois (CTS). Le Rhin marquant de nouveau la frontière franco-allemande, les lignes du réseau situées sur la rive droite, d'une longueur de 95 km, sont cédées à la république de Bade en 1922. Dès la fin de la guerre, le réseau urbain reprend son extension. En effet, dès 1919, la CTS parvient à ouvrir deux courtes lignes nouvelles. En 1923, le quartier septentrional de Wacken est raccordé au réseau. La dernière extension d'envergure est la ligne pour la route de Brumath à Schiltigheim ouverte en 1927. Le réseau urbain se compose alors de dix lignes transversales ainsi qu'une ligne de ceinture, suivant les quais au sud et les boulevards[11]. Un an plus tard, la première ligne d'autobus fait son apparition, ayant comme destination Wingersheim. En 1930, Strasbourg compte 170 000 habitants et le tramway connaît son apogée. Un nouveau dépôt principal et un atelier central entrent en service à Cronenbourg (toujours en service en 2011). Les 234 km d'itinéraire du tramway, répartis entre 83 km de lignes urbaines et 151 km de lignes suburbaines, assurent plus de cinquante-cinq millions de voyages par an, dont 2,5 millions pour le réseau de banlieue, et relient la ville à Marckolsheim, Truchtersheim, Westhoffen et Ottrott. Mais la même année, l'autobus commence à concurrencer les lignes rurales, tandis que l'automobile connaît un important développement[12]. Suite à plusieurs petites extensions, le réseau urbain atteint son extension maximale de 82,7 km en 1937. Finalement, un troisième moyen de transport complète les transports urbains de Strasbourg avec le trolleybus à partir du 27 mai 1939, qui circule sur une ligne navette desservant la commune d'Ostwald[5].

Au début de la Seconde Guerre mondiale le 2 septembre 1939, l'exploitation du service des voyageurs est suspendue avec l'évacuation des habitants de la ville. Le trafic reprend en août 1940 avec l'occupation allemande. En raison de la pénurie d'essence et de pneus, le tramway devient le seul réseau urbain disponible : il assure un trafic intense et transporte 71,5 millions de passagers en 1943[13].

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Plan du réseau en 1928

Le réseau interurbain[modifier | modifier le code]

Le besoin de transport dans les communes rurales des deux rives du Rhin fait naître un vaste réseau complémentaire à voie métrique, dont le maillon initial est la ligne de Graffenstaden ouverte en 1886. Les nouvelles lignes à traction vapeur sont construites en marge du réseau urbain à voie normale. Ainsi, la Compagnie des tramways strasbourgeois constitue, entre 1886 et 1909, un réseau de tramways interurbains d'une longueur cumulée de 194 km. Il relie l'agglomération strasbourgeoise aux communes de la région jusqu'au pied des Vosges, à Colmar ainsi qu'au pays de Bade. Presque la moitié de ce réseau se situe de l'autre côté du Rhin[14].

Carte du réseau suburbain pour la période 1930-1944, extension maximale.

Dans un premier temps, le 6 novembre 1886, la ligne de Graffenstaden est prolongée vers Marckolsheim, à 54 km au sud de Strasbourg. Une correspondance pour Colmar est établie par la ligne à voie métrique de 27 km ouverte la même année par la Direction générale impériale des chemins de fer d'Alsace-Lorraine. Entre 1907 et 1914, par une suite de lignes à écartement métrique, le réseau de Strasbourg est ainsi relié aux tramways de Colmar et au réseau de Mulhouse, à près de 100 km au sud de Strasbourg. La mise à voie normale de la ligne de Colmar-Sud à Bollwiller met ensuite fin à cette situation[15].

Simultanément avec la ligne de Marckolsheim, deux embranchements entrent par la suite en service : d'Erstein, route du Rhin, à la gare d'Erstein (5,5 km), et de Boofzheim vers Rhinau (2,5 km)[9]. En 1893, de l'autre côté du Rhin, la société berlinoise Vering & Waechter ouvre le « chemin de fer à intérêt local du Rhin à Ettenheimmünster ». L'interconnexion des deux tronçons, initialement prévue, ne sera jamais réalisée en raison de l'échec du projet de la construction d'un pont sur le Rhin. Après la Première Guerre mondiale, le projet est définitivement abandonné alors que le Rhin est devenu la ligne de frontière entre l'Allemagne et la France.

Quant à l'embranchement d'Erstein, il a comme mission de relier la ville à la gare sur la ligne de Strasbourg à Mulhouse et à la ligne interurbaine de Strasbourg. L'embranchement particulier de la sucrerie d'Erstein revêt une importance particulière. Lorsque la Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEG) ouvre une ligne à intérêt local entre Erstein-Gare et Ottrott en date du 21 novembre 1907, cette société reprend temporairement l'exploitation de l'embranchement d'Erstein. Mais la nouvelle ligne de 19 km n'est d'emblée pas rentable, car elle ne touche que peu de localités hormis Obernai. De ce fait, elle sera démolie en 1915 sur ordre de la Oberste Heeresleitung afin de pouvoir récupérer les rails et les traverses[16].

Au nord-ouest de Strasbourg, une liaison de 15 km vers Truchtersheim avait été inaugurée le 1er octobre 1887[17]. Depuis la gare intermédiaire de Dingsheim, une ligne de 21 km est construite vers Westhoffen et mise en service le 1er avril 1908.

Contrairement aux autres lignes interurbaines, elle évite de traverser les centres des communes. Elle obtient une certaine importance comme ligne d'excursions, notamment à l'occasion des vendanges dans les vignobles de Westhofen et Marlenheim[18].

À partir de 1892, les tramways suburbains avaient également permis de désenclaver la partie du pays de Hanau située sur la rive droite du Rhin, autour de Kehl. D'abord, la ligne de Bühl via Schwarzach fut ouverte le 11 janvier 1892[19]. Le 1er avril 1898, suit une ligne pour Ottenheim (face à Erstein sur l'autre rive du Rhin) via Altenheim, interconnectée avec la ligne du tramway de Lahr à destination de la gare de Lahr-Dinglingen. Elle est complétée par un embranchement depuis Altenheim pour Offenbourg le 15 juillet de la même année.

En mai 1901, la Compagnie des tramways strasbourgeois conclut un accord sur une exploitation commune avec le tramway de Lahr. Désormais, existent des trains effectuant le parcours de Kehl jusqu'à Lahr et Seelbach, autre extrémité du réseau du tramway de Lahr, dans la Forêt-Noire. En direction du nord, Rastatt, éloignée de 60 km de Strasbourg, sera atteint depuis Schwarzach le 2 mai 1909[20].

Les lignes du réseau interurbain de la rive gauche du Rhin[21]

  • 1886-1957 : Strasbourg - Boofzheim - Rhinau (34,5 km)
  • 1886-1944 : Boofzheim - Erstein, route du Rhin - Marckolsheim (22 km)
  • 1886-1960 : Erstein, route du Rhin - Erstein, gare (5,5 km)[note 3]
  • 1887-1956 : Strasbourg - Dingsheim - Truchtersheim (15 km)
  • 1903-1956 : (Strasbourg -) Dingsheim - Westhoffen (21 km)
  • 1930-1955 : Strasbourg - Ottrott (35 km)

Les lignes du réseau interurbain de la rive droite du Rhin[20]

  • 1892-1968/80 : Kehl - Schwarzach - Bühl (Baden) (39 km)
  • 1898-1959 : Kehl - Altenheim - Ottenheim (- Lahr-Dinglingen) (25 km)
  • 1898-1957/61 : Altenheim - Offenburg (11 km)
  • 1909-1972 : Schwarzach - Rastatt (19 km)

À Strasbourg, les trains du réseau interurbain partent de trois lieux différents. Les trains en direction de Marckolsheim démarrent de la « gare locale » près de la porte de l'Hôpital et de la place de l'Étoile ; ceux à destination de Westhofen, Truchtersheim et Ottrott (ligne ouverte en 1930, voir ci-dessous) partent de la station « place de Halle » dans la rue de Hausbergen. Du troisième lieu de départ, à Hœnheim, est exploitée la ligne de Breuschwickersheim, comme une ligne urbaine portant l'indice 11 puis 7[5].

En ce qui concerne les lignes de la rive droite, elles ne sont pas desservies depuis Strasbourg mais depuis Kehl. Depuis la mise à voie métrique du réseau urbain, toutes les lignes interurbaines sont interconnectées entre elles. Cette facilité est utilisée pour le trafic de marchandises, pour les besoins du service et pour l'accès à l'atelier central, rue des Bonnes Gens. Les lignes suburbaines sont exploitées par des locomotives à vapeur, sauf sur les courts embranchements de Rhinau et Erstein où la traction hippomobile se maintient[22].

Le trafic de marchandises est assez intense. Le transport de betteraves vers la sucrerie d'Erstein prend une importance particulière sur toutes les lignes pendant la campagne betteravière en automne. Pour le transport de wagons à voie normale, des trucs porteurs sont disponibles sur le réseau à voie métrique. Des possibilités de transbordement vers le réseau ferroviaire à voie normale existent notamment à Neudorf, quartier du sud strasbourgeois ; à Erstein ; à Marlenheim sur la ligne de Westhofen ; ainsi qu'à Kehl, Bühl et Rastatt en ce qui concerne le réseau de la rive droite du Rhin.

Pour l'accès au port rhénan de Kehl, des wagons à voie métrique sont chargés sur des wagons porteurs à voie normale. Cette solution est peu courante, exception faite du transport de matériel vers les ateliers. Jusqu'en 1960, des wagons tombereaux sont utilisés pour évacuer les ordures ménagères de la ville de Strasbourg vers une décharge au sud de Graffenstaden[23].

