Réseau ferré de France

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Réseau ferré de France

Description de l'image  RFF.svg.
Création 1997
Dates clés 2011 : Cadencement du réseau ferré
Forme juridique Établissement public à caractère industriel et commercial
Slogan Contemporain : Construire le réseau ferroviaire de demain tout en faisant fonctionner celui d'aujourd'hui (anciens : Nous avons de grands projets pour vous ; Traçons les liens entre ici et demain)
Siège social Drapeau de France Paris, 75013 (France)
Direction Jacques Rapoport[1]
Actionnaires État Français (100%)
Activité Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire
Produits vente de sillons (créneaux pour circuler sur le réseau), location de voies de service, vente ou location de terrains...
Filiales LTF, Airefsol Energies
Effectif environ 1500 (2011)
Site web www.rff.fr
Capitalisation 0
Fonds propres -1,3 Mrd €
Dette 31,5 Mrd € (2012)[2]
Chiffre d’affaires 5,6 Mrd € (2012)
+ 12 % (2012/2011)
Résultat net 18 M € (2012)

Réseau ferré de France (RFF) est le principal gestionnaire d'infrastructure ferroviaire en France. Établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) de l'État français, il est chargé de l'aménagement, du développement, de la cohérence et de la mise en valeur du réseau ferré national[3]. Créé en 1997[4] par scission de la SNCF dont il est depuis indépendant, il est sous la tutelle de l’État, exercée par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer[5] du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.

Ses revenus sont issus pour environ 90 % des redevances payées par les entreprises ferroviaires pour leur usage du réseau. La SNCF est son principal client[6].

Au 1er Janvier 2015 il est prévu que RFF soit réintégré à la SNCF. La réforme adoptée par le Sénat et l'Assemblée Nationale prévoit la création de trois établissements publics à caractère industriel et commercial: une société mère SNCF et ses deux filiales; SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure (qui assumera les missions auparavant réparties entre SNCF Infra, la Direction de la Circulation Ferroviaire et RFF) et SNCF Mobilités en charge de l'exploitation des trains[7].

Objectifs et métier[modifier | modifier le code]

En créant RFF, l'État français visait plusieurs objectifs :

Par le contrôle qu'il exerce sur le barème des redevances de RFF, l’État dispose en outre d'une variable supplémentaire - au-delà de sa qualité d'actionnaire - dans sa relation avec la SNCF. Dans les premières années de RFF, les redevances d'usage payées par SNCF à RFF et la rémunération des services rendus par la SNCF à RFF pouvaient être interprétées comme un moyen pour l’État de mettre la SNCF en tension et de l'inciter à l'efficacité. Par la suite, les redevances et la rémunération de la gestion déléguée du réseau ont été déterminées en fonction des coûts réels, sans autre objectif que de mettre chaque entreprise en mesure de couvrir ses coûts.

En tant que gestionnaire du réseau, RFF a été doté d'un important patrimoine foncier (plus de 100 000 ha), dont une partie n'est plus utile au transport ferroviaire et fait l'objet de valorisation (vente, location) essentiellement auprès des collectivités territoriales.

Par ailleurs, la loi fondatrice de RFF (loi no 97-135) a désigné la SNCF comme gestionnaire délégué par RFF pour la gestion du réseau ferré. Concrètement, RFF détermine les principes de gestion (attribution des sillons, stratégie de maintenance, stratégie de développement, etc.) et la SNCF est chargée de la gestion opérationnelle du réseau (fonctionnement du réseau, entretien des voies, planification des travaux) avec plus de 50 000 cheminots. Le choix de l’État de confier à la SNCF les tâches de gestion opérationnelle du réseau ferré nécessitant beaucoup de personnel est essentiellement dû à la préservation d'une certaine paix sociale, la scission éventuelle (entre activité de gestion du réseau et activités de transport) étant considérée comme un casus belli par les syndicats de cheminots[réf. nécessaire].

Le 30 octobre 2012, Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, annonce une réforme ferroviaire[8] comportant notamment la création d'un « Gestionnaire d'Infrastructure Unifié » (GIU).

Le réseau propriété de RFF[modifier | modifier le code]

RFF est propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national (défini par le décret 2002-1359), consistant concrètement en l'ensemble des infrastructures ferroviaires en France à l'exception des cas suivants :

RFF est ainsi propriétaire de plus de 35 000 km de ligne, dont près de 30 000 km sont ouverts à la circulation commerciale des trains (le reste n'est en général pas circulable, fermé ou déclassé). Il s'agit par sa longueur du deuxième réseau ferré au sein de l'Union européenne, derrière le réseau de DB Netz en Allemagne.

