Tramway de Nantes

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Page d'aide sur les redirections Cet article concerne le tramway qui fonctionne depuis 1985. Pour l'ancien réseau de tramway de Nantes, voir Ancien tramway de Nantes.
Tramway de Nantes
Image illustrative de l'article Tramway de Nantes

Image illustrative de l'article Tramway de Nantes
Rame Adtranz Incentro à la station Bretagne, rue Président-Édouard-Herriot

Situation Nantes, Saint-Herblain, Rezé, Orvault, Bouguenais
Drapeau de la France France
Type Tramway
Entrée en service 7 janvier 1985
Longueur additionnée des lignes 44,3 km octobre 2012
Lignes 3
Stations 83 (octobre 2012)
Rames Alsthom TFS
Adtranz Incentro
Urbos 3
Fréquentation 285 150 passagers par jour (2013)
Écartement des rails 1 435 mm
Propriétaire Nantes Métropole
Exploitant SEMITAN
Site internet https://www.tan.fr
Vitesse moyenne 25 km/h[réf. nécessaire]
Vitesse maximale 70 km/h[réf. nécessaire]
Lignes du réseau   1     2     3  
Réseaux connexes Busway
Chronobus
Bus
Navibus
TER Pays de la Loire

Image illustrative de l'article Tramway de Nantes
Réseau depuis octobre 2012.

Le tramway de Nantes est le premier réseau de tramway à être recréé en France depuis les suppressions des anciens réseaux intervenus avant ou après la Seconde Guerre mondiale.

Mis en service en 1985, il est exploité pour le compte de la Communauté urbaine Nantes Métropole par la SEMITAN, qui gère l'ensemble des transports en commun de l'agglomération nantaise.

Il s'agit du troisième réseau de tramway le plus fréquenté de France, avec 285 150 passagers par jour (2013)[1], la palme revenant aux tramways d'Île-de-France (T1, T2, T3 et T4) avec 401 155 voyageurs par jour (2011)[2] puis à celui de Strasbourg et ses 300 000 passagers par jour (2010)[3], la ligne 1 du tramway nantais étant la troisième plus fréquentée de France, après la ligne T1 d'Île-de-France et la ligne 1 du tramway de Montpellier avec 130 000 voyageurs par jour.

C'est 27 ans après la suppression du premier réseau, presque jour pour jour, le 7 janvier 1985, que le tramway moderne réintègre le paysage nantais, proposant une liaison entre Haluchère (à l'est) et Bellevue (à l'ouest)[4].

Histoire[modifier | modifier le code]

Le premier réseau de tramway[modifier | modifier le code]

Le premier tramway nantais débuta son exploitation commerciale le 13 décembre 1879[5] avec des motrices à air comprimé qui reliaient Doulon (à l'est) à la Gare Maritime (à l'ouest). Le réseau fut ensuite électrifié à partir de 1911 jusqu'en 1917[5], année qui vit la disparition des tramways Mékarski à air comprimé. Le réseau du « Péril jaune »[Note 1],[6] s’est ensuite progressivement densifié avant de disparaître définitivement le 29 janvier 1958[5],[4].

La création du nouveau tramway[modifier | modifier le code]

Article détaillé : Concours Cavaillé.
La station Néruda (ligne 1, rame Incentro) en 2008
La station Pirmil (lignes 2 et 3) en 2001.
Elle a été conçue comme un pôle intermodal, avec sa correspondance aisée avec les bus, les cars LILA et son parking relais
Aménagement standard de station en 2001, ici à la station Plaisance (Ligne 3)
L'un des quais de la station Poitou a été aménagé comme une vaste pergola. Cette photo a été prise en 2001, peu après la mise en service de la ligne, et les plantes n'avaient pas encore colonisé la structure
Dans quelques rues étroites, le tramway partage sa voie avec les voitures.
Ici, la station Poitou (Ligne 3, rame TFS) en 2001

À la fin des années 1970, Nantes lance l'idée d'un tramway moderne sous l'œil novateur d’Alain Chénard, élu maire en 1977 après un changement de majorité de la ville. En effet, à cette époque, le tramway a disparu de la majorité des villes françaises, et bien que sa réintroduction soit à l'étude, aucune municipalité n'a encore franchi le pas.