Horaire du réseau suburbain en 1944. Du fait de la guerre, les horaires ont été allongés.

Après la réintégration de Strasbourg dans la France, la liaison avec le réseau de la rive droite du Rhin via le pont de Kehl est interrompue. Le réseau interurbain est scindé en deux parts presque égales : 98,7 km restent la propriété de la CTS, alors que 95,5 km sont cédés à la république de Bade en 1922, après que leur concession avait déjà été retirée à la CTS en 1920 et que l'exploitation avait été provisoirement confiée à la Deutsche Reichsbahn.

Une nouvelle entreprise est ensuite créée en 1923 pour exploiter ces lignes, les « Mittelbadische Eisenbahnen » (MEG). Ce réseau ne sera jamais électrifié, mais bénéficie d'autorails dès les années 1930. Les lignes au sud de Kehl disparaissent en 1959, mais le transport de voyageurs sur les lignes au nord de Kehl se maintient jusqu'en 1966, voire jusqu'en 1970 pour les deux dernières sections.

Pour le transport des marchandises, un dernier tronçon à voie métrique de 6 km est maintenu jusqu'en 1980, entre Schwarzach et Scherzheim. Convertie à la voie normale en 1972 et partiellement retracée, une ligne de 15 km au départ de Bühl[20] reste toutefois en service à l'heure actuelle.

En Alsace, le département du Bas-Rhin soutient la CTS lors de la modernisation du réseau interurbain. Dans un bref délai, l'ensemble de ce réseau est électrifié entre mai 1925 et août 1926[11]. La traction hippomobile sur l'embranchement de Rhinau prend ainsi fin en date du 2 février 1926.

Une ligne nouvelle est même construite à destination d'Ottrott et inaugurée le 16 janvier 1930. Elle se détache du réseau urbain à Lingolsheim et utilise la plate-forme abandonnée de la ligne d'intérêt local DEG entre Meistratzheim et Ottrott, qui avait été fermée en 1914. Pour répondre à la forte demande des pèlerins, une ligne d'autocars en correspondance est mise en service simultanément à destination du mont Sainte-Odile.

L'horaire du réseau suburbain n'est pas très fourni en dépit de la modernisation : quotidiennement, seuls cinq allers-retours sont généralement effectués, hormis sur le tronc commun entre Strasbourg et Dingsheim ainsi que sur la courte ligne d'Erstein, où circulent deux fois plus de trains[24].

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Matériel roulant électrique du réseau interurbain (25 unités)[25]
1. Automotrices (14 + 3 unités)

  • N° 500-509, De Dietrich / AEG, 1929/30, tare 29,5 t, 4 × 72 ch., 32 resp. 40 pl. ass.
  • N° 510-513, De Dietrich / Thomson, 1931, tare 30,0 t, 4 × 60 ch., 40 pl. ass.
  • N° 523 et 525, Köln-Ehrenfeld / Thomson, 1914, tare 13,75 t, 2 × 60 ch., 24 pl. ass., ex réseau urbain n° 147 et 150
  • N° 524, Herbrand / Thomson, 1900, tare 15,05 t, 4 × 40 ch., 34 pl. ass., ex réseau urbain n° 200

(La ligne d'Erstein est exploitée avec une automotrice du réseau urbain.)
2. Fourgons automoteurs (3 unités)

  • N° II-IV, SACM / Thomson, 1926, tare 24 t, 4 × 60 ch.

3. Tracteurs (2 unités)

  • N° I, Franco-Belge / AEG, 1926, tare 18,0 t, 2 × 72 ch.
  • N° V, SACM / Thomson, 1927, tare 28 t, 4 × 60 ch.
  • N° VI-VIII, De Dietrich / AEG, 1929/30, tare 30 t, 4 × 72 ch. (même type que les n° 500-509)

En 1891, le parc de matériel roulant compte vingt-cinq locomotives et quatre-vingt-dix-neuf voitures à voie normale, ainsi que quinze locomotives et trente-huit voitures à voie métrique. Les tramways à chevaux totalisent une vingtaine de véhicules. L'ensemble du parc à voie normale est remisé au dépôt de la rue des Bonnes-Gens[9].

En 1908, près de cent-cinquante automotrices à deux essieux et cent-soixante-treize remorques sont affectées au réseau urbain[26]. Environ cent motrices sont issues d'une série unifiée livrée par les établissements Herbrand de Cologne. Elles correspondent à un modèle répandu à l'époque dans nombre de villes. Leurs plates-formes extrêmes, initialement ouvertes, sont vitrées à partir d'avant 1914 afin de mieux protéger les wattmen des intempéries. Vingt-neuf motrices munies de moteurs plus puissants sont livrées en 1908 par les établissements MAN de Nuremberg. Le parc des remorques se caractérise par une grande diversité de types, dont une bonne partie a été construite dans les propres ateliers de la CTS. Pour le transport des excursionnistes vers les forêts près du Rhin le dimanche, quarante-quatre baladeuses sont disponibles. Parmi celles-ci, quarante-et-une baladeuses avaient auparavant été transformées en voitures fermées afin de tenir compte de la croissance du trafic avec la banlieue. L'exploitation du réseau interurbain a recours aux locomotives à vapeur jusqu'en 1925/26. Au total, cinquante-trois machines différentes ont été utilisées par la compagnie, bien que les premières fussent déjà radiées lors de la mise en service des dernières[27].

Une première série de vingt locomotives avait été livrée en voie normale par la SLM Winterthur. Suite à l'électrification du réseau urbain, ces machines ont été adaptées à la voie métrique et mutées vers le réseau interurbain. Plus tard, la Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden devient le principal fournisseur, mais quelques machines sont toutefois commandées chez Borsig à Berlin. Plus puissantes que les précédentes, elles permettent d'évincer les locomotives les plus anciennes de la traction des trains réguliers pour les reléguer aux manœuvres et trains de travaux. Les voitures du réseau interurbain sont à deux essieux (à une exception près), fournies tant par De Dietrich que la fabrique de wagons de Rastatt et par les propres ateliers du réseau. Leur nombre atteint les quatre-vingt-quatre en 1914, dont vingt-neuf comportant un compartiment de 2e classe. Dans l'entre-deux-guerres, deux séries de quinze automotrices sont livrées pour le réseau urbain par De Dietrich, en 1931, et Carel et Fouché, en 1937/38. De nombreuses motrices anciennes sont converties en remorques[28].

Motrice n° 121 avec remorque sur le pont National, anciennes lignes 7 ou 8/9.

Quinze remorques à bogies et accès central sont en outre fournies par la Société Franco-Belge en 1927[29]. Le réseau interurbain ne reçoit pas tout de suite un matériel adéquat après son électrification, hormis les trois fourgons automoteurs n° II à IV. L'exploitation doit se faire par du matériel urbain (n° 146-153 de 1914) en attendant la livraison des automotrices n° 500-513[30] et des tracteurs n° VI à VIII, en 1929/31. Après la Seconde Guerre mondiale, la direction de la CTS est favorable à l'acquisition de matériel roulant neuf, mais se heurte au manque de moyens financiers, à l'absence de fournisseurs français et l'interdiction d'exportation en raison de la pénurie de devises[31].

Entre 1907 et 1947, un tramway postal relie la gare centrale au bureau de poste principal sur l'avenue de la Marseillaise. L'exploitation se fait par trois automotrices qui sont la propriété de l'administration des postes, conduites par des employés des postes. Leur couleur est la même que celle des boîtes aux lettres, changeant plusieurs fois. Sous la gare de Strasbourg-Ville, subsiste un tunnel de l'ancien tramway postal. Sur le réseau interurbain, l'acheminement du courrier se fait par les trains réguliers[32].

La période de déclin[modifier | modifier le code]

Le réseau urbain en 1955/56.
Funérailles du tramway de Strasbourg le 1er mai 1960.

Le nombre de voyageurs du tramway diminue à partir de 1930. Alors que le nombre de voyageurs transporté fut de 46 millions en 1918, avec un parc de 144 automotrices et 173 remorques, seulement 56,6 millions de personnes prennent le tram en 1930. Ce chiffre continue de régresser, et atteint les 33 millions de voyageurs en 1938[33]. Cette perte d'importance est en partie la conséquence de la mise en service de nouvelles lignes d'autobus, mais résulte surtout de la motorisation individuelle croissante. En raison de la surcharge du pont de la Bourse (le pont d'Austerlitz voisin n'étant pas réparé), la section de la ligne 9 à destination de l'Esplanade / Arsenal est fermée après moins de vingt ans de service vers 1937. Cette année marque une nouvelle organisation du réseau avec moins de lignes partant de la gare, et davantage de lignes diamétrales pour rendre l'exploitation plus économique. Sur six lignes, sept sections extrêmes ne sont plus desservies que par un tram sur deux (indices 12, 13, 14, 16, 18, 19). La section rurale de la ligne 12 Koenigshoffen - Breuschwickersheim, en très mauvais état, et la ligne déficitaire de Truchtersheim sont reportées sur la route le 1er octobre. Toutefois, la ligne de Truchtersheim reprend le service dès le 7 août 1938 en raison du mécontentement des usagers pour cause d'autobus inconfortables[5],[17]. La ligne de Breuschwickersheim sera également réparée jusqu'à Oberschaeffolsheim[34].

Anciens rails sur le Pont des Vosges mis à jour au cours d'un chantier en juillet 2014.
Détails des anciens rails (direction avenue des Vosges).