Mission et métiers[modifier | modifier le code]

D'après la loi, RFF « a pour objet l'aménagement, le développement, la cohérence et la mise en valeur du réseau ferré national, conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable. Il est le gestionnaire du réseau ferré national »[3]. Les missions attribuées par l’État à RFF en font un gestionnaire d'infrastructure tel qu'identifié dans la législation européenne et dans une plus large mesure dans le jargon ferroviaire.

Concrètement, la gestion du réseau ferré se compose de différents métiers :

  • l'allocation des capacités entre sillons (circulation des trains) et plages-travaux (maintenance du réseau) ;
  • la tarification et la commercialisation des sillons ;
  • la gestion des circulations (guider les trains) ;
  • l'entretien courant du réseau ;
  • la maîtrise d'ouvrage des investissements (renouvellement des installations, modernisation, développement).

La délégation de la gestion du réseau à la SNCF (et partiellement à d'autres opérateurs)[modifier | modifier le code]

La loi fondatrice de RFF (no 97-135) confie également un rôle à la SNCF dans la gestion de l'infrastructure : « Compte tenu des impératifs de sécurité et de continuité du service public, la gestion du trafic et des circulations sur le réseau ferré national ainsi que le fonctionnement et l'entretien des installations techniques et de sécurité de ce réseau sont assurés par la SNCF pour le compte et selon les objectifs et principes de gestion définis par RFF qui la rémunère à cet effet. »[3]. La SNCF est ainsi le gestionnaire d'infrastructure délégué.

La délégation obligatoire de certaines missions de RFF à la SNCF découle de la volonté politique de ne pas scinder le corps social cheminot entre la gestion de l'infrastructure (environ 50 000 agents) et les activités de transport (environ 110 000 agents) de la SNCF, notamment afin d'éviter un conflit social.

Depuis fin 2009 (loi no 2009-1503), RFF peut confier les mêmes missions que celles assumées par la SNCF à d'autres opérateurs, pour les lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. Ces opérateurs sont appelés prestataires gestionnaires d'infrastructure[9].

Les partenariats public-privé permettent également de confier la gestion de nouvelles infrastructures à des tiers. RFF a signé quatre contrats de partenariat pour les projets LGV SEA, LGV BPL, CNM et GSM-R, dont les infrastructures sont toujours en construction en 2013.

Recettes et dépenses de RFF[modifier | modifier le code]

Les missions confiées à la SNCF lui sont rémunérées 2,7 milliards d'euros (en 2006), bien au-delà des redevances d'usage perçues par RFF (2,3 milliards d'euros en 2006).

Afin de financer sa mission de gestion et de développement du réseau ferré national, RFF perçoit des redevances de la part de ses clients et des subventions de la part des collectivités publiques. Les recettes perçues permettent notamment :

  • de financer la gestion du réseau ;
  • de participer aux investissements de modernisation ou de développement ;
  • d'amortir la dette héritée de la SNCF (avant 1997) ou contractée depuis 1997.

La dette de RFF augmente régulièrement du fait que ses recettes soient en général inférieures à ses dépenses. En particulier, l'ensemble des redevances payées par les entreprises ferroviaires ne couvrent pas les coûts de gestion du réseau.

En 2013, la dette de RFF est de 33,7 milliards d'euros. Cette dette augmente d'environ 1,5 milliard par an[10].

Ouverture du réseau à la concurrence[modifier | modifier le code]

Dans le transport ferroviaire, l'ouverture à la concurrence - ou libéralisation - désigne couramment la possibilité pour différentes entreprises de proposer leurs services de transport à des clients. En Europe, la gestion du réseau ferré est reconnue comme relevant d'un monopole naturel et les installations du réseau ferré comme une infrastructure essentielle dont l'accès est indispensable aux entreprises ferroviaires. Sans ouverture du réseau à plusieurs entreprises de transport, il ne pourrait y avoir de concurrence possible entre elles. La séparation institutionnelle entre le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire (RFF) et l'entreprise ferroviaire historique (SNCF) renforce l'égalité entre entreprises ferroviaires et peut contribuer à rendre la concurrence plus effective.

Au-delà des aspects généraux concernant l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France, l'ouverture pour RFF se caractérise par :

  • la publication d'un document de référence du réseau, exposant en particulier les modalités d'accès au réseau et le barème tarifaire de son utilisation ;
  • la réception, le traitement et la réponse aux demandes de sillons de la part des différentes entreprises ferroviaires selon un processus unique et non discriminatoire ;
  • l'information des entreprises ferroviaires sur leurs circulations (modifications des horaires, incidents, etc.) ;
  • l'évolution des services proposés par RFF aux entreprises ferroviaires, selon des besoins qui peuvent être spécifiques. Différents types de contrats ont été signés entre RFF et différents clients (accords-cadres, conventions, etc.)[11].

