Réseau ferré de France

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Réseau ferré de France

Création

Création	1997
Dates clés	2011 : Cadencement du réseau ferré

Données clés

Forme juridique	Établissement public à caractère industriel et commercial
Slogan	Contemporain : Construire le réseau ferroviaire de demain tout en faisant fonctionner celui d'aujourd'hui (anciens : Nous avons de grands projets pour vous ; Traçons les liens entre ici et demain)
Siège social	Paris, 75013 (France)
Direction	Jacques Rapoport
Actionnaires	Etat - MEDDE
Activité	Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire
Produits	vente de sillons (créneaux pour circuler sur le réseau), location de voies de service, vente de terrains...
Filiales	LTF, Airefsol Energies
Effectif	environ 1500 (2011)
Site web	www.rff.fr

Données financières

Capitalisation	0
Fonds propres	-1,3 Mrd €
Dette	31,5 Mrd € (2012)
Chiffre d’affaires	5,6 Mrd € (2012) + 12 % (2012/2011)
Résultat net	18 M € (2012)

Réseau ferré de France (RFF) est le principal gestionnaire d'infrastructure ferroviaire en France. Établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) de l'État français, il est en charge de l'aménagement, du développement, de la cohérence et de la mise en valeur du réseau ferré national. Créé en 1997 par scission de la SNCF dont il est depuis indépendant, il est sous la tutelle de l’État, exercée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.

Ses revenus sont issus pour environ 90 % des redevances payées par les entreprises ferroviaires pour leur usage du réseau. La SNCF est son principal client.

Objectifs et métier

En créant RFF, l'État français visait plusieurs objectifs :

• libérer la SNCF du poids de la dette liée à l'infrastructure ferroviaire (notamment celle contractée pour la construction des lignes à grande vitesse) et la préserver d'une situation de quasi-faillite ;
• transposer en droit français la directive européenne 91/440 exigeant à l'époque une séparation comptable entre la gestion du réseau ferré et la fourniture de services de transport ;
• à moyen terme, faciliter l'usage du réseau par d'autres entreprises de transport ferroviaire en confiant la gestion du réseau à un acteur indépendant de la SNCF (par ailleurs principal concurrent de ces futures entreprises ferroviaires).

Par le contrôle qu'il exerce sur le barème des redevances de RFF, l'Etat dispose en outre d'une variable supplémentaire - au-delà de sa qualité d'actionnaire - dans sa relation avec la SNCF. Dans les premières années de RFF, les redevances d'usage payées par SNCF à RFF et la rémunération des services rendus par la SNCF à RFF pouvaient être interprétées comme un moyen pour l'Etat de mettre la SNCF en tension et de l'inciter à l'efficacité. Par la suite, les redevances et la rémunération de la gestion déléguée du réseau ont été déterminées en fonction des coûts réels, sans autre objectif que de mettre chaque entreprise en mesure de couvrir ses coûts.

En tant que gestionnaire du réseau, RFF a été doté d'un important patrimoine foncier (plus de 100 000 ha), dont une partie n'est plus utile au transport ferroviaire et fait l'objet de valorisation (vente, location) essentiellement auprès des collectivités territoriales.

Par ailleurs, la loi fondatrice de RFF (loi n°97-135) a désigné la SNCF comme gestionnaire délégué par RFF pour la gestion du réseau ferré. Concrètement, RFF détermine les principes de gestion (attribution des sillons, stratégie de maintenance, stratégie de développement, etc.) et la SNCF est chargée de la gestion opérationnelle du réseau (fonctionnement du réseau, entretien des voies, planification des travaux) avec plus de 50 000 cheminots. Le choix de l'Etat de confier à la SNCF les tâches de gestion opérationnelle du réseau ferré nécessitant beaucoup de personnel est essentiellement dû à la préservation d'une certaine paix sociale, la scission éventuelle (entre activité de gestion du réseau et activités de transport) étant considérée comme un casus belli par les syndicats de cheminots^{[réf. nécessaire]}.