Le manque de carburants pendant la Seconde Guerre mondiale ne permet pas l'exécution d'un premier plan de la reconversion du réseau ferré à la desserte par autobus[35]. Les bombardements de l'été 1944 causent d'importants dégâts, et entraînent des restrictions de circulation[36]. Le 23 novembre, le trafic cesse complètement sur tout le réseau, pour ne reprendre successivement qu'à partir du 18 avril 1945. La ligne interurbaine Boofzheim - Marckolsheim souffre particulièrement et n'est jamais remise en service[22]. Après-guerre, la CTS ne dispose pas des moyens nécessaires pour moderniser le réseau et renouveler le matériel roulant. Les dégâts de guerre, le déficit de maintenance pendant la guerre et la circulation automobile croissante entraînent la décision d'un abandon successif du tramway et d'une fermeture totale du réseau[13].

Motrice du dernier convoi de tramway le 1er mai 1960.

Dans un premier temps, le trolleybus apparaît comme le moyen de transport de l'avenir. La courte ligne 15 puis la ceinture sud, soit la moitié de la ligne 10, sont donc remplacées par le trolleybus en 1947. La ceinture nord suit le 13 mai 1950. Jusqu'au 15 décembre 1953, le réseau urbain reste ensuite stable, mais l'interurbain voit la fermeture au trafic voyageurs des lignes de Westhoffen et Truchtersheim, respectivement le 19 août 1953[18] et le 4 octobre 1953[17]. Entre-temps, les fabricants sont en mesure de proposer des autobus plus confortables, et la CTS ne songe déjà plus à créer de nouvelles lignes de trolleybus. Les fermetures de lignes urbaines pour remplacement par autobus se succèdent : la ligne 3/13 est d'abord concernée le 15 décembre 1953, et en mars 1954, c'est le tour de la ligne 9/19. En 1955, trois autres lignes sont fermées : la ligne interurbaine d'Ottrott le 31 mars[37], au bout de seulement vingt-cinq ans d'exploitation ; la section place Kléber - Lingolsheim de la ligne 8/18 le 1er juillet ; et la ligne suburbaine de Boofzheim le 1er octobre[22]. La section nord de la ligne 8 est maintenue et fusionnée avec la ligne 6/16, qui de ce fait ne dessert plus la gare. Cette dernière ne conserve que la ligne 1. Du côté français, c'est la fin du trafic de voyageurs sur l'interurbain. Les lignes de Westhoffen, Truchtersheim et Rhinau sont encore utilisées pour les campagnes betteravières de 1955 et 1956[38]. En 1957, la ligne d'Erstein est confiée à la sucrerie qui l'exploite jusqu'en 1960[21].

Le nombre de lignes urbaines est provisoirement de quatre de juillet 1955 à juillet 1956. La ligne 2/12 disparaît le 7 juillet de cette année, et la ligne 1 le 4 avril 1957. Les deux dernières lignes sont les plus chargées du réseau, mais si elles obtiennent encore un sursis de trois ans, c'est uniquement parce que le nouveau dépôt des autobus à Neudorf (au bout de l'avenue Aristide Briand) n'est pas encore achevé. La ligne 6/16 est supprimée le 1er janvier 1960, et la ligne 4/14 Hœnheim - Neuhof Forêt est donc l'ultime ligne à fonctionner, jusqu'au 30 avril 1960. Le lendemain, un cortège de matériel sur les 12 km de ligne mobilise environ cent mille spectateurs et démontre l'attachement de la population au tramway. Le trolleybus est abandonné bientôt après, le 31 mars 1962 ; la première ligne ouverte avant-guerre étant déjà fermée le 1er juillet 1955[14]. L'autobus est désormais le seul moyen de transport public à Strasbourg.

Le renouveau (1994)[modifier | modifier le code]

Eurotram au terminus Hautepierre Maillon.
Chantier d'extension des lignes D et E, sur l'Avenue Jean Jaurès
Rames Citadis et Eurotram sur les lignes B et C dans l'arrière-station Elsau.
Eurotram en essai à Jean Jaurès durant l’été 2007

Hésitation entre métro et tramway[modifier | modifier le code]

Dans les années 1980, face à la saturation des routes et du réseau de bus, la Communauté urbaine de Strasbourg étudie la construction d'un réseau de deux lignes de métro léger automatique « VAL ». Le débat des élections municipales françaises de 1989 à Strasbourg est dominé par le choix entre le VAL ou un tramway moderne, la majorité sortante soutenant le premier, tandis que l'opposition socialiste de l'époque milite pour le second[39],[40].

Le VAL est aussi soutenu par les commerçants du centre-ville, qui craignent les travaux de construction du tramway, ainsi que la suppression des places de stationnement et la fuite de la clientèle qui s'ensuivraient[41]. L'opposition municipale milite pour le tramway avec des arguments financiers (un kilomètre de VAL coûtant autant que quatre kilomètres de tramway) et de reconquête du centre-ville débarrassé des voitures[42].

La victoire du tramway[modifier | modifier le code]

La victoire à la mairie de Strasbourg en 1989 de Catherine Trautmann entraîne l'abandon définitif du projet VAL et la décision de construire une première ligne de tramway[42],[43],[44].

Cette ligne, d'une longueur de 9,8 km, est inaugurée le 25 novembre 1994, marquant ainsi le grand retour à Strasbourg du tramway qui avait disparu de l'agglomération en 1960. Elle relie alors le quartier résidentiel strasbourgeois de Hautepierre à l'ouest et la station Baggersee au sud, dans la commune d'Illkirch-Graffenstaden. Pour pouvoir franchir les voies de chemin de fer situées au niveau de la gare de Strasbourg ainsi que d'autres voies de circulation, un tunnel long de 1 400 mètres a été creusé à l'aide d'un tunnelier entre les stations Rotonde et Ancienne Synagogue / Les Halles. La station Gare centrale, qui dessert la gare de Strasbourg-Ville, se trouve dans le tunnel à 17 m de profondeur[45].

À l'occasion de la mise en service du tramway, une commande publique est passée. Des plasticiens, un installateur sonore et les membres de l'Oulipo vont proposer des œuvres qui lient l'art et la ville. Plus particulièrement, l'Oulipo se charge d'écrire des textes courts inscrits sur les colonnes du tramway en suivant quatre contraintes : les variations homophoniques, les notices toponymiques, les récit en beau présent et le langage cuit. Les variations homophoniques partent de la création d'à peu près langagiers (tel que Les trois mouettes de Strauss : pour) qui servent de base à un court récit qui doit se conclure par cet à peu près. Les notices toponymiques sont des pseudo articles de dictionnaire donnant une étymologie fantaisiste aux noms des stations. Le récit au beau présent est une histoire qui s'étire sur l'ensemble des stations avec pour contrainte forte de n'utiliser que les lettres présentes dans le nom de chaque station. Enfin le langage cuit permet de réécrire des formules toutes faites, comme des proverbes, et de les transformer en y plaçant les mots tram ou tramway[46],[47].

La création du réseau s'est accompagnée également d'opérations d'urbanisme visant à privilégier l'accès au centre-ville par le tramway et les modes de transport doux. En parallèle, des parcs relais ont été construits près des stations situées à la périphérie afin d'inciter les automobilistes à laisser leur véhicule et à prendre le tramway[48]. En effet, c'est en partant du constat des conséquences négatives de l'omniprésence de l'automobile (pollution, circulation difficile, stationnement anarchique) que la municipalité socialiste de l'époque propose la construction d'un réseau de tramway, pour transformer en quartier piéton et réaménager le centre-ville, désengorger et fermer à l'automobile les transversales traditionnelles et réduire le stationnement en redirigeant les voitures vers des parcs relais situés à la périphérie. C'est le nouveau plan de déplacements urbains (PDU) qui mettra en œuvre l'interdiction du centre-ville aux voitures en février 1992[49].

L'extension[modifier | modifier le code]

En 1998, une première phase d'extension est lancée avec la ligne A qui poursuit sa route de 2,8 km vers le sud dans Illkirch-Graffenstaden le 4 juillet 1998. L'été même, la ligne D Rotonde - Étoile Polygone est mise en service le 31 août 1998 grâce à la construction d'un très court embranchement sur la ligne A au niveau de la place de l'Étoile. Cette nouvelle ligne, qui emprunte sur quasiment tout son parcours les voies de la ligne A, permet ainsi de renforcer la fréquence des rames dans le centre-ville[50].

Deux ans plus tard, la seconde extension majeure du réseau voit le jour. Le 1er septembre 2000, les lignes B et C d'une longueur totale de 11,9 km sont mises en service. Elles disposent d'un terminus commun qui se situe dans le quartier résidentiel de l'Elsau. De là, le tronc commun se rend au centre-ville qu'il traverse du sud-est au nord-ouest. Au niveau de la station Homme de Fer située à proximité de la place Kléber, les deux lignes croisent les voies des lignes A et D. Ce carrefour devient alors le cœur du réseau. Les deux lignes se séparent au niveau de la station République : la ligne C se débranche et poursuit jusqu'au terminus de l'Esplanade en traversant le quartier de l'université, tandis que la ligne B se dirige vers le nord, dessert le parc des expositions du Wacken ; elle traverse les communes de Schiltigheim et Bischheim et s'achève au terminus de Hœnheim gare, située sur la commune de Hœnheim[51].

En septembre 2002, le terminus Hœnheim gare obtient une correspondance avec les TER Alsace circulant sur la ligne de Strasbourg à Lauterbourg[52]. Un an plus tard, un nouveau pôle d'échanges est créé avec l'inauguration de la gare de Krimmeri-Meinau (au niveau de la station éponyme), permettant une correspondance entre la ligne A (puis la ligne E en 2007) et les TER Alsace de la ligne Strasbourg - Offenbourg[52].