En 1975 est créé le Syndicat intercommunal des transports publics de l'agglomération nantaise, le SITPAN, qui reprend l'organisation et le financement du réseau de bus déjà très dense[réf. souhaitée] sur les 19 communes membres[7], exploité par la Société des Transports de l'Agglomération Nantaise ou STAN (qui deviendra deux ans plus tard, la Semitan).

Le SITPAN signe en 1978 un marché d'études avec la filiale d'ingénierie de la RATP, la SOFRETU, afin de proposer des mesures d'amélioration en matière de transport en commun. L'étude préconise la création d'un nouveau réseau, structuré par deux lignes de tramway maillées sur de nombreuses lignes de bus. Les lignes de tramway pourraient être implantées selon deux axes :

  • un axe nord-sud, traversant les deux bras de la Loire ainsi que la Sèvre nantaise
  • et un axe est-ouest reliant le Parc de la Beaujoire et le quartier de la ZUP de Bellevue, avec un tronc commun dans sa partie centrale avec l'axe nord-sud.

Alain Chenard rappelle que « le tramway s’inscrivait partout, à condition de réaménager complètement les rues pour régler le problème des autres modes de transport. C’était le plus intelligent, mais était-ce raisonnable ? Politiquement c’était un suicide ! [8]»

La ville retient en août 1978 la réalisation de la ligne est-ouest Bellevue - Haluchère, afin de desservir « le centre, mais par la tangente, sans le perforer. C’est aussi le tracé qui occasionnait le minimum de gêne, on pouvait récupérer une emprise sur des terrains de la SNCF[8] », permettant le lancement des études détaillées et des procédures administratives (DUP obtenue en 1981). Le projet est évalué à 400 millions de francs (environ 60 millions d'euros) en 1980[9].

En 1979, le SITPAN confie à la Semitan, alors dirigée par Michel Bigey, un spécialiste des transports[9], la maîtrise d'ouvrage déléguée du projet pour construire et coordonner le projet de tramway. Bien que l'ensemble des acteurs aient la volonté de réaliser rapidement cette ligne en utilisant des techniques éprouvées en Allemagne[10], des retards se font jour, liés notamment au coût du matériel roulant, et l'alternance municipale voit en 1983, au terme d'une campagne opposant notamment les pro et anti-tramway, l'élection de l'équipe de Michel Chauty à la mairie de Nantes. Cette équipe, opposante résolue au tramway, estime notamment que le projet de la précédente coupe la ville, et fait interrompre les travaux mais constate que le projet est trop engagé pour pouvoir être stoppé. Le chantier redémarre donc, et dure au total, entre les premiers travaux préparatoires qui débutèrent en novembre 1981 et l’ouverture de la ligne pour les essais en août 1984, trente-trois mois[9], [11].

En 1983, on estime que le tramway desservira 70 000 habitants et 37 000 emplois situés à moins de 800 m. de la ligne, auxquels il faut ajouter les emplois du centre ville, soit 90 000 emplois au total, ce qui amène aux prévisions de trafic suivantes pour la ligne 1 (prenant en compte le rabattement des lignes de bus vers les terminus, de manière à améliorer la desserte notamment de la zone industrielle et le centre de gros de Carquefou, vers la Haluchère, et les quartiers de Bellevue et de Saint-Herblain-Village, pour l'autre extrémité) :

  • débit maximum à l'heure de pointe : 2 500 passagers par heure ;
  • débit quotidien moyen par jour ouvrable : 58 000 ;

soit un trafic annuel escompté de 17 millions de voyageurs environ, à une vitesse commerciale de 25 km/h, moyennant une fréquence d'un tramway toutes les quatre minutes à l'heure de pointe et de 15 minutes en heures creuses[7].