Le 30 octobre 2012, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, annonce une réforme ferroviaire comportant notamment la création d'un "Gestionnaire d'Infrastructure Unifié" (GIU) réunissant RFF, SNCF Infra et la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF).

Le réseau propriété de RFF

RFF est propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national, c'est-à-dire de l'ensemble des infrastructures ferroviaires en France à l'exception des cas suivants :

• certaines sections du Réseau express régional d'Île-de-France exploitée par la RATP et appartenant au STIF^{[réf. nécessaire]} (tout le RER A excepté Nanterre-Préfecture - Poissy / Cergy-le-Haut, le RER B au sud de la Gare du Nord)
• certaines lignes avec services de voyageurs toujours exploitées par des chemins de fer locaux : l'ensemble du réseau corse (géré par les Chemins de fer de Corse), la ligne Nice - Digne ;
• quelques lignes locales uniquement utilisées par des trains de fret : dans les Bouches du Rhône (RDT 13), dans l'Hérault (Chemins de fer de l'Hérault), etc. ;
• certaines lignes faisant l'objet de concessions : Tunnel sous la Manche, LGV Perpignan - Figueras notamment ;
• les réseaux ferrés des principaux ports français ;
• plusieurs centaines de courtes voies de service, essentiellement propriété de la SNCF et destinées au stationnement du matériel roulant ;
• plusieurs centaines d'embranchements privés desservant des chargeurs (usines, entrepôts, etc.) ;
• de nombreux chemins de fer touristiques et vélorails ;
• les lignes situées dans les DOM-TOM ;
• les lignes de tramway ou de métro, gérés par les organismes de transports en commun de chaque ville ou agglomération.

RFF est ainsi propriétaire de plus de 35 000 km de ligne, dont près de 30 000 km sont ouverts à la circulation commerciale des trains (le reste n'est en général pas circulable, fermé ou déclassé). Il s'agit par sa longueur du deuxième réseau ferré au sein de l'Union européenne, derrière le réseau de DB Netz en Allemagne.

Mission et métiers

D'après la loi, RFF « a pour objet l'aménagement, le développement, la cohérence et la mise en valeur du réseau ferré national, conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable. Il est le gestionnaire du réseau ferré national ». Les missions attribuées par l'Etat à RFF en font un gestionnaire d'infrastructure tel qu'identifié dans la législation européenne et dans une plus large mesure dans le jargon ferroviaire.

Concrètement, la gestion du réseau ferré se compose de différents métiers :

• l'allocation des capacités entre sillons (circulation des trains) et plages-travaux (maintenance du réseau) ;
• la tarification et la commercialisation des sillons ;
• la gestion des circulations (guider les trains) ;
• l'entretien courant du réseau ;
• la maîtrise d'ouvrage des investissements (renouvellement des installations, modernisation, développement).

La délégation de la gestion du réseau à la SNCF (et partiellement à d'autres opérateurs)

La loi fondatrice de RFF (97-135) confie également un rôle à la SNCF dans la gestion de l'infrastructure : « Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau sont assurés par la SNCF pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par RFF qui la rémunère à cet effet. ». La SNCF est ainsi le gestionnaire d'infrastructure délégué.

La délégation obligatoire de certaines missions de RFF à la SNCF découle de la volonté politique de ne pas scinder le corps social cheminot entre la gestion de l'infrastructure (environ 50 000 agents) et les activités de transport (environ 110 000 agents) de la SNCF, notamment afin d'éviter un conflit social.

Depuis fin 2009 (loi n°2009-1503), RFF peut confier les mêmes missions que celles assumées par la SNCF à d'autres opérateurs, pour les lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. Ces opérateurs sont appelés prestataires gestionnaires d'infrastructure.

Les partenariats public-privé permettent également de confier la gestion de nouvelles infrastructures à des tiers. RFF a signé quatre contrats de partenariat pour les projets LGV SEA, LGV BPL, CNM et GSM-R, dont les infrastructures sont toujours en construction en 2013.

Recettes et dépenses de RFF

Les missions confiées à la SNCF lui sont rémunérées 2,7 milliards d'euros (en 2006), bien au-delà des redevances d'usage perçues par RFF (2,3 milliards d'euros en 2006). RFF est une structure considérée comme légère, dont les effectifs sont d'environ 1500 personnes.