Création d'un réseau maillé[modifier | modifier le code]

Dates de mise en service et longueur des sections au 30 novembre 2013 (Longueur cumulée : 40,7 km[53])

  • 25 novembre 1994 - Hautepierre Maillon - Baggersee (A), 9,8 km
  • 4 juillet 1998 - Baggersee - Illkirch-Lixenbuhl (A), 2,8 km
  • 1er septembre 2000 - Elsau - Hœnheim (B) et République - Esplanade (C), 11,9 km
  • 25 août 2007 - Esplanade - Neuhof (C), 4,2 km
  • Idem - Étoile-Polygone - Landsberg et Jean Jaurès - Aristide Briand (D), 1,2 km[note 4]
  • 23 novembre 2007 - Wacken - Robertsau Boecklin (E), 2,5 km
  • 30 janvier 2008 et 22 mai 2008 - Elsau - Lingolsheim Tiergaertel (B), 4,9 km
  • 27 novembre 2010 - Gare centrale - place du Vieux Marché aux Vins[note 5] (C), 0,8 km
  • Idem - Observatoire - place d'Islande (F), 0,6 km
  • 30 novembre 2013 - Cervantès (anciennement Hautepierre Maillon) - Parc des Sports (A), 0,9 km
  • Idem - rue Paul Éluard - Poteries (D), 1,1 km
Chantier de l'extension de la ligne B vers Lingolsheim
Citadis à Gare Centrale, nouveau terminus de la ligne C.

Aucun changement majeur ne se produira avant 2007. C'est en effet en 2007 et 2008 qu'est réalisée une nouvelle vague d'extensions. Cette dernière aurait dû être achevée en 2006, mais plusieurs associations et trois particuliers (dont deux élus verts) ayant déposé des recours, les travaux ont pris du retard[54].

Le 25 août 2007 intervient l'extension des lignes C et D ainsi que la création de la ligne E. La ligne D est prolongée de la station Étoile Polygone jusqu'à son nouveau terminus Aristide Briand, tandis que la ligne C est prolongée de 4,2 km depuis la station Esplanade jusqu'au cœur du Neuhof, auparavant enclavé dans le sud de Strasbourg. Ces deux lignes partagent le même tronçon sur 600 m entre les stations Landsberg et Jean Jaurès. Ces prolongements créent un nouvel axe nord-sud desservant la partie est du centre-ville. La ligne E introduit un changement majeur dans le réseau puisqu'il s'agit de la première ligne tangentielle. Elle emprunte un tronçon commun avec les autres lignes entre Wacken et Baggersee et a entre autres pour objectif de diminuer le trafic de correspondance à la station Homme de Fer, station qu'elle évite[55].

Cette ligne est prolongée sur 2,5 kilomètres de Wacken à Robertsau Boecklin le 23 novembre 2007, permettant ainsi une desserte des bâtiments du quartier européen, dont le bâtiment du Parlement européen[56].

La ligne B est étendue par deux fois en 2008. Sa première extension part d'Elsau, jusqu'à Ostwald Hôtel de Ville le 30 janvier 2008 puis le 22 mai 2008, cette phase de restructuration se conclut avec l'extension d'Ostwald jusqu'à Lingolsheim Tiergaertel pour un total de 4,9 km[57].

La troisième phase d'extension du réseau, avec une première ouverture de section en 2007, s'achève en mai 2008, et permet la création de 13,5 km de voies et de 18 km de lignes commerciales[58].

Ces prolongements ont permis de transformer un réseau en forme de croix dont le centre était la station Homme de Fer en un réseau maillé, avec des tronçons parcourus par deux lignes dans le centre-ville, multipliant les possibilités de correspondance et les relations directes, et permettant d'augmenter les fréquences au cœur de l'agglomération[59],[60]. Cette conception est proche de celle en vigueur dans les réseaux allemands et suisses[61].

Sur des sections considérables, le réseau actuel reprend des lignes de l'ancien réseau : Porte de l'hôpital - Campus d'Illkirch[note 6](ligne A) ; Étoile Polygone - Aristide Briand[note 7](ligne D) ; Gravière - Neuhof Rudolphe Reuss[note 8] (ligne C) ; Montagne Verte - Homme de Fer - Gallia[note 9] (ligne F) ; place de Bordeaux - Wacken[note 10] et Droits de l'Homme - Robertsau Boecklin[note 11] (ligne E) ; Gare centrale - pont de Saverne[note 12] (ligne C) et pont de Saverne - Homme de Fer (ligne A)[note 13], soit 14,4 km environ au total. La station Homme de Fer n'existait pas sur l'ancien réseau : il y avait une station à proximité dans la rue de la Haute Montée, traversée par les actuelles lignes B, C et F, alors que la place Kléber était le point de rencontre de la plupart des lignes. La place de la République et la place du Polygone étaient déjà des points nodaux de l'ancien réseau. La traversée nord-sud du centre-ville se faisait par la rue des Grandes Arcades et la rue du Vieux Marché aux Poissons : à cette différence près, la ligne A au sud d'Homme de Fer n'est qu'une reconstitution de l'ancienne ligne 6/16 supprimée le 1er janvier 1960.

La première phase du tram-train[modifier | modifier le code]

En 2010, une petite réorganisation du réseau a lieu à la suite de la mise en service de deux nouvelles sections : Gare Centrale - Homme de Fer via le Faubourg de Saverne, et Observatoire - Place d'Islande. Ce tracé préfigure normalement la future ligne de Tram-train Strasbourg - Bruche - Piémont des Vosges[62]. C'est le 27 novembre 2010 qu'est inauguré ce nouveau réseau avec la ligne C qui abandonne la portion Homme de Fer - Elsau au profit de la portion Homme de Fer - faubourg de Saverne - Gare centrale[63],[64]. Ce n'est que le lendemain que la ligne F sera mise en service en raison d'un mouvement social. Cette nouvelle ligne effectue le trajet Elsau à Place d'Islande, reprenant par la même occasion la portion Homme de Fer - Elsau abandonnée la veille par la ligne C[63],[64].

Ligne transfrontalière[modifier | modifier le code]

Lancement des travaux d’extension de la ligne D du tramway vers Kehl le 26 février 2014.

Fin novembre 2013, les extensions Nord des lignes A et D sont inaugurées[65], le même jour que la première ligne de BHNS de Strasbourg, numérotée Bus G[66].

Le 26 février 2014, le chantier de l’extension transfrontalière de la ligne D vers la ville de Kehl est lancé[67]. Pour un coût de 105 millions d'euros – avec une importante participation des autorités allemandes – la ligne reliera en 2016 la gare de Kehl puis fin 2017, la mairie de cette même commune, avec un total de six nouvelles stations[68].

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Aperçu général[modifier | modifier le code]

Le réseau de tramway strasbourgeois est exploité par la Compagnie des transports strasbourgeois. Il est composé de six lignes qui desservent la commune de Strasbourg ainsi que celles de Bischheim, Hœnheim, Illkirch-Graffenstaden, Lingolsheim, Ostwald et Schiltigheim, soit sept communes. Ce réseau comporte 40,7 km de lignes physiques[53] pour 55,8 kilomètres de lignes commerciales[69]. Dans le centre-ville, la principale station Homme de Fer (à proximité de la place Kléber) voit cinq des six lignes se croiser. Les tramways bénéficient d'un système de priorité aux carrefours comportant des feux.

Le réseau, composé en 2011 de six lignes, totalise cinquante-sept stations et couvre sept communes de l'agglomération strasbourgeoise :

Lignes du réseau de tramway de Strasbourg au 30 novembre 2013
Ligne Terminus Longueur [km] Temps de parcours [min][2] Vitesse commerciale [km/h][note 2] Service assuré
tramA Parc des Sports ↔ Illkirch Lixenbuhl 12,9 36-39 20,8 - 22,5 Du lundi au samedi, de 4 h 30 à 0 h 30 environ.

Les dimanches et jours fériés, de 5 h 30 à 0 h 30 environ.
Aucun service le 1er mai.

tramB Hœnheim GareLingolsheim Tiergaertel 14,8 44-46 19,4 - 20,3
tramC Gare centraleNeuhof Rudolphe Reuss 8,1 28-31 15,7 - 17,4
tramD Poteries ↔ Aristide Briand 8,7 27-28 18,6 - 19,3
tramE Robertsau Boecklin ↔ Baggersee 10,1 30-33 19,3 - 21,2
tramF Elsau ↔ Place d'Islande 5,62 19-21 16,1 - 17,7

La desserte[modifier | modifier le code]

L'amplitude de service est identique sur toutes les lignes. Le début de service se fait plus tôt dans le terminus le plus proche du dépôt, entre h 7 et h 34, et plus tard depuis l'autre extrémité de la ligne, entre h 36 et h 57. Les tout premiers services ont leur origine dans des stations intermédiaires proches des trois dépôts, peu après 4 heures (Rotonde pour les lignes A et D, Elsau pour les lignes B et F, Martin Schongauer pour la ligne B en direction d'Ostwald, Kibitzenau pour la ligne C et Landsberg pour la ligne E, avec acheminement à vide depuis Kibitzenau). Les dimanches et fêtes, le service débute environ une heure plus tard. La fin du service se fait en revanche à la même heure tous les jours, avec les derniers départs des terminus entre h 2 et h 15, sauf pour la ligne C, dont le dernier départ depuis la gare centrale s'effectue à h 35. En fin de service, les trams sont acheminés à vide depuis les terminus aux dépôts, sans services partiels.