Financièrement, la réalisation de la ligne 1 est élevée, 403 millions de francs de l'époque, dont 214 millions pour l'infrastructure et 93,8 pour le matériel roulant. Le financement est assuré par une subvention de l'État pour 50 % des investissements stricts de transport, hors matériel roulant plus dix millions apportés par l'ANVAR en raison du caractère innovant du projet. Le solde, emprunté par le SITPAN, sera remboursé grâce à une augmentation du versement transport payé par les entreprises, qui passe de 1 % des salaires à 1,5 %[7].

Le succès populaire de la ligne, notamment lors d'une mise en service exceptionnelle les 20, 21 et 22 décembre 1984, au cours de laquelle 50 000 personnes empruntent la ligne, donne tort aux opposants du tramway, qui fera désormais l'objet d'un meilleur consensus municipal[11].

La première rame de tramway moderne, commandée en avril 1982, est livrée le 2 avril 1984, et la ligne 1 mise en service, sous la neige, entre Commerce et Haluchère, avec un succès renforcé par un blocage de la circulation routière engendrées par la météorologie[12]. Compte tenu de l'opposition de la municipalité d'alors, cette première partie de la ligne ne fut jamais inaugurée[9]

Fin 1984, la ligne 1 est utilisée par 42 000 voyageurs/jour, amenant à sa saturation aux heures de pointe[9].

En 1989, le prolongement de la ligne 1 est mis en service de Haluchère à la Beaujoire, et de nouvelles élections municipales ont lieu, amenant le retour aux affaires de la gauche, animée non plus par Alain Chenard mais par Jean-Marc Ayrault. Son équipe donnera l'impulsion pour le lancement de la ligne 2 du tramway de Nantes[9]. Le 18 février de la même année, le tronçon Commerce - Bellevue est mis en service après quelques retards dans les travaux. Le 22 avril 1989, soit 4 ans après le retour du tramway à Nantes, la ligne est prolongée de Haluchère à Beaujoire.

Le 26 septembre 1992, une deuxième ligne est inaugurée. Celle-ci relie la Trocardière sur la commune de Rezé (sud-Loire) au centre ville de Nantes, à l'extrémité nord du Cours des 50 Otages. Le tronçon entre 50 Otages et le campus du Petit-Port est alors en travaux. Un dépôt est créé afin de remiser les rames de la ligne 2. Celui-ci est implanté au terminus Trocardière. Ce dernier est inauguré le 3 septembre 1993.

En 1994, un nouveau prolongement de la ligne 2 au nord est en phase d'achèvement. Un premier tronçon est exploité dès le 14 mars (2 stations supplémentaires), et le 29 août, la ligne atteint enfin la commune d'Orvault avec le terminus Orvault Grand Val. Les facultés sont désormais à 10 minutes du centre-ville.

Le 17 avril 2000, la ligne 1 change d'itinéraire dans le quartier de Bellevue, en vue du prolongement vers François Mitterrand, qui est mis en service commercial le 28 août.

Le même jour est lancée la troisième ligne. Elle relie Plaisance à Hôtel-Dieu, en reprenant l'itinéraire de la deuxième ligne en centre-ville.

Le 5 avril 2004, la ligne 3 gagne 5 stations au nord et dessert désormais la commune de Saint-Herblain.

Le 29 août 2006, c'est la ligne 2 qui, une nouvelle fois, est prolongée : au sud cette fois-ci, puisque c'est la commune de Bouguenais qui voit arriver le tramway. Trois stations sont créées, dont le nouveau terminus : Neustrie.

Le 27 août 2007, les lignes 2 et 3 sont interverties au sud-loire. En effet, la ligne 3 abandonne son terminus Hôtel Dieu en centre-ville pour reprendre l'itinéraire de la ligne 2 jusqu'à Neustrie. Quant à la ligne 2, elle renforce la ligne 3 jusqu'à Pirmil (quartier sud de Nantes) puis inaugure un nouveau terminus situé en bordure de ligne : Gare de Pont-Rousseau[13].