Investissements[modifier | modifier le code]

Par le montant des investissements, les grands projets ferroviaires tels que les lignes nouvelles constituent les plus importants investissements en infrastructures de transport. RFF est le maître d'ouvrage des grands projets ferroviaires en France.

Dans les faits, la LGV Est européenne a été le premier grand projet conduit par RFF (de janvier 2002 à juin 2007). Pour la première fois, RFF a ouvert à la concurrence européenne ses marchés de maitrise d'œuvre de génie civil. C'est aussi la première fois qu'un large partenariat financier implique les collectivités concernées par le projet aux côtés de l'État, de l'Union européenne et du Grand-Duché de Luxembourg. Sur la LGV Rhin-Rhône (branche Est mise en service en 2011), RFF a non seulement ouvert à la concurrence les marchés de génie civil mais cette fois aussi les marchés d'équipements ferroviaires (voies, caténaires, etc.).

Relations avec la SNCF[modifier | modifier le code]

Il existe entre la SNCF et RFF deux types de litiges :

  • des litiges nés lors de la répartition du réseau, en cours de règlement au fur et à mesure des arbitrages rendus par le gouvernement ;
  • une divergence d'appréciation du prix de l'usage des voies (redevances versées par la SNCF) et de celui de leur entretien (versé par RFF à la SNCF).

RFF considère que le montant des redevances d'usage du réseau est beaucoup trop faible, et devrait en tout cas être plus conforme à ce que lui facture la SNCF pour l'entretien.

Sécurité et malveillance[modifier | modifier le code]

Selon un recensement interne publié par Le Figaro en novembre 2008, RFF a enregistré, en 2007, 27 000 actes de « malveillance » qui ont coûté 15 millions d'euros à l'entreprise[12].

Aspects environnementaux[modifier | modifier le code]

Bien que présentant de nombreux avantages environnementaux, outre des effets encore mal mesurés en termes de bruit, émissions de gaz à effet de serre, le réseau ferré contribue (pour les voies TGV clôturées notamment) au phénomène dit de fragmentation écopaysagère et peut avoir d'autres impacts sur la biodiversité ou l'environnement (via les désherbants par exemple).

En juin 2011, RFF s'est associé à six autres grands gestionnaires d'infrastructures linéaires fragmentantes « pour agir en faveur de la biodiversité »[13] notamment dans le cadre de la Trame verte et bleue nationale autour d'une charte, en créant un « Club infrastructures linéaires et biodiversité » pour renforcer leur engagement en faveur de la biodiversité, et constituer un groupe de référence vis-à-vis des partenaires extérieurs.

Mission commerciale de service public[modifier | modifier le code]

RFF perçoit des redevances de la part des utilisateurs du réseau ferré (presque exclusivement la SNCF). Ces redevances sont fixées, chaque année, dans le document de référence du réseau. Elles se composent de trois termes principaux (issus de la réforme tarifaire applicable en 2010 visant une meilleure couverture des coûts et une plus grande pertinence économique) :

  • la redevance de réservation, calculée sur la base des kilomètres réservés, en fonction du type de ligne et de l’heure de passage. Cette redevance peut être modulée en fonction du nombre de places offertes et de l’origine - destination des trains de voyageurs sur ligne à grande vitesse, et du couple longueur et vitesse du sillon fret ;
  • la redevance de circulation, calculée sur la base du nombre de kilomètres effectués en fonction de type de train et du type de ligne ;
  • la redevance d’accès qui est un montant fixe s’appliquant uniquement aux trains régionaux de voyageurs (TER et Transilien).

Chacune de ces trois redevances représentait, en 2010, environ le tiers des redevances totales perçues par RFF, de l’ordre de 4,5 milliards d’euros, pour des dépenses annuelles proches de 5,3 milliards d'euros par an (hors investissements de développement), qui incluent des charges de capital[6].

La tarification a été créée dès 1997, avec des volumes initialement faibles et correspondant aux coûts marginaux d'usage. Dès 1999, ces volumes ont été significativement revus à la hausse, en faisant payer essentiellement les TGV. En 2003, de nouvelles hausses ont été mises en place et dès 2005, les revenus de l'ensemble des redevances ont été de 2 185 millions d'euros (contre moins de 900 millions d'euros en 1997).

Clients de RFF[modifier | modifier le code]

En 2013, dix-neuf entreprises ferroviaires faisaient circuler leurs trains de marchandises et de voyageurs sur le réseau ferré national[14]:

Plusieurs autres entreprises sont clientes de RFF en lui commandant directement des sillons mais en confiant la traction des trains aux entreprises ferroviaires citées ci-dessus. Elles sont appelées "candidats autorisés"[15], il s'agit par exemple de T3M ou du Grand port maritime de La Rochelle[16].