Les fréquences de la desserte sont identiques sur toutes les lignes sauf la F, qui présente une fréquence nettement inférieure. Toutes les lignes connaissent une période de service renforcé qui s’étend respectivement de h 30 à 19 heures et de 7 heures à 19 h 30 dans l’autre sens, le décalage étant motivé par la situation géographique des dépôts. Pendant cette période, sur les lignes A, B, C, D et E, un tram circule toutes les 6 minutes en moyenne du lundi au vendredi, toutes les 7 minutes le samedi, et toutes les 15 (le matin) ou 12 minutes (après 13 heures) les dimanches et fêtes. Sur la ligne F, un tram circule toutes les 10 minutes du lundi au vendredi, toutes les 13,5 minutes le samedi et toutes les 20 minutes les dimanches et fêtes.

En dehors de la période de desserte maximale, c'est-à-dire avant 6 heures et après 21 heures environ, les horaires sont cadencés sur toutes les lignes sauf sur la ligne A. En fonction des heures, les fréquences sont alors de 10 ou de 15 minutes sur les lignes B, C, D et E. Ainsi, même le dimanche matin, un tram circule toutes les 15 minutes. Sur la ligne A toutefois, le délai entre le passage de deux trams peut dépasser les 20 minutes tôt le matin, et atteint parfois 19 minutes en soirée.

Sur la ligne F, les fréquences ne sont respectivement que de 20 et 30 minutes pendant ces heures, mais il est vrai qu'hormis les 600 m du tronçon final Observatoireplace d'Islande, elle ne circule qu'en renforcement d'autres lignes.

Avec les fréquences décrites, les sections desservies par deux lignes bénéficient en pleine journée d’un tram toutes les 3 minutes du lundi au vendredi, toutes les 3,5 minutes le samedi, et respectivement toutes les 6 minutes et toutes les 7,5 minutes en moyenne les dimanches et fêtes. La section ElsauHomme de Fer représente toutefois une exception, car la ligne F, superposée à la ligne B, circule moins souvent. En revanche, les deux sections desservies par trois lignes, Homme de FerRépublique (B, C et F) et RépubliqueObservatoire (C, E, F) présentent une fréquence exceptionnelle de 26 trams par heure et par sens du lundi au vendredi[70]. Dans son ensemble, le tramway de Strasbourg affiche une des meilleures fréquences de passage en France pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants[71].

La particularité de la desserte strasbourgeoise par rapport à la majorité des autres villes françaises et étrangères est l'absence de distinction entre les horaires des heures de pointe du matin, du soir et partiellement du midi, et des périodes de pleine journée. En matinée notamment, dans d'autres villes, la desserte est habituellement allégée sur la plupart des réseaux : ce n'est pas le cas à Strasbourg. La CTS ne met pas en place un réseau de soirée différent du réseau de journée, les itinéraires des autobus en correspondance ne subissant que de modifications mineures en soirée. Les horaires des trams et des bus sont coordonnées afin de garantir la correspondance malgré la fréquence réduite. - De début juillet à fin août, la CTS applique cependant un horaire d'été avec des fréquences moindres. Les horaires détaillés ne sont pas publiés, les fiches horaires ne reprenant que les principaux arrêts. Enfin, la durée des trajets n'est pas strictement identique pour tous les services, la variation entre les temps de parcours allant jusqu'à trois minutes voire plus pour la ligne A, sans rapport avec les périodes de la journée. La vitesse commerciale moyenne du réseau de tramways strasbourgeois a été de 19 km/h en 2010[72].

Conception et réalisation[modifier | modifier le code]

La station Homme de Fer et sa coupole circulaire

La mise en place du réseau de tramway s'est également accompagnée d'une réorganisation complète de l'urbanisme de l'agglomération. La même démarche avait été retenue lors de la mise en place du réseau de tramway de Grenoble en 1987 avec des résultats probants. La construction des lignes de tramway dans la vieille ville a permis de repousser la circulation automobile hors du centre-ville. La place Kléber, qui voyait passer jusque là 50 000 véhicules par jour, est désormais réservée aux piétons[73]. Le nombre de places de stationnement dans le centre-ville a été fortement réduit au profit de neuf parcs relais situés dans les quartiers périphériques et totalisant 4 500 places environ. Alors que neuf lignes de bus desservaient encore le centre-ville en 2000, il n'en reste que les lignes 2 et 4. Les autres lignes rabattent désormais le trafic vers le réseau de tramway, les principales stations de correspondance étant Baggersee et Rotonde sur les lignes A et E, ainsi que Montagne Verte sur les lignes B et F[74].

Une attention particulière a été apportée à l'intégration du tramway dans la ville, laquelle a désigné un architecte pour prendre en charge ce sujet. Le nombre de voies dédiées à la circulation automobile a été réduite sur un grand nombre d'axes afin de laisser la place aux sites propres du tramway[75]. Ainsi, dans le quartier de l'université, le boulevard de la Victoire était auparavant une avenue à quatre voies avec un terre-plein central planté d'arbres qui servait de parc de stationnement : le nombre de voies a été réduit à deux pour laisser passer le tramway et le terre-plein central est désormais dédié à la circulation piétonnière et cycliste.

Ces mesures ont été appliquées non seulement en centre-ville, mais également dans les quartiers périphériques. À Hautepierre, quartier résidentiel construit dans les années 1970, les larges avenues ont été réduites au profit du tramway et des piétons. Le terminus Hœnheim gare et le parc relais adjacent, dessinés par l'architecte Zaha Hadid, ont été récompensés en 2003 par le prix de l’Union européenne pour l’architecture contemporaine Mies van der Rohe[76]. Sur un tiers du réseau, en particulier dans les banlieues, la voie est engazonnée.

Les stations[modifier | modifier le code]

Station typique avec deux abris et une colonne

Les stations du tramway sont équipées d'abribus, de valideurs et de colonnes conçues par le designer Jean-Michel Wilmotte. Le long des lignes A et D, les colonnes affichent également des textes du mouvement littéraire de l’Oulipo (ouvroir de littérature potentielle)[77]. Le texte est constitué de calembours et allusions à la désignation des stations. Certaines stations affichent sur ces mêmes colonnes, des bandes dessinées humoristiques du dessinateur Alain Séchas[78],[79]. Sur la colonne sont disposées des informations sur le réseau (plan du réseau, horaires théoriques de passage, plan du secteur, etc.). Un distributeur automatique est également présent au sein de la colonne et permet de charger sa carte d'abonnement ou d'acheter des titres de transports[80].

En 2010, la CTS a annoncé des changements dans l'aménagement des stations : les informations utiles se retrouveront sous les abris et non plus sur les colonnes afin d'éviter aux voyageurs de subir d'éventuelles intempéries. De plus, chaque station disposera d'un totem à chacune de ses extrémités, avec diverses informations utiles aux voyageurs. Ces informations seront présentées en français, anglais et allemand[81]. Ces aménagements ont été mis en place lors de la restructuration du réseau en novembre 2010 mais uniquement sur trois stations (Gare Centrale, Faubourg de Saverne et Place d'Islande), le reste du réseau sera traité progressivement jusqu'à la fin 2013[82].

Les quais ont généralement une longueur d'environ 45 mètres et comportent des rampes pour l'accessibilité aux personnes handicapées. Sur la première ligne construite (ligne A), les quais ont une hauteur de 245 mm et sont, de ce fait, 66 mm plus bas que le plancher des rames. Pour fournir un accès aisé aux rames, des rampes ont été aménagés au niveau de la première porte. Tous les quais construits depuis ont d'emblée une hauteur de 305 mm[83].

Dans le cadre de la loi Handicap de 2005, la CTS va mettre l'ensemble de son réseau en accessibilité. Les quais de la ligne A seront rehaussées afin d'être aux normes. Les stations Gare centrale et Rotonde ont d'ores et déjà été rehaussées, des chantiers sur les voies ayant permis de couper la circulation sur ces portions. Les vingt autres stations seront retravaillées au fur et à mesure jusqu'en 2014[84].

La fréquentation[modifier | modifier le code]

En 2010, le réseau de tramway strasbourgeois transporte près de 300 000 voyageurs par jour[85],[86]. Alors que la fréquentation des autobus de la CTS stagnait jusqu'en 1994, la fréquentation du réseau de transports en commun augmente continuellement depuis l'inauguration de la première ligne de tramways en cette année, pour passer de 42,2 millions en 1994 à 93,1 millions en 2008[87], soit une augmentation de 111 %. La ligne A avait comme objectif 55 000 passagers par jour, mais atteint dès sa première année de circulation 77 000 passagers par jour[88]. Le succès est similaire en 2000 avec le lancement des lignes B et C qui cumulent à elles deux 80 000 voyageurs par jour[88].

Le tramway assure à lui seul 66 % des déplacements en transports en communs de l'agglomération strasbourgeoise en ne représentant pourtant que 31,5 % des véhicules-kilomètres réalisés par les bus et trams de la CTS. En dépit du remplacement de nombreuses lignes de bus par le tram, le chiffre des kilomètres parcourus par les bus n'a baissé que de 1,4 % depuis 1995, reflet d'une politique d'extension de l'offre de transport même en-dehors des zones desservies par le tram. Depuis l'inauguration du tram en 1994, l'offre de transport a en effet augmenté de 86 %. En même temps, le nombre d'automobiles pénétrant dans le centre-ville élargi a diminué de près de 28 %. La dégradation successive de la ponctualité et de la vitesse commerciale sur les deux réseaux risque de poser problème[87], mais la croissance du nombre annuel de voyages continue pour le moment. Elle a été de 1,6 % de 2009 à 2010, mais aurait été de 3 % si 900 000 voyages n'avaient pas été perdus pour cause de grèves répétées en 2010. Ces grèves ont même fait baisser de 1,1 % par rapport à l'année précédente le nombre de véhicules-kilomètres parcourus[89].