Le 5 janvier 2009, la ligne 3 est prolongée de 600 m au nord, afin de rejoindre le dépôt bus de Marcel Paul, qui pour l'occasion devient mixte et remise toutes les rames de la ligne. Une station est créée.

En 2009, après divers prolongements, Nantes possède 43,5 km de voies de tramway réparties sur trois lignes[14].

Le 1er octobre 2012, la ligne 1 est prolongée d'un embranchement de 800 mètres jusqu'à Ranzay constituant la première phase du projet de connexion entre les lignes 1 et 2. Le même jour, les premières des douze nouvelles rames CAF Urbos commandées en 2011 sont mises en service[15].

Les grandes étapes (schémas)[modifier | modifier le code]

Le réseau actuel[modifier | modifier le code]

Aperçu général[modifier | modifier le code]

Le réseau comporte 83 stations[16] réparties sur trois lignes. 44 km de voies jalonnent l'agglomération nantaise et transportent chaque jour 274 300 passagers soit 69,200 millions par an (2012)[1]. 60 % du trafic du réseau de la SEMITAN est assuré par le tramway[1].

Lignes du réseau de tramway de Nantes au 1er janvier 2012
Ligne Terminus Longueur [km] Temps de parcours [min]
  1   François Mitterrand / Jamet ↔ Ranzay / Beaujoire 17,6 45
  2   Orvault-Grand Val ↔ Gare de Pont-Rousseau 11,7 35
  3   Marcel Paul ↔ Neustrie 14,1 45

Le matériel roulant[modifier | modifier le code]

La Semitan exploite trois types de rames. Elles sont réparties dans trois dépôts, constituent un parc de 91 tramways. Douze rames supplémentaires viendront s'ajouter en 2012 et 2013, et le réseau préserve une rame historique datant de 1913.

Modèles de rames du tramway de Nantes
Constructeur Modèle Nombre Numérotation Années de
livraison
Longueur
Alsthom TFS 20 nos 301 à 320 1984 - 1985 39 mètres
Alsthom TFS 26 nos 321 à 346 1988 - 1994 39 mètres
Adtranz Incentro 23 rames nos 351 à 373 2000 - 2001 36 mètres
Adtranz Incentro 10 nos 374 à 383 2005 - 2006 36 mètres
CAF Urbos 3 12 rames nos 384 à 395 2012 37 mètres

Alsthom TFS[modifier | modifier le code]

Rame Alsthom TFS à l'Espace Diderot.
Article détaillé : Tramway français standard.
Caractéristiques

Les rames Alsthom TFS sont les premières rames commandées par la Semitan pour la 1re ligne. Elles circulent sur les lignes 1, 2 et 3.

À leur arrivée, pour équiper la première ligne de tramway, elles ne possédaient que deux voitures à plancher haut. C'est à partir de 1992 que l'on a intercalé une voiture à plancher bas entre les deux précédentes afin d'augmenter la capacité et de permettre l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite[réf. souhaitée].

En 2005, les rames arborent la nouvelle livrée TAN.

Leur rénovation est engagée en 2010, pour un budget de 150 millions d'euros, qui comprend également l'entretien des lignes et l'acquisition des 12 rames Urbos 3 de CAF[17].

Caractéristiques 
  • rames en circulation : 46
  • longueur : 39,15 m
  • largeur : 2,30 m
  • hauteur : 3,25 m
  • poids : 51,96 t
  • capacité : 353 places (58 assises, 285 debout)
  • caisses : 2 longues à plancher haut (62 cm au-dessus du quai, nécessitant un emmarchement de 3 marches, dont une mobile), enserrant une plus petite à plancher bas ajoutée en 1988 pour augmenter la capacité des rames, qui n'était que de 168 voyageurs, et permettre leur accessibilité aux personnes handicapées. À cette occasion, leur circulation en unité double fut rendue possible par l'installation d'attelages automatiques type Scharfenberg[18].
  • bogies : 4 (2 moteurs et 2 porteurs)
  • accès : 2 x 6 doubles-portes coulissantes + 1 x 2 portes simples coulissantes.