Caractéristiques du réseau[modifier | modifier le code]

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La propriété du domaine public ferroviaire a été transférée pour l'essentiel au RFF lors de sa création en 1997 : 29 000 km de lignes en service et 108 000 ha répartis sur plus de 10 000 communes[17]. En tant que gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire, RFF dispose d'une délégation de service public pour percevoir une redevance des entreprises ferroviaires utilisatrices. Le RFF n'en fixe pas le montant, c'est le gouvernement.

Selon le classement de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), le réseau national est divisé en neuf catégories[18], selon l'importance du trafic. Aujourd'hui, les six premières catégories - les plus importantes, qui couvrent les lignes à grande vitesse, les grandes lignes électrifiées et le réseau francilien, soit près de 90 % du trafic - sont régulièrement entretenues et modernisées. Les trois dernières, 15 000 kilomètres, le sont lorsque cela devient indispensable et en attendant sont affectées de limitations de vitesse plus ou moins étendues. Les services régionaux, plus nombreux et au matériel roulant grandement renouvelé, sont parfois gênés par cet état de fait. Il ne faut cependant pas oublier que le RFF a hérité d'une part importante de la dette de la SNCF[19], ce qui n'est pas sans conséquences sur sa capacité de financement.[réf. nécessaire]

Vitesses limites et performances[modifier | modifier le code]

RFF divise son réseau en 6 niveaux de vitesse limites. Ces vitesses qui répondent aux divers besoins du transport ferroviaire, qui va de la desserte locale à la très grande vitesse sont répartis comme suit[20]:

  1. 1 - 100 km/h
  2. 101 - 120 km/h
  3. 121 - 140 km/h
  4. 141 - 160 km/h
  5. 161 - 200 km/h
  6. 201 - 350 km/h

Présidents[modifier | modifier le code]

Historique de l'identité visuelle[modifier | modifier le code]

Notes et références[modifier | modifier le code]

  1. Jacques Rapoport présidera RFF, sur le site ville-rail-transports.com du 5 novembre 2012
  2. Rapport financier, sur le site de RFF.
  3. a, b et c Code des transports - Article L2111-9, sur le site legifrance.gouv.fr
  4. Décret no 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Réseau ferré de France, sur le site legifrance.gouv.fr
  5. Question N° : 4891 de M. Marc Le Fur, sur le site questions.assemblee-nationale.fr du 25 septembre 2007
  6. a et b la tarification, sur le site rff.fr
  7. http://www.vie-publique.fr/actualite/panorama/texte-discussion/projet-loi-portant-reforme-ferroviaire.html
  8. Les grandes lignes de la réforme du ferroviaire, sur le site rff.fr du 31 octobre 2012
  9. Les Opérateurs Ferroviaires de Proximité (OFP), sur le site developpement-durable.gouv.fr du 3 décembre 2012
  10. SNCF: les cinq signaux d'alarme du rail français, Julie de la Brosse, lexpansion.lexpress.fr, 10 juin 2014
  11. « RFF signe un 1er accord-cadre avec Europorte », sur [1],‎ 23 janvier 2013
  12. Le Figaro, 14 novembre 2008, page 9
  13. Sept grands gestionnaires d’infrastructures linéaires réunis pour agir en faveur de la biodiversité, sur le site rte-france.com du 27 juin 2011, consulté le 18 décembre 2012
  14. http://www.rff.fr/fr/services-et-produits/ils-circulent-sur-le-reseau
  15. http://www.rff.fr/fr/services-et-produits/notre-produit-le-sillon/la-tarification
  16. http://www.rff.fr/fr/le-reseau/pres-de-chez-vous/regions/aquitaine-poitou-charentes/actualites-964/rff-aquitaine-poitou-charentes
  17. La SNCF est restée quant à elle propriétaire des zones industrielles (ateliers d'entretien du matériel, etc.), commerciales et administratives (partie publique des gares, administration, etc.), soit 7 000 ha ; certaines zones, proportionnellement très limitées mais quantitativement pas négligeables, sont restées litigieuses
  18. [PDF] Tableau en bas de la page 18, sur le site developpement-durable.gouv.fr, consulté le 18 décembre 2012
  19. RFF: le scénario envisagé pour isoler la «mauvaise» dette, sur le site lefigaro.fr du 29 octobre 2012
  20. [PDF] Carte des vitesses, sur le site rff.fr
  21. Mort de Claude Martinand, fondateur et premier président de Réseau Ferré de France, sur le site cheminots.net

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]