Dans les déplacements domicile-travail des habitants de la communauté urbaine de Strasbourg, les transports urbains détiennent une part de marché de 21,3 % pour les habitants travaillant dans la commune de résidence, et de 16,5 % pour les habitants travaillant dans une autre commune du Bas-Rhin (les parts de marché pour la voiture particulière sont respectivement de 42,2 % et de 75,7 %)[90]. Les habitants de la commune de Strasbourg utilisent un peu plus les transports en commun pour leurs déplacements domicile - travail : à concurrence de 24,6 % s'ils travaillent à Strasbourg même et de 20,5 % s'ils travaillent dans une autre commune du département (pour la voiture, ces parts respectives sont de 40,2 % et de 72,5 %)[91].

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

Aujourd'hui, le parc roulant du réseau est composé de 94 rames dont 53 Bombardier Eurotram et 41 Alstom Citadis 403.

Modèles de rames du tramway de Strasbourg
Constructeur Modèle Nombre Numérotation Années de
livraison
Longueur
Bombardier Eurotram 26 nos 1001 à 1026 1994 - 1995[92] 33 mètres[92]
Bombardier Eurotram 10 nos 1031 à 1040 1998 - 2000[92] 33 mètres[92]
Bombardier Eurotram 17 nos 1051 à 1067 1998 - 2000[92] 43 mètres[92]
Alstom Citadis 403 41 nos 2001 à 2041 2005 - 2006[93] 45 mètres[93]

Bombardier Eurotram[modifier | modifier le code]

Eurotram vus d'en haut, dans les deux longueurs livrées
Article détaillé : Eurotram.

Pour la création du réseau en 1994, un nouveau matériel a été conçu. La ville souhaitait en effet disposer de rames à plancher bas intégral avec un design original. L'Eurotram, désignation de ce nouveau tramway, est né de la collaboration entre la société italienne Socimi et la Compagnie des transports strasbourgeois. La face avant est constituée d'une grande baie vitrée bombée et donne ainsi une apparence futuriste à la rame. La surface importante des baies vitrées de la rame a pour but de donner l'impression aux passagers de circuler dans un véritable « trottoir roulant ». L'Eurotram est conçu de manière modulaire : entre les caisses de tête se trouvent des caisses voyageurs suspendues reliées entre elles par des modules d'intercirculation reposant sur des essieux[92],[94].

Pour l'ouverture de la ligne A, vingt-six rames Eurotram à huit essieux sont livrées entre 1994 et 1995. Ces rames longues de 33,1 m peuvent transporter 210 passagers[92]. Elles ont été fabriquées par l'entreprise Socimi. Chaque rame comporte trois caisses principales et développe une puissance de 336 kW fournie par douze moteurs. Un deuxième lot de vingt-sept rames est livré à la CTS entre 1998 et 2000. La livraison comprend dix rames à huit essieux et dix-sept rames à dix essieux. Ces derniers tramways dits « jumbo » sont longs de 43,05 m et permettent le transport de 270 passagers[92]. Ils comportent quatre caisses principales intermédiaires et pèsent 51 t pour une puissance de 424 kW fournie par seize moteurs. Après la faillite de Socimi, la construction des Eurotram a été reprise par le partenaire du consortium, la société ABB. C'est après différents rachats et fusions que l'Eurotram est entré dans l'offre du constructeur Bombardier[92].

L'Eurotram a subi quelques critiques depuis sa mise en exploitation, notamment par rapport aux portes à un seul battant qui ont l'inconvénient d'être longues à l'ouverture et fermeture, allongeant ainsi le temps de stationnement en station. La grande baie vitrée de la cabine conducteur entraîne aussi un échauffement excessif de celle-ci (compensé depuis par l'installation de pares-soleil)[94].

Les premières générations devraient être remplacé à l'horizon 2020 par des Citadis 403 commandés en 2014, car trop peu capacitaires pour le réseau actuel[95].

Alstom Citadis[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Alstom Citadis.
Citadis 403 en livrée provisoire université de Strasbourg
Strasbourg juin 2012. Citadis 403 en livrée « Strasbourg, capitale européenne ».

Pour faire face à l'extension du réseau, la ville lance un appel d'offres pour la fourniture de nouvelles rames de tramway. Le 15 juillet 2003, Alstom remporte le marché avec son Citadis. Les 41 rames de type Citadis 403 comportant sept caisses sont livrées à partir de 2005. Elles comportent dix essieux et ont une longueur de 45,06 m pour une capacité de 288 passagers[93]. Elles pèsent 53,2 t et sont dotées d'une puissance de 720 kW répartie sur trois bogies moteurs[93].

À la demande de la CTS, la face avant reprend le design de l’Eurotram. L'implantation des essieux est différente sur les Citadis et les Eurotram, et les Citadis comportent ainsi un bogie supplémentaire sous les cabines de conduite pour éliminer le porte-à-faux des extrémités. Un des avantages du Citadis est la présence de portes à double battant, apportant une ouverture et fermeture plus rapides en faveur d'un temps de stationnement plus court en station[94].

En novembre 2013, un appel d'offres est passé pour la fourniture de 12 rames, avec une option pouvant porter la commande jusqu'à 50 rames de tramway pour le réseau de Strasbourg[96]. C'est Alstom qui remporte le marché en octobre 2014 pour cette nouvelle génération de tramway. Il s'agit d'une évolution de la précédente génération de Citadis circulant sur le réseau, les dimensions et la capacité restent similaires. Ces rames sont adaptés aux exigences de sécurité allemandes pour circuler jusqu'à Kehl sur la future extension de la ligne D[97]. Les douze premières rames sont attendues pour fin 2016 et couteront 41 millions d'euros[98]. Après avoir dévoilé le vainqueur, la CTS lance un vote en ligne pour permettre aux usagers de choisir entre deux propositions de design pour ces futures rames. Les 38 autres rames en option sont prévues pour remplacer les premières générations d'Eurotram, trop peu capacitaires pour le réseau actuel[95].

Les dépôts[modifier | modifier le code]

Le réseau de tramway strasbourgeois utilise trois dépôts pour remiser et entretenir ses rames. Ils sont tous mixtes et hébergent donc des tramways ainsi que des autobus.

Dépôt de Cronenbourg[modifier | modifier le code]

L'unité de production Cronenbourg remise les rames des lignes A et D. Ouvert en 1931 pour les tramways à voie métrique de l'époque, il fut utilisé à compter de 1960 par les bus. En vue de la mise en service de la ligne A, le dépôt fut agrandi et complètement rénové entre 1992 et 1994. Le dépôt est relié par une longue voie de service à la station Rotonde à l'extrémité ouest du tunnel de la gare. Il abrite le siège social de la CTS ainsi que le poste de commande centralisé (PCC), d'où sont régulées à distance l'ensemble des lignes de tramway et de bus[99].

Dépôt de l'Elsau[modifier | modifier le code]

L'unité de production Elsau remise les rames des lignes B et F. Ce dépôt ouvrit ses portes en septembre 1999 dans le cadre de la création des lignes B et C[100].

Dépôt de la Kibitzenau[modifier | modifier le code]

L'unité de production Kibitzenau remise les rames des lignes C et E. Elle a été créée pour remplacer l'ancien dépôt de Neudorf (UPN), afin d'héberger les nouvelles rames du tramway dans le cadre des travaux d'extension du réseau tramway en 2007-2008. La mise en service eut lieu en janvier 2006 pour les bus et le 25 août 2007 pour le tramway sur le nouveau tronçon situé au niveau de la piscine de la Kibitzenau en face de la station du même nom[101].

Maintenance du réseau[modifier | modifier le code]

Un des camions aspirails

Étant donné l'étendue et la fréquentation du réseau, celui-ci a besoin d'une maintenance quasiment continue. Deux camions dits Aspirails tournent quotidiennement sur le réseau dans le but d'éliminer les déchets présents dans la gorge des rails[102]. En cas d'incident sur les rames ou sur les installations techniques, la CTS dispose d'une flotte d'engins rails-route ; à savoir des tracteurs, un Unimog ainsi que des camions-nacelles[103].

Durant les périodes creuses (l'été principalement), des travaux plus importants sont régulièrement effectués. Des entreprises extérieures ainsi que des équipes de la CTS procèdent à des renouvellements de voies, d'appareils de voie (aiguillages), de la signalisation ou encore sur les quais du réseau. Les travaux les plus importants entraînent l'arrêt temporaire de l'exploitation sur les sections concernées avec mise en place de bus de substitution, comme le remplacement des aiguillages de Rotonde en avril 2011[104].

Tarification et financement[modifier | modifier le code]

Tarification[modifier | modifier le code]

Véhicule des agents de contrôle de la CTS

La CTS propose une gamme tarifaire variée pour répondre à tous les besoins, mais les conditions d’utilisation générales sont simples. Il n'y a pas de subdivision de l'aire de desserte en zones tarifaires : le prix des titres de transport est forfaitaire et indépendant de la distance parcourue. Les tickets pour un voyage doivent être validés et permettent de prendre une correspondance. Ils sont vendus à l'unité et par carnets de dix (15 % de réduction) ou trente tickets (19 % de réduction). Existent également des tickets aller-retour (10 % de réduction). Pour voyager pendant 24 heures, des forfaits pour une personne « 24 h individuel Alsa » et pour trois personnes « 24 h Trio » sont proposés ; ils sont également valables sur les TER au sein de la CUS et incluent la ville voisine de Kehl[105].