Adtranz Incentro[modifier | modifier le code]

Rame Adtranz Incentro à la station Moutonnerie.
Article détaillé : Bombardier Incentro.

Les rames Adtranz Incentro sont fabriquées par le constructeur allemand Adtranz (désormais racheté par le Canadien Bombardier). Elles circulent sur les lignes 1 et 3, et sont similaires aux 15 rames du tramway de Nottingham, le Nottingham Express Transit.

Caractéristiques 
  • rames en circulation : 33
  • longueur : 36,42 m
  • largeur : 2,40 m
  • hauteur : 3,28 m
  • poids : 38,7 t
  • capacité : 322 places (72 assises et 250 debout)
  • Caisses : 5 caisses articulées à plancher bas (35 cm au-dessus du rail, abaissé à 28,5 cm devant les portes, ce qui le rend totalement accessible aux personnes handicapées (dont une "mini" centrale)
  • Bogies : 3 (2 moteurs et 1 porteur). Chaque bogie moteur comprend quatre moteurs triphasés de 45 kW, soit un par roue, commandés de manière séparée par l'électronique de puissance pour chaque côté, de manière à créer un différentiel favorisant l'inscription dans les courbes. La puissance totale de la rame est de 360 kW.
  • Freinage : électrique par récupération sur les roues motrices, mécanique par disques à commande électro-hydraulique pour toutes les roues et magnétique par patins pour le freinage d'urgence.
  • Accès : 6 portes à deux vantaux coulissants, de 1,30 m d'ouverture, par face[18].

CAF Urbos 3[modifier | modifier le code]

Avant d'une rame CAF Urbos 3 destinée à Nantes.

Pour accompagner le développement du réseau et le renforcement des fréquences sur les différentes lignes, Nantes Métropole (autorité organisatrice des transports urbains de l'agglomération nantaise) a lancé un appel d'offres en 2010 concernant l'acquisition de 8 nouvelles rames. C'est le constructeur Construcciones y auxiliar de ferrocarriles (CAF) qui a été choisi en octobre 2010[19],[20].

Ces huit rames Urbos 3, coûtant 22 millions d'euros, circulent sur la ligne 1 et accompagnent l'extension vers le Ranzay inaugurée en 2012, première étape vers la connexion des lignes 1 et 2 du tramway, de manière à contribuer à garantir la fréquence d'un tramway toutes les 3 minutes à l'heure de pointe sur le tronçon central de la ligne. Ces rames sont complétées par 4 rames supplémentaires, qui faisaient l'objet d'une option dans la commande faite à CAF pour un coût complémentaire de 10 millions d'euros environ[17]. Ces rames ont des caractéristiques techniques et esthétiques proches des Incentro acquises antérieurement[21]. Les premières rames entrent en service en octobre 2012[22].

Les rames commandées font 37 mètres de long, ont une capacité totale de 318 places et disposent d'un plancher bas intégral[17].

Motrice 144[modifier | modifier le code]

La Motrice Jeumont n°144 est une pièce de musée du réseau nantais. Cette motrice, datant de la construction du premier réseau de tramway (1913) circule encore lors de manifestations ou d'événements ponctuels tels que les journées du patrimoine, les semaines de la mobilité ou les rendez-vous particuliers.

Les dépôts[modifier | modifier le code]

Il dispose de trois dépôts :

  • Dalby-Le Bêle est composé d'un site rue Bellier (à côté du siège social de la SEMITAN) pour la ligne 1 du tramway et bus, ainsi que d'un site rue du Bêle, uniquement affecté au remisage et à l'entretien de bus.
    Le centre Dalby, situé près de la station Hôpital Bellier et en partie à l'emplacement d'une ancienne entreprise renommée du monde ferroviaire, les établissements Brissonneau et Lotz qui fermèrent le site en 1973 pour s'installer à Carquefou. Ce centre comprend le poste de contrôle centralisé du réseau, et gère en temps réel l'exploitation des bus et tramways[23].
  • Trocardière est affecté à la ligne 2 du tramway, et dépend du dépôt Trentemoult-Trocardière, qui assure également, sur le site de Trentemoult, le remisage et l'entretien de bus
  • Saint-Herblain, avenue des Lions, est affecté à la ligne 3 du tramway et assure également le remisage et l'entretien de bus sur le site[24], [25].