En contrepartie de sa mission de service public, RFF perçoit des subventions. Ces dernières répondent aux objectifs suivants :

• amortir la dette correspondant aux anciennes lignes ;
• participer au financement des dépenses de renouvellement et des investissements de développement ;
• financer la différence entre d'une part les redevances payées par les entreprises ferroviaires utilisant le réseau et d'autre part les coûts d'entretien et de gestion des circulations.

Ouverture du réseau à la concurrence

La constitution de RFF en tant qu'entité juridique indépendante de la SNCF facilite notamment l'accès à l'infrastructure ferroviaire française d'exploitants tiers (privés ou publics, français ou étrangers : Deutsche Bahn, Trenitalia, Renfe...) et donc d'introduire de la concurrence dans le marché du transport ferroviaire français. La première société privée qui a demandé, et obtenu, le 17 février 2004, la licence nécessaire pour exploiter des services de transport de fret en France est Europorte 2, une filiale d'Eurotunnel. Ces services ont commencé début 2005. Le marché du transport de fret est théoriquement ouvert à la concurrence depuis le 15 mars 2003. Mais il faut attendre le 13 juin 2005 pour voir circuler le premier train de fret non opéré par la SNCF. De nouvelles compagnies de fret (Veolia Cargo, EWSI...) ont obtenu des contrats avec les industriels. Pour le transport de voyageurs à l'international, la concurrence, possible depuis 2009, a vu le jour le 11 décembre 2011 avec la compagnie Thello tandis qu'au niveau national, l'ouverture se fera en 2015.

Investissements

Par le montant des investissements, les grands projets ferroviaires tels que les lignes nouvelles constituent les plus importants investissements en infrastructures de transport. RFF est le maître d'ouvrage des grands projets ferroviaires en France.

Dans les faits, la LGV Est européenne a été le premier grand projet conduit par RFF (de janvier 2002 à juin 2007). Pour la première fois, RFF a ouvert à la concurrence européenne ses marchés de maitrise d'œuvre de génie civil. C'est aussi la première fois qu'un large partenariat financier implique les collectivités concernées par le projet aux côtés de l'État, de l'Union européenne et du Grand-Duché de Luxembourg. Sur la LGV Rhin-Rhône (branche Est mise en service en 2011), RFF a non seulement ouvert à la concurrence les marchés de génie civil mais cette fois aussi les marchés d'équipements ferroviaires (voies, caténaires, etc.).

Relations avec la SNCF

Il existe entre la SNCF et RFF deux types de litiges :

• des litiges nés lors de la répartition du réseau, en cours de règlement au fur et à mesure des arbitrages rendus par le gouvernement ;
• une divergence d'appréciation du prix de l'usage des voies (redevances versées par la SNCF) et de celui de leur entretien (versé par RFF à la SNCF).

RFF considère que le montant des redevances d'usage du réseau est beaucoup trop faible, et devrait en tout cas être plus conforme à ce que lui facture la SNCF pour l'entretien.

Sécurité et malveillance

Selon un recensement interne publié par Le Figaro en novembre 2008, RFF a enregistré, en 2007, 27 000 actes de « malveillance » qui ont coûté 15 millions d'euros à l'entreprise.

Aspects environnementaux

Bien que présentant de nombreux avantages environnementaux, outre des effets encore mal mesurés en termes de bruit, émissions de gaz à effet de serre, le réseau ferré contribue (pour les voies TGV clôturées notamment) au phénomène dit de fragmentation écopaysagère et peut avoir d'autres impacts sur la biodiversité ou l'environnement (via les désherbants par exemple).

En juin 2011, RFF s'est associé à six autres grands gestionnaires d'infrastructures linéaires fragmentantes « pour agir en faveur de la biodiversité » notamment dans le cadre de la Trame verte et bleue nationale autour d'une charte, en créant un « Club infrastructures linéaires et biodiversité » pour renforcer leur engagement en faveur de la biodiversité, et constituer un groupe de référence vis-à-vis des partenaires extérieurs.