Les seuls abonnements existants sont mensuels et annuels. Les abonnements annuels coûtent l'équivalent de dix abonnements mensuels. Pour un prix majoré de 23 %, des abonnements non nominatifs sont disponibles[106]. Les abonnements sont chargés sur une carte à puce payante dénommée Badgéo. Cette carte, valable pendant cinq ans, peut également servir de support aux autres titres de transport[107]. Les tickets et abonnements peuvent être achetés soit dans des distributeurs automatiques présents dans les stations, soit en agence. Les carnets de dix tickets sont en outre disponibles dans des points de vente tels que les bureaux de tabac, les bureaux de poste etc., et certains points de vente permettent également de recharger les cartes Badgéo[108].

Tickets parc relais conducteur et passager (2013)

Afin de prendre le tram, l'usager doit valider son ticket sur le quai avant l'accès au véhicule, alors que la validation se fait à l'intérieur des autobus conformément à l'usage général. Pour lutter contre la fraude, des équipes de contrôleurs (appelés ACV pour « agent de contrôle voyageurs ») parcourent le réseau tram et bus. Ils peuvent être assistés des forces de l'ordre ou d'agents de sécurité de la CTS[109]. En 2013, la fraude dans le tramway est estimé à environ 10 % du nombre d'usagers[110]

Les prix du ticket à l'unité et du ticket acheté par carnet de dix se situent au-dessus de la moyenne des neuf agglomérations françaises de plus de 450 000 habitants (hors Paris), tout en restant en dessous du maximum constaté. Le prix de l'abonnement mensuel tout public correspond en revanche à la moyenne de ces agglomérations[72].

Financement[modifier | modifier le code]

Jusqu'en 2000, 477 millions d'euros ont été investis dans la construction du réseau, et 304 millions d'euros ont été prévus en septembre 2002 pour la seconde phase d'extensions, soit environ 23,5 millions d'euros par kilomètre de tracé. Cette valeur élevée s'explique par l'importance de l'aménagement et de la requalification urbaine. En Allemagne, seulement 15 millions d'euros sont dépensés par kilomètre en centre-ville, et 10 millions d'euros en banlieue. Les rames Eurotram ont coûté 118 millions d'euros et les rames Citadis 98,3 millions d'euros, soit 216,3 millions d'euros au total pour le matériel roulant. Le principal moyen de financement des investissements est le versement transport (VT), qui à Strasbourg atteint son taux maximum de 2 % du volume salarial[111],[72].

Dans les neuf agglomérations françaises de plus de 450 000 habitants hors Paris, les recettes commerciales permettent de financer les transports en commun à concurrence de 24 %, alors que le VT contribue à hauteur de 44 %, et que les collectivités locales compensent 31 % des coûts. Les subventions directes de l'État ne représentent quant à elles que 1 % des coûts. La capacité de financement par les recettes commerciales est encore plus basse dans les agglomérations de plus petite taille.

Le coût moyen par voyageur transporté est de 1,3 € dans neuf agglomérations concernées, mais varie entre 0,8 € et 2 €[72]. Cette valeur de 1,3 € correspond pour Strasbourg au prix d'un ticket acheté en carnet de dix (vendu à 12,7 €). À titre de comparaison, la recette commerciale moyenne par voyage est de 0,5 € à Strasbourg[89].

Système d'information en temps réel[modifier | modifier le code]

Écran d'informations LCD du temps d'attente en station, remplaçant peu à peu l'ancienne génération depuis 2013.

En station[modifier | modifier le code]

Sur chaque quai des stations, des écrans informent les voyageurs de la destination des prochaines rames et du temps d'attente respectif. Toutes les stations sont reliées au poste de commande centralisé (PCC), depuis lequel sont diffusées des informations vocales en cas de perturbations importantes.

Depuis les extensions de 2013, des nouveaux écrans LCD sont apparus, permettant d'afficher deux temps d'attentes par ligne.

Dans les rames[modifier | modifier le code]

Les tramways sont équipés d'un système d'information voyageurs embarqué. Des afficheurs intérieurs indiquent aux voyageurs la destination ainsi que la prochaine station. Entre deux stations, une annonce sonore donne le nom de la prochaine station. Un jingle propre à chaque station est associé à l'annonce des stations. C'est Rodolphe Burger qui est l'auteur de l'accompagnement musical[112].

Parcs relais[modifier | modifier le code]

Parc relais de la station Rotonde, inauguré en 2011.

Les parcs relais (appelés « P+R ») se situent à proximité de stations de tramway. Ils ont pour but d'inciter les automobilistes à emprunter les transports en commun (principalement le tramway de par sa proximité et sa performance) par le biais d'un aller-retour à un tarif spécifique valable pour tous les occupants du véhicule[113]. Ils sont au nombre de huit sur le réseau et ont une capacité allant de 150 (Robertsau Boecklin) à 800 places (Elsau)[113].

En 2007, lorsqu'il y avait encore neuf P+R (celui d'Aristide Briand ayant fermé en 2010 pour faire place à un projet immobilier[114]), les parcs relais ont hébergé près de 562 832 véhicules dans l'année[115]. Un nouveau parc relais de Rotonde a remplacé le précédent en 2011. Il s'agit d'une structure proposant vingt places supplémentaires (soit un total de 450 places) sur une surface plus réduite (le reste étant promis à une urbanisation) et intégrant un parc à vélos[116]. Un parc relais supplémentaire devrait voir le jour à la gare de Kehl dans le cadre de l’extension de la ligne D à l'horizon 2015[117]. Aucun autre n'est prévu durant cette phase d'extension.

Parcs relais du réseau de tramway de Strasbourg
Nom du parc Lat/Long Nombre de places Lignes desservies Statut
Baggersee 48° 32′ 40.8″ N 7° 44′ 08.8″ E / 48.544667, 7.735778 (P+R Baggersee) 460 tramAE Ouvert
Ducs d'Alsace 48° 35′ 21.2″ N 7° 42′ 57.6″ E / 48.589222, 7.716 (P+R Ducs d'Alsace) 600 tramAD Ouvert
Elsau 48° 34′ 06.2″ N 7° 43′ 48.1″ E / 48.568389, 7.730028 (P+R Elsau) 800 tramBF Ouvert (+ accès autocars/camping-cars)
Hœnheim Gare 48° 37′ 38.6″ N 7° 45′ 29″ E / 48.627389, 7.75806 (P+R Hœnheim Gare) 680 tramB Ouvert
Krimmeri 48° 33′ 40″ N 7° 45′ 02.4″ E / 48.5611, 7.750667 (P+R Krimmeri) 250 tramAE Ouvert
Poteries tramD Ouvert
Rives de l'Aar 48° 35′ 59″ N 7° 45′ 14″ E / 48.59972, 7.75389 (P+R Rives de l'Aar) 570 tramB Ouvert
Robertsau Boecklin 48° 35′ 53″ N 7° 46′ 35.6″ E / 48.59806, 7.776556 (P+R Robertsau Boecklin) 150 tramE Ouvert
Rotonde 48° 35′ 28.5″ N 7° 43′ 33″ E / 48.59125, 7.72583 (P+R Rotonde) 450[116] tramAD Ouvert (tarif spécial surtaxé)
Aristide Briand tramD Fermé (au 1er avril 2010)
Gare de Kehl tramD Projet (horizon 2016)

Schéma directeur des transports collectifs à l'horizon 2025[modifier | modifier le code]

Plan du réseau strasbourgeois avec les extensions prévues et les BHNS
Tramway de Strasbourg traversant le Rhin pour se rendre à Kehl, début du XXe siècle

De nombreux prolongements restent à créer. Le 25 juin 2010, le Conseil de Communauté a adopté le nouveau schéma directeur des transports collectifs 2010-2025[118],[119]. D'après ce schéma directeur, les extensions ont été prévues en trois étapes et certaines lignes sont programmées en bus à haut niveau de service (BHNS).

Première étape : 2010-2015[modifier | modifier le code]

La première étape verra la réalisation de cinq extensions du réseau, ainsi que deux créations de lignes BHNS. La ligne A est prolongée à ses deux extrémités. Au nord, à partir de Hautepierre Maillon renommé « Cervantès » avec la création de trois nouveaux arrêts dont le terminus à Oberhausbergen Sud renommé « Parc des Sports » mise en service en novembre 2013[120],[121]. La seconde extension se fait au sud à partir de Illkirch Lixenbuhl. La ligne parcourt 1,85 km pour se rendre au centre d'Illkirch-Graffenstaden, la mise en service étant prévue pour fin 2015[122],[123].

La ligne D est également étendue lors de cette première étape. Dans un premier temps, elle poursuit son parcours jusqu'à Dante où elle se débranche de la ligne A actuelle en direction de Koenigshoffen et l'avenue François Mitterrand avec un terminus au niveau du lycée Marcel Rudloff. Le tronçon et les deux stations voit le jour en même temps que l'extension nord de la ligne A, en novembre 2013, ces deux branches coutant près de 63 millions d'euros pour deux kilomètres de nouvelles infrastructures et cinq stations et sont déjà mises en service[121]. Auparavant annoncée pour 2015, une extension sera réalisée jusqu'à la gare de Kehl en Allemagne en passant par le quartier du Port-du-Rhin en 2016[124]. Depuis Aristide Briand, cette extension fera 2,8 km[125] jusqu'à la gare de Kehl et atteindra la mairie de la ville en 2017, soit un total de 3,9 km depuis Aristide Briand. Le projet est estimé à 87 millions d'euros, en partie financée par la partie allemande[126],[127].