Projets de développement[modifier | modifier le code]

Interconnexion des lignes 1 et 2[modifier | modifier le code]

Le futur réseau, une fois la connexion réalisée.

Dans l'objectif à terme, de créer une rocade tramway, l'autorité organisatrice des transports urbains Nantes Métropole prévoit d'interconnecter les lignes 1 et 2 au nord. En effet, le réseau de tramway de Nantes, ainsi que la majorité du réseau bus se composent de lignes "en étoile", c'est-à-dire partant du centre-ville vers le reste l'agglomération ; ce principe est contraignant dans le sens où il faut obligatoirement passer par le centre-ville pour récupérer une autre ligne de tramway (à moins d'utiliser le bus) ; la station Commerce étant le point de convergence des 3 lignes de tramway et de nombreuses lignes de bus.

Grâce à cette interconnexion, on pourra ainsi passer de la ligne 2 à la ligne 1 par le nord, facilitant ainsi les déplacements dans toute cette partie de l'agglomération, notamment les liaisons entre les facultés et la gare de Nantes.

Le nouveau tronçon, d'une longueur de 2,75 km, prévoit la création de 3 nouvelles stations, dont l'une (Babinière) permettra de se connecter directement au futur tram-train Nantes - Châteaubriant. Ce tronçon sera emprunté par la ligne 1 et la ligne 2. Sur la ligne 1, une rame sur deux fera donc son terminus à Facultés, de l'autre côté de l'Erdre, alors que sur la ligne 2, une rame sur deux fera son terminus au pôle d'échange Haluchère-Batignolles sur la rive droite. À noter que cette station sera déplacée de quelques dizaines de mètres, en vue de l'arrivée du tram-train, afin d'aménager un pôle multimodal fonctionnel.

Les études étaient bien avancées, mais ont dû être stoppées en 2008, du fait de la situation économique actuelle et des nouvelles priorités concernant les transports en commun nantais[26].

En effet, la communauté urbaine est en train de mettre en place[Quand ?] un nouveau plan de déplacements urbains (PDU), qui privilégie dans un premier temps la rationalisation de l'offre routière actuelle, afin de requalifier d'autres lignes et en faire des axes structurants[réf. souhaitée]. Donc si l'interconnexion des lignes 1 et 2 ne fera pas partie de ce PDU, le président de Nantes Métropole et député-maire de Nantes Jean-Marc Ayrault a néanmoins émis le souhait de prolonger la ligne 1 jusqu'au Ranzay (+ 1 station), garantissant ainsi un premier pas vers cette interconnexion.

Le 23 octobre 2009, le conseil communautaire de Nantes Métropole votait[27] la réalisation de cette première phase de travaux dont la mise en service est planifiée pour fin 2012[28], pour un coût évalué à 49 500 000 € TTC (Travaux, ingénierie et rémunération du mandataire, aléas…) en valeur juillet 2009 dont 20 500 000 € TTC de travaux pour le pôle d’échange de Haluchère, plus quatre millions d'acquisitions foncières, soit un budget global de 55 280 000 € TTC dont 53,5 millions à financer sur la mandature 2008-2014[27].

La première phase de travaux a effectivement commencé en janvier 2011 et se sont achevés mi-2012. Les modifications concernent pour le moment le pôle d'échange Haluchère, renommé Haluchère-Batignolles, le prolongement de la ligne 1 avec la création d'une nouvelle station à Ranzay et l'élargissement du pont de la Jonelière qui servira également dans le cadre de la ligne de tram-train Nantes - Châteaubriant[29]. Cette portion a été mise en service le 1er octobre 2012.