Mission commerciale de service public

RFF perçoit des redevances de la part des utilisateurs du réseau ferré (presque exclusivement la SNCF). Ces redevances sont fixées, chaque année, dans le document de référence du réseau. Elles se composent de trois termes principaux (issus de la réforme tarifaire applicable en 2010 visant une meilleure couverture des coûts et une plus grande pertinence économique) :

• la redevance de réservation, calculée sur la base des kilomètres réservés, en fonction du type de ligne et de l’heure de passage. Cette redevance peut être modulée en fonction du nombre de places offertes et de l’origine - destination des trains de voyageurs sur ligne à grande vitesse, et du couple longueur et vitesse du sillon fret ;
• la redevance de circulation, calculée sur la base du nombre de kilomètres effectués en fonction de type de train et du type de ligne ;
• la redevance d’accès qui est un montant fixe s’appliquant uniquement aux trains régionaux de voyageurs (TER et Transilien).

Chacune de ces trois redevances représentait, en 2010, environ le tiers des redevances totales perçues par RFF, de l’ordre de 4,5 milliards d’euros, pour des dépenses annuelles proches de 5,3 milliards d'euros par an (hors investissements de développement), qui incluent des charges de capital.

La tarification a été créée dès 1997, avec des volumes initialement faibles et correspondant aux coûts marginaux d'usage. Dès 1999, ces volumes ont été significativement revus à la hausse, en faisant payer essentiellement les TGV. En 2003, de nouvelles hausses ont été mises en place et dès 2005, les revenus de l'ensemble des redevances ont été de 2 185 millions d'euros (contre moins de 900 millions d'euros en 1997).

Caractéristiques du réseau

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La propriété du domaine public ferroviaire a été transférée pour l'essentiel au RFF lors de sa création en 1997 : 29 000 km de lignes en service et 108 000 ha répartis sur plus de 10 000 communes. En tant que gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, RFF dispose d'une délégation de service public pour percevoir une redevance des entreprises ferroviaires utilisatrices. Le RFF n'en fixe pas le montant, c'est le gouvernement.

Selon le classement de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), le réseau national est divisé en neuf catégories, selon l'importance du trafic. Aujourd'hui, les six premières catégories - les plus importantes, qui couvrent les lignes à grande vitesse, les grandes lignes électrifiées et le réseau francilien, soit près de 90 % du trafic - sont régulièrement entretenues et modernisées. Les trois dernières, 15 000 kilomètres, le sont lorsque cela devient indispensable et en attendant sont affectées de limitations de vitesse plus ou moins étendues. Les services régionaux, plus nombreux et au matériel roulant grandement renouvelé, sont parfois gênés par cet état de fait. Il ne faut cependant pas oublier que le RFF a hérité d'une part importante de la dette de la SNCF, ce qui n'est pas sans conséquences sur sa capacité de financement.^{[réf. nécessaire]}

Vitesses limites et performances

RFF divise son réseau en 6 niveaux de vitesse limites. Ces vitesses qui répondent aux divers besoins du transport ferroviaire, qui va de la desserte locale à la très grande vitesse sont répartis comme suit:

1. 1 - 100 km/h
2. 101 - 120 km/h
3. 121 - 140 km/h
4. 141 - 160 km/h
5. 161 - 201 km/h
6. 201 - 350 km/h

Présidents

• Claude Martinand : 1997 - juillet 2002
• Jean-Pierre Duport : juillet 2002 - septembre 2005
• Michel Boyon : septembre 2005 - janvier 2007
• Hubert du Mesnil : mars 2007 - décembre 2012
• Jacques Rapoport : décembre 2012

Historique de l'identité visuelle

• 

  Ancien logo du RFF (1997-2008).

• 

  Logo actuel (depuis 2008).

Voir aussi

Articles connexes

• Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire
• Liste des gestionnaires d'infrastructure ferroviaire
• Monopole naturel
• SOVAFIM
• Agence française de certification ferroviaire (CERTIFER)

Liens externes

• Site officiel du RFF