La ligne E se verra ajouter 1,4 kilomètre supplémentaire et trois stations la menant dans le quartier de la Robertsau au niveau de la rue de la Papeterie. Ce projet d'un coût de 14,5 millions d'euros devrait voir le jour à l'horizon 2016[128]. En parallèle, dans le cadre de l'extension de la ligne A vers le centre d'Illkirch-Graffenstaden[129], la ligne E sera prolongée fin 2015 jusqu'au Campus d'Illkirch sur les infrastructures existantes, avec toutefois la création d'un débranchement de 185 mètres pour permettre aux rames de rebrousser[130].

Le projet d'extension depuis la station Rotonde en direction du campus de Cronenbourg est reporté au profit d'un BHNS partant de la Gare Centrale vers l'Espace européen de l'entreprise. Celui-ci fait 5,2 km et est inauguré en novembre 2013[131].

Seconde étape : 2016-2020[modifier | modifier le code]

Durant la seconde étape, la ligne E sera prolongée vers le centre de la Robertsau mais le choix du mode de transport n'est pas arrêté. L'extension ferait près de 9 km.

Après l’extension du tram D vers la gare de Kehl, la municipalité allemande souhaite poursuivre le tracé de la ligne jusqu'à la mairie, pour 2017[132],[133].

La ligne A devrait se voir ajouter une branche à voie unique en direction du Zénith et utilisée uniquement à l'occasion d'évènements. Cette branche devrait rejoindre le tracé au niveau de l'extension réalisée en 2013, mais n'a toutefois pas de date de réalisation.

Le Schéma Directeur des Transports Collectifs 2025 prévoit l’amélioration de la desserte des communes du Nord et de l’axe Ouest de l’agglomération strasbourgeoise. La desserte en transport public de ces deux corridors majeurs a également fait l’objet d’une réponse au 2e appel à projets de l’État suite au Grenelle de l’Environnement.

En 2013, le Conseil de Communauté propose la création d'une nouvelle ligne de tramway entre Vendenheim à Wolfisheim, après avoir envisagé la technologie du tramway sur pneus en 2011[134]. Une enquête publique se déroule en 2013 sur la base de cet avant-projet. Les travaux pourront ainsi être engagés d’ici 2014 avec une première mise en service commerciale prévue début 2017, entre le quartier des Poteries (via Koenigshoffen) et Bischheim, les extrémités de cette ligne n'ont pas de date de réalisation[135].

Enfin, l'extension de la ligne C vers la cité de la Meinau est annulée au profit d'un BHNS, préfigurant une ligne de rocade. Celui-ci sera réalisé durant cette seconde étape et effectuera la jonction entre Baggersee et Neuhof Rodolphe Reuss sur 5,2 km[118].

Troisième étape : 2021-2025[modifier | modifier le code]

Cette dernière étape entraînera l'extension de la ligne C vers le Neuhof Stockfeld sur 2,4 km.

En raison des surcharges sur les tronçons du centre de la ville, un maillage va être réalisé. Cela permettra de créer des itinéraires alternatifs évitant les nœuds centraux (principalement Homme de Fer). Certaines parties de ce maillage seront effectuées en BHNS tandis que d'autres seront faites en tramway, le tout représentant près de 16 km de sites propres.

Enfin, dans la continuité du BHNS qui sera réalisé entre le Neuhof et la Meinau, deux lignes de BHNS formeront une ligne de rocade desservant la première couronne et ses principaux pôles. Les deux lignes représenteront près de 12 km de sites propres[118].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes

  1. En ne comptant qu'une seule fois les tronçons communs à plusieurs lignes commerciales. Ce chiffre se compose de : 9,8 km ligne A - tronçon initial du nouveau réseau ; 2,8 km premier prolongement de la ligne A au sud ; 11,9 km tronçon initiaux des lignes B et C ; 4,2 km prolongement de la ligne C pour le Neuhof ; 2,5 km prolongement de la ligne E pour la Robertsau ; 1,2 km prolongement de la ligne D sans le tronc commun avec la ligne E ; 4,9 km prolongement de la ligne B jusqu'à Lingolsheim Tiergaertel ; 0,8 km pour le raccordement de la ligne C à la gare centrale ; 0,6 km pour le raccordement de la ligne F jusqu'à la Place d'Islande ; 0,9 km pour le prolongement de la ligne A à l'ouest et 1,1 km pour le prolongement de la ligne D à l'ouest (Chiffres dans l'article avec références, sauf les 1,2 km, 0,8 km et 0,6 km mesurés sur le plan de la ville, et 0,9 km et 1,1 km mesurés sur Google Maps)
  2. a et b Se calcule comme suit : (longueur en km / temps de parcours en min) × 60
  3. Exploitée par la sucrerie d'Erstein de 1957 à la fermeture en 1960.
  4. Y inclus la courte section pour le terminus provisoire Étoile-Polygone, mise en service dès le 4 juillet 1998.
  5. Aucun arrêt n'est effectué place du Vieux Marché aux Vins, qui est seulement le lieu du raccordement physique avec le réseau existant.
  6. Ancienne ligne 6/6 Gare - Meinau - Graffenstaden ; en tronc commun avec les lignes 1 et 4/14 jusqu'à Étoile / Polygone.
  7. Ancienne ligne 1 Gare - Pont du Rhin, qui allait initialement à Kehl.
  8. Ancienne ligne 4/14 Hœnheim - Neuhof Forêt.
  9. Ancienne ligne 8/18 Lingolsheim - Roethig - Wacken entre Montagne Verte et place de la République ; puis ancienne ligne 3/13 Gare - Robertsau.
  10. Ancienne ligne 8/18 Lingolsheim - Roethig - Wacken.
  11. Ancienne ligne 3/13 Gare - Robertsau.
  12. Ancienne ligne 10 (ceinture) entre Gare centrale et le carrefour avec la rue du Faubourg de Saverne, puis ancienne ligne 9/19 Route de Brumath - Haute Montée - Cronenbourg - Oberhausbergen.
  13. Ancienne ligne 9/19 Schiltigheim, route de Brumath - Haute Montée - Cronenbourg - Oberhausbergen.

Références

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Voir aussi[modifier | modifier le code]

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Articles connexes[modifier | modifier le code]

Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • (de) Erhard Born et Kurt Seidel, Schmalspur zwischen Vogesen und Schwarzwald, Schwäbisch Gmünd, Kurt Seidel Selbstverlag,‎ 1972, 250 p. (ISBN ISBN 3-9800014-0-7[à vérifier : ISBN invalide])
  • (de) Gilbert Haslauer et Albert Herrenschneider, « Straßburg, die Geschichte einer Straßenbahn », Strassenbahn Magazin, Stuttgart, Franckh'sche Verlagshandlung, no 17,‎ août 1975, p. 163-240 (ISSN 0340-7071)
  • Fernand Bleicher, Aspects de Strasbourg. Le tramway jusque vers 1937, Strasbourg, Éditions Oberlin,‎ 1985, 93 p. (ISBN 2853690423)
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  • Groupement d'études du transport de l'agglomération strasbourgeoise, Le projet tramway de l'agglomération strasbourgeoise, SICOP, CUS, 1989, 108 p. + cartes
  • Catherine Grout, Le tramway de Strasbourg : Jonathan Borofsky, Gérard Collin-Thiébaut, Barbara Kruger, Mario Merz, L'Oulipo, Éditions du Regard, Paris, 1995, 77 p. (ISBN 2-8410-5040-8)
  • Georges Muller, Génération Tram, Éditions Oberlin, Strasbourg, 2000, 160 p. (ISBN 2-85369-209-4)
  • Georges Muller, L'année du Tram, Éditions Ronald Hirlé, Strasbourg, 1994, 240 p. (ISBN 2-910048-15-2)
  • Jérémy Guillaume, La régularité dans les systèmes de transports guidés : le cas du réseau de tramway strasbourgeois, Université Paris-Est Créteil Val de Marne, École nationale des ponts et chaussées, 2008, 66 p. (Mémoire de master 2e année, Cité et mobilité. Transport et mobilité)
  • François Laisney et Anne Grillet-Aubert, Architectures du transport. Volume 3-B, Atlas du tramway dans six villes françaises : Rapport final, Ministère de l'équipement, des transports, du tourisme et de la mer, Programme de recherche et de développement dans les transports terrestres, PREDIT, Paris, 2005, 48 p. (concerne Nantes, Grenoble, Strasbourg, Lyon, Montpellier et Nancy)
  • Christian Lamboley, Strasbourg tramway (vol. 1), Strasbourg, Contades,‎ 1989, 176 p. (ISBN 2-903255-16-4)
  • Laurence Perry, Répertoire numérique détaillé des archives de la compagnie des transports strasbourgeois (C.T.S) : des origines à la fin du premier tramway, Service des archives, Strasbourg, 2005, 138 p.
  • Collectif, La Compagnie des Transports Strasbourgeois : 125 ans d'histoire illustrée : des métiers et des hommes, Strasbourg, Compagnie des transports strasbourgeois,‎ 2003, 93 p. (ISBN 2-9520527-0-0)
  • Jean Robert (préf. Pierre Giraudet), Histoire des transports dans les villes de France,‎ 1974, 529 p.

Filmographie[modifier | modifier le code]

  • Les transports dans la ville : le tramway à Strasbourg, réalisé par Pierre Bischoff, CNP, CRDP, Strasbourg, 1993, 13 min (VHS)
  • Vu du tram. Strasbourg, novembre 1994, film de Marianne Delcourt et Jean-Jacques Schaettel, Carmin Films, INA Grand Est, 1994, 30 min (VHS)

Liens externes[modifier | modifier le code]

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