Autres projets[modifier | modifier le code]

Création d'une ligne 5.

D'abord envisagée comme un tramway, puis comme un Busway, le projet est à nouveau présenté comme une ligne de tramway classique en mai 2011. Cette nouvelle ligne relierait la future Gare de Nantes (aménagement d'un pôle multimodal) à celle de Chantenay, en passant par le quartier Malakoff traversant la Loire sur le pont Éric-Tabarly arrivant sur l'île de Nantes par l'est, et desservirait le futur centre d'affaires Euronantes. , avec un premier terminus près de l'actuel MIN (occupé vers 2020 par le CHU). Il bénéficierait d'interconnexion avec la ligne 4 du busway à la station Île de Nantes et avec les lignes 2 et 3 du tramway à la station Mangin.

Cette ligne ne serait cependant pas mise en service avant 2025[30].

Notes et références[modifier | modifier le code]

Notes[modifier | modifier le code]

  1. Surnom tiré du qualificatif de l'ambiance géopolitique anti-asiatique du début du XXe siècle et de la livrée jaune qu'arborait le matériel électrifié

Références[modifier | modifier le code]

  1. a, b et c « Chiffres clés » de 2013, sur le site officiel tan.fr, consulté le 12 juillet 2014.
  2. OMNIL, « Trafic annuel et journalier » (consulté le 5 juin 2013)
  3. « Strasbourg va inaugurer sa 6e ligne de tram », article de Web trains France du 26 novembre 2010, consulté le 6 septembre 2013.
  4. a et b Historique du nouveau tramway de Nantes sur le site du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux
  5. a, b et c Historique du tram de Nantes sur le site du Musée des transports urbains, interurbains et ruraux.
  6. Pierre-François Gérard et Éric Cabanasv, Nantes, une ville et ses transports de 1879 à nos jours, Éditions Victor Stanne,‎ 2003
  7. a, b et c André Vigarié, op. cit. en bibliographie, pages 45-46
  8. a et b Alain Chenard, cité par P.-Y. Lange art. cit. en bibliographie
  9. a, b, c, d, e et f P.-Y. Lange art. cit. en bibliographie
  10. Jean Tricoire, Le tramway en France, op. cit. en bibliographie, page 103
  11. a et b Jean Tricoire, Le tramway en France, op. cit. en bibliographie, page 104
  12. Jean Tricoire, Le tramway en France, op. ci. en bibliographie, page 106
  13. Jean Tricoire, Le tramway en France, op. cit. en bibliographie, page 111
  14. « Chiffres clés », SEMITAN,‎ 2009 (consulté le 22 octobre 2010)
  15. Shahinez Benabed, « Nantes fait le plein de nouveautés sur la ligne une de son tramway »,‎ 2 octobre 2012 (consulté le 3 octobre 2012)
  16. Plan du réseau de tramway sur le site officiel de la SEMITAN, l'exploitant du réseau
  17. a, b et c Hubert Heulot, « Tramway : Nantes achète des rames CAF », Ville Rail & transports, no 505,‎ 20 octobre 2010, p. 12 (ISSN 2104-0028)
  18. a et b Jean Tricoire, Le tramway en France, op. ci. en bibliographie, page 110
  19. Nathalie Arensonas avec AFP, « Nantes commande des tramways espagnols », sur http://www.mobilicites.com/,‎ 5 octobre 2010 (consulté le 21 octobre 2010)
  20. Ville et Transpors 4/10/2010 " Nantes achète des rames de tramway CAF "
  21. « Nantes métropole commande de nouvelles rames de tram à la société espagnole CAF », sur http://www.nantes.maville.com,‎ 5 octobre 2010 (consulté le 21 octobre 2010)
  22. « Les premiers trams CFD-CAF roulent à Nantes », sur www.ville-rail-transports.com,‎ 15 octobre 2012 (consulté le 15 octobre 2012)
  23. [PDF] « Les curiosité du quartier Saint-Donatien / Malakoff », archives municipales de Nantes,‎ 26 juin 2006 (consulté le 29 juin 2013).
  24. « Des dépôts sur toute l'agglomération », sur http://www.tan.fr (consulté le 24 octobre 2010)
  25. Jean Tricoire, Le tramway en France, op. cit. en bibliographie, page 109
  26. Xavier Boussion, « Lignes 1 et 2 du tramway : la connexion reportée à plus tard », sur http://www.nantes.maville.com,‎ 13 décembre 2008 (consulté le 21 octobre 2010)
  27. a et b [doc] « Délibération du conseil communautaire de Nantes Métropole approuvant le programme et l'enveloppe financière prévisionnelle de la première phase du projet de connexion entre les lignes 1 et 2 de tramway », sur http://www.nantesmetropole.fr,‎ 23 octobre 2009 (consulté le 21 octobre 2010)
  28. Article 20 Minutes du 26/10/2009
  29. TAN - Connexion des lignes 1 et 2 du tramway
  30. Nantes ma Ville du 17/05/2011

Annexes[modifier | modifier le code]

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Bibliographie[modifier | modifier le code]

  • André Vigarié, « Le tramway de Nantes : un exemple d'utilisation des transports en commun pour contrôler et orienter l'urbanisation », Revue de géographie de Lyon, vol. 58, no 1,‎ 1983, p. 41-50 (ISSN 0035-113x, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • André Péron, Nantes et son tramway, Ressac,‎ 1985, 32 p. (ISBN 2-904966-06-4)
  • Collectif, Le tramway nantais, SEMITAN,‎ 1986, 146 p.
  • Collectif, Un témoin du passé : La motrice 144, SEMITAN,‎ 1987, 16 p.
  • Michel Bigey, Les Élus du tramway, Éditions Lieu Commun, Paris, 1993. Michel Bigey, urbaniste, qui a été directeur de la SEMITAN de 1978 à 1990, évoque la situation du tramway en France dans les années 1970-75 et décrit assez précisément la construction du tramway nantais.
  • Jean-Pierre Rault, Nantes - Le Tramway, Montreuil-Bellay, CMD, coll. « Découverte d'un patrimoine disparu »,‎ 1996, 116 p. (ISBN 2-909826-43-0)
  • Yvon Rochard, « Nantes, cité du tram », Ar Men, no 126,‎ 2002, p. 4-15 (ISSN 0297-8644)
  • Pierre-François Gérard et Eric Cabanas, Nantes - Une ville et ses transports, de 1879 à nos jours, Saint-Aignan-de-Grand-Lieu, Victor Stanne,‎ 2003, 108 p. (ISBN 2-911330-07-2)
  • Claude Kahn et Marcel Rumin, « Le tramway nantais », Les Annales de Nantes et du Pays Nantais, no 294,‎ 4e trimestre 2004, p. 17-20 (ISSN 0991-7179, lire en ligne)
  • Claude Kahn, « La TAN, aujourd'hui », Les Annales de Nantes et du Pays Nantais, no 294,‎ 4e trimestre 2004, p. 26-28 (ISSN 0991-7179, lire en ligne)
  • Jean Tricoire, Le tramway en France, La Vie du Rail,‎ 2007, 160 p. (ISBN 978-2-915034-73-8), p. 100-111 Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Pierre-Yves Lange, « Tramway : la voie du retour », Nantes Passion, no 205,‎ juin 2010, p. 54-55 (ISSN 1164-4125, lire en ligne) Document utilisé pour la rédaction de l’article
  • Gildas Salaün, Pièces d'histoire, les transports nantais, Nantes, Association Numismatique Armoricaine,‎ 2005, 46 p.
  • Gildas Salaün, « Il y a 130 ans, le tramway faisait son entrée à Nantes », Neptuna, no 304,‎ mars 2009
  • Gildas Salaün et Jacques Rideau, « Des jetons pour rendre la monnaie dans le tramway », Neptuna, no 307,‎ décembre 2010

Articles connexes[modifier | modifier le code]

Liens externes[modifier | modifier le code]